Agrale amplia aposta em ônibus a gás na Argentina e se posiciona para a renovação da frota a partir de 2027

Acordo de longo prazo com a Hexagon Agility prevê mais de 400 novos ônibus a GNV, após uma primeira encomenda de 108 sistemas, enquanto Buenos Aires prepara a substituição gradual do diesel por gás natural e eletricidade

*LRCA Defense Consulting - 06/10/2026

A Agrale Argentina deu um passo relevante para ampliar sua presença no processo de renovação do transporte coletivo argentino. A empresa de origem brasileira e a Hexagon Agility firmaram um acordo de longo prazo para equipar mais de 400 novos ônibus movidos a gás natural veicular (GNV), ampliando uma parceria que, em maio de 2026, havia resultado na encomenda de 108 sistemas de combustível para ônibus urbanos.

O movimento ganha importância porque ocorre às vésperas de uma mudança regulatória em Buenos Aires. A partir de 1º de janeiro de 2027, os ônibus zero quilômetro registrados para os serviços de transporte coletivo sob jurisdição da cidade deverão utilizar gás natural comprimido ou propulsão elétrica. Os veículos a diesel atualmente habilitados poderão continuar em operação até atingirem a idade máxima regulamentar.

Mais do que uma encomenda isolada, portanto, a parceria coloca a Agrale diante de um mercado que tende a acelerar a substituição de uma frota ainda fortemente dependente do diesel. Segundo dados divulgados pelas próprias empresas, mais de 97% dos ônibus da capital argentina ainda utilizam esse combustível.

De 108 para mais de 400 ônibus em poucos meses 
A primeira grande encomenda da Hexagon Agility para o transporte coletivo argentino foi anunciada em 27 de maio de 2026. O contrato previa o fornecimento de 108 sistemas de GNV para ônibus da Agrale Argentina, com entrada em serviço em Buenos Aires a partir do segundo semestre.

Em 14 de setembro, menos de quatro meses depois, as empresas anunciaram a nova etapa: mais de 400 ônibus adicionais e um acordo de longo prazo. A Hexagon descreveu o movimento como uma expansão significativa da parceria e vinculou-o ao crescimento do transporte público movido a gás natural na Argentina e, potencialmente, em outros mercados da região.

Há uma cautela importante na interpretação dos números. O anúncio confirma o acordo entre Agrale e Hexagon para equipar mais de 400 veículos, mas não identifica os operadores finais, o valor envolvido nem a distribuição das unidades por cidades. Assim, não é adequado interpretar automaticamente o número como mais de 400 ônibus já vendidos e entregues a empresas de transporte.

Produção argentina com capital brasileiro 
Outro aspecto relevante é o caráter industrial da operação. A Agrale não atua no mercado argentino apenas como exportadora de veículos produzidos no Brasil. Sua fábrica de Mercedes, na província de Buenos Aires, produz chassis para ônibus, caminhões leves e tratores.

Em agosto de 2026, durante visita do ministro dos Transportes da província de Buenos Aires, Martín Marinucci, o governo provincial informou que a companhia possui três fábricas no Brasil e uma na Argentina e que, desde sua instalação no país vizinho, produziu e comercializou mais de 9 mil unidades destinadas ao transporte de passageiros, muitas delas fabricadas e desenvolvidas localmente.

Gabriel Ruggiero, diretor comercial da Agrale Argentina, destacou justamente essa característica ao anunciar a parceria ampliada com a Hexagon. Segundo ele, a produção nacional permite responder com maior rapidez às demandas específicas dos operadores argentinos.

Buenos Aires cria um mercado para GNV e eletricidade 
O cenário regulatório ajuda a explicar por que a escala do negócio aumentou tão rapidamente. A Resolução 111/SECT/25 da Secretaria de Transporte de Buenos Aires determinou que, a partir de janeiro de 2027, novos ônibus incorporados ao sistema deverão utilizar GNC, denominação argentina para o gás natural comprimido, ou propulsão elétrica.

A medida não determina a retirada imediata dos ônibus a diesel. Ela atua sobre a renovação da frota: à medida que veículos antigos forem substituídos, o diesel deixará de ser uma opção para as novas unidades abrangidas pela regulamentação.

Isso abre uma disputa tecnológica interessante. A eletrificação oferece operação local sem emissões pelo escapamento, mas exige investimentos em veículos, infraestrutura de recarga, rede elétrica e gestão energética. O ônibus a gás, por sua vez, utiliza uma tecnologia de combustão já madura e pode aproveitar a extensa infraestrutura argentina de gás natural, embora não seja uma solução de emissão zero quando abastecido com gás fóssil.

A infraestrutura começa a acompanhar os veículos 
O governo argentino também vem atualizando a regulamentação para permitir que a infraestrutura de abastecimento acompanhe o avanço dos veículos pesados a gás. Em abril de 2026, o ENARGAS aprovou a nova Norma NAG-420, que estabelece requisitos para ampliar a habilitação de instalações destinadas ao abastecimento de veículos pesados.

Essa questão é decisiva. A adoção de centenas de ônibus exige instalações capazes de abastecer grandes frotas dentro das janelas operacionais das garagens, algo bastante diferente do abastecimento convencional de automóveis.

Tecnologia de cilindros reduz o peso do sistema 
A Hexagon Agility fornece sistemas que utilizam cilindros Tipo 4, construídos com materiais compostos e fibra de carbono. A redução de peso em relação aos reservatórios metálicos tradicionais é especialmente relevante para ônibus, nos quais a massa do sistema de armazenamento interfere na capacidade de passageiros, na autonomia e nos limites de carga por eixo.

A parceria também se insere em uma cadeia tecnológica mais ampla. Desde 2025, a FPT Industrial fornece à Agrale o motor N60 CNG para o chassi MA 11.0 GNV. O propulsor, de 200 cv e 750 Nm, pode funcionar com gás natural ou biometano, permitindo que a mesma arquitetura veicular utilize futuramente combustível renovável sem exigir a substituição integral do sistema de propulsão.

Gás natural como alternativa de transição 
A Argentina reúne condições particularmente favoráveis para essa solução. O País possui grandes reservas de gás natural, produção crescente e uma rede de GNV desenvolvida ao longo de décadas. Para operadores de transporte, isso pode reduzir a barreira de entrada quando comparada a uma eletrificação integral da frota.

O benefício ambiental, entretanto, deve ser analisado com cuidado. O gás natural fóssil continua emitindo dióxido de carbono e a cadeia precisa controlar eventuais emissões fugitivas de metano. Sua vantagem aumenta quando substitui motores diesel mais antigos e cresce substancialmente quando o combustível utilizado é biometano.

Por isso, GNV e eletrificação não precisam necessariamente ser vistos como soluções excludentes. Dependendo da cidade, das rotas, da infraestrutura e da disponibilidade energética, diferentes tecnologias podem coexistir durante a transição.

Uma oportunidade que pode ultrapassar Buenos Aires 
O interesse argentino pelo gás no transporte pesado não está restrito à capital. Rosario, por exemplo, avançou em processo para aquisição de 45 ônibus zero quilômetro movidos integralmente a GNV. Não há, até o momento, elementos que permitam associar essas unidades à Agrale, mas o processo demonstra que a demanda por essa tecnologia começa a surgir em outros centros urbanos.

A própria Agrale e a Hexagon afirmam enxergar oportunidades em toda a região. Para a fabricante brasileira, a operação argentina pode funcionar como uma referência industrial importante: desenvolvimento e produção locais, integração com fornecedores internacionais de tecnologia e uma plataforma capaz de operar com gás natural ou biometano.

Isso não significa que o modelo será automaticamente reproduzido em outros países latino-americanos. Preço relativo dos combustíveis, disponibilidade de gás, infraestrutura, subsídios, regras ambientais e custo dos ônibus elétricos variam significativamente entre os mercados. Mas a escala alcançada na Argentina oferece à Agrale uma vitrine concreta para disputar novas oportunidades.

Uma trajetória iniciada antes da atual mudança 
A aposta da Agrale no gás argentino não começou em 2026. Buenos Aires já realizava testes com ônibus de tecnologias limpas anos antes da atual regulamentação. O que muda agora é a escala: uma tecnologia que passou por demonstrações e encomendas iniciais começa a ser incorporada a centenas de veículos justamente quando as regras passam a direcionar a renovação da frota para alternativas ao diesel.

Nesse contexto, o acordo com a Hexagon Agility representa mais do que o fornecimento de reservatórios para ônibus. Ele posiciona uma fabricante brasileira, por meio de sua estrutura industrial argentina, em uma transformação que pode redesenhar parte do transporte coletivo do país vizinho nos próximos anos.

Se a combinação entre disponibilidade de gás, custo operacional, infraestrutura e regulamentação confirmar as expectativas das empresas, os mais de 400 ônibus poderão ser apenas a primeira etapa de uma oportunidade maior. A dimensão real desse mercado, contudo, dependerá da velocidade de renovação das frotas, das decisões dos operadores e da competição crescente com os ônibus elétricos.

Atech, da Embraer, mira nova onda global de modernização do tráfego aéreo com plataforma ATFM modular

Solução apresentada em Montreal chega enquanto a ICAO prepara novas regras que deverão tornar o gerenciamento de fluxo uma necessidade operacional para Estados e provedores de navegação aérea a partir de 2030

*LRCA Defense Consulting - 06/10/2026

A Atech, empresa de tecnologia do Grupo Embraer, apresentou na ICAO Air Navigation World 2026, em Montreal, uma nova plataforma modular de Gestão de Fluxo de Tráfego Aéreo (ATFM, na sigla em inglês), movimento que vai além do lançamento de mais um produto em um segmento no qual a companhia brasileira atua há décadas. A solução chega em um momento no qual a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) prepara uma mudança relevante nas regras globais de navegação aérea, com novas disposições de ATFM previstas para se tornarem aplicáveis em novembro de 2030.

A plataforma foi concebida para permitir que provedores de serviços de navegação aérea (ANSPs) implantem capacidades de ATFM de maneira incremental, conforme a maturidade operacional, as necessidades locais e a disponibilidade de investimentos. Segundo a Atech, a arquitetura é modular, escalável e admite diferentes formas de implantação.

Na prática, o sistema procura equilibrar a demanda de voos com a capacidade disponível de aeroportos e setores do espaço aéreo. Para isso, oferece funções de planejamento estratégico, pré-tático e tático, permitindo antecipar congestionamentos e ajustar fluxos em função de condições meteorológicas, restrições operacionais ou alterações na demanda.

O momento escolhido pela Atech 
A escolha da ICAO Air Navigation World para apresentar a plataforma é particularmente significativa. A edição de 2026 do evento, realizada de 5 a 9 de outubro na sede da ICAO, é dedicada ao ATFM e à preparação do setor para as novas disposições internacionais previstas para 2030.

Documentos da ICAO indicam uma mudança de patamar regulatório. O ATFM deverá deixar de ser tratado como uma medida condicional para assumir a condição de serviço de apoio ao tráfego aéreo que os Estados deverão estabelecer para o espaço aéreo controlado e aeródromos designados, individualmente ou em cooperação com outros países.

As novas disposições abrangem, entre outros pontos, unidades responsáveis pelo gerenciamento de fluxo, determinação e declaração formal da capacidade do controle de tráfego aéreo, coordenação entre unidades ATFM e operações estruturadas nas fases estratégica, pré-tática, tática e pós-operação. Também está prevista uma integração progressiva com conceitos como FF-ICE, voltado ao intercâmbio colaborativo de informações de voo e fluxo, e SWIM, destinado ao compartilhamento de informações em todo o sistema.

Para os países que ainda não possuem estruturas avançadas de ATFM, a transição exigirá planejamento regulatório, organização, sistemas, processos para determinação de capacidade, procedimentos operacionais, treinamento e coordenação entre os diferentes participantes da aviação. É justamente nesse universo que a modularidade apresentada pela Atech pode adquirir importância comercial.

Novidade está na evolução da oferta 
O lançamento, entretanto, deve ser colocado em perspectiva. A Gestão de Fluxo de Tráfego Aéreo não é uma nova área de atuação da Atech, e algumas das capacidades apresentadas em Montreal já faziam parte de soluções anteriores da companhia.

No Brasil, a empresa acumula mais de três décadas de experiência em sistemas utilizados na gestão do espaço aéreo. No mercado internacional, desenvolveu o SKYFLOW, solução ATFM que já foi levada à Índia. Em 2020, a Atech apresentou o SKYFLOW Cloud, concebido para reduzir infraestrutura, custos de manutenção e prazos de implantação, ampliando a possibilidade de adoção da tecnologia por outros países.

Também não são inéditas, isoladamente, as funções de planejamento estratégico, pré-tático e tático ou o conceito de modularidade. A mudança relevante está na forma como a Atech passa a reunir e oferecer essas capacidades em uma plataforma ATFM de nova geração, com implantação progressiva e escalabilidade direcionadas a ANSPs que se encontram em diferentes níveis de maturidade.

Esse modelo pode reduzir a barreira de entrada para países que precisam implantar ou modernizar o gerenciamento de fluxo, mas não dispõem, de início, de recursos ou necessidade operacional para adotar uma arquitetura completa. A própria Atech aponta América Latina, África e Ásia como mercados em crescimento nos quais essa característica pode ser particularmente relevante.

África do Sul funciona como referência internacional 
A estratégia encontra respaldo em um contrato internacional recente. Em 2025, a Atech foi selecionada pela Air Traffic and Navigation Services (ATNS), estatal responsável pelos serviços de navegação aérea da África do Sul, para modernizar o sistema de ATFM do país.

O projeto inclui recursos de gerenciamento de slots aeroportuários, monitoramento operacional por painéis em tempo real, indicadores para análise pós-operação e coordenação de medidas ATFM entre regiões de informação de voo. O escopo também contempla sistema integrado de planos de voo, gerenciamento e coordenação do uso flexível do espaço aéreo e funções relacionadas ao tráfego de aeronaves não tripuladas. A conclusão está prevista para 2027.

Em setembro, o LRCA Defense Consulting revelou ainda que o contrato sul-africano abriu uma nova frente para a Atech em Gestão da Informação Aeronáutica (AIM). O CEO Rodrigo Persico confirmou ao portal que o desenvolvimento faz parte do pacote contratado pela ATNS e permitiu à companhia avançar em uma capacidade AIM de ponta.

Embora ATFM e AIM desempenhem funções diferentes, a aproximação entre gerenciamento de fluxo, planos de voo, dados aeronáuticos e ferramentas de decisão mostra a ampliação gradual do portfólio digital da empresa.

Uma arquitetura que vem sendo ampliada 
Outros movimentos recentes ajudam a compreender a direção adotada pela Atech. No Airspace World 2026, realizado em maio, em Lisboa, a companhia apresentou a SingleATM Platform e o IFPFMS (Integrated Flight Plan and Flow Management System).

A SingleATM utiliza arquitetura aberta baseada em serviços e microsserviços para hospedar sistemas críticos ATM e UTM, buscando aumentar interoperabilidade, resiliência e segurança cibernética e reduzir custos de integração e manutenção. Já o IFPFMS reúne validação de planos de voo, autorizações de informação aeronáutica e apoio às decisões de ATFM, estando alinhado ao FF-ICE/R1.

Em outra frente, a Atech e a Unidade Embrapii do Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da Universidade de São Paulo (ICMC/USP) desenvolvem algoritmos de inteligência artificial destinados a prever trajetórias de aeronaves em quatro dimensões, considerando latitude, longitude, altitude e tempo. O projeto prevê aplicação futura dessa capacidade ao gerenciamento de tráfego aéreo.

Não há, até o momento, confirmação pública de que a inteligência artificial desenvolvida com o ICMC/USP já esteja incorporada à plataforma apresentada em Montreal. A iniciativa, contudo, indica uma das possíveis direções tecnológicas para a evolução do ecossistema ATFM da companhia.

Eficiência também significa menos combustível 
O gerenciamento de fluxo não tem impacto apenas na capacidade do espaço aéreo. Ao antecipar situações em que a demanda ultrapassará a capacidade disponível, os sistemas ATFM permitem que parte dos ajustes seja realizada antes da decolagem ou durante o planejamento da operação, reduzindo a necessidade de aeronaves permanecerem em esperas próximas ao destino.

Menos tempo em espera representa menor consumo de combustível, redução de emissões de dióxido de carbono e menor custo para as empresas aéreas, além de contribuir para diminuir atrasos. Essa combinação de capacidade, eficiência e sustentabilidade explica por que o ATFM ocupa posição crescente na modernização mundial do gerenciamento de tráfego aéreo.

Mercado internacional tende a crescer 
A mudança regulatória preparada pela ICAO cria uma janela importante para fornecedores capazes de oferecer soluções adaptáveis a realidades nacionais muito diferentes. Os Estados deverão elaborar planos nacionais ou regionais de implementação e desenvolver estruturas técnicas e operacionais compatíveis com as novas exigências.

Nesse cenário, a Atech chega a Montreal com uma vantagem acumulada: pode apresentar experiência operacional no complexo espaço aéreo brasileiro, referências internacionais e uma arquitetura concebida para crescer por etapas.

Mais do que inaugurar a presença da empresa no ATFM, portanto, o lançamento representa uma tentativa de reposicionar e ampliar comercialmente uma competência desenvolvida ao longo de décadas. Se a implementação das novas disposições da ICAO avançar no cronograma previsto, o desafio para a Atech será converter essa experiência em novos contratos justamente entre os países que precisarão construir ou modernizar suas estruturas de gerenciamento de fluxo até o final da década.

Programa e interlocutores indicam os prováveis rumos de Flávio Bolsonaro para a defesa e a BID

Drones e inteligência artificial no programa oficial somam-se à experiência de Marcos Degaut no apoio à indústria e ao acesso de Eduardo Bolsonaro ao governo Trump, enquanto orçamento, prioridades e compromissos formais permanecem em aberto 

*LRCA Defense Consulting - 05/10/2026

A cerca de três semanas do segundo turno, marcado para 25 de outubro, a disputa entre Flávio Bolsonaro (PL) e o presidente Lula (PT) ficou acirrada: 47% a 45% dos votos válidos no primeiro turno, realizado em 4 de outubro. Para o setor de defesa, a dúvida é o que mudaria com a vitória da oposição. Como o programa de Flávio dedica poucas informações ao tema, esta matéria cruza o documento oficial com as propostas de seus interlocutores e com a campanha da Embraer nos Estados Unidos, buscando separar compromissos formais de indícios.

Novas tecnologias e poder militar
O incentivo a novas tecnologias e a defesa de um poder militar capaz de sustentar a atuação internacional do Brasil permitem identificar uma provável orientação de Flávio Bolsonaro para as Forças Armadas e a Base Industrial de Defesa (BID). O direcionamento emerge da leitura conjunta do programa da candidatura e das propostas apresentadas por Eduardo Bolsonaro, irmão do candidato radicado nos EUA, e pelo ex-secretário de Produtos de Defesa Marcos Degaut, hoje o articulador internacional da campanha. Há convergência em torno do fortalecimento das capacidades nacionais, embora os instrumentos para executá-lo ainda não estejam detalhados publicamente.

A distinção entre as fontes é essencial. Drones e inteligência artificial aparecem no programa oficial. Já a transformação mais abrangente das Forças Armadas e o fortalecimento da BID foram defendidos pelos dois interlocutores em uma entrevista de setembro, na qual anunciaram a elaboração de um projeto para um eventual governo de Flávio.

A experiência de Degaut em financiamento e promoção comercial, somada ao acesso do irmão do candidato à Casa Branca, sugere a possibilidade de uma política que combine modernização militar, sustentação industrial e diplomacia voltada a negócios. O KC-390 Millennium permite avaliar como essa combinação poderia funcionar. A Embraer já desenvolve, com a Northrop Grumman, capacidades destinadas ao mercado americano, e uma eventual articulação política brasileira poderia dar visibilidade e apoio institucional a essa campanha. 

Tecnologia e fronteiras no programa
O texto publicado no site da candidatura prevê concentrar esforços contra o crime organizado e outras ameaças à segurança e à defesa nacional. Nesse contexto, propõe estimular tecnologias, com menção explícita a drones e inteligência artificial, e afirma que os investimentos nas Forças Armadas devem corresponder à inserção internacional do Brasil.

Outra proposta é criar o Sistema Nacional de Fronteira, reunindo integrantes do Exército, da Marinha e da Força Aérea Brasileira, equipados com inteligência, tecnologia e armamentos para interceptar drogas e armas. O documento também contempla a proteção cibernética dos serviços públicos, das infraestruturas críticas e dos cidadãos.

Essas referências estabelecem prioridades gerais, mas não especificam orçamento, modelos de drones, aplicações militares de IA, quantidades, fornecedores ou prioridades de reequipamento. Tampouco permitem concluir que haverá preferência por equipamentos nacionais ou importados. Essa definição será determinante para avaliar quanto da demanda poderá se converter em desenvolvimento e produção no País.

A proposta de transformação militar
Em 7 de setembro de 2026, Eduardo Bolsonaro e Marcos Degaut participaram do programa ALive, de Claudio Dantas. Segundo a publicação do próprio programa, ambos trabalhavam em um projeto de reforma e reestruturação das Forças Armadas destinado ao senador.

Degaut defendeu atualização de missões, métodos e doutrina, recuperação da capacidade de interpretar o cenário internacional e equipamentos adequados às atribuições militares. Relacionou a transformação ao fortalecimento da liderança, da unidade de propósito e da legitimidade institucional das Forças.

A ligação com a política externa foi explícita. Para Degaut, "uma boa diplomacia, uma boa política externa, não prescinde de um poder militar forte". Eduardo associou respeito internacional e liderança regional a Forças Armadas modernas e a uma indústria de defesa desenvolvida no Brasil.

Na cobertura da entrevista, a DefesaNet registrou que Degaut situou as propostas em um planejamento estratégico de longo prazo, envolvendo defesa, comércio e investimentos. Ele afirmou que o projeto estava pronto e seguia em aperfeiçoamento, mas informou que seus detalhes não seriam integralmente divulgados naquele momento.

O conjunto dessas manifestações sugere uma ambição que ultrapassa o emprego militar nas fronteiras. A capacidade de dissuasão e a sustentação industrial aparecem como componentes da posição internacional pretendida para o País. Trata-se de uma interpretação das declarações, não de um programa de reequipamento já aprovado pelo candidato.

Degaut e a ampliação do acesso ao crédito
A defesa de uma indústria nacional fortalecida tem antecedentes na trajetória administrativa de Degaut. Um dos resultados mais concretos associados à sua passagem pela Secretaria de Produtos de Defesa (SEPROD) foi a articulação com o BNDES. Em fevereiro de 2020, o Ministério da Defesa e o banco firmaram um protocolo para estudar instrumentos de financiamento, apoio às exportações e nacionalização progressiva de produtos e tecnologias. Na ocasião, conforme registro do LRCA, Degaut vinculou a iniciativa ao planejamento estratégico da secretaria.

O desdobramento verificável veio em 2021. Segundo o Ministério da Defesa, empresas encontravam dificuldades para cadastrar seus produtos no BNDES e, por isso, não conseguiam financiá-los. A parceria levou a um regulamento específico de credenciamento de produtos de defesa, com vigência a partir de 1º de novembro daquele ano, ampliando o conjunto de bens elegíveis ao crédito, inclusive pelas linhas BNDES Exim Pré-Embarque e Pós-Embarque.

A importância dessa mudança está na remoção de um obstáculo operacional. Um produto que não consegue ingressar no sistema de financiamento perde competitividade mesmo quando atende às necessidades do comprador. O regulamento ampliou a possibilidade de acesso ao crédito; não significou aprovação automática de operações ou desembolso garantido às empresas.

Promoção comercial e resultados institucionais
O balanço oficial da SEPROD de 2019 registrou atendimento a 361 empresas, realização de 14 missões internacionais e diálogos da indústria de defesa com seis países. A secretaria também produziu estudos comerciais sobre 69 países. Os dados mostram uma atuação organizada de prospecção e apoio às empresas, além da presença em feiras.

No mesmo balanço, o Ministério informou crescimento de 21,8% no número de empresas habilitadas ao Regime Especial de Tributação para a Indústria de Defesa (RETID) e de 75% no número das que passaram a usufruir do regime, em relação a 2018. São resultados institucionais do período de sua gestão, produzidos por equipes e outros órgãos envolvidos; não realizações individuais exclusivas do secretário.

O Relatório de Gestão do Ministério da Defesa de 2021 registrou, à época, cerca de US$ 1,7 bilhão em exportações autorizadas de produtos de defesa, apresentado como recorde histórico. A expressão é importante: autorizações não devem ser confundidas com embarques efetivados ou receitas recebidas no mesmo ano. O indicador documenta a expansão das autorizações durante aquela gestão, sem permitir atribuir toda a evolução comercial a uma única autoridade.

Há ainda reconhecimentos posteriores. Em janeiro de 2023, já na nova administração federal, o então secretário Rui Chagas Mesquita enalteceu o trabalho de seus antecessores, destacando Degaut e o general Luis Antônio Duizit Brito. 

No mês seguinte, em entrevista reproduzida pelo portal LRCA em 25 de fevereiro de 2023, o próprio Degaut cobrou maior atuação do Itamaraty na promoção das exportações de defesa e defendeu recursos para pesquisa e desenvolvimento de tecnologias capazes de reduzir a dependência externa.

Esse histórico confere consistência à orientação apresentada em setembro, pois a articulação entre diplomacia, indústria e capacidade militar não surgiu apenas na discussão eleitoral. Uma eventual participação de Degaut teria potencial para aproximar a discussão estratégica dos instrumentos de execução: credenciamento, crédito e promoção externa. Sua tradução em política de governo, porém, dependerá de medidas que transformem essa visão em financiamento, apoio comercial e continuidade de projetos.

Eduardo e o acesso à Casa Branca
A capacidade de interlocução de Eduardo com o governo Trump tem evidência recente. A Reuters informou que ele acompanhou Flávio em uma reunião com o presidente americano no Salão Oval, em 26 de maio de 2026. Um representante da Casa Branca confirmou o encontro. Segundo Flávio, foram discutidos crime organizado, tarifas e minerais críticos.

Embora o relato não mencione o KC-390, há um antecedente específico de promoção do avião por Eduardo. Em entrevista à Agência de Notícias Brasil-Árabe, publicada em agosto de 2019, ele relatou que discutira a possibilidade de venda do KC-390 durante reuniões nos Emirados Árabes Unidos, quando presidia a Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional da Câmara. O registro documenta familiaridade com a promoção internacional do produto, sem comprovar resultado comercial ou atuação equivalente nos EUA. Sete anos depois, em maio de 2026, a Embraer fechou com os Emirados um contrato para até 20 aeronaves, a maior encomenda internacional do cargueiro por um único país e a primeira venda no Oriente Médio.

A influência possível seria, sobretudo, de acesso e articulação: facilitar a apresentação da proposta a autoridades, incentivar seu exame no diálogo bilateral e dar visibilidade aos benefícios industriais para os americanos. 

Uma campanha industrial que já está em andamento
A iniciativa da Embraer tem trajetória própria. Em comunicado de 19 de fevereiro de 2026, a empresa e a Northrop Grumman anunciaram investimentos conjuntos para desenvolver o KC-390 Multi-Mission Tanker, voltado aos Estados Unidos e a países aliados. O trabalho inclui uma lança rígida autônoma de reabastecimento, comunicações aprimoradas, opções de consciência situacional e sobrevivência e sistemas de missão adaptáveis.

Em setembro, a FlightGlobal voltou a destacar a campanha sob o conceito Multi-Mission Airlift and Tanker, apresentando o KC-390 como complemento ao KC-46. A lógica comercial é oferecer uma plataforma que reúna transporte tático e reabastecimento, ampliando as alternativas de emprego da frota.

O desenvolvimento da lança rígida é uma distinção técnica essencial. O KC-390 já dispõe de reabastecimento por mangueira e cesto, documentado pela Embraer, mas o sistema anunciado com a Northrop pretende ampliar o universo de aeronaves atendidas, embora essa nova configuração ainda não esteja pronta e qualificada.

Também há contato operacional anterior à campanha eleitoral. A própria USAF registrou a participação de um C-390 brasileiro no exercício Storm Flag, na Louisiana, em março de 2024, junto a aeronaves americanas e suecas. O exercício demonstra interação militar e familiaridade com o modelo.

O argumento americano que poderia interessar a Trump
A perspectiva de produção local oferece um argumento concreto para uma eventual articulação política. Em declaração publicada pela Defense One em fevereiro de 2026, Bosco da Costa Junior, presidente da Embraer Defesa & Segurança, afirmou que a empresa estaria disposta a investir mais de US$ 500 milhões em uma instalação dedicada ao KC-390 nos EUA, caso houvesse viabilidade de negócio. 

Em 24 de setembro, o vice-presidente de Estratégia de Mercado e Produto da Embraer, Alvadi Serpa Junior, indicou Melbourne, na Flórida, onde a empresa já monta jatos executivos, como possível sede da fábrica, condicionada a uma encomenda expressiva do governo americano.

Uma proposta desse tipo permitiria apresentar o avião também como fonte de investimento, atividade industrial e empregos nos Estados Unidos. A associação com a Northrop Grumman reforça essa dimensão. Como análise, esse seria um argumento mais consistente para mobilizar interesse em Washington do que a afinidade pessoal entre dirigentes brasileiros e americanos.

A orientação pública de Trump oferece um ponto de convergência: a ordem executiva de 9 de abril de 2025 sobre aquisições de defesa enfatiza rapidez, inovação e revitalização da base industrial americana. A proposta da Embraer poderia ser defendida à luz desses objetivos.

Para o Brasil, o valor de uma eventual montagem nos EUA dependeria da divisão industrial negociada. Seria necessário avaliar quais atividades de engenharia, componentes, propriedade intelectual e receitas permaneceriam no País. Uma venda internacional relevante pode beneficiar a BID, mas seus efeitos não são iguais em qualquer arranjo de produção.

Onde termina o acesso político e começa a decisão de compra
Uma eventual atuação de Eduardo poderia ajudar a colocar o projeto na agenda. A conversão desse acesso em aquisição dependeria de necessidade operacional reconhecida, desenvolvimento e demonstração da configuração proposta, custos de implantação e sustentação e disponibilidade de recursos. A discussão orçamentária também passa pelo Congresso americano, como mostram as audiências públicas da USAF sobre suas prioridades de modernização.

A apresentação como complemento ao KC-46 pode reduzir a percepção de confronto direto com um programa existente, mas não elimina a disputa por orçamento. Mesmo um avião com funções adicionais precisa demonstrar por que sua incorporação oferece vantagem diante de outras formas de atender à missão. 

Tarifaço e mercado interno: o teste do acesso político
O raciocínio aplicado ao KC-390 vale também para um problema mais imediato da BID: as tarifas americanas sobre produtos brasileiros. Desde 22 de julho, vigora uma sobretaxa de 25% com base na Seção 301 da lei comercial dos EUA, justificada pelo USTR com o Pix, a taxação do etanol americano e falhas no combate à corrupção e ao desmatamento. Somada ao adicional de 12,5% ligado à investigação sobre trabalho forçado, a carga chega a 37,5%, segundo a Taurus. Partes de aviões ficaram entre as exceções, o que preserva uma parcela das exportações da Embraer, mas as armas leves e aeronaves militares não.

Uma vitória de Flávio no dia 25 poderia mudar o quadro. Como as tarifas de 2025 nasceram vinculadas à situação de Jair Bolsonaro, um governo alinhado a Washington teria mais condições de negociar um acordo comercial amplo, e o acesso de Eduardo ajudaria a abrir portas. A redução, nesse caso, decorreria de um entendimento soberano entre Estados, não de afinidades pessoais com empresas, e poderia exigir concessões brasileiras concretas nos temas que fundamentam a Seção 301.

Por outro lado, para a Taurus e para as demais empresas que produzem armamento leve, um eventual governo Flávio poderia oferecer ainda uma compensação doméstica. Em agosto, o deputado Marcos Pollon (PL-MS), integrante da equipe do candidato, defendeu como "primeiro passo" a revogação dos decretos de armas editados por Lula. Em seguida viria uma nova lei para substituir o Estatuto do Desarmamento, com critérios objetivos para aquisição e porte e a recomposição das prerrogativas de caçadores, atiradores desportivos e colecionadores (CACs). A proposta não consta do programa registrado no TSE, mas indica a disposição do grupo político do candidato.

O histórico recente mostra como o mercado reage a essas regras. Segundo o Sistema Nacional de Armas (Sinarm), da Polícia Federal, os registros chegaram a 185.497 em 2021 e a 135.334 em 2022. Com as restrições adotadas a partir de 2023, caíram 80%, para 28.328, o menor número desde 2004. A receita da Taurus no Brasil recuou 70,5% no quarto trimestre de 2023, e o presidente da empresa, Salesio Nuhs, afirmou que o mercado interno "simplesmente não existiu" naquele ano. Com as exportações para os Estados Unidos encarecidas pela tarifa, a reativação da demanda interna funcionaria como alternativa parcial.

O efeito, porém, teria limites. Em 2021, o Brasil respondia por apenas 8% a 10% da produção da Taurus, de modo que o mercado interno complementaria as vendas americanas, mas não as substituiria. Regras fixadas por decreto também podem ser revertidas rapidamente, como ocorreu em 2023, e uma nova lei dependeria do Congresso e de eventuais questionamentos no Supremo.

Indícios relevantes e compromissos ainda abertos
A participação do irmão do candidato e de um ex-secretário com larga experiência no setor constitui um indício relevante para compreender a direção em discussão. Isso não equivale, entretanto, à confirmação de que todas as propostas foram incorporadas pela candidatura.

Em reportagem de 29 de setembro sobre uma possível reforma do Itamaraty, a Folha de S.Paulo registrou que a campanha declarou que nem Eduardo Bolsonaro nem Degaut falavam pelo candidato. A manifestação ocorreu no contexto da política externa e não elimina o valor analítico das declarações, mas exige atribuir aos próprios autores as ideias apresentadas e distingui-las dos compromissos oficiais de Flávio.

Também permanecem lacunas materiais. A análise dos programas publicada pelo Forças Terrestres em 11 de setembro apontou a ausência, no documento de Flávio, de meta orçamentária específica para defesa, prioridades de plataformas e uma política detalhada para a BID. A promessa de duplicar investimentos, observou o portal, refere-se à segurança pública, não ao orçamento militar.

Para a indústria, a questão decisiva será como a orientação anunciada se converterá em demanda previsível. Um compromisso com modernização ganha alcance industrial quando define recursos, prazos e condições para desenvolver, produzir e sustentar equipamentos. Sem essas escolhas, ainda não é possível projetar encomendas ou identificar empresas beneficiadas.

Direção provável: tecnologia, capacidade militar e fortalecimento da BID
Os dados conhecidos permitem, portanto, reconhecer uma direção provável: tecnologia aplicada à segurança, valorização da capacidade militar e interesse, expresso por interlocutores próximos, em fortalecer a base industrial de defesa. 

Degaut reúne experiência documentada em instrumentos de apoio à BID. Eduardo dispõe de acesso político e já participou da promoção do KC-390 no exterior; a Embraer possui uma iniciativa industrial concreta nos Estados Unidos e a Taurus, além de já estar estabelecida neste país, poderia se beneficiar tanto de uma negociação tarifária quanto da reabertura do mercado interno. 

Esses elementos sustentam a hipótese de uma diplomacia de defesa mais ativa em favor das empresas brasileiras. A confirmação dependerá da apresentação, pela própria candidatura, das prioridades e dos meios para executar essa orientação.

C-390 vs C-130J: a Índia não está realmente escolhendo entre duas aeronaves de transporte

Análise de Kateřina Urbanová, Editora-chefe da Aerospace Central Europe & Defence Watch, mostra como a escolha entre C-390 e C-130J envolve produtividade operacional, custos ao longo de décadas e a oportunidade de transformar a Índia em protagonista industrial do programa selecionado 

*ACE - Aerospace Central Europe, por Kateřina Urbanová - 04/10/2026

À primeira vista, a competição da Índia por 60 novas aeronaves de transporte médio parece uma disputa simples entre duas máquinas muito capazes: o C-130J Super Hercules da Lockheed Martin e o C-390 Millennium da Embraer. Mas não é.

Com um valor estimado em cerca de US$ 10 bilhões, produção local de 48 aeronaves e décadas de operação pela frente, a Índia está decidindo muito mais do que qual aeronave deve substituir a capacidade de transporte obsoleta. Está escolhendo quanta capacidade de transporte aéreo cada aeronave pode gerar, quanto custará manter essa capacidade, qual ecossistema industrial permanecerá na Índia — e quanto espaço a plataforma escolhida terá para crescer nos próximos 30 ou 40 anos.

Isso altera consideravelmente a comparação.

A escolha segura e a escolha para o futuro
A Lockheed Martin entra na competição com uma vantagem que não deve ser subestimada.

A Força Aérea Indiana já opera 12 aeronaves C-130J. Portanto, a Índia conhece a aeronave, possui tripulações e equipes de manutenção treinadas, infraestrutura adequada e experiência operacional com a plataforma. A Tata Advanced Systems já faz parte do ecossistema industrial global do C-130J.

O Super Hercules também traz algo que nenhum concorrente consegue criar rapidamente: maturidade.

A família C-130, em geral, acumulou décadas de experiência operacional em praticamente todos os ambientes imagináveis. O C-130J representa uma aeronave substancialmente modernizada dentro dessa linhagem e permanece um dos aviões de transporte tático mais consagrados do mundo.

Para a Índia, selecionar mais aeronaves C-130J minimizaria, portanto, o risco de transição e maximizaria a padronização.

Esse é provavelmente o argumento mais forte da Lockheed Martin — e é um argumento muito bom.

Mas isso levanta outra questão.

A familiaridade deve determinar a arquitetura da frota de transporte aéreo militar da Índia pelas próximas quatro décadas?

Porque a Índia não está selecionando uma aeronave para atender às necessidades de ontem. As aeronaves entregues no âmbito do programa MTA ainda poderão estar em serviço até a década de 2060.

A comparação relevante, portanto, não é simplesmente entre o que o C-130J e o C-390 podem fazer hoje.

É entre esses pontos que cada plataforma inicia essa jornada.

Sessenta aeronaves não necessariamente oferecem a mesma capacidade de transporte aéreo
Os programas de aquisição naturalmente incluem aeronaves. Os comandantes operacionais, em última análise, precisam de algo diferente: capacidade de transporte.

De acordo com a Lockheed Martin, o C-130J-30 tem uma carga útil máxima permitida de 44.000 lb, ou pouco menos de 20 toneladas, e uma velocidade de cruzeiro divulgada de 356 nós.

A Embraer divulga uma carga útil concentrada máxima de 26 toneladas para o C-390 e uma velocidade máxima de cruzeiro de 470 nós.

Em teoria, isso confere ao C-390 uma carga útil máxima aproximadamente 30% maior e uma velocidade de cruzeiro cerca de 32% superior.

Nenhum número isoladamente decide uma competição de transporte aéreo. Perfis de alcance e carga útil, desempenho da pista, restrições de carga, tipo de missão, consumo de combustível, manutenção, confiabilidade operacional e muitos outros fatores são importantes.

Mas, em conjunto, apontam para uma métrica que merece mais atenção.

A questão importante não é simplesmente quanto um avião pode transportar.

Refere-se à quantidade de trabalho de transporte útil que uma frota inteira pode gerar ao longo de um dia, um mês e, em última instância, durante sua vida útil.

Uma aeronave que transporta mais carga útil e completa trechos mais rapidamente pode potencialmente gerar maior produção de transporte com o mesmo número de caudas — desde que a disponibilidade e o desempenho de manutenção suportem essa vantagem.

E existem evidências independentes excepcionalmente úteis exatamente sobre esse ponto.

A comparação com a Holanda merece a atenção da Índia
Em 2022, os Países Baixos realizaram algo particularmente valioso para quem avalia a concorrência indiana: uma comparação institucional entre o C-390 e o C-130J.

O Ministério da Defesa holandês, com o apoio do Centro Aeroespacial dos Países Baixos durante o processo de seleção, identificou ambas as aeronaves como potenciais candidatas para substituir sua frota de C-130H.

Suas conclusões foram muito além da simples comparação de fichas técnicas.

O Ministério da Defesa holandês declarou que o C-390 exigia menos manutenção e podia proporcionar mais horas de voo efetivas por aeronave do que o C-130J.

Os números são impressionantes.

Para atender à exigência de pelo menos 2.400 horas de voo de transporte aéreo tático por ano, os Países Baixos concluíram que quatro aeronaves C-390 seriam suficientes. Seriam necessários pelo menos cinco aeronaves C-130J para atingir o mesmo número de horas.

Quando a necessidade holandesa aumentou para 4.000 horas, cinco C-390s puderam fornecer a capacidade exigida.

Segundo informações disponíveis ao Ministério holandês durante a fase de estudo, cinco aeronaves C-130J não puderam ser utilizadas.

O governo holandês também concluiu que o C-390 era mais adequado para movimentos estratégicos, além de sua função tática.

Talvez o mais importante seja que os custos estimados do ciclo de vida se encaixavam no orçamento alocado. Os custos estimados do ciclo de vida do C-130J não se encaixavam.

Isso não significa automaticamente que o mesmo resultado se aplicaria à Índia. O tamanho da frota, os custos de mão de obra, os perfis das missões, a geografia, a infraestrutura, os acordos industriais e os termos contratuais são diferentes.

Mas isso demonstra por que a avaliação indiana deve olhar além do preço de aquisição e do desempenho individual da aeronave.

A unidade de medida relevante pode ser a capacidade de transporte aéreo gerada por aeronave ao longo de sua vida útil .

Para uma frota de 60 aeronaves, diferenças relativamente pequenas em termos de disponibilidade, custos de manutenção ou produtividade da missão tornam-se números muito significativos ao longo de 30 ou 40 anos.

A Coreia do Sul oferece outro precedente interessante
Os Países Baixos não são a única comparação útil.

A Coreia do Sul selecionou o C-390 em 2023 no âmbito do seu programa Large Transport Aircraft II, após avaliá-lo em comparação com o C-130J e o Airbus A400M.

A decisão foi particularmente interessante porque a Força Aérea da República da Coreia já operava o C-130J.

Em outras palavras, Seul tinha o mesmo argumento poderoso de pontos em comum que existe na Índia — e ainda assim selecionou outra aeronave.

A Administração do Programa de Aquisição de Defesa da Coreia do Sul avaliou custos, desempenho, adequação operacional e considerações industriais. Relatórios coreanos após a decisão indicaram que os termos do contrato, as compensações e a participação da indústria nacional estavam entre os fatores de diferenciação.

Esse ponto é extremamente importante para a Índia.

Um novo tipo de aeronave inevitavelmente gera custos de transição. A padronização tem valor econômico e operacional real.

Mas a Coreia do Sul demonstrou que uma frota existente de C-130J não torna necessariamente inevitável a compra de outra aeronave C-130J, caso a capacidade geral e o pacote industrial apontem para outra alternativa.

Está também a emergir um padrão mais amplo.

Operadores europeus, incluindo Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Checa, Suécia e outros, selecionaram o C-390, criando um ecossistema multinacional em expansão de suporte, treinamento e operação.

Portanto, o C-390 não pode mais ser razoavelmente caracterizado como uma novidade brasileira interessante competindo contra uma aeronave global já consolidada.

Está se tornando um programa multinacional consolidado por si só.

O trunfo mais forte da Lockheed Martin pode ser o Himalaia
Há uma área em que a Índia deve ser particularmente cautelosa em relação a comparações teóricas: operações austeras.

A Força Aérea Indiana opera em condições que poucas outras forças aéreas encontram rotineiramente. Altitudes elevadas, calor, pistas curtas e locais de operação avançados exigentes não são requisitos teóricos.

Nesse quesito, o C-130J apresenta argumentos convincentes.

A Índia já operou a aeronave em seu próprio ambiente e compreende seu comportamento, limitações e requisitos de manutenção. Há considerável evidência operacional que respalda a plataforma.

A Embraer precisa, portanto, demonstrar, e não apenas afirmar, que o C-390 pode reproduzir a utilidade tática que a Índia espera em suas condições mais exigentes.

O C-390 foi projetado para operações a partir de superfícies temporárias e semi-preparadas e utiliza um robusto sistema de trem de pouso. Ele opera em climas exigentes e seus motores turbofan V2500 são instalados com uma distância relativamente alta do solo.

Mas a avaliação indiana deve ser intransigente.

Carga útil em altitude, distância de decolagem, desempenho de pouso, margens do motor, suscetibilidade a FOD (danos por objetos estranhos), classificação da pista, tempo de resposta e confiabilidade operacional em condições indianas importam mais do que os valores máximos especificados em folhetos.

Se o C-390 vencer esses testes, no entanto, um dos argumentos mais fortes que ainda se defendem da escolha da plataforma já conhecida ficará consideravelmente mais fraco.

A velocidade é mais importante do que parece
A velocidade máxima de cruzeiro de aproximadamente 470 nós do C-390, em comparação com os 356 nós publicados para o C-130J-30, pode facilmente parecer apenas mais uma comparação de especificações técnicas.

Operacionalmente, pode significar muito mais.

Considere uma rede de transporte que conecta bases separadas por milhares de quilômetros. Um trânsito mais rápido reduz o tempo de deslocamento. A redução do tempo de deslocamento pode aumentar a utilização das aeronaves, acelerar o reforço, reduzir a exposição da tripulação ao serviço e, potencialmente, permitir que uma aeronave execute missões adicionais dentro de um determinado período.

A vantagem se multiplica por toda a frota.

Isso se torna especialmente relevante para a Índia devido à sua enorme geografia estratégica.

A mesma força de transporte poderá precisar dar suporte à fronteira do Himalaia, à fronteira ocidental, aos territórios do Oceano Índico e aos destacamentos internacionais.

O transporte aéreo militar, portanto, não se resume simplesmente a levantar o objeto mais pesado.

Trata-se de mover o objeto necessário para o local necessário com rapidez suficiente para que faça diferença.

Isso torna a produtividade da frota potencialmente mais importante do que a capacidade individual de cada aeronave.

A Índia também está investindo na indústria aeroespacial
A competição da MTA tem outra característica incomum.

Das 60 aeronaves, espera-se que 48 sejam fabricadas na Índia. Empresas indianas deverão liderar as licitações com parceiros OEM estrangeiros, enquanto a infraestrutura de montagem final e manutenção será estabelecida no país.

Isso altera novamente a natureza da competição.

A Índia não está apenas pedindo:

Quem pode fornecer as melhores aeronaves?

Também deveria perguntar:

O que restará na Índia após a entrega da aeronave número 60?

Ambos os principais concorrentes entendem isso.

A Lockheed Martin tem uma vantagem considerável. A Tata Advanced Systems já fabrica conjuntos de empenagem para o C-130J em Hyderabad, o que confere à Índia uma posição consolidada dentro do programa global.

Um programa indiano de maior escala para o C-130J poderia aprofundar uma relação industrial já existente, em vez de criar uma do zero.

A Embraer e a Mahindra estão propondo algo diferente.

Em 1º de outubro, eles identificaram Nagpur, Maharashtra, como o local planejado para uma possível linha de montagem final do C-390, caso sua aeronave vença a competição MTA.

O conceito declarado vai além da montagem final, abrangendo um ecossistema industrial e de suporte para o C-390 na Índia, incluindo fabricação local, fornecedores, manutenção, treinamento e suporte ao longo do ciclo de vida.

Essa distinção pode ser crucial.

A montagem final gera empregos.

Um programa que integre fornecedores indianos em um ecossistema global de aeronaves pode criar capacidade.

Portanto, a Índia deve olhar além dos percentuais de localização divulgados e examinar qual proposta oferece às empresas indianas o maior acesso a engenharia, manufatura, capacidade intelectual, sustentabilidade e cadeias de suprimentos globais.

A métrica industrial mais importante pode, em última análise, não ser a porcentagem da aeronave número 20 que é fabricada na Índia.

Talvez isso reflita o quanto a indústria aeroespacial indiana tenha mudado até o momento em que a aeronave número 60 sair da fábrica.

Cliente ou parceiro estratégico?
Existe outra diferença que é difícil de expressar em uma matriz de avaliação técnica convencional, mas que merece consideração.

A Índia seria um cliente importante do C-130J.

No entanto, no programa C-390, uma encomenda indiana de 60 aeronaves — potencialmente seguida por encomendas adicionais — poderia tornar a Índia um dos pilares centrais do programa em todo o mundo.

Essas não são necessariamente as mesmas relações industriais.

Para a Índia, a questão estratégica, portanto, não é simplesmente qual fabricante está disposto a localizar a produção.

Trata-se de qual programa oferece à Índia a maior vantagem à medida que esse programa se desenvolve.

Será que uma unidade de produção indiana poderia eventualmente dar suporte a aeronaves em outros locais da Ásia?

Será que empresas indianas poderiam fabricar componentes para os C-390 destinados a terceiros países?

A Índia poderia se tornar um centro regional de manutenção e treinamento?

Será que os futuros sistemas de missão, modificações ou variantes para missões especiais poderão envolver engenharia indiana?

Seria importante que Nagpur se tornasse uma linha de montagem.

A transformação de Nagpur em um polo industrial e de suporte para o C-390 na Ásia seria estrategicamente muito mais significativa.

É aqui que a decisão da Índia sobre o MTA se cruza diretamente com o Atmanirbhar Bharat.

O objetivo não deve ser meramente fabricar uma aeronave estrangeira em território nacional.

O objetivo deve ser utilizar a aquisição de aeronaves estrangeiras para expandir a capacidade da Índia de projetar, fabricar, manter e, eventualmente, exportar sistemas aeroespaciais cada vez mais complexos.

O crescente ecossistema europeu do C-390 altera a equação de risco
Um dos argumentos tradicionais contra a seleção de uma aeronave militar relativamente nova é o tamanho da frota.

Uma base instalada menor pode significar maior risco para o programa, menos centros de manutenção, menos experiência operacional e uma cadeia de suprimentos menos madura.

Esse argumento era consideravelmente mais forte contra o C-390 há cinco anos do que é hoje.

A aeronave entrou em serviço no Brasil em 2019 e, desde então, acumulou operadores e clientes na Europa e na Ásia.

Mais importante ainda, vários clientes europeus estão deliberadamente a partilhar as suas atividades de aquisição e apoio.

Os Países Baixos lideram um programa conjunto no qual os Países Baixos, a Áustria e a Suécia estão adquirindo 13 aeronaves em uma configuração comum. O Ministério da Defesa neerlandês destaca explicitamente as economias de escala em treinamento, manutenção e suporte como vantagens dessa cooperação.

Isso é importante porque a economia da frota não depende apenas de quantas aeronaves um país opera.

Eles dependem do tamanho e da resiliência do ecossistema mais amplo que os sustenta.

Para a Índia, a compra de 60 aeronaves por si só transformaria essa situação.

A Índia não se juntaria simplesmente ao ecossistema do C-390.

Isso se tornaria um de seus maiores componentes.

A verdadeira competição se dá entre duas filosofias
Reduzir a disputa a C-390 versus C-130J significa correr o risco de ignorar o que torna a decisão da Índia tão interessante.

O C-130J oferece continuidade.

Seu sucesso se baseia na maturidade operacional, na enorme experiência acumulada, em uma frota existente da Força Aérea Indiana, em infraestrutura estabelecida e em uma relação industrial com a Tata que já funciona.

Há muito pouco de especulativo nessa proposição.

O C-390 oferece algo diferente.

Parte de uma base de projeto mais recente, transporta uma carga útil máxima maior, atinge uma velocidade de cruzeiro substancialmente maior e apresentou dados de disponibilidade operacional encorajadores. Uma análise independente holandesa concluiu que um número menor de aeronaves conseguiria gerar as horas de voo anuais necessárias e que os custos estimados do ciclo de vida eram mais favoráveis ​​na avaliação daquele país.

Sua base de operadores internacionais está se expandindo rapidamente.

E como a Índia poderia se tornar uma das maiores operadoras do C-390 e potencialmente um importante centro de fabricação, a relação industrial poderia se estender muito além da compra de 60 aeronaves.

Uma das propostas, portanto, pede à Índia que explore um ecossistema que ela já conhece.

A outra proposta pede que a Índia ajude a construir um ecossistema no qual ela possa se tornar um dos participantes mais importantes.

Nenhuma das duas opções é irracional.

Mas são escolhas fundamentalmente diferentes.

O que a Índia deveria medir, de fato?
Antes de selecionar o vencedor, a Índia talvez devesse publicar — ou pelo menos definir internamente — um conjunto diferente de métricas.

Não apenas a carga útil máxima, mas também as toneladas transportadas anualmente por aeronave .

Não apenas o alcance máximo, mas também a carga útil entregue em perfis de missão indianos representativos .

Não se trata apenas do custo de aquisição, mas sim do custo por hora de voo efetiva ao longo do ciclo de vida da frota .

Não se trata apenas da disponibilidade de aeronaves, mas também da produtividade da frota após manutenções programadas e não programadas .

Não se trata simplesmente da percentagem de conteúdo local, mas sim do valor da participação industrial indiana ao longo de 30 anos .

E não se trata apenas de quão rápido a primeira aeronave pode ser entregue, mas sim de quanta capacidade aeroespacial soberana restará na Índia depois que a última for construída .

Essas métricas podem produzir uma resposta muito diferente de uma comparação de especificações tradicional.

A pergunta que a Índia deveria fazer
O C-130J conquistou sua reputação. Seu sucesso global, histórico operacional e serviço atual na Índia o tornam talvez a opção de menor risco na comparação.

Isso deveria ter um peso considerável.

Mas o menor risco de transição e o maior valor a longo prazo não são necessariamente a mesma coisa.

O programa MTA da Índia é suficientemente amplo para influenciar o futuro de qualquer aeronave que selecionar. É também suficientemente amplo para moldar parte da indústria aeroespacial indiana por uma geração.

A decisão, portanto, merece ser avaliada não como a compra de 60 aeronaves de transporte, mas como a aquisição de talvez várias centenas de milhares de horas de voo futuras, décadas de suporte, um ecossistema industrial e um relacionamento estratégico com um fabricante de aeronaves.

Consequentemente, a questão mais importante pode ser surpreendentemente simples:

Qual aeronave oferece à Índia a maior capacidade de transporte aéreo útil, alavancagem industrial e liberdade de ação nos próximos 40 anos?

O vencedor não deve ser necessariamente a aeronave que exige menos mudanças da Índia hoje.

Deveria ser a aeronave que permitiria à Índia alcançar o máximo potencial no futuro.

O céu sem duelos: por que a Ucrânia ainda quer caças numa guerra quase sem combate aéreo

Anúncio de três F-16 belgas até o fim do ano expõe o novo papel da aviação de combate num conflito em que as defesas antiaéreas negaram o espaço aéreo aos dois lados, com lições diretas para a FAB e para a Artilharia Antiaérea 

*LRCA Defense Consulting - 04/10/2026

O presidente da Ucrânia, Volodymyr Zelensky, anunciou no dia 29 de setembro que a Bélgica transferirá três caças F-16 ao país até o fim de 2026, por meio de um procedimento acelerado. Segundo ele, a Ucrânia já recebeu remessas urgentes de munição para os F-16 da Bélgica, da Espanha e de outros parceiros. A justificativa apresentada pelo presidente é reveladora: diante da escalada diária dos ataques russos, a Ucrânia precisa ampliar sua capacidade de abater alvos aéreos e proteger a população.

A frase resume uma das transformações mais profundas, e menos percebidas, da guerra iniciada em fevereiro de 2022. Mais de quatro anos depois, o conflito entre Rússia e Ucrânia praticamente não registra combates entre caças. Os aviões de combate dos dois lados operam quase sempre longe da linha de frente, lançando mísseis e bombas guiadas a distância ou atuando como interceptadores de mísseis de cruzeiro e drones. A disputa clássica pela superioridade aérea, que marcou as guerras desde a II Guerra Mundial, deu lugar a um céu negado a ambos.

Promessas antigas, entregas lentas 
A promessa belga tem mais de dois anos. O compromisso inicial, de 30 aeronaves, foi feito em 2024, mas as entregas foram sendo adiadas porque a Bélgica condicionou a cessão dos F-16 à chegada dos F-35A que vão substituí-los; os primeiros só pousaram na Base Aérea de Florennes em outubro de 2025. O cronograma indicativo de desativação da frota belga prevê sete aeronaves em 2026, três delas destinadas à Ucrânia, e a retirada das demais até 2029.

No mesmo dia do anúncio, Zelensky informou ter recebido um sistema de defesa antiaérea Nasams, desenvolvido por Estados Unidos e Noruega, e disse que prosseguem os testes para melhorar a eficiência dos interceptadores ucranianos contra os drones russos a jato, que voam mais alto e mais rápido do que os modelos convencionais.

O horizonte de médio prazo é o Gripen. Em 30 de junho, a Saab assinou com a FMV (a agência sueca de material de defesa) um contrato de SEK 24,6 bilhões (cerca de US$ 2,5 bilhões), financiado por empréstimo da União Europeia, para o fornecimento de 16 Gripen E à Ucrânia, com entregas previstas para 2029 e 2030. A antecipação da capacidade viria de até 16 Gripen C/D da frota ativa sueca, cuja transferência, segundo a imprensa especializada, começaria no início de 2027; na época da assinatura, o LRCA Defense Consulting registrou que essa doação ainda não tinha confirmação pública. A compra de 16 caças franceses Rafale, por sua vez, ainda não foi assinada, segundo a própria Dassault, e as entregas são visadas para 2028 e 2029.

Caças que caçam mísseis 
Desde a chegada dos primeiros F-16, em agosto de 2024, e dos Mirage 2000 franceses, no início de 2025, a principal missão dos caças ocidentais na Ucrânia tem sido interceptar mísseis de cruzeiro e drones de ataque de longo alcance, como os Shahed de projeto iraniano (Geran, na versão russa), lançados às centenas contra cidades e infraestrutura energética. O combate ar-ar continua a existir, mas raramente tem outro avião tripulado como alvo.

O primeiro F-16 ucraniano perdido, ainda em agosto de 2024, caiu durante a repulsa a um grande ataque de mísseis e drones, com a morte do piloto. O episódio ilustrou o novo perfil de emprego: o caça integra a defesa antiaérea, ao lado de sistemas como Patriot, IRIS-T e Nasams, como mais uma camada de interceptação, e não como instrumento de conquista do céu sobre o campo de batalha.

Negação aérea mútua 
A explicação para esse quadro está nos primeiros dias da guerra. Houve combates aéreos reais em fevereiro e março de 2022, com perdas de MiG-29 e Su-27 ucranianos e de aeronaves russas. A Rússia, contudo, não conseguiu destruir a defesa antiaérea ucraniana na abertura da campanha: os sistemas S-300 e Buk foram dispersos e deslocados pouco antes do ataque, sobreviveram às salvas iniciais de mísseis e passaram a cobrar um preço alto de qualquer aeronave que se aproximasse.

Os dois lados dispõem de defesas integradas, densas e em camadas, que vão dos sistemas de longo alcance, como o S-400 russo e o Patriot norte-americano, aos mísseis portáteis (Manpads) distribuídos entre a infantaria. Nenhum deles demonstrou capacidade consistente de SEAD e DEAD (supressão e destruição de defesas antiaéreas inimigas) em larga escala. O resultado é um regime de negação aérea mútua: nenhum lado domina o céu, e ambos impedem que o outro o faça.

Mesmo as aeronaves de maior valor ficaram vulneráveis. Em janeiro e fevereiro de 2024, a Rússia perdeu dois aviões de alerta aéreo antecipado A-50, atribuídos a mísseis superfície-ar ucranianos. Em junho de 2025, na operação que ficou conhecida como Teia de Aranha, drones lançados a partir de caminhões atingiram bombardeiros estratégicos russos estacionados em bases distantes milhares de quilômetros da frente. Parte das perdas mais significativas da aviação russa, portanto, ocorreu no solo ou por ação de mísseis de superfície, e não em duelos aéreos.

Bombas planadoras e disparos a distância 
Negado o espaço sobre a linha de contato, as duas forças aéreas se adaptaram ao emprego stand-off, isto é, a partir de fora do alcance das defesas inimigas. A Rússia faz o grosso de seu esforço aéreo tático com bombas convencionais de 500, 1.500 e até 3.000 quilos convertidas em armas planadoras por meio de kits de asas e guiagem, lançadas por Su-34 e Su-35 a dezenas de quilômetros do alvo. Os bombardeiros estratégicos Tu-95 e Tu-160 disparam mísseis de cruzeiro sem deixar o espaço aéreo russo.

A Ucrânia adotou a mesma lógica com armamento ocidental: mísseis de cruzeiro Storm Shadow e SCALP lançados por antigos Su-24, e bombas guiadas JDAM-ER, AASM Hammer e GBU-39 adaptadas a aeronaves de origem soviética. O combate ar-ar que sobreviveu é essencialmente disputado além do alcance visual, com mísseis russos R-37M disparados a distâncias muito longas contra aviões ucranianos que ganham altitude para lançar armamento.

Nem tudo é novo 
O declínio do dogfight, o combate aproximado entre caças, não começou na Ucrânia. Na Guerra do Yom Kippur, em 1973, o guarda-chuva de mísseis SA-6 e SA-2 do Egito e da Síria impôs perdas pesadas à Força Aérea de Israel e, nos primeiros dias, negou-lhe o apoio aéreo às tropas no Canal de Suez. Foi o primeiro grande alerta de que mísseis de solo poderiam neutralizar uma aviação tecnicamente superior.

Na guerra entre Irã e Iraque (1980-1988), talvez o precedente mais próximo do atual, nenhum dos lados obteve superioridade aérea durante oito anos; a aviação serviu sobretudo para ataques à retaguarda, e a chamada guerra das cidades foi travada com mísseis balísticos. No Kosovo, em 1999, a defesa antiaérea sérvia, embora inferior, sobreviveu a 78 dias de bombardeios da OTAN escondendo-se e ligando os radares por curtos períodos, o que obrigou as aeronaves aliadas a voar em grande altitude e resultou até na derrubada de um F-117.

Em maio de 2025, o confronto entre Índia e Paquistão produziu um dos maiores engajamentos aéreos da era moderna, travado quase inteiramente a distância, com os caças disparando mísseis sem cruzar a fronteira. Em escala reduzida, foi o modelo ucraniano. Desde a Guerra do Golfo, em 1991, as vitórias ar-ar em conflitos convencionais tornaram-se raras, e quase todas ocorreram além do alcance visual.

O que muda de fato 
A novidade está na combinação de fatores. Trata-se de uma guerra de alta intensidade, entre duas forças aéreas de porte considerável (a russa é uma das maiores do mundo), que se prolonga por mais de quatro anos sem que nenhuma consiga superioridade aérea sustentada, nem mesmo local e temporária. Nas campanhas conduzidas pelos Estados Unidos e pela OTAN desde 1991, a premissa era obter a supremacia aérea nos primeiros dias, por meio da destruição sistemática das defesas inimigas; na Ucrânia, essa premissa não se confirmou.

O espaço que a aviação tripulada deixou de ocupar foi preenchido por drones, empregados em reconhecimento, ataque de precisão sobre a frente e ataques em profundidade, e por munições de longo alcance. Essa substituição, sim, representa uma mudança estrutural na forma de fazer a guerra.

Duas leituras do mesmo céu
Os analistas divergem sobre o alcance dessas lições. Uma corrente sustenta que o quadro ucraniano reflete menos o fim do poder aéreo e mais as deficiências específicas das Forças Aeroespaciais da Rússia em supressão de defesas, integração de operações conjuntas e disponibilidade de munições de precisão. O argumento costuma ser reforçado pela campanha de Israel contra o Irã, em junho de 2025, na qual a defesa antiaérea iraniana foi rapidamente degradada, permitindo operações sobre o território inimigo.

A outra corrente entende que defesas densas, móveis e em camadas elevaram de tal forma o custo de operar no espaço aéreo contestado que apenas forças com capacidade muito avançada de SEAD, guerra eletrônica e aeronaves furtivas conseguem romper o bloqueio. Para a maioria dos países, a conclusão seria que a aviação de combate tende a operar como plataforma de armamento a distância e como camada da defesa antiaérea, exatamente o papel que Zelensky atribuiu aos F-16 belgas.

Lições para a FAB e para a Artilharia Antiaérea
O debate tem implicações diretas para o País. A Força Aérea Brasileira (FAB) recebe o F-39 Gripen E/F, da mesma família dos caças encomendados pela Ucrânia, e o Brasil manifestou interesse em adquirir mais 20 unidades além das 36 contratadas. Em julho, durante o Farnborough International Airshow, Embraer e Saab assinaram um memorando para a potencial produção dessas aeronaves adicionais em Gavião Peixoto (SP). Ao mesmo tempo, os AMX A-1, hoje os únicos caças da FAB com vocação de ataque ao solo, devem ser aposentados em 2027.

A experiência ucraniana indica que, sem capacidade de supressão de defesas e sem armamento de longo alcance integrado, o F-39 tenderia a ser empregado de forma semelhante à dos caças ucranianos: longe das defesas inimigas, disparando a distância. Nesse sentido, a integração do míssil de cruzeiro Taurus ao Gripen C/D sueco, anunciada em setembro com um primeiro lançamento em agosto, mostra que a família pode receber armamento de grande porte, mas, como observou o LRCA Defense Consulting, não há anúncio público de uma campanha de integração ao F-39, nem de escolha do Gripen como plataforma dos mísseis de cruzeiro brasileiros em desenvolvimento.

A lição tem também um sentido inverso, e talvez mais relevante para um país de dimensões continentais: uma defesa antiaérea em camadas, bem estruturada e integrada, é o que permite negar o espaço aéreo a um oponente mais forte. Foi essa capacidade que impediu a Rússia de conquistar o céu da Ucrânia, e é justamente na defesa antiaérea de média e grande altitude que as Forças Armadas brasileiras apresentam suas lacunas mais conhecidas.

Taurus amplia linha em .38 TPC e diversifica opções para usuários no Brasil

Expansão reúne pistolas compactas, plataforma modular TX38 e a clássica família 1911, com potencial para fortalecer a presença da fabricante no mercado civil

*LRCA Defense Consulting - 03/10/2026

A Taurus está ampliando a presença do calibre .38 TPC em seu portfólio brasileiro, com lançamentos que abrangem diferentes tamanhos e concepções de pistolas. A divulgação da 1911 Commander no Instagram oficial da empresa, nesta quinta-feira, 1º de outubro, acrescenta visibilidade a um movimento iniciado em 2024 e aprofundado com as famílias G, GX e TX38. Para os usuários, a expansão significa mais alternativas de plataforma; para a fabricante, abre espaço para atender perfis distintos de consumidores com o mesmo calibre.

Desenvolvido pelo Centro Integrado de Tecnologia e Engenharia Brasil–Estados Unidos da Taurus em conjunto com o Centro de Inovação da Companhia Brasileira de Cartuchos (CBC), o .38 TPC surgiu orientado às necessidades do mercado brasileiro. A sigla corresponde a Taurus Pistol Caliber. A empresa o apresenta como uma opção de uso permitido posicionada entre o .380 Auto e o 9 mm.

Uma expansão construída em etapas 
As pistolas G2c T.O.R.O. e GX4 Carry Graphene T.O.R.O. estiveram entre as primeiras aplicações do calibre. Na SHOT Fair Brasil de 2025, a Taurus apresentou novos produtos em .38 TPC nas famílias G3, GX2 e GX4, movimento também acompanhado pelo portal LRCA. A sequência mostra que o projeto ganhou continuidade em diferentes plataformas, em vez de permanecer associado a apenas um modelo.

Em fevereiro de 2026, a fabricante lançou a TX38 TPC, baseada na plataforma TX9. Em julho, durante a SHOT Fair Brasil, realizada no Distrito Anhembi, em São Paulo, acrescentou as versões compacta e subcompacta à configuração de tamanho integral já apresentada. A linha TX38 TPC Competition também figurou entre os destaques da feira.

A família 1911 em .38 TPC foi outro destaque de julho, nas versões Government, Commander e Officer. Por isso, o anúncio atual da Commander deve ser situado nessa sequência. A peça divulgada no Instagram a identifica como lançamento, mas não informa uma data de início das entregas. A pistola tem cano de 4,25 polegadas, capacidade de 9+1 cartuchos, ação simples e peso de 1.077 gramas, com estrutura em aço carbono e acabamento nitretado a gás.

Mais escolha sem mudar de calibre 
O benefício mais direto para o consumidor é poder comparar propostas distintas dentro do .38 TPC. A ampliação alcança desde famílias de pistolas compactas até a construção metálica e o mecanismo de ação simples da 1911, além dos recursos da TX38. Isso aumenta as possibilidades de escolha conforme ergonomia, dimensões e preferências de plataforma, sem pressupor que um único modelo seja o melhor para todos.

Na TX38, a Taurus informa a presença do sistema modular TMS, de quatro mecanismos de segurança reunidos no TETRA-LOCK e de preparação T.O.R.O. para miras ópticas. O modelo acompanha quatro peças intercambiáveis para ajuste da parte posterior da empunhadura e tem garantia vitalícia anunciada pela fabricante. São características específicas dessa plataforma, que não devem ser estendidas automaticamente às demais armas em .38 TPC.

A existência de diferentes pistolas no mesmo calibre também pode simplificar o abastecimento de quem já possui mais de uma arma compatível. Essa vantagem não significa intercambialidade de carregadores ou componentes entre famílias, nem dispensa a observância das especificações de cada fabricante. 

Desempenho com comparações bem delimitadas 
Segundo a Taurus, o .38 TPC oferece até 40% mais energia que o .380 Auto e 28% menos recuo que o 9 mm. A proposta combina desempenho balístico e maior facilidade de controle, mas esses percentuais são declarações da fabricante e dependem das condições de comparação. Não constituem uma medida universal aplicável a todas as pistolas e munições. 

Para o usuário, a possibilidade de menor recuo pode representar mais conforto no treinamento. Já a energia superior ao .380 Auto é um atributo balístico, sem demonstrar, isoladamente, superioridade em qualquer situação. O comportamento do conjunto depende da arma, da munição e do usuário. Da mesma forma, os recursos de ergonomia e de mira pertencem ao projeto de cada pistola, e não ao calibre em si.

A CBC complementa a oferta com munições de treinamento e operacionais, incluindo versões Polymatch, ogival encamisada, Bonded e Gold Hex, citadas em comunicação institucional da Taurus. A variedade permite estruturar uma linha de produtos além da arma, embora preço e disponibilidade local continuem relevantes para a experiência do consumidor.

Oportunidades para a Taurus e para a cadeia nacional 
Na perspectiva empresarial, a diversificação amplia os públicos que a Taurus pode disputar. A 1911 alcança interessados em uma plataforma tradicional, enquanto a TX38 agrega modularidade e recursos contemporâneos. As famílias G e GX completam esse conjunto com outras configurações. O potencial comercial está em oferecer alternativas dentro da própria marca à medida que mudam as preferências dos consumidores.

Há também uma possibilidade industrial. A extensão de plataformas existentes para um calibre desenvolvido com a CBC pode aproveitar conhecimentos de engenharia, estruturas de produção e canais comerciais já estabelecidos. A diluição dos investimentos de desenvolvimento dependerá, porém, dos volumes efetivamente vendidos e dos custos de adaptação. Não há base, nas informações consultadas, para quantificar uma redução de custos ou atribuir margens maiores aos novos modelos.

A produção nacional de armas e munições cria ainda oportunidades de coordenação entre os fabricantes e a rede de atendimento. Uma base maior de usuários pode estimular a oferta de munições e serviços, reforçando a continuidade do calibre. Esse efeito permanece condicionado à demanda e à capacidade de abastecimento; não permite concluir que os preços necessariamente cairão.

Ao ampliar o .38 TPC para diferentes famílias, a Taurus passa a trabalhar sua consolidação por meio da variedade de produtos. O resultado comercial dessa estratégia dependerá da combinação entre aceitação dos modelos, confiabilidade, assistência e custo de uso. Para o consumidor, o avanço já observável é a ampliação das opções; para a empresa, a oportunidade é transformar essa diversidade em vendas e relacionamento duradouro com seus clientes.

Embraer coloca KC-390 em destaque em Marrakech e renova atenção sobre negociação com Marrocos

Equipe de Defesa & Segurança participará do salão de 7 a 10 de outubro; histórico de aproximação torna o evento uma oportunidade para avanços, mas não há anúncio de compra confirmado 

*LRCA Defense Consulting - 03/10/2026

A Embraer confirmou a participação de sua equipe de Defesa & Segurança no Marrakech Airshow 2026, que será realizado de 7 a 10 de outubro, no Marrocos, e escolheu o KC-390 Millennium como destaque da divulgação. O movimento recoloca em evidência a campanha da fabricante brasileira em um mercado interessado em renovar sua capacidade de transporte militar e oferece uma ocasião para novos contatos com autoridades, operadores e parceiros.

Na publicação divulgada nesta sexta-feira (2), a empresa convida o público a conhecer a aeronave com seus especialistas e ressalta atributos como flexibilidade operacional, prontidão e desempenho. A comunicação confirma o foco militar da participação, mas não informa se haverá um exemplar do cargueiro em exposição, reuniões específicas com o governo marroquino ou assinatura de contrato.

O mesmo palco de uma aproximação industrial 
O salão já ocupa um lugar concreto no relacionamento entre a Embraer e o Marrocos. Em 30 de outubro de 2024, durante a edição anterior, a fabricante e o governo marroquino assinaram um memorando de entendimento para explorar projetos conjuntos em aviação comercial, defesa e mobilidade aérea urbana.

O documento estabeleceu uma base para desenvolver uma cadeia de fornecedores no país, com possibilidades de cooperação em formação profissional, manutenção, reparo e revisão. Na ocasião, Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, manifestou o objetivo de posicionar o C-390 como principal opção para as futuras capacidades marroquinas de transporte aéreo tático, com apoio em treinamento, manutenção e logística.

Esse antecedente dá relevância à volta da equipe de defesa a Marrakech. A proposta brasileira se insere em uma relação que contempla tanto a aeronave quanto oportunidades de participação da indústria local.

Negociação envolve aeronaves e sistemas 
A LRCA acompanha há mais de um ano os relatos sobre a disputa pelo mercado marroquino. Em agosto de 2025, o portal registrou informações de que a Embraer se aproximava de um acordo, enquanto a Lockheed Martin mantinha o C-130J Super Hercules na concorrência para a renovação da frota de transporte.

Em junho de 2026, a negociação ganhou outra dimensão. Segundo informação do Africa Intelligence repercutida pela LRCA, a Embraer ofereceu um centro de comando e controle C4I como argumento adicional em uma negociação descrita pela imprensa como envolvendo cinco KC-390 e valor superior a US$ 600 milhões.

A oferta ampliaria o alcance do relacionamento para sistemas capazes de reunir informações e coordenar operações militares. O número de aeronaves, o valor e a composição desse pacote, entretanto, permanecem informações atribuídas à imprensa, sem confirmação pública de contrato localizado nesta apuração. 

Em outubro de 2024, um documento interno da Embraer listou três países que ainda não eram clientes do C-390: Marrocos, Emirados Árabes Unidos e Chile. Os EAU já assinaram o maior contrato internacional da aeronave. Restam dois países...

Uma oportunidade para avançar 
A presença anunciada da equipe de Defesa & Segurança, a promoção explícita do KC-390 e o histórico de cooperação tornam o salão uma oportunidade plausível para avanços. Essa avaliação decorre da combinação desses elementos, e não de informação sobre uma cerimônia de aquisição já preparada.

O próprio histórico recomenda prudência: notícias sobre a proximidade de um acordo circulam desde 2025. A participação em uma exposição, por si só, não demonstra que as negociações comerciais e as aprovações governamentais estejam concluídas.

Também é necessário distinguir os possíveis desdobramentos. Uma seleção da aeronave representaria uma decisão de preferência; a assinatura de contrato formalizaria obrigações de compra; um novo acordo industrial poderia ampliar a parceria sem estabelecer uma encomenda.

Até 2 de outubro, os anúncios examinados confirmam a presença da Embraer e o destaque ao KC-390, mas não vinculam o evento à divulgação de uma decisão marroquina. Marrakech oferece, portanto, uma ocasião relevante para a campanha brasileira, cujo resultado dependerá do estágio efetivo das negociações.