Com Air Dolomiti e Austrian, Embraer fecha cinco acordos de suporte em pouco mais de um mês

Acordos do Programa Pool anunciados no mesmo dia cobrem as duas pontas da transferência de jatos entre as companhias e reforçam a aposta da fabricante brasileira em receitas recorrentes de serviços 

*LRCA Defense Consulting - 28/10/2026 - 14h15

A Embraer anunciou nesta quarta-feira, 28 de outubro, em Amsterdã, um acordo com a Air Dolomiti para fornecer suporte a componentes da frota de 30 E-Jets da companhia italiana, integrante do Lufthansa Group, por meio do Programa Pool. O contrato abrange mais de 300 componentes utilizados em diferentes sistemas das aeronaves e prevê serviços de intercâmbio de peças, reparo e revisão geral. No mesmo dia, a fabricante divulgou um contrato equivalente com a Austrian Airlines, para os 13 E195 que a companhia austríaca ainda opera e que estão sendo transferidos gradualmente para a Air Dolomiti.

Os dois anúncios se complementam. Ao atender tanto a companhia que entrega os aviões quanto a que os recebe, a Embraer mantém o suporte de componentes dos E195 ao longo de toda a migração dentro do grupo alemão. O objetivo declarado é ampliar a disponibilidade das aeronaves e dar previsibilidade ao atendimento das necessidades de manutenção. Os valores, os prazos de vigência e as metas quantitativas de desempenho dos contratos não foram divulgados, o que impede dimensionar seu impacto econômico.

Uma frota em transformação 
A Air Dolomiti, sediada em Verona, desempenha papel relevante na alimentação dos centros de conexão do Lufthansa Group em Munique e Frankfurt, ligando aeroportos italianos a destinos europeus. Em 2025, segundo a companhia, transportou mais de 4,4 milhões de passageiros. Na temporada de inverno 2025/2026, passou também a operar voos para Viena, em nome da Austrian Airlines.

A relação com a Embraer começou em 27 de janeiro de 2009, quando a companhia recebeu, em São José dos Campos (SP), seu primeiro E195. A Air Dolomiti foi a cliente lançadora do modelo na Itália e o opera desde fevereiro daquele ano.

O plano de renovação em curso prevê a chegada gradual, até 2028, de 13 E195 anteriormente operados pela Austrian Airlines, que substituirão nove E190. A transferência começou em dezembro de 2025, e o quarto avião, matriculado I-ENJD, foi o primeiro a receber a nova pintura da companhia. Dados do Lufthansa Group, com posição de 31 de julho de 2026, identificam 21 E195, com 122 assentos, e nove E190, com 108 assentos.

O número de aeronaves, porém, não deve mudar até o fim do processo: a frota já soma 30 jatos e continuará com 30, todos E195. O crescimento virá da oferta de assentos. Cada E190 substituído por um E195 acrescenta 14 lugares, o que representa cerca de 126 assentos adicionais ao fim das nove trocas. A padronização em um único modelo tende ainda a simplificar treinamento, manutenção e logística de peças, embora a dimensão dos ganhos efetivos dependa da execução do plano.

As duas pontas da transferência 
A Austrian Airlines decidiu retirar seus 17 E195 até o fim de 2028, como parte de uma estratégia de simplificação que reduzirá suas famílias de aeronaves a duas: Airbus A320 e Boeing 787-9. Dos 17 jatos, 13 seguem para a Air Dolomiti, e os outros quatro estão sendo vendidos a terceiros. O contrato com a Embraer cobre os aviões que ainda permanecem na frota austríaca, com o mesmo escopo de mais de 300 componentes e serviços de troca, reparo e revisão geral.

Na prática, os E195 deixam Viena e chegam a Verona sem trocar de prestador de suporte de componentes. Para o Lufthansa Group, a solução reduz o risco de descontinuidade no fornecimento de peças durante a transição. Para a Embraer, preserva o vínculo com uma frota que, distribuída entre as duas companhias, permanece integralmente de fabricação brasileira. 

Como funciona o Programa Pool 
No Programa Pool, a fabricante disponibiliza ao operador acesso a uma rede de componentes reparáveis e soluções logísticas, reduzindo a necessidade de cada companhia manter estoques próprios extensos de peças de elevado valor. O modelo pode incluir trocas de componentes, reparos, revisões gerais, gestão de inventário e níveis de serviço contratualmente definidos.

Segundo a Embraer, sua solução proporciona economia nos custos de reparo e de manutenção de estoques, reduz a necessidade de armazenagem e opera com níveis de desempenho garantidos. O alcance anunciado refere-se às categorias de peças cobertas pelo atendimento, e não necessariamente a estoques mantidos em cada base da Air Dolomiti. Diferentemente do contrato com a LATAM, que prevê um inventário selecionado de componentes nas instalações da companhia no Brasil, o comunicado da Air Dolomiti não menciona estoque local.

Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Services & Support, afirmou que a estrutura de serviços e logística da fabricante busca maximizar a disponibilidade das aeronaves e dar suporte previsível à rede da companhia. Steffen Harbarth, CEO da Air Dolomiti, destacou que, em um momento de evolução significativa da empresa, contar com um parceiro de longa data representa um passo importante em sua trajetória de crescimento.

Uma estratégia que vai além da venda de aeronaves 
Os acordos com a Air Dolomiti e a Austrian Airlines encerram uma sequência de anúncios da Embraer no segmento de suporte. Em setembro, a Japan Airlines renovou seu vínculo com o Programa Pool para os 32 jatos operados por sua subsidiária regional J-Air, sendo 18 E170 e 14 E190; depois disso, a companhia japonesa escolheu o E190-E2 como sucessor dessa frota.

Em outubro, os anúncios se multiplicaram. No dia 13, conforme noticiou a LRCA Defense Consulting, a LATAM incluiu no programa a futura frota de 24 E195-E2 encomendados em caráter firme; o grupo detém ainda opções de compra de outros 50 jatos. No dia 15, foi a vez da Portugália Airlines, empresa do Grupo TAP que opera sob a marca TAP Express, com 19 E-Jets, sendo 12 E190 e sete E195. A companhia portuguesa retornou ao programa após uma breve experiência com outro fornecedor. No dia 21, como também noticiou a LRCA, a Alliance Airlines renovou seu acordo de suporte de componentes para a frota E190, relação iniciada em 2021.

Esses contratos, com perfis operacionais distintos, ilustram a importância do suporte ao longo de toda a vida útil dos aviões. Para a fabricante, a prestação continuada de serviços aprofunda o relacionamento com os clientes e amplia as oportunidades de receita recorrente, mesmo quando não há encomenda nova. Para as companhias aéreas, o principal valor está na combinação de disponibilidade, previsibilidade de custos e menor imobilização de capital em estoques.

A longevidade da primeira geração dos E-Jets aparece também em outras frentes. Como a LRCA noticiou em 27 de outubro, a Polônia vai converter quatro E195 da LOT Polish Airlines em aeronaves de evacuação aeromédica, no âmbito do rescEU, mecanismo de proteção civil da União Europeia.

No caso do Lufthansa Group, os dois contratos consolidam o relacionamento da Embraer com uma operadora que utiliza o E195 há mais de 17 anos e asseguram sua presença na fase de reorganização da frota regional do grupo. Mais do que um fornecimento de peças, os anúncios evidenciam que a competitividade de uma fabricante aeronáutica depende tanto da qualidade de seus aviões quanto da capacidade de sustentá-los operacionalmente por muitos anos.

A experiência portuguesa com o KC-390: Coronel Paulo Martins fala sobre a construção de uma comunidade europeia de mobilidade aérea

Com mais de 4.400 horas de voo acumuladas desde a introdução do KC-390 Millennium, a Força Aérea Portuguesa está a adquirir uma valiosa experiência operacional com a sua nova aeronave de transporte. Na Conferência Future Air Force 2026, em Praga, o Coronel Paulo “HULK” Martins apresentou um relato esclarecedor sobre a transição de Portugal para o KC-390 e explicou por que razão o desenvolvimento de uma comunidade multinacional de operadores poderá tornar-se um fator importante no reforço da mobilidade aérea militar europeia.

*ACE - Aerospace Central Europe, por Kateřina Urbanová - 28/10/2026

A introdução de uma nova aeronave militar é sempre um empreendimento significativo, especialmente quando envolve a substituição de uma plataforma que serviu por décadas e o estabelecimento de um ambiente operacional e de treinamento completamente novo. O desempenho, a carga útil e o alcance da aeronave estão naturalmente entre as primeiras características a atrair atenção, mas representam apenas parte de um quadro muito maior. Em última análise, o que importa é o quão bem uma força aérea consegue traduzir as capacidades de suas aeronaves em um desempenho operacional confiável e sustentável.

Essa foi uma das mensagens centrais transmitidas pelo Coronel Paulo “HULK” Martins, Chefe da Divisão de Operações da Força Aérea Portuguesa, durante a Conferência do Futuro da Força Aérea (FAFC), realizada em Praga de 20 a 22 de outubro de 2026. Sua apresentação, intitulada " Construindo uma Comunidade Multinacional KC-390: Interoperabilidade, Treinamento e Prontidão Operacional ", ofereceu uma perspectiva particularmente interessante sobre a experiência de Portugal com o Embraer KC-390 Millennium e as oportunidades que surgem com a introdução da mesma aeronave em outras nações europeias em suas frotas.

Em vez de se concentrar exclusivamente nas características técnicas do KC-390, Martins abordou o assunto de uma perspectiva operacional. Sua apresentação tratou dos desafios práticos da introdução de um novo tipo de aeronave, da importância do treinamento e da manutenção, e do crescente potencial de cooperação entre as forças aéreas nacionais que operam uma plataforma comum. Essa abordagem tornou a apresentação relevante muito além do próprio programa KC-390, abordando algumas das questões fundamentais que a aviação militar europeia enfrenta hoje.

Três anos de experiência operacional
Portugal tornou-se o primeiro operador a introduzir o KC-390 em serviço operacional em outubro de 2023. A aeronave representa um passo substancial na modernização das capacidades de transporte da Força Aérea Portuguesa, que historicamente dependiam de plataformas como o Lockheed Martin C-130H Hercules e o Airbus C-295M. A transição para uma aeronave de transporte militar a jato moderna trouxe novas capacidades, mas também exigiu o desenvolvimento gradual de um quadro operacional capaz de suportar a sua utilização eficaz.

Como Martins explicou em Praga, o programa progrediu através de uma série de marcos importantes. O primeiro KC-390 entrou em serviço em outubro de 2023, com o período inicial já incluindo capacidade de evacuação médica. A chegada da segunda aeronave em 2024 permitiu à Força Aérea Portuguesa expandir as suas atividades, incluindo missões de lançamento aéreo e logística. Durante 2025, a terceira aeronave juntou-se à frota, enquanto a introdução do Simulador de Missão de Voo Completo marcou outro passo importante no estabelecimento da infraestrutura de treino necessária para a nova plataforma.

O programa continuou a desenvolver-se em 2026 com a chegada de uma quarta aeronave e o aprofundamento dos trabalhos em capacidades de reabastecimento em voo e testes e avaliação operacional de guerra eletrónica. Em outubro de 2026, a Força Aérea Portuguesa reportou que a sua frota de KC-390 tinha acumulado mais de 4.400 horas de voo. Este número é significativo não só como indicador de utilização das aeronaves, mas também porque reflete três anos de experiência operacional, formação, desenvolvimento de capacidades e a expansão gradual das missões desempenhadas pela frota.

Para outras nações que se preparam para introduzir o KC-390, a experiência de Portugal oferece uma oportunidade de aprender com um operador que já percorreu várias etapas do processo de transição. O valor dessas lições reside não só na compreensão da aeronave, mas também no reconhecimento dos requisitos organizacionais, técnicos e operacionais associados à entrada em serviço de uma nova frota.

A prontidão operacional vai além da disponibilidade de aeronaves
Um dos pontos fortes da apresentação de Martins foi a sua ênfase na prontidão operacional como um sistema abrangente, e não como uma simples medida de disponibilidade de aeronaves. A Força Aérea Portuguesa identifica cinco componentes interligados que devem funcionar em conjunto: aeronaves, pessoal, formação, apoio logístico e procedimentos. Cada um contribui para a capacidade de gerar prontidão operacional, e as falhas em qualquer um deles podem afetar a eficácia de todo o sistema.

A aeronave e seus sistemas de missão fornecem a base técnica, mas pessoal qualificado é essencial para disponibilizar essas capacidades. O treinamento garante que as tripulações, o pessoal de manutenção e os instrutores possuam as competências necessárias, enquanto o apoio logístico fornece a manutenção, o suporte logístico e os recursos necessários para a continuidade das operações. Igualmente importantes são os procedimentos que regem a preparação, a coordenação e a execução das missões, principalmente quando as operações envolvem outras organizações militares ou parceiros internacionais.

Isso pode parecer um princípio óbvio, mas é uma distinção importante em um ambiente onde as discussões sobre programas de aeronaves militares frequentemente se concentram em entregas, especificações técnicas e na introdução de novos equipamentos. Uma nova aeronave não representa automaticamente uma capacidade operacional totalmente desenvolvida. Essa capacidade deve ser estabelecida progressivamente, apoiada por pessoal, infraestrutura, experiência e processos confiáveis.

A transição de Portugal para o KC-390 ilustra precisamente este ponto. A introdução da aeronave foi acompanhada pelo desenvolvimento de programas de formação, qualificações de missão, competências de manutenção e procedimentos operacionais. Com a entrada em serviço de aeronaves adicionais, a Força Aérea Portuguesa pôde expandir a sua experiência e desenvolver progressivamente novas capacidades de missão. É esta combinação de aeronaves e sistemas de apoio que, em última análise, determina o valor do investimento.

Treinamento: a base para uma transição bem-sucedida
O treinamento foi, naturalmente, um dos temas centrais da apresentação de Martins, e é também uma área em que a experiência portuguesa pode ser particularmente valiosa para outros operadores europeus. O KC-390 exige uma abordagem estruturada para a preparação de diversos grupos de pessoal, cada um com suas próprias responsabilidades e requisitos de qualificação.

Para os pilotos, o percurso de formação inclui aulas teóricas, sistemas e procedimentos da aeronave, instrução em simulador, treinamento básico de voo e, posteriormente, qualificações operacionais mais avançadas. Os mestres de carga necessitam de instrução especializada em manuseio de carga, sistemas da aeronave e operações de rampa, enquanto o pessoal de manutenção deve obter as qualificações técnicas e a experiência prática adequadas para dar suporte à aeronave. O desenvolvimento de instrutores qualificados é outra parte essencial do processo, garantindo que os padrões de treinamento possam ser mantidos à medida que a frota e suas responsabilidades operacionais se expandem.

Um marco importante foi a introdução do Simulador de Missão de Voo Completo do KC-390 em 2025. O treinamento sintético proporciona a oportunidade de praticar procedimentos normais, cenários operacionais complexos e situações de emergência em um ambiente controlado, reduzindo a necessidade de reproduzir todos os requisitos de treinamento na própria aeronave. Ao mesmo tempo, o treinamento em simulador deve permanecer intimamente ligado às operações de voo reais e às tarefas operacionais que se espera que as tripulações executem.

Martins também apresentou o conceito de um Centro de Excelência para Treinamento do KC-390, que combina treinamento simulado e atividades reais em aeronaves dentro de uma estrutura de treinamento mais ampla. O conceito oferece uma base potencial para a cooperação entre operadores, permitindo que eles se beneficiem da infraestrutura existente, da experiência compartilhada e de métodos de treinamento cada vez mais harmonizados.

Essa cooperação torna-se particularmente relevante quando várias frotas nacionais relativamente pequenas operam o mesmo tipo de aeronave. Desenvolver e manter cada capacidade de treinamento especializado de forma independente pode exigir recursos consideráveis. Quando os requisitos operacionais e as regulamentações nacionais o permitem, a cooperação oferece oportunidades para usar esses recursos de forma mais eficiente, ao mesmo tempo que fortalece os padrões comuns e a interoperabilidade prática.

A abordagem portuguesa reconhece que a formação não é apenas uma etapa necessária antes do serviço operacional. É um processo contínuo que deve evoluir juntamente com a aeronave, os seus sistemas de missão e as exigências impostas às suas tripulações.

Aproveitando ao máximo uma aeronave multifuncional
O KC-390 Millennium foi desenvolvido como uma aeronave de transporte militar multifuncional moderna, capaz de desempenhar uma ampla gama de tarefas operacionais. Estas incluem transporte aéreo tático, transporte de pessoal e equipamento, operações de lançamento aéreo, evacuação médica, missões humanitárias e reabastecimento em voo. Sua versatilidade é uma das principais características da plataforma, mas a apresentação de Martins fez uma distinção importante entre possuir uma capacidade técnica e estar operacionalmente pronto para empregá-la.

Cada tipo de missão exige treinamento, qualificações, procedimentos e estruturas de apoio específicos. Uma força aérea pode operar uma aeronave tecnicamente capaz de realizar reabastecimento aéreo, por exemplo, mas isso não significa automaticamente que essa capacidade possa ser empregada em toda a gama de cenários operacionais potenciais. O mesmo princípio se aplica ao transporte tático, missões de lançamento aéreo e outras tarefas especializadas.

Martins, portanto, distinguiu entre qualificação e prontidão operacional. A qualificação demonstra que o pessoal ou as unidades atingiram padrões definidos, enquanto a prontidão operacional exige a capacidade mais ampla de executar uma missão de forma confiável, com as aeronaves, o pessoal, o apoio e os procedimentos necessários disponíveis.

Essa distinção é particularmente importante no contexto de operações multinacionais. Mesmo quando os países participantes operam aeronaves idênticas, as diferenças nos procedimentos nacionais, nos padrões de treinamento e nas qualificações operacionais podem influenciar o grau de cooperação entre eles. Consequentemente, o desenvolvimento de procedimentos comuns ou compatíveis pode ser tão valioso quanto a padronização técnica das próprias aeronaves.

Para a crescente comunidade do KC-390, o desafio será transformar a versatilidade da aeronave em uma vantagem operacional prática, tanto em nível nacional quanto por meio da cooperação com outros usuários.

Reabastecimento aéreo e o desenvolvimento de novas capacidades
Uma das áreas em que Portugal tem continuado a desenvolver as capacidades do seu KC-390 é o reabastecimento aéreo. A capacidade da aeronave para realizar missões de reabastecimento em voo acrescenta uma dimensão importante ao seu papel operacional, particularmente para as forças aéreas que procuram maior flexibilidade nas suas frotas de transporte.

Durante sua apresentação, Martins descreveu as atividades em andamento envolvendo configurações de reabastecimento em voo com cestos de reabastecimento em alta e baixa velocidade, bem como o desenvolvimento de autorizações para aeronaves receptoras. Essas atividades exigem uma coordenação cuidadosa, visto que o reabastecimento aéreo envolve mais do que a compatibilidade física da aeronave e do equipamento. Características de voo, limitações operacionais, procedimentos, requisitos de segurança e qualificações da tripulação devem ser considerados antes que uma aeronave receptora possa ser autorizada para determinadas operações.

A abordagem de Portugal inclui a cooperação com parceiros interessados ​​para desenvolver autorizações de receptores dentro de âmbitos e limitações operacionais definidos. Este é mais um exemplo de uma área em que a colaboração internacional pode ser benéfica, especialmente à medida que mais forças aéreas europeias introduzem o KC-390.

O desenvolvimento de procedimentos compatíveis e a troca de experiências podem contribuir para futuras operações multinacionais, embora cada força aérea deva continuar a cumprir seus próprios requisitos operacionais e de certificação. Trata-se, portanto, de um processo que depende de uma avaliação técnica criteriosa, testes práticos e desenvolvimento progressivo de capacidades, e não simplesmente da introdução de equipamentos adicionais.

A importância mais ampla reside no fato de que a comunidade KC-390 tem o potencial de desenvolver cooperação em diversas áreas de missão. A aviação de transporte continua sendo sua base, mas o reabastecimento aéreo e outras capacidades especializadas oferecem oportunidades adicionais para fortalecer a flexibilidade operacional das forças aéreas participantes.

Exercícios Internacionais e Testes Operacionais
A experiência operacional não pode ser desenvolvida apenas por meio de infraestrutura de treinamento. A participação em exercícios multinacionais proporciona uma oportunidade essencial para testar procedimentos, desenvolver competências táticas e adquirir experiência operando ao lado de outras organizações militares.

Martins destacou diversas atividades internacionais nas quais o programa português KC-390 esteve envolvido, incluindo a CRUZEX no Brasil, o NATO Tiger Meet, o Curso do Programa Europeu de Transporte Aéreo Tático, o Falcon Leap na Holanda e atividades realizadas nos Estados Unidos.

Essas atividades expõem as tripulações e o pessoal de apoio a diferentes ambientes operacionais, requisitos de missão e procedimentos multinacionais. Também proporcionam oportunidades para testes e avaliações operacionais, operações com paraquedas e o desenvolvimento progressivo da compatibilidade com outras aeronaves e sistemas.

Para a mobilidade aérea militar, esses exercícios têm particular importância. Aeronaves de transporte operam frequentemente em apoio a missões conjuntas ou multinacionais mais amplas, onde a coordenação com outras unidades pode ser crucial para o sucesso. A experiência adquirida por meio de exercícios ajuda a identificar diferenças de procedimento, aprimorar a comunicação e estabelecer as relações de trabalho necessárias para uma cooperação eficaz.

Uma plataforma de aeronave comum pode certamente simplificar alguns aspectos desse processo, mas não elimina a necessidade de treinamento prático. A interoperabilidade deve ser demonstrada e mantida por meio da experiência, principalmente quando as nações participantes têm históricos e requisitos operacionais diferentes.

A crescente participação de Portugal em atividades internacionais é, portanto, relevante não só para o desenvolvimento da sua própria frota, mas também para a comunidade mais ampla de operadores do KC-390, que poderão beneficiar destas lições nos próximos anos.

Construindo uma comunidade europeia para o KC-390
O desenvolvimento de uma comunidade multinacional de KC-390 foi o tema central da apresentação de Martins e talvez a sua dimensão estratégica mais interessante. Com o aumento do número de operadores europeus, Portugal vislumbra oportunidades para estabelecer uma cooperação mais estreita em áreas onde as forças aéreas nacionais enfrentam desafios e requisitos comparáveis.

Segundo a apresentação, Portugal já coopera com os Países Baixos, a Hungria e a Áustria em atividades relacionadas com o treino, estando ainda em discussão outros acordos. A cooperação com a Suécia na área da guerra eletrónica demonstra também que o âmbito destas relações se estende para além da introdução inicial das aeronaves.

Esses desenvolvimentos são particularmente relevantes porque as forças aéreas europeias frequentemente operam frotas de transporte relativamente pequenas sob acordos nacionais distintos, mesmo quando utilizam aeronaves semelhantes. Um grupo crescente de operadores do KC-390 cria oportunidades para a troca de experiências operacionais, a coordenação de atividades de treinamento selecionadas, o desenvolvimento de procedimentos compatíveis e, potencialmente, a redução da duplicação desnecessária na infraestrutura de apoio.

As vantagens não se limitam à eficiência. A experiência adquirida por um operador em uma determinada área de missão pode ser útil para outros que se preparam para introduzir a mesma capacidade. Lições aprendidas com treinamento, manutenção, testes operacionais e exercícios multinacionais podem contribuir para o desenvolvimento de procedimentos mais consolidados em toda a comunidade.

Ao mesmo tempo, a abordagem de Martins reconhece a importância das responsabilidades nacionais e dos requisitos operacionais. A cooperação entre operadores não implica que todas as forças aéreas participantes devam adotar procedimentos idênticos ou desenvolver exatamente as mesmas capacidades. Os requisitos nacionais, os recursos disponíveis e as prioridades operacionais continuarão a influenciar a forma como as frotas individuais são empregadas.

O objetivo, portanto, não é criar uma única organização multinacional responsável pelas operações do KC-390, mas sim desenvolver uma comunidade na qual a cooperação fortaleça as capacidades de seus membros. Trata-se de uma abordagem prática baseada em interesses compartilhados, experiências comuns e nas oportunidades criadas pela operação do mesmo tipo de aeronave.

Da aeronave comum à capacidade coletiva
A importância dessa cooperação torna-se mais evidente quando analisada no contexto mais amplo da aviação de defesa europeia. Vários países estão modernizando suas frotas de transporte, ao mesmo tempo que enfrentam demandas crescentes por prontidão operacional, capacidade de implantação e interoperabilidade.

A aquisição de um tipo de aeronave comum pode fornecer uma base técnica útil, mas os verdadeiros benefícios da cooperação multinacional desenvolvem-se ao longo do tempo. Treinamento compartilhado, procedimentos compatíveis, exercícios práticos e a troca de experiências operacionais contribuem para tornar as capacidades nacionais mais eficazes quando empregadas em conjunto.

A apresentação de Martins descreveu essa progressão da padronização da plataforma em direção à prontidão coletiva. A aeronave em si representa apenas o ponto de partida. O desenvolvimento subsequente de treinamento, procedimentos operacionais e entendimento mútuo determina a eficácia da cooperação entre os operadores.

Isso é particularmente relevante para a mobilidade aérea europeia, onde aeronaves de transporte são necessárias para apoiar operações que frequentemente se estendem além das fronteiras nacionais. Seja transportando equipamentos militares, apoiando deslocamentos, realizando evacuações médicas ou participando de missões humanitárias, a capacidade de cooperar eficazmente com parceiros internacionais representa uma vantagem operacional substancial.

A crescente comunidade do KC-390 tem, portanto, a oportunidade de construir interoperabilidade desde um estágio inicial, em vez de tentar estabelecê-la somente depois que as capacidades nacionais tiverem amadurecido de forma independente.

A experiência de Portugal coloca o país numa posição vantajosa neste processo. Tendo introduzido a aeronave em 2023 e acumulado mais de 4.400 horas de voo até outubro de 2026, a Força Aérea Portuguesa pode contribuir com lições práticas da sua transição, atividades de formação e desenvolvimento contínuo das capacidades de missão.

Para outros operadores, o acesso a essa experiência pode contribuir para um planejamento mais eficaz e reduzir algumas das incertezas associadas à introdução de um novo tipo de aeronave.

Uma perspectiva interessante sobre o futuro da mobilidade aérea europeia
O que tornou a contribuição do Coronel Martins na FAFC 2026 particularmente valiosa foi a combinação de experiência operacional prática e uma visão realista para a cooperação futura. A apresentação não tentou retratar a aquisição de uma aeronave moderna como a solução para todos os desafios da mobilidade aérea militar. Em vez disso, demonstrou o quanto de trabalho é necessário após a chegada da primeira aeronave e a importância da organização de apoio para o sucesso de todo o programa.

A experiência da Força Aérea Portuguesa com o KC-390 ainda está em desenvolvimento. Novas capacidades de missão estão sendo introduzidas, a experiência operacional continua a acumular-se e a cooperação com outros operadores europeus está gradualmente a ganhar forma. Estes são processos que requerem tempo, recursos e um compromisso contínuo, mas que também oferecem oportunidades que vão além das necessidades nacionais de Portugal.

Para a aviação militar europeia, o surgimento de uma comunidade construída em torno de uma aeronave de transporte comum é um desenvolvimento encorajador. Proporciona uma oportunidade para fortalecer a interoperabilidade por meio da cooperação prática e para fazer melhor uso da experiência e dos recursos disponíveis nas nações participantes.

A concretização plena desse potencial dependerá da disposição de cada operador em continuar trabalhando em conjunto, compartilhar lições relevantes e desenvolver abordagens comuns que proporcionem um benefício operacional real.

O KC-390 Millennium é, sem dúvida, um importante programa de modernização para Portugal e para a sua crescente base de clientes internacionais. No entanto, a perspetiva apresentada pelo Coronel Paulo Martins em Praga sugeriu que a sua importância a longo prazo para a mobilidade aérea europeia poderá ser determinada tanto pelas relações que se desenvolverem entre os seus operadores como pelas capacidades da própria aeronave.

Para uma comunidade de aviação militar cada vez mais focada em prontidão, sustentabilidade e cooperação, essa é uma mensagem que vale a pena levar da Conferência do Futuro da Força Aérea deste ano. 

Cinco organizações brasileiras articulam satélite para estudar a atmosfera da Amazônia

MoU assinado em São Paulo dá forma ao ATTOSat, missão já qualificada pela AEB, mas ainda sem financiamento definido

*LRCA Defense Consulting - 28/10/2026 - 13h09

A Fundação Ezute, a Concert Space (unidade da Concert Technologies), a HORUSEYE TECH, a TR Radares e a CRON Sistemas e Tecnologias assinaram, em 20 de outubro, um Memorando de Entendimentos (Memorandum of Understanding, MoU) para cooperar no desenvolvimento do ATTOSat, pequeno satélite brasileiro destinado ao estudo dos processos atmosféricos e climáticos da Amazônia. O acordo, firmado na sede da Ezute, em São Paulo, reúne competências de engenharia de sistemas, sensoriamento remoto, navegação e controle, integração de plataformas espaciais e operação de missões.

O objetivo é construir, lançar e operar um satélite capaz de coletar dados sobre aerossóis, formação de nuvens, queimadas e poluição atmosférica, com a possibilidade de também monitorar gases de efeito estufa. As informações deverão apoiar a pesquisa científica, a formulação de políticas públicas ambientais e as ações de adaptação às mudanças climáticas. Por enquanto, trata-se de uma missão proposta, e não de um satélite contratado ou em construção.

Uma torre que ganha olhos no espaço 
O nome ATTOSat vem de Amazon Tall Tower Observatory Satellite. A missão foi concebida para complementar, a partir da órbita, as medições do Amazon Tall Tower Observatory (ATTO), torre de pesquisa de 325 metros de altura instalada na Reserva de Desenvolvimento Sustentável do Uatumã, cerca de 150 quilômetros a nordeste de Manaus. Em operação desde 2015, o observatório resulta de cooperação entre Brasil e Alemanha, com participação do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia (INPA), da Universidade do Estado do Amazonas (UEA) e dos Institutos Max Planck de Química e de Biogeoquímica.

A posição da torre permite analisar massas de ar que atravessaram centenas de quilômetros de floresta com mínima interferência humana. O interesse científico é grande: os aerossóis emitidos pela vegetação e pelas queimadas participam da formação de nuvens e influenciam o regime de chuvas, com efeitos que ultrapassam os limites da região. As medições feitas em solo, porém, têm alcance espacial limitado, lacuna que um satélite dedicado poderia reduzir.

Em apresentação divulgada em abril de 2026, a Concert Space descreveu uma arquitetura baseada em satélite do padrão CubeSat, com sensores hiperespectrais e polarimétricos voltados ao estudo de aerossóis, umidade, precipitação e propriedades das nuvens, prazo estimado de 48 meses para a execução e dados disponibilizados em plataforma aberta e gratuita. O comunicado mais recente acrescenta uma estrutura em solo para recepção, processamento e distribuição das informações, com operação orbital prevista por pelo menos dois anos. São parâmetros do conceito divulgado, ainda não especificações finais.

Cinco competências, uma arquitetura 
Pelo acordo, a Fundação Ezute responderá pela engenharia de sistemas integrada, pela coordenação técnica e administrativa e pela estruturação da proposta de financiamento. A Concert Space, que há mais de três décadas fornece sistemas de preparo, lançamento e rastreio de foguetes aos centros de lançamento de Alcântara (CLA) e da Barreira do Inferno (CLBI), ficará com os softwares de bordo, o processamento de dados e o suporte à operação.

A HORUSEYE TECH contribuirá com sistemas de navegação, orientação e controle; a TR Radares, com os equipamentos de sensoriamento, a calibração e a validação dos dados e os sistemas de apoio em solo; e a CRON, com o desenvolvimento e a integração da plataforma do satélite, os ensaios e a preparação para o lançamento. O MoU estabelece as bases da cooperação e do planejamento, mas não equivale à contratação das etapas industriais nem ao comprometimento dos recursos necessários.

Para Rafael Mordente, CEO da Concert Space, o ATTOSat nasce com uma "finalidade técnico-científica muito clara", e a entrada da Ezute agrega experiência em gestão de projetos complexos e engenharia de sistemas. Roberto Lorenzoni, diretor-presidente da fundação, vê na iniciativa a oportunidade de colocar tecnologia e conhecimento brasileiros a serviço de uma demanda que interessa a toda a sociedade.

A Ezute de volta à Amazônia 
A presença da Ezute tem significado particular. A fundação foi criada em 1997, com o nome de Fundação Atech, para atuar como integradora nacional do Sistema de Vigilância da Amazônia e do Sistema de Proteção da Amazônia (Sivam/Sipam), em parceria com o Ministério da Defesa e a Força Aérea Brasileira. Adotou a marca atual em 2013 e, desde então, participou de programas como o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz) e o Míssil Antinavio Nacional de Superfície (Mansup), da Marinha do Brasil. É credenciada pelo Ministério da Defesa como Empresa Estratégica de Defesa (EED).

Quase três décadas depois do Sivam, a instituição volta a trabalhar com o monitoramento da região amazônica, agora a partir do espaço e com finalidade científica. 

O que a AEB já reconheceu 
O ATTOSat já percorreu uma etapa formal na Agência Espacial Brasileira (AEB). Na VII Reunião Deliberativa Ordinária do Procedimento para Seleção e Adoção de Missões Espaciais (ProSAME), realizada em 4 de dezembro de 2025, a proposta foi uma das três selecionadas para a Carteira de Qualificação, ao lado de um nanossatélite universitário e do Microlançador Brasileiro (MLBR). O resultado foi divulgado pela agência em fevereiro de 2026. O release das empresas situa a admissão no primeiro semestre deste ano, o que não coincide com o registro oficial.

O ProSAME é o processo pelo qual a AEB seleciona as missões do Programa Nacional de Atividades Espaciais (PNAE 2022-2031). A Carteira de Qualificação corresponde à análise técnica, em que se detalham requisitos, soluções, custos, cronogramas e riscos. Segue-se a Carteira de Habilitação, que examina, entre outros aspectos, a viabilidade financeira e a aderência programática, antes de uma eventual adoção. A seleção mostra que a proposta avançou institucionalmente, mas não garante recursos nem compromisso de lançamento.

Velhos conhecidos do MLBR 
A coincidência na reunião de dezembro não é casual. Concert, HORUSEYE TECH e CRON desenvolveram, por encomenda tecnológica da AEB, o Sistema de Navegação Inercial integrado à navegação por satélite (SNI-GNSS), concebido para o MLBR. O equipamento voou em dezembro de 2025 a bordo do foguete sul-coreano HANBIT-Nano, da INNOSPACE, lançado de Alcântara, e em 9 de outubro a Concert anunciou contrato com a indiana Skyroot Aerospace para ensaiá-lo no foguete Vikram I, como noticiou a LRCA Defense Consulting. O mesmo trio, portanto, está presente em duas das três propostas aprovadas naquela rodada do ProSAME.

A sobreposição sugere aproveitamento de conhecimento acumulado, mas não há confirmação pública de que o ATTOSat empregará o SNI-GNSS ou de que será lançado pelo MLBR ou por qualquer outro veículo específico. Na vertente científica, a Concert havia citado em abril a participação do INPA, do Centro de Estudos Amazônia Sustentável da Universidade de São Paulo (USP) e do Instituto Max Planck de Química; o novo comunicado não detalha o papel desses parceiros.

Autonomia tecnológica e uso dual 
Para o País, o interesse no ATTOSat vai além de um conjunto adicional de dados ambientais. Uma missão desenhada a partir de perguntas científicas sobre a atmosfera amazônica complementa informações de sistemas estrangeiros e amplia a capacidade nacional de definir o que observar, como tratar os dados e a quem distribuí-los.

A eventual execução também mobilizaria uma cadeia de competências em sistemas embarcados, sensores, integração de satélites, infraestrutura de solo e processamento de informações. Essas capacidades interessam ao desenvolvimento da indústria espacial e, conforme os requisitos de cada aplicação, podem servir a soluções de uso dual, ainda que a missão tenha finalidade exclusivamente civil.

Da intenção à execução 
O próximo desafio será transformar a articulação das cinco organizações em um empreendimento com arquitetura consolidada, responsabilidades formalizadas e recursos assegurados. Permanecem sem confirmação pública o orçamento, a fonte de financiamento, a configuração final dos sensores, o grau de nacionalização e a data de lançamento.

O mérito imediato do acordo está em reunir, de forma organizada, competências nacionais em torno de uma demanda científica de interesse público. Sua relevância industrial e estratégica crescerá se o grupo superar as etapas de qualificação, habilitação e financiamento e demonstrar que empresas e instituições brasileiras conseguem entregar, em conjunto, uma missão espacial completa, do projeto à operação.

Jatos da Embraer viram ambulâncias aéreas a serviço da proteção civil europeia

Iniciativa não representa o lançamento de uma nova variante pela Embraer, mas mostra como uma plataforma comercial brasileira pode assumir uma função especializada de interesse estratégico

*LRCA Defense Consulting - 27/10/2026 - 10h15

A Polônia vai transformar quatro jatos Embraer E195 da LOT Polish Airlines em aeronaves de evacuação aeromédica. A Agência Governamental de Reservas Estratégicas (RARS) assinou, em 14 de outubro, contrato com a empresa austríaca Air Ambulance Technology GmbH para fornecer os equipamentos médicos, elaborar a documentação técnica e obter o Certificado Suplementar de Tipo (STC) que autorizará a modificação das aeronaves. O acordo, divulgado pela agência em 20 de outubro, tem valor bruto de 32,2 milhões de zlotys (cerca de € 7,3 milhões, ou US$ 8,2 milhões) e deverá ser concluído até 30 de abril de 2027.

Segundo a publicação especializada polonesa ZBiAM, a licitação foi aberta em maio e recebeu duas propostas. O projeto é financiado pelo rescEU, componente do Mecanismo de Proteção Civil da União Europeia. As aeronaves envolvidas são E195 da primeira geração da família E-Jets, e não E195-E2. A iniciativa não representa o lançamento de uma nova variante pela Embraer, mas mostra como uma plataforma comercial brasileira pode assumir uma função especializada de interesse estratégico.

Cinco configurações para diferentes necessidades 
O contrato prevê seis postos de cuidados intensivos e 16 posições para pacientes em macas que não necessitem de terapia intensiva. Esses recursos serão combinados em cinco configurações alternativas, aplicadas a uma aeronave de cada vez, e não como capacidade simultânea de seis pacientes intensivos mais 16 em macas:

• 16 pacientes em macas, com pelo menos quatro assentos para pessoal adicional;

• um paciente intensivo e 12 em macas, com pelo menos seis assentos;

• dois pacientes intensivos e dez em macas, com pelo menos seis assentos;

• quatro pacientes intensivos e quatro em macas, com pelo menos oito assentos;

• seis pacientes intensivos, com pelo menos nove assentos para pessoal de apoio.

A escolha do arranjo dependerá do perfil de cada missão de evacuação.

A certificação como núcleo do contrato 
A documentação do certame refere-se às aeronaves pela designação técnica de certificação, ERJ 190-200, e identifica os quatro aviões pelos números de série 19000415, 19000444, 19000462 e 19000516. O STC deverá cobrir a instalação e a fixação dos equipamentos, a segurança da cabine e a operação em voo, elementos indispensáveis para que a adaptação seja aprovada para uso aeronáutico.

As exigências feitas aos licitantes dão a medida do rigor. A contratada precisava ser organização de projeto certificada segundo a Parte 21, Subparte J, da regulamentação europeia de aeronavegabilidade, e comprovar ter obtido, nos três anos anteriores, ao menos um STC da Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para conversão aeromédica com posto de terapia intensiva, incluindo a possibilidade de remover o equipamento e devolver a aeronave à configuração original.

Os postos de pacientes devem ser instaláveis a bordo no modo quick-change, e as macas de terapia intensiva precisam acomodar ventilador, monitor cardíaco com desfibrilador, bombas de infusão e cilindros de oxigênio, além de gaveta aquecida para fluidos. A documentação prevê conversão rápida, mas não fixa, nas fontes públicas examinadas, um tempo comprovado para a reconfiguração.

Quatro aeronaves identificadas 
Os E195 selecionados têm as matrículas SP-LNA, SP-LNB, SP-LNC e SP-LND e foram entregues à LOT entre abril de 2011 e fevereiro de 2012. Conforme a ZBiAM, todos são arrendados da Zuma Leasing. A preparação de quatro aeronaves não significa que todas operarão simultaneamente em missões médicas: o modelo busca flexibilidade, permitindo que qualquer uma delas assuma a função quando necessário.

O compromisso polonês com o rescEU 
O contrato decorre do acordo firmado entre a LOT e a RARS em 7 de julho de 2025. Por ele, a Polônia comprometeu-se a manter em prontidão permanente três aeronaves: duas multiemprego, capazes de transportar ao menos 65 pessoas ou 19 toneladas de carga, e uma dedicada à evacuação aeromédica, com capacidade mínima para 16 pacientes em macas ou seis em terapia intensiva. A disponibilidade é de 24 horas por dia, sete dias por semana, para missões acionadas pela Comissão Europeia na Europa e em seu entorno. De acordo com o portal polonês Altair, a Polônia é o único país da União Europeia a sediar essa capacidade aérea especializada do rescEU. À época, a LOT informou ao portal aeroTELEGRAPH que empregaria dois Boeing 737 nas missões de transporte.

Há um descompasso de calendário. Em 2025, a companhia indicou ao aeroTELEGRAPH que a aeronave aeromédica deveria entrar em operação a partir de junho de 2026; com o contrato de equipamentos e certificação previsto para terminar apenas em abril de 2027, a capacidade plena tende a ficar para o segundo trimestre do próximo ano.

A LOT não é estreante no segmento: em 2010, adaptou dois Boeing 767-300 para missões de evacuação médica, com 18 posições de macas, uma delas de terapia intensiva, segundo o portal Pasazer. Agora, trata-se de uma capacidade de proteção civil, com aplicações humanitárias e de resposta a crises, e não de uma aquisição de aeronaves pelas Forças Armadas polonesas.

Uma resposta à necessidade europeia de mobilidade médica 
O transporte aéreo de pacientes torna-se especialmente importante quando hospitais e sistemas de saúde precisam redistribuir rapidamente pessoas entre regiões ou países. Nesse contexto, aeronaves comerciais com cabines adaptáveis ampliam a capacidade de resposta sem exigir uma frota inteiramente dedicada a missões médicas.

A localização da Polônia, na fronteira oriental da OTAN e vizinha da Ucrânia, confere interesse estratégico adicional à iniciativa. O enquadramento oficial, porém, é o de proteção civil europeia, e as fontes disponíveis não vinculam o contrato especificamente à guerra nem a evacuações militares.

A conexão com o C-390 Millennium 
A solução polonesa dialoga com outra iniciativa acompanhada pela LRCA Defense Consulting: o sistema modular de evacuação aeromédica destinado aos C-390 Millennium da Força Aérea Real Holandesa. Em abril de 2026, o LRCA noticiou a conclusão da Revisão Crítica de Design (CDR) desse sistema, no qual a Embraer atua como integradora e a norte-americana Knight Aerospace fornece os módulos hospitalares do tipo roll-on/roll-off. Os Países Baixos são o cliente lançador da capacidade, com um pedido firme e sete opções.

Os conceitos, entretanto, são distintos. No E195, a adaptação ocorre na cabine de passageiros de uma aeronave comercial, adequada ao transporte entre aeroportos preparados. No C-390, os módulos aproveitam a rampa traseira e o sistema de manuseio de carga de um avião militar multimissão, capaz de operar em pistas não pavimentadas. As duas abordagens são potencialmente complementares, mas não há evidência pública de ligação industrial ou contratual entre os programas.

Oportunidade para a família E-Jets? 
A adaptação dos E195 evidencia um emprego de aeronaves comerciais além do transporte convencional de passageiros. Em tese, soluções semelhantes poderiam interessar a governos, operadores humanitários e empresas especializadas, inclusive em outras variantes da família E-Jets. Isso, contudo, não equivale a um programa de evacuação aeromédica para o E195-E2. O certame vincula o STC aos quatro números de série citados, e não há informação pública sobre eventual ampliação de sua aplicabilidade a outras células do modelo.

Também não foi identificada confirmação pública de participação direta da Embraer na integração contratada pela RARS. A empresa responsável pelo fornecimento e pela certificação é a Air Ambulance Technology GmbH.

A incógnita da renovação de frota 
Há uma variável adicional. A LOT já iniciou a retirada de seus E-Jets: segundo a ZBiAM, o SP-LNP deixou a frota em setembro de 2025 e o SP-LNO, a partir de 4 de outubro de 2026. A companhia substituirá sua frota regional Embraer por 40 Airbus A220, com entregas a partir de 2027, conforme a ch-aviation. Até o momento, não há definição sobre quando os quatro exemplares selecionados deixarão o serviço comercial, nem se permanecerão na frota apenas para a função aeromédica. Essa resposta será decisiva para compreender o horizonte operacional do investimento, feito em aeronaves arrendadas e com cerca de 15 anos de uso.

Uma capacidade discreta, mas estrategicamente relevante 
Mais do que a conversão de quatro aviões, a decisão polonesa demonstra o valor de plataformas de uso dual, capazes de atender ao transporte comercial e, quando necessário, a missões de proteção civil. O contrato combina equipamentos médicos, diferentes arranjos de cabine e certificação europeia, elementos indispensáveis para transformar uma possibilidade técnica em capacidade operacional.

Para a indústria aeronáutica brasileira, o caso reforça a versatilidade dos E-Jets e oferece uma referência concreta de aplicação especializada. Os próximos passos a acompanhar são a obtenção do STC, os testes de conversão e o início efetivo das operações aeromédicas, previsto para depois da execução do contrato.

Link-BR2: o enlace de dados prometido para 2016 busca a certificação no fim de 2026

Campanha IRIS 2026 tenta encerrar os ensaios no F-5M, enquanto FAB, AEL Sistemas, Saab e Embraer preparam a chegada do sistema ao Gripen e ao KC-390 

*LRCA Defense Consulting - 26/10/2026 - 20h10 (atualizado em 27/10 às 15h36)

O Link-BR2, sistema brasileiro de enlace de dados táticos que permite a aeronaves, sensores e centros de comando e controle compartilhar informações com segurança, chega ao fim de 2026 diante de uma prova decisiva. Na Base Aérea de Canoas (RS), a Operação IRIS 2026 busca concluir, no caça F-5M, os requisitos de certificação que ficaram pendentes na campanha anterior. Ao mesmo tempo, a Força Aérea Brasileira (FAB) e a indústria preparam a integração do sistema ao F-39 Gripen e ao KC-390 Millennium, plataformas que permanecerão em serviço por décadas.

Em publicação no LinkedIn, o Tenente-Coronel Mattos Brito, gerente técnico do projeto na FAB e coordenador-geral da operação, classificou como positivos os resultados preliminares e informou que os dados subsidiarão decisões do Alto Comando da Aeronáutica. A certificação definitiva, porém, ainda não foi anunciada. O planejamento do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) fixa dezembro de 2026 como meta para encerrar os ensaios de certificação e a integração final dos sistemas de solo e voo.

Um prazo que avançou uma década 
O contrato foi assinado em 6 de dezembro de 2012 entre a FAB e a Mectron, de São José dos Campos (SP), com valor divulgado de R$ 193 milhões. O cronograma original previa que, até 2016, o sistema estivesse instalado em quatro F-5M, quatro A-29 e dois E-99, além de estações em solo, inclusive para uso do Exército e da Marinha. A meta atual registrada pela FAB, de dez Rádios Terminais Data Link (RTDL), corresponde numericamente ao total de aeronaves previsto naquele cronograma.

A busca por uma rede única é anterior ao contrato. A FAB já operava o Link-BR1, que ligava os aviões E/R-99 às estações do Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia), e o A-1 modernizado recebeu uma primeira versão do Link-BR2. O contrato de 2012 visava a uma versão com capacidades adicionais, capaz de unificar enlaces até então restritos a aeronaves específicas e de trocar dados com a versão instalada no A-1.

Da Mectron à AEL Sistemas 
O atraso tem origem conhecida. A partir de 2015, a Operação Lava Jato atingiu o grupo Odebrecht, controlador da Mectron, que encerrou suas atividades em 2017, deixando inconclusos também programas de mísseis da FAB. Segundo relato publicado pela DefesaNet, o contrato foi então dividido, e a parcela da Mectron foi transferida à AEL Sistemas, subsidiária brasileira da israelense Elbit Systems, durante a gestão do Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Rossato no Comando da Aeronáutica (2015-2019).

Sob a AEL, sediada em Porto Alegre (RS), os ensaios avançaram. Os primeiros voos com o sistema embarcado no F-5M ocorreram em 2020; em outubro de 2021, dois caças trocaram dados entre si. Em janeiro de 2022, a empresa concluiu, a bordo de dois F-5M, ensaios de integração do rádio definido por software E-LynX, da Elbit, que serve de transmissor ao sistema. Em outubro de 2024, os voos passaram a contar, pela primeira vez, com soluções embarcadas de criptografia e cibersegurança da Kryptus, de Campinas (SP). Na mesma ocasião, a AEL anunciou que o sistema estava em fase final de integração com o Gripen, em parceria com a Saab. Dois anos depois, essa integração ainda está na etapa de workshops técnicos.

As campanhas IRIS 
A campanha IRIS 2025 durou 20 dias, com atividades em solo e em voo. Segundo Mattos Brito, os resultados indicavam atendimento à maior parte dos requisitos da FAB, mas ainda exigiam redução e análise detalhada dos dados. A IRIS 2026 retoma parte dessas verificações e demonstra funcionalidades adicionais. A página de projetos estratégicos da FAB registra seis dos dez rádios previstos já recebidos, com previsão de atualização dos dois primeiros, além de 67,74% das etapas contratuais executadas. 

Visita do Diretor-Geral do DCTA e o Presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), organizações da Força Aérea Brasileira - FAB, na Operação IRIS 2026

Rumo ao Gripen e ao KC-390 
O F-5M foi a principal plataforma de ensaios do Link-BR2, mas está na fase final de sua carreira na FAB. Preservar o investimento depende de levar o enlace às aeronaves que o substituem. A preparação para o Gripen ocorreu em duas etapas. De 22 a 24 de julho de 2025, o Laboratório de Guerra Eletrônica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos, sediou um workshop com militares da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (Copac), do Comando de Preparo (Comprep), do 1º Grupo de Defesa Aérea e do DCTA. Entre 2 e 4 de dezembro de 2025, representantes da Saab, da AEL Sistemas e da FAB voltaram a se reunir, desta vez no 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis (GO), conforme relatou Mattos Brito, que participou do encontro.

A segunda frente envolve o cargueiro da Embraer. Um workshop de dois dias, encerrado em 24 de março de 2026 no DCTA (foto abaixo), reuniu Embraer e AEL Sistemas para alinhar os requisitos de integração do Link-BR2 ao KC-390, segundo publicação de Mattos Brito. A inclusão da aeronave amplia o alcance do enlace para além da aviação de caça. Cronograma de integração, quantidade de equipamentos e resultados de ensaios no KC-390, contudo, ainda não foram divulgados. 

Interoperabilidade em exercício 
O emprego mais visível ocorreu no Exercício Conjunto Escudo-Tínia 2026, realizado de 11 a 29 de maio na Base Aérea de Anápolis, pela primeira vez fora do Rio Grande do Sul. O Link-BR2 conectou caças F-5M a dados do avião de alerta aéreo antecipado E-99M, de radares de solo e de estruturas de comando e controle, num cenário com meios da Marinha e do Exército. Em ensaios anteriores, a partir do rebocador de alto-mar Tritão, em Rio Grande (RS), militares da Marinha trocaram mensagens táticas com a estação do Link-BR2 em Canoas, por meio do enlace naval Sterna (Sistema Tático de Enlace de Radiofrequência Naval), do Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM), e do processador de dados MDLP, do Centro de Análises de Sistemas Navais (Casnav).

O valor militar de uma rede tática está em distribuir posições e dados de sensores entre participantes autorizados, reduzindo a dependência de relatos por voz e acelerando decisões coordenadas. A extensão dessa vantagem dependerá da cobertura, da segurança e da integração certificada em cada meio. 

Engenharia nacional no núcleo da rede. Radar de exportação (item atualizado)
O Link-BR2 costuma ser apresentado como símbolo de autonomia tecnológica, e a arquitetura do sistema ajuda a medir até onde essa leitura procede. O transmissor de radiofrequência pertence à família E-LynX, de rádios definidos por software da Elbit Systems, controladora da AEL. Segundo apurou a LRCA, porém, o núcleo do sistema, a unidade acoplada ao rádio que funciona como o "cérebro" do enlace, foi desenvolvido integralmente pela AEL Sistemas, em Porto Alegre, tanto em hardware quanto em software. Sem esse componente, o Link-BR2 não existe. A única exceção no desenvolvimento é a criptografia, a cargo da Kryptus, de Campinas (SP).

A divisão importa. O elemento que dá identidade ao Link-BR2 é de engenharia brasileira, enquanto o transmissor é de projeto estrangeiro. Permanece no horizonte, como risco hipotético, um eventual veto político brasileiro a fornecedores israelenses, discutido no setor de defesa; nesse cenário, a exposição recairia sobre o rádio, e não sobre o núcleo do sistema. O grau efetivo de autonomia depende ainda da titularidade da propriedade intelectual, tema que não foi tornado público.

O sistema também entrou no radar da exportação. Durante a feira FIDAE 2026, no Chile, a Alada (Empresa de Projetos Aeroespaciais do Brasil) firmou memorando de entendimento com a AEL Sistemas para ofertas de governo a governo (G2G) que incluem o Link-BR2.

Da certificação à capacidade permanente 
O desafio não se limita a encerrar os ensaios do F-5M. Trata-se de transformar o Link-BR2 em capacidade sustentável, com integração progressiva às plataformas atuais e futuras, formação de operadores, suporte logístico, atualização tecnológica e governança de uma rede compartilhada pelas três Forças. Catorze anos após o contrato e dez anos após o prazo original, a medida do sucesso será a passagem das demonstrações para uma rede certificada, sustentada e efetivamente disseminada nas Forças Armadas.

Embraer mira expansão militar na Ásia com C-390, produção local e Super Tucano antidrone

Entrevista de executivo da fabricante revela negociações regionais e novas capacidades, enquanto Índia, Coreia do Sul e Filipinas representam diferentes estágios de presença no mercado

*LRCA Defense Consulting - 26/10/2026 - 09h10

A Embraer vê na Ásia-Pacífico uma das principais frentes para ampliar suas atividades de Defesa e Segurança. Em entrevista publicada nesta segunda-feira (26) pela Asian Military Review, Frederico Lemos, diretor comercial da divisão, afirmou que a empresa mantém conversações ativas com vários países da região, impulsionada pelo interesse no C-390 Millennium e no A-29 Super Tucano. O movimento reúne oportunidades de renovação de frotas, parcerias industriais e novas missões, especialmente a interceptação de drones.

Segundo a Embraer, o mercado endereçável na Ásia-Pacífico alcança 184 aeronaves de transporte militar, cerca de 40% do potencial global identificado pela companhia, e outras 90 aeronaves na categoria do Super Tucano. Esses números expressam estimativas de demanda, não pedidos, contratos ou previsões de participação efetiva da fabricante brasileira.

Coreia do Sul abre caminho para o C-390 
A Coreia do Sul é a primeira cliente asiática do C-390 e deverá receber sua primeira aeronave em 2026. Apresentado pela Embraer no Singapore Airshow, em fevereiro, o avião havia alcançado a fase final de montagem e ainda precisaria passar por voos de produção e integração de sistemas específicos. O avanço oferece à fabricante uma referência regional concreta, embora a entrada em serviço e seus resultados operacionais ainda precisem ser comprovados.

A empresa destaca a capacidade multimissão do C-390, que combina transporte, reabastecimento em voo, evacuação aeromédica, busca e salvamento e apoio a operações especiais. Para países com arquipélagos, bases dispersas e grandes distâncias, a flexibilidade pode ser tão importante quanto a carga transportada. Lemos mencionou uma taxa de disponibilidade para missão de 93%, indicador apresentado pela própria Embraer e que não deve ser confundido com desempenho auditado de todas as frotas. 

Índia: aeronaves e indústria na mesma concorrência 
Na Índia, a Embraer disputa com o C-390 o programa de Aeronave de Transporte Médio (MTA), previsto para 60 unidades. A proposta contempla 12 aeronaves entregues prontas e 48 fabricadas localmente. Em parceria com a Mahindra, a companhia identificou Nagpur como local para uma possível linha de montagem final, cuja implantação depende da seleção brasileira e de um contrato efetivo.

O LRCA examinou em 16 de outubro o significado industrial dessa concorrência: além de preço e desempenho, a decisão indiana envolve conteúdo nacional, fornecedores, transferência de tecnologia e manutenção. A Lockheed Martin concorre com o C-130J, aeronave já conhecida da Força Aérea Indiana e apoiada por uma cadeia industrial estabelecida. A expectativa de seleção em 2028, mencionada pela Asian Military Review, permanece uma projeção, não um resultado definido.

Super Tucano: de ataque leve à defesa contra drones, inclusive a jato
A outra oportunidade está no A-29. As Filipinas encomendaram um segundo lote de seis Super Tucano, que deverá elevar sua frota a 12 aeronaves; segundo Lemos, as novas entregas estão próximas. A ampliação mostra o valor de uma base de clientes existente, que pode demandar treinamento, manutenção e futuras atualizações.

Mais relevante do ponto de vista tecnológico é a missão antidrone. A Embraer desenvolve um pacote de capacidades contra sistemas aéreos não tripulados (C-UAS), com possibilidade de empregar metralhadoras ou foguetes guiados a laser. Lemos afirmou que os ensaios iniciais sugerem capacidade para enfrentar inclusive drones a jato. A declaração, porém, não equivale à comprovação pública de um sistema certificado e pronto para emprego operacional em todas as condições.

O pacote seria predominantemente baseado em software e poderia, segundo o executivo, ser oferecido a operadores atuais do A-29. Paralelamente, a versão A-29NX, anunciada em Farnborough 2026, prevê uma nova interface homem-máquina, tela de grandes dimensões e melhorias de conectividade. Trata-se de frentes relacionadas, mas não idênticas: a modernização da aeronave e a capacidade antidrone possuem requisitos e cronogramas que ainda precisam ser esclarecidos. 

A economia da interceptação e os limites operacionais 
A possibilidade de empregar armamento de menor custo contra drones baratos responde a um problema crescente das defesas aéreas: o desequilíbrio entre o preço da ameaça e o do interceptador. O Super Tucano pode acrescentar uma camada à defesa, mas não substitui radares, identificação segura, comando e controle, guerra eletrônica ou sistemas de defesa antiaérea. Velocidade relativa, altitude, meteorologia e risco para áreas povoadas continuam a condicionar a viabilidade de cada interceptação.

Capacidade industrial será decisiva 
A entrevista também indica a ambição da Embraer de elevar a produção do C-390 a dez aeronaves por ano até 2030, após uma previsão de seis entregas em 2026. A expansão exige fornecedores, pessoal, certificação, logística e suporte compatíveis com o aumento da frota. A empresa também estuda, com a Anduril, o lançamento de armamentos de longo alcance a partir do cargueiro; até a publicação da entrevista, nenhum armamento havia sido lançado do C-390 nessa iniciativa.

O momento financeiro reforça a relevância da estratégia. Conforme o LRCA noticiou em 23 de outubro, a carteira firme de Defesa e Segurança da Embraer alcançou US$ 6,1 bilhões ao fim do terceiro trimestre de 2026, crescimento de 56% em relação ao ano anterior. Esse resultado não significa, contudo, que o mercado asiático estimado já esteja incorporado à carteira de pedidos.

Da oportunidade ao contrato 
A Ásia-Pacífico oferece à Embraer três caminhos complementares: consolidar o C-390 em uma força aérea regional, disputar grandes programas de substituição de cargueiros e ampliar a utilidade do A-29 diante de novas ameaças. Coreia do Sul, Índia e Filipinas ilustram, respectivamente, a passagem à fase de entrega, a competição industrial ainda aberta e a ampliação de uma frota existente.

A perspectiva é promissora, mas exige cautela. Negociações não são encomendas; estimativas de mercado não são receitas contratadas; e testes iniciais não representam capacidade operacional consolidada. O sucesso da Embraer dependerá de converter interesse em contratos, cumprir prazos, sustentar disponibilidade e transformar parcerias industriais em estruturas permanentes de suporte. É nessa passagem das intenções aos resultados que se medirá a dimensão efetiva de sua expansão asiática.

Eve Air Mobility aposta no ecossistema para transformar aeronaves em operações sustentáveis

Estratégia apoiada na experiência da Embraer combina eVTOL, manutenção, treinamento e gestão de tráfego aéreo urbano, enquanto a empresa busca converter uma carteira de cerca de 2.700 compromissos comerciais em operações efetivas

*LRCA Defense Consulting - 25/10/2026 - 08h40

A corrida pela mobilidade aérea urbana não será decidida apenas pelas características das aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL). A capacidade de mantê-las disponíveis, oferecer suporte aos operadores e integrá-las com segurança ao espaço aéreo deverá desempenhar papel central na viabilidade econômica do setor. Essa é a mensagem transmitida por Johann C. Bordais, CEO da Eve Air Mobility, em publicação no LinkedIn sobre o Eve TechCare, a plataforma de serviços e suporte da companhia controlada pela Embraer.

Bordais sustenta que uma aeronave precisa de treinamento, manutenção, materiais, apoio operacional e soluções digitais. Francês naturalizado brasileiro, ele assumiu a presidência da Eve em setembro de 2023, depois de mais de duas décadas na Embraer, onde comandou a área global de Serviços e Suporte e presidiu o conselho da OGMA, em Portugal. Essa trajetória ajuda a explicar por que a Eve procura desenvolver essas capacidades antes mesmo da entrada em serviço de seu eVTOL, o Eve 100.

Três componentes de uma mesma estratégia 
A proposta da Eve reúne o desenvolvimento do eVTOL, o Eve TechCare e o Eve Vector. O primeiro constitui a aeronave destinada às operações de mobilidade aérea; o TechCare abrange manutenção, materiais, treinamento, assistência técnica e serviços de dados; e o Vector é voltado ao gerenciamento do tráfego aéreo urbano, com cartas de intenção de 21 clientes, segundo a empresa. Em conjunto, esses produtos buscam reduzir obstáculos à adoção da nova modalidade de transporte.

A companhia prevê que o TechCare possa atender também aeronaves de outros fabricantes, abordagem que já apresentava a autoridades japonesas em 2024. No relatório do segundo trimestre de 2026, a Eve chegou a afirmar que, por essa razão, receitas de serviços poderiam anteceder a primeira entrega de seu próprio eVTOL. Trata-se, porém, de uma oportunidade estratégica, não de uma receita já comprovada em escala.

O que há dentro do TechCare 
Na teleconferência de resultados de agosto, Bordais descreveu o TechCare como um programa de suporte por hora de voo (fly-by-the-hour), modelo consagrado na aviação comercial. O pacote reúne manutenção, reparo e revisão (MRO), disponibilidade de materiais com programa de troca, rede de reparo de componentes, treinamento de pilotos e mecânicos e serviços técnicos. O treinamento será feito por meio de contrato com a ECTS, joint venture entre a CAE e a Embraer, e o monitoramento aproveitará o AHEAD Pro, serviço de prognóstico de manutenção que a Embraer oferece a seus clientes, com sensores distribuídos pela aeronave.

Segundo o executivo, os contratos negociados com os cerca de 21 a 22 fornecedores principais cobrem todo o ciclo de vida do produto, e não apenas a produção, o que permitiria à Eve se apresentar como interlocutora única do operador. A empresa afirma ainda que os dados obtidos em seu Iron Bird, bancada que integra os sistemas reais da aeronave, alimentam o TechCare com previsões de desgaste de componentes.

A Embraer como vantagem competitiva 
A Embraer oferece à Eve uma base de competências em engenharia, certificação, produção e suporte internacional difícil de construir rapidamente. A relação é regida por um Master Service Agreement (MSA), contrato pelo qual cerca de 800 profissionais da Embraer trabalham no desenvolvimento e na industrialização do programa, e que responde pela maior parte dos gastos de pesquisa e desenvolvimento da Eve. Na teleconferência do segundo trimestre, a empresa estimou entre US$ 100 milhões e US$ 150 milhões as sinergias possíveis com a controladora nos próximos três anos, obtidas na estrutura administrativa, no próprio MSA e no uso compartilhado de instalações industriais e de ensaio, como os hangares de Gavião Peixoto (SP).

O aproveitamento dessa experiência pode reduzir riscos percebidos pelos operadores, particularmente empresas de helicópteros familiarizadas com os custos de indisponibilidade de aeronaves. Ainda assim, sistemas elétricos de propulsão e baterias exigem soluções próprias de manutenção, treinamento e certificação. A experiência acumulada não dispensa a validação operacional do novo modelo. 

Carteira expressiva, mas com diferentes graus de compromisso 
A Eve divulgou aproximadamente 2.700 pré-pedidos, com valor potencial de cerca de US$ 13,5 bilhões a preços de tabela. O relatório do segundo trimestre informa 28 clientes; em entrevista à Forbes Brasil publicada em outubro, Bordais mencionou 29 clientes em nove países. Operadores de asa fixa respondem por 41% da carteira, operadores de helicópteros por 29%, empresas de leasing por 17% e plataformas de transporte por aplicativo por 7%, e as Américas concentram perto de três quartos do valor. A carteira é apresentada pela empresa como a maior do setor em quantidade de aeronaves, mas é composta predominantemente por cartas de intenção não vinculantes. Portanto, não pode ser tratada integralmente como encomendas firmes ou receita contratada.

Os compromissos vinculantes somam até 100 aeronaves: até 50 para a Revo, no Brasil, e até 50 para a AirX, no Japão, ambos com pagamentos antecipados à entrega. O acordo com a Revo inclui o suporte do TechCare e do Vector, e a AirX prevê iniciar operações em 2029, com voos turísticos e de mobilidade de última milha. No Farnborough International Airshow, em julho, a carteira ganhou duas novas cartas de intenção: até 30 aeronaves para a Moov, voltadas ao turismo e à mobilidade regional em Cabo Verde, e até 16 para a Shearwater Global Capital, braço de financiamento aeronáutico da Bay Point, sinal de interesse do mercado de leasing.

Esses casos mostram um movimento de amadurecimento comercial e indicam que o ecossistema faz parte do que é contratado. Não permitem, contudo, concluir que o TechCare tenha sido o fator determinante na escolha dos clientes. Essa influência é plausível, porém não foi quantificada publicamente.

Serviços podem ampliar a dimensão econômica do negócio 
Segundo o relatório do segundo trimestre, a Eve firmou contratos não vinculantes de serviços com 12 clientes que, juntos, respondem por cerca de 900 eVTOLs, ou 39% da carteira. Esses contratos abrangem MRO, treinamento, serviços de bateria, integração de dados, soluções de peças e reparo de componentes, e poderiam gerar receitas de aproximadamente US$ 1,4 bilhão nos primeiros anos de operação das aeronaves. Um memorando de entendimento com a DHL Supply Chain trata da logística para os centros de serviço, inclusive transporte, armazenamento e descarte de baterias.

O valor sinaliza o potencial comercial do TechCare, mas não equivale a faturamento realizado. Sua materialização dependerá, entre outros fatores, da conversão desses compromissos em contratos firmes, da entrada em operação das aeronaves, das horas voadas e da execução dos serviços. Para os operadores, a questão central será a previsibilidade dos custos e da disponibilidade. Para a Eve, poderá significar receitas recorrentes e relacionamentos de longo prazo com clientes.

Ensaios em voo e calendário de certificação 
O protótipo de engenharia, pilotado remotamente, voou pela primeira vez em 19 de dezembro de 2025, em Gavião Peixoto. Depois de 59 voos na fase de pairado e baixa velocidade, a aeronave realizou, em 3 de agosto de 2026, o primeiro voo de transição parcial, com o propulsor traseiro acionado em voo e velocidade estabilizada de 27 nós (cerca de 50 km/h). Na teleconferência do dia seguinte, a empresa contabilizava 66 voos e 150 pontos de ensaio validados.

A meta é concluir ainda em 2026 a transição completa, quando, entre 60 e 80 nós, conforme as condições atmosféricas, os rotores de sustentação são desligados e a asa passa a sustentar o voo, na arquitetura lift-plus-cruise escolhida pela Eve. O congelamento do projeto também está previsto para o fim de 2026. Em seguida, seis protótipos conformes, montados pela Embraer, conduzirão a campanha de certificação, com primeiro voo tripulado no segundo semestre de 2027 e cerca de 12 meses de ensaios. A empresa espera obter o certificado de tipo da ANAC, com validação simultânea pela FAA, em 2028, e Bordais situa essa conclusão no fim daquele ano. Na Europa, os ensaios para a EASA deverão começar em meados de 2028, em processo estimado em cerca de 18 meses. 

Concorrência e obstáculos à implantação 
Archer Aviation e Joby Aviation também investem em parcerias, infraestrutura e capacidades operacionais, e estão mais adiantadas no processo de certificação da FAA. A Joby, em particular, anunciou com a Uber o lançamento de serviços de táxi aéreo em Dubai em 2026. Não seria correto, portanto, apresentar a Eve como a única empresa a desenvolver um ecossistema, nem como líder do calendário. Seu diferencial potencial está na combinação dessas iniciativas com a estrutura e a experiência da Embraer, sem que isso assegure vantagem definitiva sobre os concorrentes.

O programa permanece pré-operacional. No segundo trimestre, a Eve registrou prejuízo líquido de US$ 34,2 milhões, ante US$ 64,7 milhões um ano antes, e consumiu US$ 49,4 milhões em caixa. Encerrou junho com US$ 403,3 milhões em caixa, equivalentes e aplicações e liquidez total de US$ 531,3 milhões, que inclui US$ 128 milhões em linhas ainda não sacadas do BNDES e um grant. A empresa considera esses recursos suficientes até 2028 e projeta consumo de caixa entre US$ 225 milhões e US$ 275 milhões em 2026. À Forbes Brasil, Bordais estimou que a companhia terá levantado cerca de US$ 1,2 bilhão até a certificação, em proporção de 60% de capital e 40% de dívida.

A produção seriada está prevista para Taubaté (SP), em instalação da Embraer adaptada para os eVTOLs, com montagens a partir de 2028 e capacidade modular de 120, depois 240 e até 480 aeronaves por ano. A certificação, a expansão industrial, a infraestrutura de vertiportos, tema de um memorando com a Hitachi para conexão à rede elétrica e recarga rápida, e a comprovação dos custos operacionais continuarão determinantes para a concretização das expectativas.

O que realmente poderá diferenciar a Eve 
A principal tese que emerge da publicação de Bordais é que o mercado não comprará somente aeronaves: precisará adquirir a capacidade de realizar voos regulares, seguros e economicamente previsíveis. O TechCare e o Vector fazem parte dessa proposta, enquanto a Embraer oferece competências industriais e operacionais relevantes para executá-la.

A expressiva carteira de intenções de compra sugere receptividade comercial, mas não demonstra, isoladamente, que o ecossistema seja sua causa principal. O teste decisivo virá com a transição completa em voo, a certificação, a conversão de compromissos em encomendas efetivas, a entrada em serviço e a capacidade de manter as frotas disponíveis a custos competitivos. O próximo ponto de verificação será a divulgação dos resultados do terceiro trimestre, em 5 de novembro. Se esses objetivos forem alcançados, a Eve poderá consolidar uma posição que ultrapassa a fabricação de eVTOLs e alcança a prestação de serviços à mobilidade aérea urbana.