Eve Air Mobility aposta no ecossistema para transformar aeronaves em operações sustentáveis

Estratégia apoiada na experiência da Embraer combina eVTOL, manutenção, treinamento e gestão de tráfego aéreo urbano, enquanto a empresa busca converter uma carteira de cerca de 2.700 compromissos comerciais em operações efetivas

*LRCA Defense Consulting - 25/10/2026 - 08h40

A corrida pela mobilidade aérea urbana não será decidida apenas pelas características das aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL). A capacidade de mantê-las disponíveis, oferecer suporte aos operadores e integrá-las com segurança ao espaço aéreo deverá desempenhar papel central na viabilidade econômica do setor. Essa é a mensagem transmitida por Johann C. Bordais, CEO da Eve Air Mobility, em publicação no LinkedIn sobre o Eve TechCare, a plataforma de serviços e suporte da companhia controlada pela Embraer.

Bordais sustenta que uma aeronave precisa de treinamento, manutenção, materiais, apoio operacional e soluções digitais. Francês naturalizado brasileiro, ele assumiu a presidência da Eve em setembro de 2023, depois de mais de duas décadas na Embraer, onde comandou a área global de Serviços e Suporte e presidiu o conselho da OGMA, em Portugal. Essa trajetória ajuda a explicar por que a Eve procura desenvolver essas capacidades antes mesmo da entrada em serviço de seu eVTOL, o Eve 100.

Três componentes de uma mesma estratégia 
A proposta da Eve reúne o desenvolvimento do eVTOL, o Eve TechCare e o Eve Vector. O primeiro constitui a aeronave destinada às operações de mobilidade aérea; o TechCare abrange manutenção, materiais, treinamento, assistência técnica e serviços de dados; e o Vector é voltado ao gerenciamento do tráfego aéreo urbano, com cartas de intenção de 21 clientes, segundo a empresa. Em conjunto, esses produtos buscam reduzir obstáculos à adoção da nova modalidade de transporte.

A companhia prevê que o TechCare possa atender também aeronaves de outros fabricantes, abordagem que já apresentava a autoridades japonesas em 2024. No relatório do segundo trimestre de 2026, a Eve chegou a afirmar que, por essa razão, receitas de serviços poderiam anteceder a primeira entrega de seu próprio eVTOL. Trata-se, porém, de uma oportunidade estratégica, não de uma receita já comprovada em escala.

O que há dentro do TechCare 
Na teleconferência de resultados de agosto, Bordais descreveu o TechCare como um programa de suporte por hora de voo (fly-by-the-hour), modelo consagrado na aviação comercial. O pacote reúne manutenção, reparo e revisão (MRO), disponibilidade de materiais com programa de troca, rede de reparo de componentes, treinamento de pilotos e mecânicos e serviços técnicos. O treinamento será feito por meio de contrato com a ECTS, joint venture entre a CAE e a Embraer, e o monitoramento aproveitará o AHEAD Pro, serviço de prognóstico de manutenção que a Embraer oferece a seus clientes, com sensores distribuídos pela aeronave.

Segundo o executivo, os contratos negociados com os cerca de 21 a 22 fornecedores principais cobrem todo o ciclo de vida do produto, e não apenas a produção, o que permitiria à Eve se apresentar como interlocutora única do operador. A empresa afirma ainda que os dados obtidos em seu Iron Bird, bancada que integra os sistemas reais da aeronave, alimentam o TechCare com previsões de desgaste de componentes.

A Embraer como vantagem competitiva 
A Embraer oferece à Eve uma base de competências em engenharia, certificação, produção e suporte internacional difícil de construir rapidamente. A relação é regida por um Master Service Agreement (MSA), contrato pelo qual cerca de 800 profissionais da Embraer trabalham no desenvolvimento e na industrialização do programa, e que responde pela maior parte dos gastos de pesquisa e desenvolvimento da Eve. Na teleconferência do segundo trimestre, a empresa estimou entre US$ 100 milhões e US$ 150 milhões as sinergias possíveis com a controladora nos próximos três anos, obtidas na estrutura administrativa, no próprio MSA e no uso compartilhado de instalações industriais e de ensaio, como os hangares de Gavião Peixoto (SP).

O aproveitamento dessa experiência pode reduzir riscos percebidos pelos operadores, particularmente empresas de helicópteros familiarizadas com os custos de indisponibilidade de aeronaves. Ainda assim, sistemas elétricos de propulsão e baterias exigem soluções próprias de manutenção, treinamento e certificação. A experiência acumulada não dispensa a validação operacional do novo modelo. 

Carteira expressiva, mas com diferentes graus de compromisso 
A Eve divulgou aproximadamente 2.700 pré-pedidos, com valor potencial de cerca de US$ 13,5 bilhões a preços de tabela. O relatório do segundo trimestre informa 28 clientes; em entrevista à Forbes Brasil publicada em outubro, Bordais mencionou 29 clientes em nove países. Operadores de asa fixa respondem por 41% da carteira, operadores de helicópteros por 29%, empresas de leasing por 17% e plataformas de transporte por aplicativo por 7%, e as Américas concentram perto de três quartos do valor. A carteira é apresentada pela empresa como a maior do setor em quantidade de aeronaves, mas é composta predominantemente por cartas de intenção não vinculantes. Portanto, não pode ser tratada integralmente como encomendas firmes ou receita contratada.

Os compromissos vinculantes somam até 100 aeronaves: até 50 para a Revo, no Brasil, e até 50 para a AirX, no Japão, ambos com pagamentos antecipados à entrega. O acordo com a Revo inclui o suporte do TechCare e do Vector, e a AirX prevê iniciar operações em 2029, com voos turísticos e de mobilidade de última milha. No Farnborough International Airshow, em julho, a carteira ganhou duas novas cartas de intenção: até 30 aeronaves para a Moov, voltadas ao turismo e à mobilidade regional em Cabo Verde, e até 16 para a Shearwater Global Capital, braço de financiamento aeronáutico da Bay Point, sinal de interesse do mercado de leasing.

Esses casos mostram um movimento de amadurecimento comercial e indicam que o ecossistema faz parte do que é contratado. Não permitem, contudo, concluir que o TechCare tenha sido o fator determinante na escolha dos clientes. Essa influência é plausível, porém não foi quantificada publicamente.

Serviços podem ampliar a dimensão econômica do negócio 
Segundo o relatório do segundo trimestre, a Eve firmou contratos não vinculantes de serviços com 12 clientes que, juntos, respondem por cerca de 900 eVTOLs, ou 39% da carteira. Esses contratos abrangem MRO, treinamento, serviços de bateria, integração de dados, soluções de peças e reparo de componentes, e poderiam gerar receitas de aproximadamente US$ 1,4 bilhão nos primeiros anos de operação das aeronaves. Um memorando de entendimento com a DHL Supply Chain trata da logística para os centros de serviço, inclusive transporte, armazenamento e descarte de baterias.

O valor sinaliza o potencial comercial do TechCare, mas não equivale a faturamento realizado. Sua materialização dependerá, entre outros fatores, da conversão desses compromissos em contratos firmes, da entrada em operação das aeronaves, das horas voadas e da execução dos serviços. Para os operadores, a questão central será a previsibilidade dos custos e da disponibilidade. Para a Eve, poderá significar receitas recorrentes e relacionamentos de longo prazo com clientes.

Ensaios em voo e calendário de certificação 
O protótipo de engenharia, pilotado remotamente, voou pela primeira vez em 19 de dezembro de 2025, em Gavião Peixoto. Depois de 59 voos na fase de pairado e baixa velocidade, a aeronave realizou, em 3 de agosto de 2026, o primeiro voo de transição parcial, com o propulsor traseiro acionado em voo e velocidade estabilizada de 27 nós (cerca de 50 km/h). Na teleconferência do dia seguinte, a empresa contabilizava 66 voos e 150 pontos de ensaio validados.

A meta é concluir ainda em 2026 a transição completa, quando, entre 60 e 80 nós, conforme as condições atmosféricas, os rotores de sustentação são desligados e a asa passa a sustentar o voo, na arquitetura lift-plus-cruise escolhida pela Eve. O congelamento do projeto também está previsto para o fim de 2026. Em seguida, seis protótipos conformes, montados pela Embraer, conduzirão a campanha de certificação, com primeiro voo tripulado no segundo semestre de 2027 e cerca de 12 meses de ensaios. A empresa espera obter o certificado de tipo da ANAC, com validação simultânea pela FAA, em 2028, e Bordais situa essa conclusão no fim daquele ano. Na Europa, os ensaios para a EASA deverão começar em meados de 2028, em processo estimado em cerca de 18 meses. 

Concorrência e obstáculos à implantação 
Archer Aviation e Joby Aviation também investem em parcerias, infraestrutura e capacidades operacionais, e estão mais adiantadas no processo de certificação da FAA. A Joby, em particular, anunciou com a Uber o lançamento de serviços de táxi aéreo em Dubai em 2026. Não seria correto, portanto, apresentar a Eve como a única empresa a desenvolver um ecossistema, nem como líder do calendário. Seu diferencial potencial está na combinação dessas iniciativas com a estrutura e a experiência da Embraer, sem que isso assegure vantagem definitiva sobre os concorrentes.

O programa permanece pré-operacional. No segundo trimestre, a Eve registrou prejuízo líquido de US$ 34,2 milhões, ante US$ 64,7 milhões um ano antes, e consumiu US$ 49,4 milhões em caixa. Encerrou junho com US$ 403,3 milhões em caixa, equivalentes e aplicações e liquidez total de US$ 531,3 milhões, que inclui US$ 128 milhões em linhas ainda não sacadas do BNDES e um grant. A empresa considera esses recursos suficientes até 2028 e projeta consumo de caixa entre US$ 225 milhões e US$ 275 milhões em 2026. À Forbes Brasil, Bordais estimou que a companhia terá levantado cerca de US$ 1,2 bilhão até a certificação, em proporção de 60% de capital e 40% de dívida.

A produção seriada está prevista para Taubaté (SP), em instalação da Embraer adaptada para os eVTOLs, com montagens a partir de 2028 e capacidade modular de 120, depois 240 e até 480 aeronaves por ano. A certificação, a expansão industrial, a infraestrutura de vertiportos, tema de um memorando com a Hitachi para conexão à rede elétrica e recarga rápida, e a comprovação dos custos operacionais continuarão determinantes para a concretização das expectativas.

O que realmente poderá diferenciar a Eve 
A principal tese que emerge da publicação de Bordais é que o mercado não comprará somente aeronaves: precisará adquirir a capacidade de realizar voos regulares, seguros e economicamente previsíveis. O TechCare e o Vector fazem parte dessa proposta, enquanto a Embraer oferece competências industriais e operacionais relevantes para executá-la.

A expressiva carteira de intenções de compra sugere receptividade comercial, mas não demonstra, isoladamente, que o ecossistema seja sua causa principal. O teste decisivo virá com a transição completa em voo, a certificação, a conversão de compromissos em encomendas efetivas, a entrada em serviço e a capacidade de manter as frotas disponíveis a custos competitivos. O próximo ponto de verificação será a divulgação dos resultados do terceiro trimestre, em 5 de novembro. Se esses objetivos forem alcançados, a Eve poderá consolidar uma posição que ultrapassa a fabricação de eVTOLs e alcança a prestação de serviços à mobilidade aérea urbana.

SHAMAL envia carga útil à Índia para missão ShakthiSAT e avança em estratégia espacial privada

Quatro módulos SmartINS, desenvolvidos pela SHAMAL AEROSPACE & DEFENSE e parceiros, começam a ser integrados ao CubeSat indiano em 26 de outubro; lançamento deve ficar para o primeiro trimestre de 2027

*LRCA Defense Consulting - 25/10/2026 - 07h26

A carga útil brasileira do projeto CAFE (CubeSat for Avionics and Flight Experimentation) chegou à Índia. Segundo o CEO da SHAMAL AEROSPACE & DEFENSE, Gilberto Damasceno Jr., os equipamentos foram recebidos em 22 de outubro em Chennai, capital do estado de Tamil Nadu, e a integração ao satélite da missão ShakthiSAT deve começar na segunda-feira, 26. Os quatro módulos experimentais de navegação inercial SmartINS foram despachados por serviço de courier entre 16 e 17 de outubro e passaram pelas aduanas brasileira e indiana em menos de uma semana. O principal entrave foi burocrático: para emitir a nota fiscal de exportação, foi necessário alterar o CNAE (Classificação Nacional de Atividades Econômicas) no contrato social de uma das empresas do grupo, em Minas Gerais, processo que consumiu cerca de três semanas.

A carga útil resulta da colaboração entre a SHAMAL AEROSPACE & DEFENSE, a 3AD Dynamics, a Curie Edge Research Alliance e a USIPED USat, no âmbito do SHAMAL HUB. A missão é conduzida pela SKI STAR Foundation, ligada à Space Kidz India, organização sediada em Chennai e dirigida por Srimathy Kesan, e integra uma iniciativa voltada à formação de cerca de 12 mil meninas de 108 países em tecnologia espacial. O ShakthiSAT, um CubeSat que chegou a ser ampliado para 12U com a adesão de novos parceiros, está atualmente configurado com 8U; a carga brasileira ocupa uma unidade. O satélite reunirá experimentos de participantes do Brasil, Estados Unidos, Austrália, Egito, Índia, Portugal, Letônia e Filipinas.

Pelo planejamento original, a carga útil deveria ter seguido para a Índia em agosto com Elisângela de Macêdo Brito, CEO da Curie Edge. Ela permaneceu no país de 21 a 30 de agosto, com viagem custeada pessoalmente por Damasceno e hospedagem paga pela organização da missão, e ajudou a integrar as cargas úteis de outros países. O projeto brasileiro, porém, só foi concluído em meados de setembro.

Lançamento adiado para 2027 
O lançamento estava marcado para 11 de outubro, no SSLV (Small Satellite Launch Vehicle) da ISRO, a agência espacial indiana, mas não ocorreu porque o foguete não estava pronto. A data passou para novembro e, agora, deverá ficar para o primeiro trimestre de 2027. Segundo Damasceno, o adiamento acompanha a estratégia da ISRO de realizar o voo a partir do novo complexo de lançamento de Kulasekarapattinam, também em Tamil Nadu, destinado a missões comerciais com o SSLV. O cronograma é compatível com o anunciado pelo governo indiano, que prevê para 2027 o primeiro lançamento do SSLV a partir da nova base. A organizadora tenta ainda uma carona em lançamento russo, possibilidade que, segundo Damasceno, depende de gestões políticas na Índia e não foi confirmada. Em órbita, a missão deverá durar dois anos, a cerca de 550 quilômetros de altitude.

O que será testado em órbita 
A carga útil reúne quatro sistemas inerciais experimentais derivados do SmartINS, produto da 3AD Dynamics, com variações de configuração. O SmartINS utiliza fusão de dados de sensores com algoritmos de inteligência artificial, combinando giroscópio MEMS, acelerômetro, magnetômetro, barômetro e termômetro. A proposta é avaliar, em condições orbitais, a resistência e o funcionamento de componentes comerciais de prateleira (COTS, de commercial off-the-shelf), livres das restrições do regulamento norte-americano ITAR (International Traffic in Arms Regulations) e originalmente destinados a aplicações como drones e robótica.

A primeira verificação será se cada módulo resistiu ao lançamento e à chegada à órbita operacional. Em seguida, os responsáveis procurarão determinar se os sistemas continuam processando e transmitindo informações e por quanto tempo, de minutos a meses. Segundo a SHAMAL, embora tenham sido incorporadas soluções para ampliar a sobrevivência, os componentes não foram concebidos para suportar exposição prolongada ao vácuo, a variações térmicas intensas e à radiação ionizante. Os dados obtidos deverão orientar o aperfeiçoamento de sistemas de navegação para drones, robótica e outras aplicações civis e de defesa.

A contribuição do CubeLab
Damasceno esclareceu ao LRCA que o CubeLab não embarcará como laboratório funcional. O projeto CAFE aproveita subsistemas de seu desenho, de autoria da 3AD Dynamics, para acomodar os quatro SmartINS e integrá-los física e eletronicamente aos sistemas de alimentação e comunicação do satélite. A partir desse projeto, a USIPED USat fabricou as peças de alumínio usinado que recobrem componentes específicos das placas e fazem sua blindagem eletromagnética. A Ju Lab prestou suporte ao diagnóstico durante os testes da carga útil em laboratório.  

Uma estratégia de produtos e clientes 
Para a SHAMAL, a experiência orbital tem finalidade tecnológica e comercial. A empresa pretende obter dados de voo para aperfeiçoar o SmartINS e fortalecer sua oferta a clientes nacionais e internacionais. O desenvolvimento do produto começou em fevereiro de 2026, com foco em dimensões reduzidas, custo competitivo, menor prazo de fornecimento e aplicações avançadas em drones e robótica. O convite ocorreu em abril. Segundo Damasceno, a organização indiana buscava uma carga útil de cada continente e ofereceu à SHAMAL o espaço de uma unidade no satélite; a empresa, única representante da América Latina na missão, cedeu sem custo os quatro módulos. Não houve, portanto, venda, e a SHAMAL tampouco paga pelo lançamento. A participação, segundo a empresa, é custeada com recursos próprios, sem aportes de fundos de investimento públicos ou privados.

Para dimensionar o valor do espaço cedido, Damasceno lembra que colocar em órbita um satélite de 1U em lançamento compartilhado pode custar US$ 50 mil ou mais, com a integração contratada e paga cerca de seis meses antes.

A SHAMAL apresenta como objetivo alcançar o nível máximo de prontidão tecnológica, o TRL 9 (Technology Readiness Level), e reivindica o pioneirismo de ser a primeira empresa privada brasileira a ceder carga útil a uma organização privada estrangeira. Ambas são afirmações da empresa. A alegação de primazia requer verificação histórica independente, e o TRL 9 não decorre automaticamente do lançamento ou da sobrevivência em órbita: sua atribuição depende da demonstração do sistema em condições operacionais pertinentes e da comprovação dos requisitos aplicáveis.

ELOSat: novo projeto com o Chile 
Entre as novidades comunicadas por Damasceno está o início de um projeto conjunto entre a SHAMAL e a Curie Edge, no Brasil, e a Spacely, no Chile, para desenvolver o picossatélite ELOSat. A proposta é oferecer conectividade para a Internet das Coisas (IoT, de Internet of Things) e, futuramente, constituir uma constelação comercial de nove a dez picossatélites, inicialmente voltada ao mercado chileno, com possibilidade de expansão ao Brasil e a outras regiões. O projeto está em fase inicial, sem lançamento ou implantação comercial confirmados.

A iniciativa sucede o LEPTONSat, picossatélite experimental de conectividade IoT desenvolvido entre março e agosto de 2025. Segundo a empresa, o equipamento passou por teste funcional e validação ambiental parcial durante um voo de aproximadamente quatro horas acima de 20 quilômetros de altitude, realizado no interior de São Paulo em novembro daquele ano. Esse ensaio de grande altitude não deve ser confundido com uma missão orbital.

Outras frentes de desenvolvimento 
Segundo a SHAMAL, a empresa e parceiros do SHAMAL HUB iniciaram trabalhos em sensores IoT sem bateria (XSens), colares para rastreamento de animais de criação (Gamaltrack), laboratório de experimentos em microgravidade (CubeLab) e revestimentos voltados à absorção de sinais de radar (WaveFade) e de pulsos laser de alta potência (LEAR). Não foram divulgados resultados de validação, cronogramas de comercialização ou contratos para essas soluções.

O SHAMAL HUB, que reúne empresas com capacidade de produção e de solução de problemas tecnológicos, procura investidores privados, brasileiros e estrangeiros, interessados em acesso à propriedade intelectual e a direitos relacionados às tecnologias em desenvolvimento. A diversidade dos projetos indica uma estratégia de expansão, cujos resultados ainda dependerão de investimentos, testes e validações. 

Próximas etapas 
Com a carga útil já em Chennai, a próxima etapa é a integração física e eletrônica ao ShakthiSAT, prevista para começar em 26 de outubro. O lançamento deve ocorrer no primeiro trimestre de 2027, ainda sem data definida. Somente após o voo e a análise dos dados será possível avaliar a contribuição efetiva do experimento para a maturidade tecnológica do SmartINS. A chegada à Índia, porém, já marca uma etapa concreta da participação brasileira na missão internacional.

Defender funções essenciais, não o mapa: o dilema antiaéreo de um país continental

A experiência da guerra na Ucrânia mostra que o Brasil não poderá proteger cada ponto do território e que a concentração de estruturas vitais junto ao litoral amplia a exposição a mísseis e sistemas não tripulados 

*LRCA Defense Consulting - 24/10/2026 - 07h56

A destruição de instalações militares e industriais em Taganrog, no sul da Rússia, no mês passado, voltou a expor um dos dilemas centrais da guerra contemporânea: nenhum país, por maior que seja sua capacidade militar, consegue manter uma defesa antiaérea densa sobre todo o seu território. Quanto mais extensa for a área a proteger e mais numerosos forem os objetivos estratégicos, maior será a necessidade de escolher prioridades.

Segundo informações divulgadas por fontes ucranianas e reproduzidas por analistas que acompanham a guerra, os ataques realizados em 07, 12 e 15 de setembro de 2026 atingiram instalações de produção e armazenamento da Atlant Aero, fabricante dos drones de ataque e reconhecimento Molniya e de componentes para o Orion, além de um depósito de combustível no aeródromo de Taganrog Severny. Relatos russos também atribuíram à operação a destruição de um Pantsir-S1 e afirmaram que a cidade teria ficado sem sistemas operacionais Pantsir e S-300/S-400.

Essa última afirmação ainda não foi confirmada de forma independente e deve ser tratada com cautela. O ponto estratégico, entretanto, permanece válido. A Atlant Aero tornou-se um alvo recorrente: a fábrica já havia sido atacada em janeiro pelo Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU) e pela Marinha ucraniana e, em 19 de abril, por mísseis de cruzeiro Neptune, que destruíram dois prédios de produção e danificaram outros quatro, segundo o Estado-Maior ucraniano. Em junho, o grupo guerrilheiro Atesh alegou ter sabotado a subestação que abastecia a planta. A Ucrânia vem combinando ataques contra radares, lançadores e posições antiaéreas com operações posteriores contra refinarias, aeródromos, depósitos, centros logísticos e fábricas. Em vez de tentar atravessar indefinidamente uma defesa intacta, procura degradá-la, obrigá-la a se deslocar e criar corredores temporários para novos ataques.

A extensão territorial também pode ser uma vulnerabilidade 
A Rússia possui o maior território do mundo e uma das mais numerosas estruturas de defesa antiaérea. Mesmo assim, não consegue proteger simultaneamente a frente de combate, bases aéreas, instalações navais, refinarias, fábricas de armamentos, depósitos, centros logísticos e cidades localizadas a centenas ou milhares de quilômetros da Ucrânia.

A abundância de possíveis alvos favorece o atacante. Cada bateria deslocada para proteger uma refinaria deixa de cobrir outro objetivo. Cada radar que liga seus emissores melhora a vigilância, mas também pode revelar sua posição. Cada míssil de alto desempenho empregado contra um veículo aéreo não tripulado barato reduz um estoque difícil e demorado de repor.

Para o Brasil, a questão assume proporções semelhantes. O País possui cerca de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, extensa fronteira terrestre, amplo litoral e infraestruturas críticas distribuídas por áreas muito afastadas. Usinas, refinarias, terminais de combustíveis, portos, aeroportos, bases militares, centros de comunicações e empresas da Base Industrial de Defesa formam uma rede impossível de cobrir continuamente com baterias de mísseis.

Um país continental com o poder concentrado junto ao litoral 
A extensão do território brasileiro pode transmitir uma percepção enganosa de profundidade estratégica. O País é continental, mas parcela expressiva de sua população, de sua economia e de suas infraestruturas está concentrada em corredores próximos ao Atlântico. Estudo publicado pelo Ipea, ao considerar uma faixa de 150 quilômetros a partir da linha de costa, apontou que os municípios nela situados reuniam aproximadamente 62,4% da população e do Produto Interno Bruto nacional em 2016.

A concentração é particularmente relevante no Sudeste. O eixo formado pelo Rio de Janeiro, por São Paulo e pela retaguarda industrial de Campinas e São José dos Campos reúne portos, refinarias, terminais petrolíferos, aeroportos, bases militares, centros de pesquisa, instalações nucleares, redes de comunicações e empresas da Base Industrial de Defesa. Outros agrupamentos importantes aparecem ao longo do litoral das regiões Sul, Nordeste e Norte.

A dependência marítima amplia a vulnerabilidade. Segundo a Marinha do Brasil, aproximadamente 95% do petróleo e 80% do gás natural produzidos no País são retirados do mar, enquanto mais de 95% do comércio exterior brasileiro utiliza rotas marítimas. Plataformas, terminais, navios, cabos submarinos e acessos portuários integram, portanto, o mesmo sistema que sustenta a infraestrutura instalada em terra.

O alcance começa muito além do horizonte 
A proximidade do litoral não deve ser entendida apenas como distância visual da costa. Armas lançadas por navios e submarinos podem atingir objetivos situados centenas de quilômetros no interior. O Tomahawk Block IV e V, empregado pela Marinha dos Estados Unidos, possui alcance divulgado de aproximadamente 1.600 quilômetros. O número não descreve uma ameaça específica ao Brasil, mas demonstra o alcance já disponível entre diferentes potências.

Uma força naval não precisaria aproximar seus meios mais valiosos da costa para ameaçar grande parte das concentrações brasileiras. Mísseis de cruzeiro podem voar em baixa altura, explorar o relevo e aproximar-se por rotas menos esperadas. A defesa passaria a exigir vigilância marítima e aeroespacial muito além do litoral, acompanhada da capacidade de localizar as plataformas lançadoras e de interceptar os vetores antes que alcancem as áreas densamente ocupadas.

O problema também existe na escala oposta. Pequenos sistemas não tripulados poderiam ser lançados de embarcações civis, contêineres, áreas urbanas ou propriedades próximas ao objetivo. Nesse caso, surgiriam abaixo do horizonte dos grandes radares ou já dentro do alcance mínimo de determinados sistemas de defesa. A ameaça de longo alcance e o ataque iniciado nas proximidades podem coexistir, obrigando o defensor a observar simultaneamente o mar distante e o entorno imediato de cada instalação.

Nem todos os objetivos estão na faixa costeira 
A litoralização não elimina a importância do interior. Brasília, Itaipu, grandes hidrelétricas, corredores de transmissão, aeródromos, instalações militares, centros logísticos e estruturas do SISFRON continuariam entre os objetivos prioritários. Alguns estariam fora do alcance de armas mais curtas, mas não necessariamente de drones e mísseis de cruzeiro modernos. A seleção das áreas a proteger teria de considerar alcance, rota, consequências da perda e possibilidade de recuperação, e não apenas a distância até o oceano.

Defesa antiaérea, defesa marítima e infraestrutura formam um único problema 
A concentração costeira torna insuficiente uma resposta limitada às baterias posicionadas ao redor dos alvos. A defesa deveria começar mar adentro, com inteligência, satélites, submarinos, navios, aeronaves de patrulha e sensores capazes de acompanhar atividades anormais na Amazônia Azul. Prosseguiria com alerta aéreo, caças e sistemas antiaéreos e terminaria junto às instalações, onde sensores locais, guerra eletrônica, canhões, metralhadoras, mísseis leves e interceptadores enfrentariam ameaças de baixa assinatura.

Essa integração também permitiria agir sobre a cadeia do ataque. Interceptar o míssil ou o sistema não tripulado é a última oportunidade. Antes dela, o País pode identificar a preparação, acompanhar a plataforma lançadora, desorganizar seus enlaces, alterar o posicionamento dos meios e dispersar os recursos que constituiriam os alvos. Quanto mais cedo ocorrer a detecção, maior será o número de respostas disponíveis.

O Brasil possui vigilância, mas ainda não tem todas as camadas 
A defesa aeroespacial brasileira não começa do zero. O Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro, coordenado pelo Comando de Operações Aeroespaciais, integra meios de detecção, comando, controle e emprego das Forças Armadas. A FAB dispõe de radares, aeronaves de alerta aéreo antecipado e caças, enquanto o Exército e a Marinha mantêm unidades e sistemas destinados à defesa antiaérea de forças e instalações.

O problema está na densidade, na distribuição e no alcance dos meios. O Exército possui sistemas de baixa altura, como o RBS 70 e o Gepard 1A2. Esses equipamentos conservam utilidade contra determinados alvos, sobretudo quando conectados a sensores externos e a uma estrutura eficiente de comando e controle. Entretanto, não constituem uma defesa nacional completa contra aeronaves, mísseis de cruzeiro, drones, munições vagantes e diferentes categorias de sistemas aéreos não tripulados.

A seleção do EMADS, com o míssil CAMM-ER, para o projeto brasileiro de defesa antiaérea de média altura e médio alcance representa um passo importante para preencher essa lacuna. Mesmo quando incorporado, porém, o novo sistema não formará uma cobertura contínua sobre o País. O número inicial de unidades deverá obrigar o planejamento a concentrá-las nos objetivos de maior importância militar e estratégica.

Na detecção, o radar nacional SABER M200 Vigilante, desenvolvido pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e ainda em avaliação no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), identificou sistemas aéreos não tripulados de Categoria 0 a distâncias de até oito quilômetros durante o exercício Sagitta Primus 2026, resultado já destacado pelo portal LRCA Defense Consulting. É uma evolução relevante, mas também evidencia a complexidade do problema: o mesmo radar alcança cerca de 200 quilômetros contra aeronaves e mísseis. Pequenos aparelhos, com baixa assinatura e voando junto ao relevo ou em áreas urbanas, exigem uma malha de sensores muito mais próxima dos objetivos do que a necessária para acompanhar aeronaves convencionais.

Não se defende o mapa, defendem-se funções essenciais 
A resposta brasileira não deveria buscar uma cobertura homogênea do território. O primeiro passo seria elaborar uma lista dinâmica de objetivos cuja perda pudesse comprometer a continuidade da defesa, do governo, da economia ou dos serviços essenciais. O critério principal não seria apenas o valor físico da instalação, mas o efeito sistêmico provocado por sua interrupção.

Nesse nível estariam os centros de comando e controle, radares, bases aéreas e navais, depósitos de munição, instalações nucleares, refinarias, terminais de combustíveis, grandes subestações, centros de operação do sistema elétrico, portos e aeroportos essenciais, estações de comunicações, centros de dados e instalações da indústria de defesa. A localização e a proteção de rotas, pontes e entroncamentos logísticos também dependeriam do cenário de ameaça.

A campanha dos Houthis contra a Arábia Saudita, travada sobretudo entre 2015 e 2022, acrescenta uma distinção importante: um adversário não precisa conquistar superioridade aérea para produzir efeitos estratégicos. Ataques episódicos contra aeroportos, refinarias, portos e corredores logísticos podem obrigar o defensor a suspender operações, mobilizar recursos e modificar rotinas econômicas, mesmo quando grande parte dos vetores é interceptada. Por isso, penetração tática, interrupção operacional e sucesso estratégico não devem ser confundidos. Poucos impactos podem ser suficientes para paralisar uma função essencial.

A lista não poderia ser fixa. Em uma crise na Amazônia, determinados aeródromos, rios, centros logísticos e instalações do SISFRON ganhariam prioridade. Diante de uma ameaça pelo Atlântico, portos, bases navais, refinarias costeiras e instalações de vigilância marítima assumiriam maior importância. A defesa precisaria deslocar-se conforme a situação, preservando incerteza para o adversário.

Uma arquitetura brasileira contra sistemas não tripulados 
A defesa deveria começar por uma rede nacional de alerta, reunindo os radares das Forças Armadas, os sensores do SISFRON, a vigilância de aeroportos, a inteligência eletrônica, imagens de satélite e informações de órgãos civis. Essa visão comum teria de alimentar centros de comando capazes de identificar a ameaça, determinar o objetivo provável e escolher o meio de resposta adequado.

Ao redor dos pontos vitais seriam estabelecidas defesas locais em camadas. Os sistemas de médio alcance enfrentariam aeronaves, mísseis de cruzeiro e ameaças de maior desempenho. Armas de curto alcance, canhões, mísseis portáteis, sensores eletro-ópticos, bloqueadores, drones interceptadores e, futuramente, sistemas de energia dirigida formariam a camada contra alvos menores e mais numerosos.

A defesa em camadas também teria de acompanhar as forças em campanha. A experiência da 147ª Brigada de Artilharia ucraniana mostra a combinação de guerra eletrônica, drones interceptadores e torres de combate remotamente operadas para proteger posições de tiro, munições, logística e centros de comando. A presença desses diferentes meios não comprova, por si só, que estejam integrados a uma única cadeia de sensores e comando e controle, mas indica que brigadas de artilharia e outras grandes unidades precisarão dispor de proteção orgânica, móvel e compatível com seu ritmo de operação contra sistemas não tripulados.

A saturação como método 
A ofensiva ucraniana de 20 de setembro de 2026 acrescentou outra advertência. O ataque contra Moscou e diferentes regiões russas combinou mais de mil sistemas não tripulados com armas de outros perfis, entre elas o míssil de cruzeiro FP-5 Flamingo e o novo FP-7 Pelican, apresentado como míssil balístico. A refinaria de petróleo de Moscou foi atingida durante a operação. Embora o emprego dos novos armamentos tenha sido anunciado pelo governo ucraniano, a atribuição de cada impacto a um vetor específico ainda não pôde ser confirmada de maneira independente.

A operação demonstrou que uma defesa territorial pode ter de enfrentar simultaneamente aparelhos lentos e baratos, mísseis voando a baixa altura e vetores de trajetória balística, lançados em grande quantidade e por diferentes direções. Para o Brasil, essa combinação reforça a necessidade de integrar sensores e interceptadores de várias categorias. Nenhum sistema isolado possui capacidade ou munição suficiente para responder economicamente a todos esses alvos.

Ataques compostos por vetores de diferentes velocidades, assinaturas e perfis de voo não saturam apenas os lançadores. Eles pressionam toda a cadeia defensiva: detecção, acompanhamento, classificação, distribuição de alvos, escolha do armamento e autorização de fogo. Cada engajamento consome tempo, atenção, canais de controle e munição, enquanto uma classificação equivocada pode deixar o sistema mal posicionado diante do vetor seguinte. Por isso, a eficácia de uma defesa aérea não deve ser avaliada pela quantidade de disparos realizados, mas pela parcela do ataque que ela impede de alcançar funções essenciais.

A economia de combate seria decisiva, mas não poderia ser reduzida à comparação entre o preço do vetor atacante e o do interceptador. O cálculo precisaria considerar a probabilidade de neutralização, a disponibilidade dos sistemas, o pessoal necessário, a manutenção, o consumo de munição, os riscos para terceiros e o valor da função protegida.

Empregar um míssil caro pode ser racional para impedir a paralisação de uma refinaria, de um aeroporto ou de uma instalação nuclear. Contra ameaças menos complexas, entretanto, a interferência eletrônica, canhões com munição programável, drones interceptadores ou mísseis leves ofereceriam respostas mais sustentáveis. A defesa deveria empregar o recurso de menor custo que proporcionasse a confiabilidade exigida em cada situação, preservando os interceptadores mais sofisticados para os alvos que realmente os demandassem.

A defesa terminal como infraestrutura 
A experiência ucraniana aponta para a transformação da defesa terminal em infraestrutura permanente. Em outubro de 2026, o presidente Volodymyr Zelensky informou que mais de 12 módulos automatizados já haviam sido posicionados em Kiev e que outros oito, equipados com metralhadoras calibre .50, estavam sendo instalados na região da capital. Diferentemente dos grupos de fogo móveis, essas posições podem permanecer junto a pontes, subestações e outros objetivos previsíveis, prontas para reagir quando o ataque começa.

Essa característica ganha importância diante dos drones a jato, cuja velocidade reduz drasticamente o tempo disponível para detectar, classificar, acompanhar e engajar o alvo. Segundo o porta-voz da Força Aérea ucraniana, Yurii Ihnat, os módulos instalados em Kiev são do sistema Sky Sentinel, desenvolvido pela Carmine Sky, que utiliza visão computacional e inteligência artificial para detectar e acompanhar ameaças. A torre reconhece e segue o alvo sozinha, mas a autorização para abrir fogo permanece humana: o operador, que pode estar a centenas de quilômetros, confirma o disparo, subordinado ao comando da defesa aérea. Cada unidade custa cerca de US$ 150 mil, valor muito inferior ao de grande parte dos mísseis interceptadores, e estima-se que de 10 a 30 sistemas seriam necessários para proteger uma cidade.

Para o Brasil, determinados pontos críticos poderiam receber posições automatizadas permanentes, integradas a sensores locais e ao sistema de comando e controle. Elas não substituiriam unidades móveis, mísseis ou aeronaves, mas constituiriam uma camada terminal relativamente econômica para proteger instalações conhecidas e cuja perda produziria efeitos sistêmicos.

Essa arquitetura também necessitaria de unidades móveis de reserva. Em vez de distribuir permanentemente poucos meios por dezenas de pontos, o País poderia manter grupos capazes de reforçar rapidamente as áreas ameaçadas. Exercícios periódicos seriam essenciais para testar o deslocamento, a integração com autoridades civis e a defesa de instalações que normalmente não possuem presença militar.

Proteção passiva e capacidade de recuperação 
A experiência ucraniana mostra que a interceptação é apenas uma parte da defesa. Aeronaves expostas, grandes depósitos, tanques de combustível concentrados e centros de comando instalados em um único local transformam um impacto bem-sucedido em perda desproporcional.

O Brasil precisaria investir em dispersão, abrigos reforçados, compartimentação de estoques, redundância de comunicações, geradores, instalações alternativas e equipes treinadas para reparar rapidamente pistas, redes elétricas e sistemas de combustível. Camuflagem, controle das emissões eletromagnéticas, posições falsas e simulacros ajudariam a consumir munições inimigas e dificultar a seleção de alvos.

O objetivo realista não seria impedir todos os impactos, mas evitar que poucos deles paralisassem uma função essencial. Uma refinaria protegida, mas sem capacidade de combater incêndios e recuperar seus sistemas, continuaria vulnerável. Uma base aérea com mísseis antiaéreos, mas com aeronaves estacionadas sem abrigo e combustível concentrado, ainda ofereceria ao adversário uma oportunidade de alto valor. Os exercícios, portanto, não deveriam terminar com a interceptação simulada. Precisariam testar combate a incêndios, atendimento médico, avaliação de danos, reparos emergenciais, comunicações alternativas e a autoridade responsável por decidir quando uma instalação poderia retomar suas operações.

Uma nova indústria de proteção física 
Assim como a ameaça de mísseis estimulou a construção de abrigos reforçados, a disseminação dos drones poderá criar um mercado de estruturas leves, modulares e relativamente baratas, destinadas a cobrir áreas extensas e preservar os componentes mais vulneráveis de instalações militares e industriais. Redes, malhas, cabos, pórticos, ancoragens e módulos substituíveis após impactos precisariam combinar resistência, baixo peso, durabilidade e custo compatível com a área protegida.

Essas barreiras não substituiriam a defesa ativa. Poderiam deter ou desestabilizar determinados aparelhos, provocar a detonação antecipada da carga ou aumentar a distância entre a explosão e o equipamento protegido. Seu emprego exigiria critérios técnicos e ensaios contra diferentes massas, velocidades e ogivas, além de cuidados para não comprometer ventilação, manutenção, rotas de emergência e combate a incêndios. A defesa contra sistemas não tripulados poderá, dessa forma, modificar não apenas os arsenais, mas também a engenharia das infraestruturas críticas.

A Base Industrial de Defesa como parte da proteção 
Uma campanha prolongada consumiria radares, munições, componentes eletrônicos e interceptadores em grande escala. Por isso, a proteção do território dependeria tanto das unidades operacionais quanto da capacidade de fabricar e repor os meios utilizados.

O Brasil reúne competências importantes em radares, comunicações, aeronaves, mísseis, foguetes, veículos, munições, sistemas não tripulados, materiais e estruturas metálicas. O desafio é transformar projetos isolados em uma arquitetura integrada e em linhas de produção com escala. A aquisição externa pode preencher lacunas urgentes, mas deveria incorporar manutenção no País, estoques adequados, transferência de conhecimento e participação efetiva da indústria nacional.

A experiência ucraniana demonstra ainda a possibilidade de mobilizar empresas e recursos privados para ampliar a proteção local. A UNITED24 arrecadou US$ 3,3 milhões para adquirir 22 sistemas Sky Sentinel. Além disso, a Resolução nº 699, anunciada pelo governo ucraniano em 2 de março de 2026, permitiu que empresas de infraestrutura crítica formassem grupos próprios de defesa aérea, recebessem armas cedidas temporariamente pelas Forças Armadas e operassem sob o comando unificado da Força Aérea, desde que treinadas e certificadas pelo Ministério da Defesa. O modelo não pode ser automaticamente transplantado para o Brasil, mas evidencia que os proprietários de infraestruturas estratégicas poderão participar do financiamento e da manutenção de sua proteção, sob coordenação estatal.

Também será necessário reconhecer que a própria indústria se tornará alvo. Empresas responsáveis pela produção de radares, mísseis, munições e aeronaves precisarão de planos de continuidade, dispersão de componentes críticos, fornecedores alternativos, redundância no fornecimento de energia e algum grau de proteção antiaérea. Taganrog demonstra a lógica dessa escolha: atingir repetidamente a fábrica, ou a subestação que a alimenta, pode reduzir a ameaça futura sem enfrentar diretamente cada aparelho no campo de batalha.

A principal lição para o Brasil 
A guerra na Ucrânia não oferece um modelo pronto para ser copiado, mas apresenta um aviso claro. Um território continental pode proporcionar profundidade estratégica, dispersão e numerosas rotas de apoio. Ao mesmo tempo, multiplica os objetivos, alonga as distâncias e obriga o defensor a escolher o que proteger.

Para o Brasil, a resposta não estará em tentar cobrir cada quilômetro quadrado. Estará em identificar as funções vitais do País, conectar sensores e centros de decisão, criar camadas específicas contra sistemas não tripulados, combinar posições permanentes com reservas móveis, proteger passivamente as instalações e garantir capacidade industrial de reposição. Concebida dessa forma, a defesa antiaérea passa a ser uma rede de sobrevivência e continuidade, medida não pela quantidade de vetores abatidos, mas pela capacidade de preservar ou restabelecer rapidamente as funções essenciais do País.

Se o adversário não puder prever onde estarão os meios, não conseguir paralisar funções essenciais com poucos ataques e souber que cada perda poderá ser rapidamente reposta, a própria dificuldade de obter resultados estratégicos passará a constituir uma forma de dissuasão.

A base instalada do ASTROS como ponte para a retomada da Avibras Aeroco

Frotas em serviço na Ásia e no Golfo podem gerar receitas com munições, peças e modernização, enquanto a empresa amadurece o MTC, o AV-SS 120 e lançadores de nova geração

Imagem renderizada e meramente ilustrativa

*LRCA Defense Consulting - 23/10/2026 - 15h30

Um patrimônio comercial que não pode ser ignorado 
A retomada industrial da Avibras Aeroco, empresa de Jacareí (SP) que herdou os ativos e a propriedade intelectual da antiga Avibras, abre uma oportunidade que não depende apenas de novos contratos para sistemas de última geração: reconstruir o relacionamento com os países que já operam o ASTROS. 

Na Ásia, a Indonésia recebeu 63 lançadores ASTROS II MK6 em dois lotes (36 encomendados em 2012 e 27 entregues em 2020), e a Malásia opera 36 unidades, metade delas encomendada num segundo lote, em 2007. No Golfo, a Arábia Saudita adquiriu cerca de 60 sistemas na década de 1980, e Bahrein e Catar compraram quantidades não divulgadas. Iraque e Angola também receberam o sistema, mas pertencem mais ao legado histórico do que ao mercado atual. Essa base instalada concentra demandas potenciais por munições, peças de reposição, revisões, assistência técnica e atualização de equipamentos.

O que a própria empresa já sinalizou 
Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, publicada em junho, o presidente da Avibras Aeroco, Sami Youssef Hassuani, informou que a nova gestão realizou diligências comerciais com visitas a clientes no Brasil e no exterior, sobretudo no Golfo e no Sudeste Asiático. Segundo ele, todos os clientes ativos no exterior foram recontatados, com visitas técnicas da própria empresa. No curto prazo, as compras se concentram em peças de reposição, mas também há negociações de novos contratos de fornecimento. 

O executivo disse confiar que a exportação de produtos, e não apenas de peças, possa recomeçar em meados de 2027, um ano antes do previsto no planejamento original. A meta para 2028 é chegar a 1.000 funcionários e a um faturamento de R$ 500 milhões. Em outubro, a Avibras Aeroco enviou uma equipe comercial ao Marrakech Air Show, realizado de 7 a 10 de outubro, vitrine para o mercado africano e para o mundo árabe, onde estão alguns dos operadores históricos do sistema.

O mercado doméstico como vitrine 
No País, a transferência do Contrato nº 130/2023, formalizada em setembro pelo Centro de Obtenções do Exército, no valor de R$ 60.800.818,56, prevê 3.072 foguetes ASTROS: 2.624 AV-SS-09 TS de treinamento e 448 SS-30. Em 6 de outubro, a empresa entregou seu primeiro lote de munições ao Exército Brasileiro, no Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO), cinco meses após o início das operações, sem identificar publicamente se o lote integrava esse contrato. 

A empresa também retomou a fabricação dos foguetes SS-40 e SS-80. Para clientes estrangeiros, a regularidade das entregas ao Exército Brasileiro, que já se refere ao programa como ASTROS-FOGOS, funciona como prova de que a linha de produção voltou a operar.

Munições e MRO como primeira frente de negócios 
A reposição de foguetes e os contratos de manutenção, reparo e revisão geral (MRO) podem gerar receitas antes da maturação de novos projetos. Inspeção, recuperação de viaturas, fornecimento de componentes, treinamento e atualização de sistemas de controle ampliam o relacionamento com os operadores e preservam a reputação do produto. 

A velocidade de conversão dessas oportunidades em caixa dependerá de contratos, adiantamentos, capacidade produtiva, fornecedores e licenças de exportação. A conclusão, em 15 de outubro, da aquisição da Avibras Aeroco pela Globe Investimentos, dos empresários Joesley e Wesley Batista, pode facilitar o capital de giro necessário para atender encomendas maiores.

Munições guiadas, o elo entre o legado e a nova geração 
O maior valor agregado para a base instalada pode estar nas munições de precisão. Em comunicado de setembro, a Avibras Aeroco afirmou que o Míssil Tático de Cruzeiro (AV-MTC), de 300 quilômetros de alcance, estava em fase final de certificação. A empresa também desenvolve com o Exército o AV-SS 120, míssil balístico tático guiado de 120 quilômetros, de voo supersônico e trajetória direta ao alvo, anunciado como aguardado tanto pelo mercado interno quanto por clientes externos. 

Para um operador de MK6, incorporar munição guiada compatível com a frota existente tende a ser mais rápido e barato do que substituir lançadores. A integração em frotas estrangeiras, contudo, exigirá qualificação específica e autorização de exportação. 

Imagem renderizada e meramente ilustrativa

O MK6 continua relevante, mas o ambiente de combate mudou 
A guerra na Ucrânia ampliou a importância da dispersão, da mobilidade, da vigilância por drones e da reação aos fogos de contrabateria. Isso não significa que o ASTROS II MK6 tenha perdido utilidade: a relevância de um sistema de artilharia depende do teatro de operações, da ameaça, do apoio de inteligência, da proteção e do modo de emprego. 

Uma bateria típica reúne cerca de 13 viaturas (seis lançadoras, seis remuniciadoras e uma unidade de controle de fogo com radar). Operar em bateria não obriga as viaturas a permanecerem agrupadas; a questão é o grau de dependência das lançadoras em relação à unidade de direção de tiro, nó que se torna alvo prioritário num cenário em que a rapidez de deslocamento e a autonomia aumentam a sobrevivência.

Do legado à nova geração 
Em 2023, a Avibras apresentou o ASTROS AFC, com capacidade anunciada de calcular elementos de tiro na própria lançadora e operar isoladamente ou em seção, segundo o conceito shoot and scoot. Também divulgou o ASTROS III, sobre chassi Tatra T815 8x8, com capacidade para quatro AV-MTC por lançadora (contra dois no ASTROS II) e 72 foguetes SS-30 (contra 32); à época, a empresa considerava construir um protótipo. Em 2026, o CEO revelou o desenvolvimento do ASTROS II MK7, com viatura 6x6, maior autonomia operacional e capacidade de disparar o AV-SS 120. A possibilidade de atualizar lançadores MK6 com maior autonomia merece avaliação técnica e econômica, sem pressupor que a adaptação seja simples. 

Espanha, o teste fora da base instalada
O cancelamento da compra do lançador israelense PULS, em setembro de 2025, reabriu o programa espanhol SILAM, no qual o ASTROS competiu em 2023 por meio do consórcio Ibermisil, formado pela Avibras e pela espanhola NTGS. Em levantamento publicado em 21 de outubro, a Infodefensa incluiu o ASTROS II entre as alternativas de mercado, ao lado do Chunmoo, do HIMARS, do GMARS e do lançador da Roketsan. O portal ressalvou, porém, que a parceria não representa uma oferta ativa e confirmada e que a situação financeira da Avibras havia gerado dúvidas sobre sua capacidade produtiva. Madri busca um parceiro disposto a transferir tecnologia e a ceder a autoridade de design à indústria nacional, e o futuro do programa permanece incerto. Nesse cenário, entregas regulares ao Exército Brasileiro e aos operadores atuais são o argumento mais concreto que a Avibras Aeroco pode apresentar para responder a essas dúvidas.

O desafio da execução 
Para transformar essa perspectiva em resultados, a Avibras Aeroco precisará identificar o estado real das frotas estrangeiras, reconstruir cadeias de suprimento, garantir padrões de qualidade, oferecer suporte confiável e negociar contratos sustentáveis. Há limites claros para a análise: os números de frota provêm de fontes abertas e não indicam quantos lançadores permanecem operacionais; não há base pública para quantificar a demanda reprimida de cada país; e os anúncios do AFC, do ASTROS III e do MK7 não confirmam testes, qualificação ou produção seriada. 

Além disso, os mesmos operadores são disputados por fabricantes de lançadores modernos, o que torna a resposta rápida às demandas atuais uma condição para manter a preferência pelo produto brasileiro. A prioridade comercial deve ser determinada por demanda verificável, condições de pagamento e viabilidade industrial, e não pelo número histórico de lançadores exportados.

Preservar o presente para construir o futuro 
A recuperação da Avibras Aeroco não precisa ser apresentada como uma escolha entre o ASTROS MK6 e seus sucessores. O sistema existente continua capaz de cumprir missões relevantes em determinados ambientes operacionais, enquanto as novas versões procuram responder a exigências adicionais de autonomia e sobrevivência. 

Sustentar a frota em serviço, com munições, peças e modernização, e oferecer a ela munições guiadas pode ser a maneira mais pragmática de fortalecer o caixa, recuperar a confiança dos clientes e financiar a próxima geração da artilharia brasileira.

Defesa puxa o salto anual e Embraer encadeia o oitavo recorde seguido na carteira de pedidos

Com US$ 35,7 bilhões em encomendas firmes ao fim de setembro, fabricante incorpora o KC-390 da Colômbia e os pedidos de Farnborough e chega ao último trimestre com dois terços das entregas civis do ano já realizadas 

*LRCA Defense Consulting - 23/10/2026 - 08h30

A Embraer encerrou o terceiro trimestre de 2026 (3T26) com uma carteira de pedidos (backlog) de US$ 35,7 bilhões, o maior valor de sua história. Divulgado nesta sexta-feira (23), em São Paulo, o número supera em 3% os US$ 34,5 bilhões de junho e em 14% os US$ 31,3 bilhões de setembro de 2025. É o oitavo trimestre consecutivo em que a fabricante renova sua máxima: o primeiro trimestre do ano havia marcado o sexto recorde seguido, e o segundo, o sétimo.

O avanço se distribuiu pelas quatro unidades de negócios, mas com pesos diferentes. Na comparação com junho, Aviação Comercial e Aviação Executiva cresceram 5% cada; na comparação anual, quem mais avançou foi Defesa e Segurança, cuja carteira saltou 56%, de US$ 3,9 bilhões para US$ 6,1 bilhões. Aviação Executiva (US$ 8,2 bilhões) e Serviços e Suporte (US$ 5,6 bilhões) também atingiram recordes próprios, enquanto a Aviação Comercial segue como a maior fatia, com US$ 15,8 bilhões.

KC-390 conquista o primeiro cliente latino-americano além do Brasil 
O principal fato do período na área militar foi o contrato assinado em 4 de agosto, em Bogotá, pela Fuerza Aeroespacial Colombiana (FAC) para duas aeronaves multimissão KC-390 Millennium. O acordo inclui equipamentos de missão, pacote integrado de serviços e suporte e um programa de cooperação industrial para atender às exigências regulatórias colombianas. Segundo a agência EFE, o negócio somou US$ 366 milhões.

Com a assinatura, a Colômbia tornou-se o 13º país a selecionar o cargueiro e o primeiro da América Latina, além do Brasil. Os aviões colombianos terão conectividade para operar de forma integrada com os caças Gripen recentemente adquiridos por Bogotá, o que permitirá o reabastecimento em voo da nova aviação de caça do país vizinho. O comandante da FAC, general Carlos Fernando Silva, informou que o pacote prevê treinamento e transferência de conhecimento para pilotos, técnicos de manutenção, operadores de simuladores e pessoal de apoio, e lembrou que a relação com a Embraer começou há mais de 35 anos, com o T-27 Tucano, e se consolidou com o A-29 Super Tucano. No mesmo trimestre, a área de serviços fechou com a FAC o contrato de suporte logístico da futura frota.

O pedido colombiano, contudo, não aparece como um salto na carteira de Defesa, que ficou praticamente estável em relação a junho. A explicação provável está no consumo da própria carteira pelas entregas: no trimestre, a Embraer entregou o primeiro C-390 à República Tcheca, ampliando a base de operadores na Europa, e dois A-29 Super Tucano à Força Aérea Paraguaia, concluindo o lote de seis aviões encomendado por Assunção. O grande salto do segmento havia ocorrido no trimestre anterior, quando o registro da encomenda dos Emirados Árabes Unidos levou a carteira de US$ 4,4 bilhões para US$ 6,1 bilhões.

Pelos números da empresa, o programa KC-390 acumula 58 encomendas firmes, 15 entregas, 43 aeronaves a entregar e 29 opções. A Força Aérea Brasileira (FAB) e os Emirados respondem, cada um, por dez aviões pendentes, seguidos de Holanda (cinco), Áustria e Suécia (quatro cada), Coreia do Sul (três) e Colômbia, Portugal e Uzbequistão (dois cada). O A-29 Super Tucano, considerando apenas os pedidos feitos desde 2024, tem 25 aeronaves a entregar, com destaque para Portugal (sete) e Filipinas (seis). A relação entre pedidos e faturamento (book-to-bill) de 2,9 vezes nos últimos 12 meses indica que a unidade vende quase o triplo do que fatura.

A Embraer ressalva que as seleções do KC-390 pela Eslováquia e pela Lituânia, de três aeronaves cada, não constam da carteira porque os contratos ainda não estão em vigor. No caso lituano, o horizonte é longo: em janeiro, o Conselho de Defesa do Estado adiou para depois de 2030 a adoção do C-390, redirecionando recursos para defesa antiaérea e infraestrutura militar, e decidiu modernizar a frota de C-27J Spartan, que deverá permanecer em serviço até 2036. Para atender à fila de pedidos firmes, a Embraer, que produziu três KC-390 em 2024, prevê fabricar seis unidades neste ano e pretende chegar a dez por ano até 2030 na linha de Gavião Peixoto (SP).

Farnborough reforça a carteira comercial 
Na Aviação Comercial, o trimestre trouxe 36 pedidos firmes e 30 direitos de compra ou opções para a família E2, quase todos anunciados no Farnborough International Airshow, em julho, no Reino Unido. O destaque foi o Grupo Abra, controlador da GOL e da Avianca, que fez sua primeira compra de jatos E2: 20 E195-E2 firmes, com dez opções e 15 direitos de compra, podendo chegar a 45 aeronaves. Apenas o lote firme tem valor de mercado estimado em US$ 1,8 bilhão, e as entregas devem começar no quarto trimestre de 2027, para expandir a malha do grupo na América Latina.

A espanhola Binter encomendou mais cinco E195-E2 e garantiu quatro direitos de compra; a Luxair, de Luxemburgo, converteu três direitos em pedidos firmes do E190-E2, elevando sua carteira na família para nove aviões; e a japonesa ANA Holdings ampliou em oito unidades o acordo de 2025, chegando a 23 E190-E2 firmes, o que a torna a maior cliente do modelo. No acumulado de 2026, são 72 encomendas firmes de jatos E2, e a unidade fechou o período com book-to-bill de 1,2 vez.

A carteira comercial soma hoje 479 aeronaves firmes a entregar e 426 opções e direitos de compra. Chama a atenção o peso da demanda latino-americana no E195-E2: além dos 20 aviões do Grupo Abra, a Azul tem 25 unidades pendentes e a LATAM, 24. No trimestre, a divisão entregou 22 jatos (11 E175, quatro E190-E2 e sete E195-E2), somando 52 no ano, cerca de 63% do ponto médio da projeção de 80 a 85 aeronaves para 2026.

Executiva renova o recorde com o Phenom 300EV 
A Aviação Executiva chegou a US$ 8,2 bilhões em pedidos firmes, alta de 12% em um ano, além de US$ 5,2 bilhões em opções, calculados pelo preço de tabela. No trimestre, a Embraer lançou o Phenom 300EV, nova versão do jato leve mais entregue do mundo há 14 anos consecutivos. O modelo traz o sistema Garmin Emergency Autoland, que faz o pouso automático em emergências, e recebeu certificação tripla da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da norte-americana FAA e da europeia EASA, tornando-se o primeiro jato leve certificado com essa tecnologia.

A divisão também entregou à Flexjet o primeiro Praetor 600E, nova geração do jato supermédio, que, ao lado do Praetor 500E, igualmente obteve certificação tripla. As entregas, porém, ficaram estáveis em 41 jatos no trimestre, abaixo da estimativa de 46 unidades da XP Investimentos. No ano, são 115 aeronaves, cerca de 70% do ponto médio da projeção de 160 a 170 jatos, e o book-to-bill em 12 meses é de 1,4 vez.

Serviços sustentam a receita recorrente 
Serviços e Suporte alcançou US$ 5,6 bilhões, crescimento de 14% em um ano, puxado por contratos de longo prazo nas três frentes. Na aviação comercial, foram fechados contratos de pool de peças para as frotas de 19 E190 da Portugália e de 40 E190 da Alliance Airlines, além da extensão do acordo que cobre nove ERJ 145 da Western Air. Na executiva, a unidade assinou 69 contratos do programa Executive Care, que somam cerca de US$ 53 milhões.

Na área de defesa, além do suporte à futura frota colombiana de KC-390, a Embraer renovou o contrato de Suporte Logístico Integrado (SLI) dos A-29 Super Tucano da Fuerza Aérea de Chile (FACH) e ampliou o escopo do acordo de meios de treinamento com a Suécia. O segmento já vinha de um contrato relevante no País: em junho, o Comando da Aeronáutica contratou a Embraer, por R$ 506,5 milhões, para o suporte logístico integrado da frota de KC-390 da FAB até dezembro de 2030.

Entregas menos concentradas no fim do ano 
Os dados de carteira completam os números de entregas divulgados em 2 de outubro. A Embraer entregou 66 aeronaves no trimestre, o melhor terceiro trimestre de sua história, e 175 no acumulado do ano, 14% acima do mesmo período de 2025. As 167 entregas civis representam cerca de 67% do ponto médio de 248 aeronaves projetado para 2026, oito pontos percentuais acima da média histórica de cinco anos para o período. A empresa atribui o resultado ao programa de nivelamento da produção, que vem reduzindo a tradicional concentração de entregas no quarto trimestre.

A leitura do mercado foi dividida. O Bradesco BBI classificou as entregas como mistas, sem alterar sua visão positiva sobre a companhia; o Santander as considerou moderadamente positivas e avaliou que as metas anuais continuam alcançáveis; e o Itaú BBA as viu como levemente negativas. A Embraer manteve a projeção de entregar entre 80 e 85 jatos comerciais e entre 160 e 170 executivos neste ano.

O que vem pela frente 
O novo recorde antecede a divulgação do balanço completo do 3T26, para o qual analistas mantêm expectativa positiva; o Santander chegou a apontar a possibilidade de surpresa favorável. A carteira de US$ 35,7 bilhões equivale a vários anos de produção e dá sustentação à meta, anunciada pela direção da empresa em junho, de tornar a Embraer uma companhia de US$ 10 bilhões em receita antes de 2030, depois de uma projeção entre US$ 8,2 bilhões e US$ 8,5 bilhões para 2026.

Para a Base Industrial de Defesa (BID) brasileira, o dado mais significativo é a mudança de patamar da unidade militar, que em um ano passou de US$ 3,9 bilhões para US$ 6,1 bilhões em pedidos firmes, sem contar as seleções ainda não convertidas em contrato. A conversão dessas intenções e a capacidade de acelerar a cadência de produção do KC-390 em Gavião Peixoto deverão ser os principais pontos de atenção da empresa nos próximos trimestres.

Portugal avança na venda de três KC-390 à Grécia e abre nova etapa na expansão europeia da Embraer

Autorização portuguesa de quase 590 milhões de euros aproxima a Força Aérea Helênica das aeronaves brasileiras e reforça Lisboa como parceiro estratégico da Embraer

*LRCA Defense Consulting - 22/10/2026 - 16h30

O governo de Portugal autorizou a compra de três KC-390 Millennium à Embraer para repassá-los à Grécia. A decisão consta da Resolução do Conselho de Ministros nº 207/2026, assinada pelo primeiro-ministro Luís Montenegro em 14 de outubro e publicada no Diário da República em 22 de outubro, com efeitos desde a data de aprovação. Segundo o texto, o Ministério da Defesa Nacional recebeu da República Helênica, por meio da Missão de Acompanhamento e Fiscalização (MAF) do Programa KC-390, um pedido formal para adquirir as três aeronaves, incluindo formação e apoio logístico no início da operação da frota. O pedido será atendido por meio de um contrato governo a governo.

Os valores da operação
A resolução fixa o encargo global em € 589.975.907,96, sem IVA, divididos em duas autorizações. Os Serviços Centrais do Ministério da Defesa Nacional, por meio da Direção-Geral de Armamento e Património, poderão contratar com o consórcio formado pela Embraer S.A. e pela Embraer Portugal S.A. até € 532.894.587,68 pelas três aeronaves e por um pacote de apoio logístico para entrada em serviço. A Força Aérea Portuguesa fica autorizada a gastar até € 57.081.320,28 com o conjunto de guerra eletrônica (EW Suite), a formação, o apoio logístico, a manutenção de equipes de apoio técnico na Grécia, a gestão do programa e o investimento contínuo na atualização das capacidades das aeronaves. A execução dos atos seguintes foi delegada ao ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo.

Quem paga a conta
Os encargos serão integralmente inscritos na Lei de Programação Militar, mas financiados exclusivamente pela receita da alienação das três aeronaves à Grécia, no âmbito do contrato governo a governo. Segundo a resolução, esses recursos ficarão vinculados ao Programa KC-390 e servirão tanto para pagar a compra dos aviões, do EW Suite e dos serviços associados quanto para a continuidade e a evolução das capacidades do programa. Na prática, a operação não pesa sobre o orçamento português. A autorização de despesa, porém, não equivale à assinatura do acordo com Atenas, que, conforme o próprio texto, ainda será celebrado.

Desembolso até 2031
O anexo da resolução distribui a despesa por seis anos, com limites anuais que podem ser acrescidos do saldo não executado no ano anterior. Os pagamentos ao consórcio concentram-se em 2027, 2029 e 2030; os gastos da Força Aérea atingem o pico em 2027.

Ano	Aeronaves e apoio logístico (€)	Guerra eletrônica, formação e gestão (€)
2026	88.296.879,22	199.508,76
2027	123.955.335,83	26.003.029,09
2028	8.089.102,68	14.050.361,03
2029	148.502.285,43	8.781.578,20
2030	143.794.236,51	6.164.127,50
2031	20.256.748,01	1.882.715,70
Total	532.894.587,68	57.081.320,28

O caminho até a decisão
A aproximação grega é mais antiga do que parecia. A resolução revela que a República Helênica assinou, em 16 de junho de 2025, uma carta de intenções (Letter of Intent) para uma parceria estratégica em transporte aéreo militar com Portugal, visando um acordo governo a governo para o KC-390. A data coincide com o anúncio português, no Salão de Paris, da sexta aeronave e das opções para aliados. Em 2026, a Grécia aprovou a aquisição de três C-390 em 23 de julho, no Conselho Governamental de Segurança Nacional (KYSEA). Na ocasião, o ministro da Defesa, Nikos Dendias, confirmou a negociação com Portugal e previu a chegada do primeiro avião em 2027. Do lado português, a assinatura de um memorando de entendimento com a Grécia foi autorizada por despacho publicado no Diário da República em 26 de agosto, como a LRCA noticiou em 1º de setembro. A Resolução nº 207/2026 registra que esse memorando já foi assinado e que estabelece um quadro de cooperação e consultas com vistas ao acordo governo a governo.

Por que Portugal participa
Portugal declarou interesse no programa KC-390 em 2010, como fator de desenvolvimento de sua base tecnológica e industrial aeronáutica. Em 2019, contratou cinco aeronaves, um simulador de voo e os serviços de sustentação logística. Em 2025, com base na Resolução nº 116/2025, exerceu a opção por uma sexta aeronave e garantiu o direito de comprar até dez unidades adicionais destinadas a nações europeias ou membros da OTAN, em modelo governo a governo por meio do Estado português. É desse mecanismo que sai a operação grega. A Força Aérea Portuguesa também desenvolveu a configuração OTAN do avião, testada na Base Aérea nº 11, em Beja, e certificada pela Autoridade Aeronáutica Nacional. A resolução apresenta a base como Centro de Treino de Excelência KC-390 e registra que a aeronave já foi adquirida por outros dez países, cinco deles membros da OTAN.

Mais que a substituição dos Hercules
A Força Aérea Helênica busca renovar parte de sua frota envelhecida de C-130 Hercules. Com capacidade de carga de até 26 toneladas, o KC-390 acrescenta velocidade e flexibilidade para transporte de tropas e materiais, evacuação aeromédica, lançamento de paraquedistas e missões humanitárias. Dendias destacou particularmente a capacidade de reabastecimento aéreo dos caças Rafale, inédita para a Força Aérea Helênica, e seu valor para operações no Mediterrâneo Oriental.

Indústria grega terá participação
Em 22 de maio, Embraer e Hellenic Aerospace Industry (HAI) assinaram memorando de entendimento para desenvolver capacidades locais de manutenção, reparo e revisão (MRO). Dendias defendeu participação industrial grega mínima de 25% nos programas de defesa e afirmou que a manutenção do C-390, inclusive motores, poderá ser realizada no país. Trata-se de objetivo industrial, não de capacidade integral já implantada. O escopo, os investimentos e os percentuais efetivos ainda dependem de instrumentos posteriores. A própria resolução portuguesa prevê, entre os custos da operação, a manutenção de equipes de apoio técnico na Grécia.

O significado para a Embraer e o Brasil
A operação fortalece o papel de Portugal como parceiro operacional e comercial da Embraer e amplia as perspectivas de integração do C-390 à logística da OTAN. Também revela que a venda de aeronaves militares envolve um ecossistema de treinamento, suporte, manutenção e cooperação industrial. A consolidação desse modelo dependerá da capacidade da fabricante e de seus parceiros de cumprir os cronogramas e sustentar frotas distribuídas por vários países.

O que falta confirmar
A Resolução nº 207/2026 deixa claro que o contrato governo a governo entre Lisboa e Atenas ainda será celebrado. O documento não informa a data de assinatura do memorando entre os dois países, a configuração definitiva dos aviões nem o cronograma das entregas. A assinatura do contrato será o próximo marco a acompanhar.