Retaguarda sob fogo: o alerta de um logístico do Exército

Em artigo na Revista Doutrina Militar Terrestre, o coronel Jonathas da Costa Jardim sustenta que drones e mísseis de longo alcance acabaram com a ideia de uma retaguarda segura e propõe rever a forma como a Força Terrestre posiciona e protege suas bases logísticas

*LRCA Defense Consulting - 11/10/2026

Durante décadas, bastou afastar os depósitos de munição, combustível e peças algumas dezenas de quilômetros da linha de frente para mantê-los fora de perigo, porque a artilharia inimiga simplesmente não chegava lá. Essa premissa, que ainda orienta os manuais do Exército Brasileiro (EB), vem sendo desmontada diariamente na Ucrânia, na Rússia e no Oriente Médio. É o que demonstra o coronel Jonathas da Costa Jardim no artigo "A vulnerabilidade de estruturas logísticas face aos sistemas de ataque de longo alcance", publicado na edição de maio a agosto de 2026 da Revista Doutrina Militar Terrestre.

O texto parte de uma constatação incômoda: pela primeira vez desde a Segunda Guerra Mundial, instalações logísticas situadas a centenas de quilômetros da linha de contato estão sendo atacadas e destruídas de forma sistemática por mísseis de cruzeiro, drones kamikaze e munições guiadas. Para o autor, não se trata de um fenômeno restrito ao teatro russo-ucraniano, mas de uma tendência que redefine o próprio conceito de vulnerabilidade logística, e o Exército precisa se preparar para ela ainda em tempo de paz.

Quem é o coronel Jonathas 
Para o leitor fora dos quartéis, o nome pode não dizer muito, mas o currículo explica por que suas análises merecem atenção. Oficial do Quadro de Material Bélico, declarado aspirante pela Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN) em 2002, ele fez carreira justamente na engrenagem que mantém o Exército em condições de combater: manutenção, suprimento e transporte.

Comandou a 111ª Companhia de Apoio de Material Bélico, no biênio 2017-2018, e o Batalhão Central de Manutenção e Suprimento (BCMS), em 2024-2025. O BCMS é subordinado à Base de Apoio Logístico (Ba Ap Log), do Comando Logístico (COLOG), organização que faz a ponte entre o material produzido pela indústria e as unidades operacionais. Ou seja, o autor escreve sobre a vulnerabilidade dos nós logísticos depois de ter comandado um deles.

A formação acadêmica acompanha a experiência de tropa. Jonathas é mestre em Ciências Militares pela Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO), concluiu o curso de Comando e Estado-Maior na ECEME (2019-2020) e obteve mestrado acadêmico em Segurança e Defesa pela Universidade de Madras, na Índia (2023). Também é bacharel em Direito, pela Universidade São José, e pós-graduado em Direito Militar, pela Fundação Trompowsky. Foi instrutor da EsAO (2012-2013) e, a partir de 2021, da ECEME, ou seja, ajudou a formar as gerações de capitães e oficiais de estado-maior que hoje planejam a logística da Força.

O currículo internacional é extenso. Fez o curso de Operações de Inteligência na Escuela de Inteligencia Militar del Ejército, na Bolívia (2014), o aperfeiçoamento de oficiais em logística na Escuela de Armas, na Argentina, e o curso de Estado-Maior de Defesa no Defense Services Staff College, na Índia (2022-2023). Atualmente, é aluno do Curso de Estado-Maior Conjunto da Academia de Defensa Militar Conjunta (ADEMIC), das Forças Armadas do Equador. Essa trajetória lhe dá uma visão comparada de como diferentes exércitos pensam o apoio ao combate.

Uma produção dedicada à logística 
O artigo mais recente é o capítulo atual de uma linha de pesquisa coerente. Em 2023, na revista PADECEME, da ECEME, Jonathas analisou a logística da guerra russo-ucraniana à luz dos fatores da decisão. Na edição de janeiro a março de 2025 da própria Doutrina Militar Terrestre, ainda como tenente-coronel e comandante do BCMS, tratou dos desafios logísticos do EB no contexto das Operações Multidomínio. Ali defendeu a criação de um Comando de Transportes Logísticos (COMTL), vinculado ao Ministério da Defesa, e apresentou o projeto do BCMS de impressão 3D de peças de reposição para rádios Harris e Motorola, itens de difícil aquisição.

Em maio de 2026, em coautoria com o tenente-coronel Átila Alves de Souza, publicou na Revista Brasileira Militar de Ciências um estudo sobre logística preditiva como multiplicador de força. O texto usa a Operação Epic Fury como exemplo de emprego de inteligência artificial na coordenação entre logística e operações e propõe indicadores de confiabilidade e disponibilidade para o EB. O fio condutor de toda essa produção é o mesmo: acompanhar as guerras em curso quase em tempo real e convertê-las em propostas concretas para a doutrina brasileira.

Uma doutrina pensada para a artilharia de tubo 
O núcleo do novo artigo é a análise dos manuais de campanha que regem a logística terrestre, em especial Logística Militar Terrestre (EB70-MC-10.238, hoje em revisão pelo Centro de Doutrina do Exército), Batalhão Logístico (EB70-MC-10.317) e Grupamento Logístico (EB70-MC-10.357). Segundo o autor, esses documentos estabelecem que as bases logísticas devem ficar "fora do alcance da artilharia do inimigo" e organizam sua defesa contra forças especiais infiltradas, mas não tratam de forma sistemática da proteção contra mísseis de cruzeiro, drones de longo alcance ou munições lançadas de aeronaves.

Na prática, o parâmetro implícito de segurança acaba sendo dado pelos próprios sistemas do EB: o obuseiro autopropulsado M109 A5+ BR, com alcance máximo de 30 km, e os foguetes do sistema ASTROS II, que vão de 30 a 90 km. Pelo critério tradicional, uma base logística de brigada posicionada a 80 km da linha de contato seria considerada segura. Contra drones com autonomia de 300 a 800 km ou mísseis de cruzeiro que passam de 1.000 km, ela está exposta. O coronel chama essa situação de "segurança ilusória".

Jonathas tem o cuidado de não acusar a doutrina de erro. Para ele, o descompasso decorre da mudança radical do cenário tecnológico nos últimos 15 anos. Ele lembra que a ideia de paralisar o inimigo atacando os nós de sua estrutura industrial e logística já existia nos anos 1930, com a Industrial Web Theory da Air Corps Tactical School norte-americana. A novidade, escreve, está na tecnologia, que tornou esses ataques mais baratos, numerosos e precisos.

A conta econômica explica a escolha dos alvos. Um drone do tipo Shahed-136 custa entre US$ 20 mil e US$ 50 mil, enquanto um míssil Patriot PAC-3 usado para interceptá-lo passa de US$ 3 milhões. Do outro lado, a destruição de uma única base logística de brigada pode tirar de combate uma grande unidade inteira por dias ou semanas, com prejuízo de dezenas de milhões de dólares em material. Para quem ataca, a troca é amplamente vantajosa.

A guerra confirma o diagnóstico 
O artigo apoia o diagnóstico em casos recentes. Cita a Operação Epic Fury, com quase mil ataques nas primeiras doze horas, empregando bombardeiros B-2, caças F-22 e F-16 e mais de 160 mísseis de cruzeiro Tomahawk contra alvos a mais de 1.500 km das plataformas de lançamento. Registra também que, em maio de 2026, mais de 500 drones ucranianos de longo alcance atingiram a região de Moscou e refinarias russas, comprometendo cerca de 25% da capacidade de refino e paralisando temporariamente as unidades de Kirishi, Norsi e Ryazan. Um gráfico elaborado pelo autor mostra ataques ucranianos documentados entre 2023 e 2026 a até 1.300 km da fronteira.

Dados de outras fontes, do mesmo período, reforçam a tese. Na Ucrânia, o Ministério da Defesa lançou em maio o programa Logistics Lockdown, voltado a escalar ataques com drones de médio alcance contra a logística russa entre 20 e 150 km atrás da linha de frente. O Institute for the Study of War (ISW) contabilizou ao menos 303 ataques desse tipo em junho, quase 50% a mais que os 210 registrados em maio. Segundo a Guarda Nacional ucraniana, os russos passaram a desmontar comboios e a deslocar suprimentos em viaturas isoladas mesmo a 20 ou 70 km da frente, exatamente o tipo de dispersão forçada que o coronel descreve.

Em profundidade estratégica, a campanha contra a indústria de energia russa também se intensificou. Levantamento do Financial Times com dados da consultoria polonesa Rochan Consulting apontou pelo menos 194 ataques bem-sucedidos de drones ucranianos contra refinarias russas desde o início de 2026, com recorde de 16 em maio. Em julho, Kiev atingiu uma refinaria em Ufa, a mais de 1.300 km da linha de frente.

No Oriente Médio, segundo o Comando Central norte-americano, a Operação Epic Fury, iniciada pelos Estados Unidos com Israel em 28 de fevereiro de 2026, mirou desde o primeiro momento centros de comando e controle da Guarda Revolucionária, defesas antiaéreas, locais de lançamento de mísseis e drones e bases aéreas iranianas. O Comando Central norte-americano informou que a força-tarefa Scorpion Strike empregou, pela primeira vez em combate, drones de ataque de mão única de baixo custo. A retaliação iraniana, por sua vez, atingiu infraestrutura de energia no Golfo, com incêndio em um polo petrolífero saudita e interrupção temporária da produção de gás natural liquefeito no Catar. Nos dois teatros, as cadeias de suprimento viraram alvo prioritário.

A retaguarda como zona de combate 
Um dos pontos mais fortes do artigo é a análise do Warfighter Exercise 26-03, conduzido pelo V Corps do Exército dos Estados Unidos em março de 2026, na Polônia (Camp Kościuszko) e em Fort Knox, com divisões alemã, lituana e polonesa da OTAN. A principal lição registrada foi que a área de retaguarda deixou de ser um espaço logístico passivo e passou a ser uma zona de combate ativa, que exige comando e controle próprio, defesa antiaérea integrada e poder de combate dedicado.

No exercício, as Maneuver Enhancement Brigades norte-americanas, especializadas em segurança da retaguarda, só protegeram a área de forma eficaz quando reforçadas por uma força-tarefa de infantaria mecanizada com artilharia de 155 mm, morteiros e viaturas blindadas armadas com canhões de 30 mm. Para o autor, se até um exército tecnologicamente superior enfrenta lacunas em defesa antiaérea de curto alcance, guerra eletrônica e mobilidade na retaguarda, o EB, que não dispõe de estruturas equivalentes, precisa olhar para o problema com urgência.

Antiaérea para quem abastece a tropa 
O coronel aponta uma fragilidade estrutural: os grupamentos e batalhões logísticos não possuem artilharia antiaérea orgânica, e o menor escalão que a possui é a brigada. Como as prioridades de defesa antiaérea são definidas pelo comandante a partir da análise de vulnerabilidade, importância, recuperabilidade e possibilidades do inimigo aéreo (fatores VIRP), as instalações logísticas raramente aparecem no topo da lista. Em combate de alta intensidade, os meios disponíveis tendem a ir para os elementos de manobra, deixando janelas de vulnerabilidade exploráveis pelo adversário. Na síntese do autor, a necessidade é maior que a disponibilidade.

O que o autor propõe 
A primeira proposta é a dispersão. Em vez de grandes bases concentradas, Jonathas defende fragmentar a base logística de brigada em destacamentos logísticos geograficamente dispersos, capazes de operar de 48 a 72 horas sem apoio externo, e apoiados por hubs logísticos distribuídos em profundidade. Para reduzir a cauda logística, sugere investir em manufatura aditiva em combate, telemanutenção, plataformas elétricas de transporte com baixa assinatura térmica e acústica e fontes de energia renovável.

A segunda é elevar a prioridade antiaérea das estruturas logísticas no exame de situação, com defesa em camadas composta por mísseis portáteis (Manpads), sistemas anti-SARP com guerra eletrônica, detecção acústica e por radiofrequência, canhões de 20 a 30 mm com munição programável e radares de vigilância para alvos lentos e de baixa altitude. Ele vincula a proposta ao Programa Estratégico Sentinela, dedicado à defesa antiaérea da Força Terrestre e um dos sete programas prioritários do Portfólio Estratégico do Exército, aprovado pelo Estado-Maior em 4 de março de 2026, e sugere considerar capacidades inspiradas no Iron Dome israelense para proteger estruturas críticas e a Base Industrial de Defesa (BID).

A terceira é substituir o critério único de distância por "Zonas de Risco Logístico Escalonadas": uma faixa vermelha, de 0 a 200 km da linha de contato, com dispersão máxima, defesa antiaérea integral e camuflagem; uma amarela, de 200 a 500 km, com dispersão recomendada e antiaérea seletiva; e uma verde, acima de 500 km, com vigilância e planos de contingência. O autor recomenda incorporar o modelo aos exercícios da EsAO e da ECEME, para que os jovens líderes aprendam desde cedo a tratar a proteção da logística como prioridade.

A Zona de Interior também está no alcance 
O artigo vai além do campo de batalha. Jonathas lembra que a BID e as instalações logísticas centrais, como a Base de Apoio Logístico do Exército, formam o elo entre a capacidade produtiva e o emprego operacional. Mesmo com as fábricas intactas, a destruição desse nó interromperia o fluxo para a zona de combate por meses. Em território nacional, tais instalações podem ser alcançadas por mísseis lançados de navios ou submarinos, por aeronaves operando em standoff com armamento de mais de 300 km de alcance ou por forças que atuem por meio de proxies.

O autor reconhece que as ameaças potenciais ao País não dispõem hoje desses sistemas. O argumento é que estruturas permanentes, adestramento conjunto e subordinações claras não surgem no momento do conflito e precisam ser construídos antes. Por isso, conclui que integrar a defesa antiaérea à logística, criar redundância geográfica de capacidades produtivas e desenvolver sistemas nacionais de ataque de longo alcance são investimentos estratégicos para preservar a autonomia operacional brasileira.

O Exército já se movimenta 
As propostas chegam em um momento em que a Força começa a reagir ao problema. Entre o fim de julho e o início de agosto de 2026, o Comando de Defesa Antiaérea do Exército conduziu em Formosa (GO) o exercício Sagitta Primus 2026, com mais de 500 militares de 23 organizações militares e participação da Força Aérea Brasileira. Pela primeira vez, o exercício incluiu uma experimentação doutrinária com uma seção anti-SARP, coordenada pelo Centro de Doutrina do Exército, e demonstrações de empresas da BID. O próprio coronel cita o exercício entre suas referências.

Em março, o Exército entregou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva um plano de R$ 456 bilhões em investimentos até 2040, no qual a ausência de defesa antiaérea de média altura aparece como uma das lacunas mais graves. Também está prevista para 2026 a contratação de um sistema de defesa antiaérea de até R$ 3,4 bilhões, apresentado como capaz de interceptar drones e mísseis de cruzeiro. O artigo de Jonathas acrescenta a esse debate uma pergunta que costuma ficar em segundo plano: quem vai proteger quem abastece a tropa.

O texto abre com uma frase atribuída ao general Dwight D. Eisenhower, segundo a qual batalhas, campanhas e guerras são ganhas ou perdidas principalmente pela logística. O que o coronel acrescenta é que, na guerra de 2026, a logística deixou de estar a salvo apenas por estar longe.

Embraer assume controle de empresa aeroespacial na Índia e amplia parceria estratégica com a Mahindra

Aquisição de 51% da Novavayu Aerospace ocorre oito dias após o anúncio dos planos para uma eventual linha de montagem do C-390 Millennium em Nagpur

*LRCA Defense Consulting - 10/10/2026

A Embraer firmou um acordo para adquirir 51% do capital da Novavayu Aerospace Limited, empresa indiana constituída em julho de 2026 e atualmente pertencente à Mahindra Defence Systems Limited (MDSL). A operação foi comunicada pela Mahindra & Mahindra ao mercado financeiro indiano em 9 de outubro e tem conclusão prevista até 1º de dezembro de 2026. Com a transferência das ações, a Novavayu deixará de ser subsidiária integral da MDSL e passará à condição de empresa associada do grupo indiano.

A transação ocorre em um momento particularmente significativo da cooperação entre Embraer e Mahindra. Em 1º de outubro, as companhias anunciaram a escolha preliminar de Nagpur, no estado de Maharashtra, como localização de uma possível linha de montagem final do C-390 Millennium, condicionada à seleção da aeronave no programa de transporte militar médio (MTA) da Força Aérea Indiana (IAF). Embora a proximidade dos anúncios sugira uma possível conexão entre as iniciativas, nenhum documento divulgado até agora confirma que a Novavayu será responsável pela futura instalação.

Uma sociedade nova, com participação brasileira majoritária 
A Novavayu Aerospace foi constituída em 29 de julho de 2026 como subsidiária integral da Mahindra Defence Systems, que integra a estrutura societária da Mahindra & Mahindra por intermédio da Mahindra Advanced Technologies. Segundo o comunicado regulatório, a empresa ainda não havia registrado receitas ou rendimentos na data do anúncio.

Pela participação de 51%, a MDSL receberá aproximadamente 510 mil rúpias indianas. O valor modesto é compatível com a aquisição de uma participação em uma sociedade recém-criada e sem atividade comercial conhecida. Não representa, contudo, o investimento total que eventualmente poderá ser necessário para desenvolver operações industriais. O documento não informa compromissos futuros de capital, instalações, quadro de pessoal ou carteira de contratos.

A participação majoritária dará à Embraer uma posição acionária predominante na empresa indiana. O alcance dos poderes de gestão e das decisões reservadas aos sócios dependerá dos instrumentos societários aplicáveis, que não foram divulgados. O comunicado também esclarece que a operação não constitui transação entre partes relacionadas.

O projeto do C-390 e a escolha de Nagpur 
A cooperação entre as duas empresas começou a ganhar forma em fevereiro de 2024, com um memorando de entendimento voltado à promoção do C-390 Millennium no mercado indiano. Em outubro de 2025, a parceria avançou com um acordo de cooperação estratégica que passou a contemplar industrialização, fabricação local, montagem, desenvolvimento da cadeia de fornecedores e serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO). Em fevereiro de 2026, as companhias anunciaram planos para desenvolver capacidade de MRO do C-390 na Índia, igualmente condicionados ao resultado do programa MTA.

O anúncio de 1º de outubro de 2026 representou outro avanço no planejamento. Embraer e Mahindra informaram que trabalham com o governo de Maharashtra e identificaram Nagpur como local potencial para a montagem final da aeronave. A proposta prevê, caso o programa seja adjudicado à parceria, o desenvolvimento gradual de uma base industrial indiana, envolvendo fornecedores, fabricação, serviços pós-venda, treinamento e suporte durante o ciclo de vida.

O C-390 Millennium é uma aeronave multimissão de transporte militar, com capacidade de carga de até 26 toneladas, destinada a missões como transporte de tropas e equipamentos, lançamento aéreo, evacuação aeromédica, busca e salvamento e apoio humanitário. A Embraer pretende disputar com esse modelo a renovação e ampliação da capacidade de transporte médio da IAF. 

Qual poderá ser a função da Novavayu? 
A criação de uma sociedade com participação majoritária brasileira oferece uma estrutura jurídica potencialmente útil para organizar atividades industriais e comerciais conjuntas na Índia. Entre as possibilidades estão a implantação de instalações, a contratação de fornecedores, a prestação de serviços de suporte e a execução de investimentos relacionados ao C-390. Essas hipóteses, entretanto, não foram confirmadas pelas empresas.

Também não é possível descartar que a Novavayu venha a ter um objeto mais amplo, abrangendo iniciativas aeroespaciais independentes do resultado da concorrência militar. O comunicado de 9 de outubro não esclarece a destinação operacional da sociedade nem a vincula expressamente à área de Nagpur. Assim, seria prematuro afirmar que a aquisição representa a constituição formal da futura fábrica do C-390. No entanto, representa um passo importante em direção a esse objetivo.

O que muda para a parceria 
Até agora, os anúncios públicos concentravam-se principalmente na cooperação comercial e no planejamento de capacidades industriais. O acordo de aquisição acrescenta um componente societário concreto, com participação definida, valor divulgado e prazo estimado de conclusão. A iniciativa indica disposição de aprofundar a relação empresarial, sem significar, por si só, a adjudicação do programa MTA ou a autorização para iniciar a produção de aeronaves na Índia.

A distinção é importante: a linha de montagem de Nagpur permanece condicionada à escolha do C-390 pelo governo indiano e à formalização dos instrumentos necessários. A compra de 51% da Novavayu, por sua vez, constitui uma operação societária anunciada separadamente, cuja conclusão ainda está prevista para ocorrer.

Para a Embraer, a nova participação poderá representar mais um instrumento de presença industrial no mercado indiano. A extensão dessa presença dependerá das atividades efetivamente atribuídas à Novavayu, de futuros aportes e, sobretudo, das decisões relativas ao programa de transporte militar. Por enquanto, o fato comprovado é que a parceria com a Mahindra deixou de se limitar a entendimentos e planos conjuntos e passou a incluir um acordo de controle acionário em uma empresa local.

Tecnologia brasileira de navegação será testada em foguete orbital indiano

Contrato entre Concert Technologies e Skyroot Aerospace prevê novo ensaio do SNI-GNSS no Vikram I, ampliando a validação de um sistema desenvolvido para o Microlançador Brasileiro

*LRCA Defense Consulting - 10/10/2026

A Concert Technologies anunciou nesta sexta-feira (9) a assinatura de um contrato com a indiana Skyroot Aerospace para testar o Sistema de Navegação Inercial integrado à navegação por satélite (SNI-GNSS) no próximo voo do foguete Vikram I. O instrumento foi firmado durante o 77º Congresso Internacional de Astronáutica (IAC 2026), realizado em Antalya, na Turquia, por Rafael Mordente, CEO da Concert Space. A data do lançamento e as condições contratuais não foram divulgadas.

A notícia representa um avanço distinto do Memorando de Entendimento (MoU) assinado pelas mesmas empresas em 7 de outubro, destinado a estudar o codesenvolvimento de um lançador orbital com capacidade de carga útil a partir de 100 kg. Enquanto aquele documento estabelece uma perspectiva de cooperação futura, o novo contrato prevê uma atividade específica de ensaio em voo. Não foram informados valores, cronograma de integração nem eventual compromisso de fornecimento posterior.

Uma tecnologia desenvolvida no Brasil 
O SNI-GNSS foi desenvolvido pela Concert em parceria com a HORUSEYE TECH e a CRON Sistemas e Tecnologias, mediante encomenda tecnológica da Agência Espacial Brasileira (AEB). Concebido para integrar os sistemas de navegação e controle do Microlançador Brasileiro (MLBR), combina sensores inerciais, como acelerômetros e giroscópios, com sinais de sistemas globais de navegação por satélite (GNSS). O conjunto estima posição, velocidade e orientação do veículo, inclusive durante períodos em que os sinais externos não estejam disponíveis.

A Concert é responsável por outros componentes do MLBR, entre eles o computador de missão e módulos eletrônicos associados ao controle do veículo. O programa reúne diferentes empresas nacionais e busca desenvolver capacidade brasileira de lançamento de pequenos satélites. A nova cooperação oferece a possibilidade de ampliar a experiência operacional de uma tecnologia originalmente concebida para esse projeto. 

Do HANBIT-Nano ao Vikram I 
O SNI-GNSS já passou por ensaios em aeronave e participou, em dezembro de 2025, do voo do foguete HANBIT-Nano, da sul-coreana INNOSPACE, lançado de Alcântara, no Maranhão. Segundo informações divulgadas sobre a análise posterior, o equipamento funcionou conforme o esperado desde a energização, aproximadamente meia hora antes da decolagem, até a perda de sinal cerca de 33 segundos após o lançamento.

O voo do HANBIT-Nano foi interrompido prematuramente por um problema de propulsão. Assim, os dados coletados permitiram avaliar o comportamento de sensores, algoritmos e resistência às condições experimentadas, mas não equivalem à demonstração do desempenho durante uma missão orbital completa. O novo ensaio no Vikram I deverá ampliar essa base de dados, caso o voo e a aquisição de informações ocorram conforme planejado.

A Skyroot apresenta o Vikram I como lançador para pequenos satélites, com capacidade anunciada de até 350 kg para órbita baixa da Terra e até 260 kg para órbita heliossíncrona. A empresa informa ter realizado um lançamento orbital em 2026 e prepara voos posteriores. A postagem da Concert não esclarece se o sistema brasileiro será instalado como experimento independente ou integrado à cadeia operacional de navegação do foguete. Portanto, não é possível afirmar que ele comandará o Vikram I.

Da qualificação à oportunidade industrial 
A realização de ensaios em diferentes plataformas pode fortalecer a chamada herança de voo, isto é, o histórico documentado de funcionamento de um equipamento em condições reais de lançamento. Esse histórico é relevante para futuras decisões de adoção por operadores espaciais, mas não dispensa processos adicionais de qualificação, integração e certificação aplicáveis a cada missão.

O contrato também aproxima, de forma prática, a indústria espacial brasileira da indiana. No dia 7, Concert e Skyroot anunciaram um MoU com vigência prevista de dois anos para estudar um lançador intermediário entre o MLBR e os veículos maiores da família Vikram. O documento contempla avaliações técnicas e comerciais, mas a definição do projeto, os investimentos e eventuais contratos de desenvolvimento ainda dependem de decisões posteriores.

Os dois anúncios são complementares, porém independentes em seus compromissos divulgados: o ensaio do SNI-GNSS tem objeto técnico definido, enquanto o novo lançador permanece em fase de estudos. Também não há confirmação de que o equipamento brasileiro será selecionado para a futura plataforma conjunta, nem de que essa plataforma utilizará Alcântara. No entanto, representa um passo importante em direção a esse objetivo.

Para o Brasil, a relevância imediata está na oportunidade de submeter uma tecnologia nacional de navegação a outro ambiente de voo orbital e de demonstrar competências desenvolvidas com participação da AEB. A dimensão comercial dessa conquista dependerá dos resultados efetivamente obtidos e de novos acordos que venham a ser anunciados.

Muito além das armas: IMBEL apresenta avanços em propelente para mísseis, comunicações e tecnologias de defesa

Em entrevista ao ABIMDE Cast, representante da empresa detalha produtos em homologação, capacidade de fornecimento de insumos estratégicos e planos de expansão comercial

*LRCA Defense Consulting - 09/10/2026

A Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL) pretende utilizar a 9ª Mostra BID Brasil, programada para 24 a 26 de novembro de 2026, em Brasília, para apresentar uma combinação de armamentos, sistemas de comunicações e insumos estratégicos. Em entrevista ao ABIMDE Cast, a tenente-coronel Marília Vilas Boas, assessora de Relações Institucionais da empresa, destacou projetos em desenvolvimento, a produção nacional de propelentes e o interesse de clientes estrangeiros por produtos da indústria brasileira.

A entrevista oferece detalhes sobre iniciativas que já vinham sendo divulgadas. Em julho, o LRCA noticiou a apresentação de uma nova geração de produtos da IMBEL durante a troca de sua presidência. Agora, as declarações permitem examinar o estágio de alguns projetos e a importância de sua inserção na cadeia de suprimentos de defesa.  

Propelente para o míssil MAX e substituição de fornecedores 
Um dos pontos mais relevantes foi a confirmação, por Marília, de que a IMBEL desenvolveu um grão propelente destinado ao míssil MAX, associado ao programa MSS 1.2 MAX, e já o comercializa. Segundo a representante, a aproximação com a empresa responsável pelo projeto ocorreu após atrasos de um fornecedor estrangeiro. A entrevista não identifica contratos, quantidades entregues nem o estágio de incorporação do insumo aos lotes de mísseis produzidos.

O dado reforça a relevância da produção nacional de materiais energéticos em um mercado internacional marcado por restrições de fornecimento e prazos prolongados. A IMBEL mantém capacidade industrial em explosivos e propelentes, incluindo a Fábrica Presidente Vargas, em Piquete (SP). A nacionalização de um insumo específico, entretanto, não equivale à nacionalização integral do sistema de armas. No entanto, representa um passo importante em direção a esse objetivo.

Comunicações: Rondon e recursos além da linha do horizonte 
Na área de comunicações, Marília citou a família Rondon, de rádios definidos por software, nas configurações veicular, portátil e manpack. Também mencionou recursos de comunicação satelital, criptografia e interoperabilidade entre equipamentos de diferentes fabricantes. Não ficou esclarecido, na entrevista, se todas essas capacidades pertencem aos mesmos modelos Rondon ou a outros sistemas do portfólio da IMBEL.

A representante salientou que os rádios apresentados como futuros lançamentos ainda aguardam testes e homologação. Portanto, a previsão de exibição na Mostra BID não deve ser confundida com disponibilidade operacional imediata. A família Rondon já havia sido apresentada em eventos anteriores, de modo que a novidade está principalmente na atualização sobre versões, funcionalidades e maturidade do desenvolvimento.

Armamentos voltados à redução de peso 
A IMBEL também pretende destacar uma pistola 9 mm de percussor lançado, conhecida como striker, e um fuzil de precisão, além de um simulador de tiro associado ao IA2 em calibre 5,56 mm. Marília relacionou o desenvolvimento de armamentos mais leves às necessidades de militares e agentes de segurança pública, que transportam equipamentos durante longos períodos de serviço.

A empresa já divulga em seus canais oficiais projetos como a Pistola IMBEL 9 Striker e o fuzil de alta precisão IMBEL 308 WIN. A entrevista não apresenta resultados de ensaios, cronogramas definitivos de homologação ou encomendas para os novos modelos. Entre os produtos mencionados como já comercializados figuram o fuzil .308 e a pistola 9 TC MD6.

Munições, exportações e capacidade industrial 
Outro tema abordado foi a planta de carregamento de munições na Fábrica de Juiz de Fora (MG). A instalação integra a estratégia de ampliar a capacidade interna de suprimento, especialmente diante da dificuldade de aquisição de determinados materiais no exterior. A planta já havia sido anunciada pela IMBEL, mas a entrevista reforça sua importância no atual cenário internacional.

Marília afirmou que países estrangeiros vêm procurando a IMBEL especialmente para fornecimento de explosivos e propelentes, não apenas de munições completas. A declaração indica oportunidades comerciais, embora não traga informações que permitam medir crescimento de exportações, identificar novos compradores ou confirmar contratos recentes.

Tradição industrial e inovação 
Criada formalmente em 1975, a IMBEL reúne fábricas com origens históricas muito anteriores, algumas vinculadas ao desenvolvimento da indústria militar brasileira desde o início do século XIX. A empresa busca conciliar esse legado com sua atuação como Instituição Científica, Tecnológica e de Inovação (ICT), desenvolvendo soluções a partir de demandas das Forças Armadas, órgãos de segurança e parceiros industriais.

Na entrevista, Marília também recordou a trajetória do coronel Paranhos, ligado ao desenvolvimento do sistema Gênesis, como exemplo da continuidade de projetos tecnológicos conduzidos por profissionais civis e militares. Segundo ela, a IMBEL responde por cerca de 2 mil empregos diretos e mais de 20 mil indiretos, números apresentados pela representante, sem detalhamento metodológico.

O que observar na Mostra BID 
A exposição em novembro deverá oferecer oportunidade para esclarecer quais produtos já concluíram homologação, quais funcionalidades dos rádios estão efetivamente demonstradas e em que estágio se encontra o fornecimento do propelente destinado ao MAX. Essas respostas serão decisivas para distinguir demonstrações tecnológicas, capacidades industriais existentes e entregas comerciais consolidadas.

Exército Brasileiro, IMBEL e EDGE avançam na cooperação estratégica com os Emirados Árabes Unidos

Carta de Intenções entre o Ministério da Defesa emiradense e o Exército Brasileiro foi assinada em cerimônia que também destacou as duas empresas; alcance industrial e compromissos específicos ainda não foram divulgados

*LRCA Defense Consulting - 09/10/2026

O Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos e o Exército Brasileiro assinaram uma Carta de Intenções destinada a explorar oportunidades de cooperação nas áreas técnica, operacional e logística. O entendimento foi divulgado em 25 de setembro de 2026 pela revista militar emiradense Al Jundi, que destaca o intercâmbio de conhecimentos e a identificação de soluções de interesse mútuo. A fotografia da cerimônia mostra, no painel ao fundo, os símbolos das duas instituições militares, da IMBEL e do EDGE Group.

O registro visual demonstra que a IMBEL e o EDGE foram apresentados como participantes institucionais da cerimônia. A dimensão industrial também foi destacada por Jetson Turquiello Machado da Silva, coronel da reserva do Exército Brasileiro e executivo de desenvolvimento de negócios do EDGE Group para o Brasil e a América Latina. Segundo ele, os entendimentos envolvendo essas organizações contemplam perspectivas de modernização militar, transferência de tecnologia, desenvolvimento industrial e alinhamento com a Força Terrestre 40.

A imagem, porém, não permite estabelecer quais organizações figuram juridicamente como signatárias do documento. O comunicado da Al Jundi identifica o Ministério da Defesa emiradense e o Exército Brasileiro, sem discriminar eventuais instrumentos complementares envolvendo a IMBEL e o EDGE. Tampouco foram publicados os termos de possíveis compromissos industriais.

Uma cooperação que já produziu iniciativas concretas 
A aproximação entre o EDGE e instituições brasileiras antecede a nova Carta de Intenções. Em abril de 2026, o grupo anunciou uma iniciativa com o Exército para avaliação operacional dos armamentos CARACAL CAR 816, de 5,56 mm, e CSR50, de 12,7 mm, por unidades especializadas. A avaliação não representa, por si só, uma decisão de aquisição.

Em agosto, o EDGE e o Comando de Defesa Cibernética do Exército anunciaram a criação de um Centro de Excelência em Defesa Cibernética, com investimentos diretos das duas instituições e atividades previstas de capacitação, resposta a incidentes, pesquisa e desenvolvimento. Trata-se de iniciativa distinta, cuja vinculação à nova Carta de Intenções não foi anunciada.

A presença da IMBEL e as perspectivas industriais 
A representação da IMBEL na cerimônia merece atenção particular. Em dezembro de 2024, o EDGE anunciou uma solução de comunicações seguras destinada ao CENSIPAM, combinando um dispositivo da empresa emiradense KATIM, tecnologias da SIATT e rádios da Indústria de Material Bélico do Brasil. O precedente demonstra que capacidades industriais da IMBEL já haviam sido consideradas em soluções articuladas pelo grupo.

A presença institucional da IMBEL abre espaço para discutir integração de sistemas, fabricação, engenharia ou desenvolvimento tecnológico. Contudo, não foram divulgados projetos específicos, investimentos, condições de propriedade intelectual ou compromissos de produção relacionados à Carta de Intenções de setembro. Seria prematuro apresentar essas possibilidades como decisões tomadas.

Estratégia bilateral e autonomia tecnológica 
A cooperação também se insere em uma relação mais ampla. Em declaração conjunta emitida durante o G20 de 2024, Brasil e Emirados Árabes Unidos destacaram a expansão dos vínculos em defesa e segurança e a crescente presença do EDGE no mercado brasileiro, especialmente em fabricação de defesa, segurança cibernética e inovação.

O EDGE ampliou essa presença com investimentos e aquisições no setor nacional. Em setembro de 2026, anunciou a conclusão da aquisição da empresa brasileira de engenharia aeroespacial AKAER. O grupo também desenvolve iniciativas por meio da SIATT, inclusive em sistemas de mísseis. Esses movimentos dão contexto industrial ao novo entendimento, mas não demonstram que seus programas tenham sido incluídos no documento assinado com o Exército.

Próximas definições 
O principal ponto ainda não esclarecido é o alcance jurídico e operacional da Carta de Intenções: quais organizações efetivamente a assinaram, quais áreas terão prioridade e se haverá instrumentos posteriores com metas, financiamento e responsabilidades definidas. Uma carta dessa natureza estabelece bases para negociações, sem equivaler a contrato de fornecimento ou compromisso automático de transferência de tecnologia.

Para o Exército Brasileiro, o interesse estratégico dependerá da capacidade de converter o diálogo em resultados verificáveis, com benefícios operacionais e industriais. Para a IMBEL, cuja associação institucional à cerimônia está documentada, o desafio será transformar eventual cooperação em atividades que ampliem suas competências e contribuam para a autonomia tecnológica do País.

Embraer e Atech apresentam aeronaves e sistemas de defesa em campanha conjunta no Marrocos

Depoimentos no Marrakech Airshow destacam KC-390, Super Tucano e integração de comando e controle, com interesse em participação industrial local; compra marroquina permanece sem anúncio público localizado

*LRCA Defense Consulting - 09/10/2026

A participação da Embraer no Marrakech Airshow 2026 ganhou um alcance mais amplo do que a divulgação inicial centrada no KC-390 Millennium. Em vídeo publicado pelo perfil oficial do evento, representantes da fabricante e da Atech, empresa do Grupo Embraer, apresentam uma atuação conjunta que reúne aeronaves de transporte, ataque leve e treinamento, sistemas de defesa aérea e soluções navais. Os depoimentos também reafirmam o interesse em integrar o ecossistema industrial do Marrocos.

O salão, realizado de 7 a 10 de outubro na base aérea de Marrakech, oferece às empresas brasileiras uma oportunidade de apresentar capacidades complementares às autoridades e aos operadores da região. Até a manhã desta sexta-feira (9), a apuração não localizou anúncio público de seleção ou contrato marroquino envolvendo as duas empresas no evento.

Super Tucano também está na campanha 
No depoimento, Guillaume Beurnaux, apresentado como diretor de vendas da Embraer Defense, identifica o KC-390 e o A-29 Super Tucano como os dois principais produtos promovidos pela empresa. O executivo afirma que esta é a quinta participação da companhia no Marrakech Airshow e manifesta a motivação para apresentá-los à Força Aérea Real Marroquina.

A menção ao A-29 acrescenta uma frente à comunicação divulgada antes do salão, que destacava o cargueiro. A fabricante apresenta ao público marroquino tanto uma plataforma de transporte quanto uma aeronave de ataque leve e treinamento. O depoimento, entretanto, não informa a existência de negociação específica para a compra do Super Tucano, nem menciona quantidade, configuração ou cronograma.

Atech leva integração à apresentação brasileira 
Ricardo Machado, apresentado como diretor de desenvolvimento de negócios da Atech, explica que acompanha o representante da Embraer para mostrar os sistemas da empresa e suas possibilidades de integração, especialmente na defesa aérea. Ele também menciona a atuação naval, os sistemas de comando e controle e os sistemas de gerenciamento de combate.

Essa apresentação conjunta é o elemento mais significativo do vídeo. Além das aeronaves, o grupo coloca em evidência capacidades de integração de sistemas, permitindo discutir uma relação comercial mais abrangente com potenciais clientes. O portfólio oficial da Atech inclui C4I, sistemas navais, sistemas embarcados e integração, áreas compatíveis com o conteúdo do depoimento.

A declaração não identifica produtos específicos escolhidos para o Marrocos ou uma arquitetura já definida para suas Forças Armadas. Tampouco anuncia que aeronaves e sistemas serão necessariamente adquiridos em um único pacote. 

O vínculo com a proposta de C4I 
Em junho, a LRCA repercutiu informação do Africa Intelligence sobre a oferta de um centro de comando e controle C4I ao Marrocos, associada à campanha comercial do KC-390. Na ocasião, a negociação foi descrita pela imprensa como envolvendo cinco aeronaves e valor superior a US$ 600 milhões.

A presença da Atech e sua manifestação pública sobre integração com a Embraer são coerentes com aquele relato e lhe acrescentam um elemento direto: a empresa de sistemas está efetivamente promovendo suas soluções ao lado da fabricante no salão. Isso não equivale, porém, à confirmação integral da proposta noticiada em junho. Machado não menciona um centro nacional específico, os cinco cargueiros ou valores.

O dado novo, portanto, é a exposição pública da atuação conjunta. A composição de uma eventual oferta contratual e o estágio de avaliação pelas autoridades marroquinas continuam sem esclarecimento nos depoimentos.

Participação industrial permanece no horizonte 
Beurnaux também manifesta o objetivo de fazer parte do ecossistema industrial marroquino. A intenção se conecta ao memorando assinado pela Embraer e pelo governo local no Marrakech Airshow de 2024, que estabeleceu um quadro de cooperação em aviação comercial, defesa e mobilidade aérea urbana, incluindo oportunidades em fornecedores, treinamento e manutenção.

Em balanço publicado antes da edição atual, o portal Aeronautique.ma registrou que uma delegação da Embraer avaliou a cadeia local em abril de 2025 e identificou possíveis fornecedores. A publicação observava, contudo, que ainda não havia confirmação oficial de projeto industrial específico, investimento firme ou encomenda diretamente decorrente daquele memorando.

O vídeo reafirma essa intenção industrial, mas não anuncia fábrica, fornecedor contratado ou compromisso de transferência de tecnologia. Também não permite concluir que a participação local esteja condicionada a uma aquisição militar específica.

O que o salão já revelou
Nas duas sessões de assinaturas do segundo dia divulgadas pelo organizador, foram relacionados acordos de outras empresas, sem menção à Embraer ou à Atech. Esse registro não exclui conversas reservadas ou anúncios posteriores, mas delimita os resultados formalmente apresentados nessas sessões.

Em relação à cobertura anterior da LRCA, a evolução está no alcance agora explicitado pelos executivos: KC-390 e Super Tucano são promovidos junto às possibilidades de integração da Atech, com interesse em cooperação industrial. Marrakech dá visibilidade a uma campanha brasileira que reúne plataformas e sistemas; a decisão marroquina de compra permanece uma questão em aberto.

Embraer não está à venda: os fatos por trás dos rumores políticos

CEO afirma que nenhuma unidade está à venda e que a empresa está mais forte do que nunca, está muito bem, muito sólida, e que está estudando um novo ciclo de produtos que vai garantir um crescimento de novo prazo ainda mais ambicioso

*LRCA Defense Consulting - 08/10/2026

A circulação de alegações de que a Embraer seria vendida a uma companhia norte-americana caso Flávio Bolsonaro chegasse à Presidência recolocou no debate público a tentativa de associação entre a fabricante brasileira e a Boeing, encerrada em abril de 2020. A documentação histórica permite separar dois acontecimentos distintos: uma operação empresarial efetivamente negociada, aprovada e posteriormente desfeita, e uma hipótese política atual para a qual não foram apresentadas quaisquer evidências de negociação ou compromisso.

Em 8 de outubro de 2026, o presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, declarou que a companhia não possui nenhuma unidade à venda. Ao tratar das relações com o poder público, afirmou que o apoio governamental continua importante, sobretudo pelo financiamento do BNDES e pela atuação diplomática na abertura de mercados. A declaração descreve a posição atual da administração, sem constituir garantia de que nenhuma reorganização societária possa ocorrer no futuro.

A negociação começou antes de Bolsonaro 
As conversas entre Boeing e Embraer começaram em 2017, durante o governo Michel Temer. Uma aquisição integral chegou a ser cogitada, mas a resistência à transferência das atividades estratégicas brasileiras levou à formulação de um negócio mais restrito. Em dezembro de 2018, ainda antes da posse de Jair Bolsonaro, as companhias já haviam definido a estrutura central da operação.

Em fevereiro de 2019, os acionistas aprovaram a proposta. A Boeing pagaria US$ 4,2 bilhões por 80% de uma nova sociedade formada pelas operações de aviação comercial e serviços associados da Embraer; a brasileira conservaria 20%. A avaliação total desse negócio era de US$ 5,26 bilhões. Defesa, aviação executiva e serviços associados a essas áreas permaneceriam sob a Embraer independente. Outra sociedade, voltada ao desenvolvimento de mercados para o KC-390, teria 51% de participação da Embraer e 49% da Boeing.

O governo Jair Bolsonaro deu aval à configuração negociada, e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou a concentração em janeiro de 2020, sem restrições concorrenciais. Portanto, seria incorreto afirmar que Bolsonaro iniciou a tentativa de aquisição integral da Embraer. Também seria incorreto omitir que seu governo autorizou a transferência do controle de um dos principais negócios da fabricante.

Por que o acordo fracassou 
Em 25 de abril de 2020, a Boeing anunciou o encerramento do acordo, alegando que condições contratuais para a conclusão não haviam sido cumpridas. A Embraer contestou a justificativa e iniciou uma arbitragem. O rompimento ocorreu em meio à crise do 737 MAX e à retração da aviação provocada pela pandemia de Covid-19, circunstâncias relevantes para compreender o ambiente econômico, mas que não substituem a explicação contratual apresentada oficialmente pelas partes.

A arbitragem terminou por acordo em setembro de 2024, com previsão de pagamento bruto de US$ 150 milhões pela Boeing à Embraer. Não houve conclusão da aquisição: a fabricante brasileira preservou sua divisão de aviação comercial e continuou independente.

O que a União pode vetar 
Privatizada em 1994, a Embraer é uma companhia aberta e não pode ser simplesmente vendida por decisão unilateral do presidente da República. A União conserva uma ação especial, conhecida como golden share, com direitos de veto sobre decisões estratégicas previstas no estatuto, inclusive alterações relacionadas ao controle societário e a programas militares. A empresa também possui regras estatutárias de limitação do exercício de votos e de proteção de sua estrutura decisória.

Esses mecanismos não representam uma proibição absoluta de operações com investidores estrangeiros. A aprovação governamental concedida ao acordo com a Boeing demonstra justamente que uma transação pode avançar quando recebe as autorizações exigidas. Também importa distinguir a venda de uma divisão da transferência do controle da companhia inteira: os instrumentos jurídicos aplicáveis e seus efeitos não são necessariamente idênticos.

Uma empresa em outra situação 
Desde o rompimento, a Embraer recuperou suas operações e ampliou sua presença internacional, apresentando recordes após recordes em seus números. Em 2025, registrou receita anual de aproximadamente US$ 7,58 bilhões, crescimento de 18%. Nos nove primeiros meses de 2026, entregou 175 aeronaves, contra 153 no mesmo período de 2025. A expansão envolve aviação comercial, executiva, Defesa e serviços, além de projetos de desenvolvimento tecnológico.

Esses resultados não tornam impossível uma proposta futura, mas afastam a ideia de que a companhia precise necessariamente ser incorporada por uma concorrente estrangeira para manter suas atividades, muito pelo contrário.

O que se pode concluir sobre o rumor 
O precedente histórico não comprova a alegação atual. O acordo com a Boeing nasceu no governo Temer, recebeu aprovação política no governo Bolsonaro, previa o controle norte-americano somente da aviação comercial e foi desfeito antes de sua execução. Nada disso demonstra que uma eventual administração Flávio Bolsonaro tenha decidido, negociado ou prometido vender a Embraer.

É legítimo discutir as consequências estratégicas de uma transferência de tecnologia ou de controle industrial. Foi exatamente esse o debate travado entre 2018 e 2020. Mas atribuir a um candidato uma venda futura exige evidências próprias, como documentos, compromissos públicos ou negociações verificáveis, não apenas a associação com uma operação anterior.

A posição anunciada por Francisco Gomes Neto em 8 de outubro é objetiva: a Embraer não tem unidades à venda. "A Embraer hoje está mais forte do que nunca, está muito bem, muito sólida. Não tem nenhuma unidade à venda. Muito pelo contrário, nós estamos com planos agora, estamos estudando um novo ciclo de produtos para a companhia que vai garantir um crescimento de novo prazo ainda mais ambicioso", afirmou Gomes Neto.

Assim, até que surjam elementos concretos em sentido contrário, a afirmação de que a eleição de determinado candidato resultará na venda da fabricante permanece apenas como uma alegação sem qualquer comprovação baseada em fatos.

Primeiro E195-E2 da LATAM inaugura nova etapa para a Embraer e a aviação regional brasileira

Com 24 aeronaves firmemente encomendadas e possibilidade de chegar a 74, companhia prepara 42 rotas e aposta em cidades de menor demanda para ampliar sua rede nacional

*LRCA Defense Consulting - 08/10/2026

A LATAM Airlines Brasil e a Embraer celebraram nesta quinta-feira, 8 de outubro de 2026, em São José dos Campos (SP), o início do processo de entrega do primeiro E195-E2 da história da companhia. A aeronave ainda deverá cumprir procedimentos alfandegários, aprovação do interior e etapas de certificação operacional antes de entrar em serviço, previsto para novembro. A incorporação representa mais do que a estreia de um novo modelo: inaugura uma estratégia de crescimento em mercados brasileiros nos quais a capacidade dos jatos tradicionais de corredor único pode dificultar a oferta de frequências economicamente sustentáveis.

Da encomenda à operação 
Anunciado em setembro de 2025, o acordo prevê 24 E195-E2 firmes, avaliados em aproximadamente US$ 2,1 bilhões a preços de tabela, além de 50 opções de compra. O valor não representa necessariamente o preço efetivamente pago. Segundo a programação divulgada agora, 12 aeronaves deverão ser entregues até o fim de 2026 e outras 12 em 2027. A companhia pretende incorporar até 14 unidades à operação entre novembro deste ano e março do próximo, à medida que avancem as entregas e os preparativos.

A LATAM passou de 44 aeroportos atendidos no Brasil há seis anos para 63 atualmente. A primeira etapa de expansão com o E2 deverá levar a rede a 67 destinos, e a empresa pretende superar 70 em 2027. O objetivo anunciado por Jerome Cadier, CEO da LATAM Airlines Brasil, é ampliar a conectividade de forma sustentável, incorporando mercados com potencial econômico à rede de conexões nacionais e internacionais.

Quatro novas bases e 42 rotas 
Os 14 primeiros E195-E2 serão empregados em 42 rotas, incluindo oito novas ligações e quatro destinos até então não atendidos pela companhia: Cabo Frio e Macaé, no Rio de Janeiro; Ji-Paraná, em Rondônia; e Rondonópolis, em Mato Grosso. Entre as ligações anunciadas estão Guarulhos–Rondonópolis, com sete frequências semanais a partir de dezembro de 2026; Guarulhos–Ji-Paraná e Guarulhos–Cabo Frio, com quatro cada, também a partir de dezembro; e Guarulhos–Macaé, com três frequências semanais a partir de fevereiro de 2027. A empresa ainda avalia até 18 destinos adicionais para uma segunda fase em 2027. Essas possibilidades, contudo, ainda não constituem rotas confirmadas.

O significado operacional dessa escolha é importante. Com 136 assentos, o E195-E2 permite ajustar capacidade e frequência à demanda de mercados intermediários. Isso pode facilitar tanto a abertura de destinos quanto a alimentação dos principais centros de conexão da LATAM, sem exigir o mesmo volume de passageiros de aeronaves maiores. A viabilidade de cada rota continuará dependendo de fatores como ocupação, tarifas, infraestrutura aeroportuária e custos operacionais. 

Preparação acelerada para a entrada em serviço 
A companhia recorreu ao E195-E2 de demonstração da Embraer, conhecido como Profit Hunter, para exercícios de evacuação, avaliações e treinamento de tripulações. Segundo as empresas, a iniciativa reduziu em cerca de metade o tempo exigido por determinadas etapas de preparação, sem dispensar requisitos de segurança. Reportagem publicada nesta quinta-feira pela Folha de S.Paulo informa investimento de aproximadamente US$ 50 milhões em capacitação, equipamentos e infraestrutura, além de treinamento de 41 comandantes e 45 copilotos e preparação de oficinas em Guarulhos, Brasília e Curitiba. Esses números referem-se à preparação reportada, não ao custo de aquisição das aeronaves.

A configuração da LATAM terá quatro assentos por fileira, sem assento central, e 136 lugares, incluindo até 20 na Premium Economy, conforme a configuração. Estão previstos Wi-Fi gratuito para associados cadastrados no LATAM Pass, conexões USB-C e acesso ao entretenimento LATAM Play.

O peso industrial e comercial para a Embraer 
A entrada da LATAM amplia a presença da família E2 no mercado brasileiro e coloca o fabricante nacional na frota de uma das maiores empresas aéreas da região. Também constitui uma vitrine para a utilização do E195-E2 em redes com conexões internacionais, nas quais a aeronave pode funcionar como alimentadora de centros de distribuição de tráfego. A existência de 50 opções adicionais representa potencial comercial, mas não deve ser confundida com encomendas firmes.

Segundo a Embraer, o E195-E2 oferece alcance de até 3.000 milhas náuticas (5.556 km), comandos de voo fly-by-wire e consumo de combustível até 30% inferior ao de aeronaves da primeira geração dos E-Jets, dependendo da comparação e das condições operacionais. A fabricante também menciona redução de emissões de carbono de até 25% na família E2. Esses percentuais são referências divulgadas pelo fabricante, e não uma economia assegurada em todas as rotas da LATAM. A adoção do modelo por uma grande companhia brasileira pode reforçar a atratividade do E2 para outros operadores. Contudo, o efeito sobre a produção, o emprego e a cadeia de fornecedores dependerá do ritmo efetivo de entregas e de eventuais novas encomendas. Por ora, o marco confirmado é a chegada da primeira aeronave e a preparação de sua entrada em serviço.

Brasil e Índia estudam novo lançador orbital a partir de tecnologias do MLBR

Acordo entre Concert Technologies e Skyroot Aerospace prevê estudos para um foguete capaz de transportar ao menos 100 kg à órbita baixa; cooperação pode abrir oportunidades para a indústria espacial brasileira.

*LRCA Defense Consulting - 08/10/2026

A Concert Technologies, integrante do programa Microlançador Brasileiro (MLBR), e a indiana Skyroot Aerospace assinaram em 7 de outubro, durante o 77º Congresso Internacional de Astronáutica (IAC 2026), em Antalya, na Turquia, um Memorando de Entendimento (MoU) para estudar o codesenvolvimento de um veículo lançador de satélites. A proposta contempla capacidade de carga útil a partir de 100 kg para órbita baixa da Terra (LEO), posicionando o futuro produto entre o MLBR, projetado para até 40 kg, e os foguetes de maior capacidade da família Vikram.

O entendimento tem vigência prevista de dois anos. Nesse período, as empresas pretendem detalhar aspectos técnicos e comerciais e estruturar os instrumentos necessários à execução do projeto. Desenvolvimento, fornecimento, investimentos e comercialização dependerão de acordos posteriores. Portanto, ainda não há anúncio de contrato definitivo, configuração do veículo, orçamento ou data de lançamento.

O acordo foi assinado pela Concert com participação de Rafael Mordente, CEO da Concert Space, e acompanhado pelo presidente da Agência Espacial Brasileira (AEB), Marco Antônio Chamon, e pelo senador e astronauta Marcos Pontes. Para Chamon, a aproximação exemplifica a função do congresso de estimular parcerias entre empresas e países.

Tecnologia brasileira como ponto de partida 
A relevância da iniciativa está no possível aproveitamento de competências que a indústria nacional vem consolidando no MLBR. A Concert participa do desenvolvimento do sistema de navegação inercial integrado à navegação por satélite (SNI-GNSS), em colaboração com HORUSEYE TECH e CRON, tecnologia associada ao controle e à orientação do lançador. O LRCA já havia examinado, em janeiro de 2025, a importância desse sistema para determinar posição, velocidade e atitude durante o voo.

A contribuição brasileira poderá ir além da navegação, mas o anúncio não especifica quais equipamentos serão transferidos para o novo projeto nem confirma a participação das demais empresas do MLBR. Durante o IAC, Fibraforte e BIZU Space também apresentaram tecnologias relacionadas ao programa: a primeira, um sistema de propulsão para controle do veículo; a segunda, desenvolvimentos em propulsão líquida, incluindo turbobomba e motor.

O MLBR avançou pela revisão crítica de projeto em 2025 e entrou em etapas de fabricação, integração e ensaios. Em junho de 2026, conforme noticiado pelo LRCA, a Finep formalizou aporte adicional de R$ 25 milhões à BIZU Space para desenvolver um terceiro estágio de propulsão líquida, tecnologia com potencial de aplicação em veículos maiores. Esse financiamento diz respeito ao programa brasileiro, não ao novo lançador previsto no MoU.

Parceira indiana já alcançou a órbita 
A Skyroot acrescenta experiência operacional recente. Segundo a Organização Indiana de Pesquisa Espacial (ISRO), em 18 de julho de 2026 o Vikram-I partiu do Centro Espacial Satish Dhawan e colocou dois satélites em órbita baixa, tornando a Skyroot a primeira empresa privada indiana a realizar um lançamento orbital bem-sucedido a partir do território nacional. A empresa anuncia para o Vikram-I capacidade de até 350 kg em LEO e 260 kg em órbita heliossíncrona.

Essa experiência reduz parte das incertezas associadas à maturidade industrial da parceira, mas não elimina os riscos de engenharia, financiamento e certificação de um novo veículo. Ainda será necessário definir sua arquitetura, propulsão, integração, ensaios e modelo econômico.

Alcântara: oportunidade, não decisão 
O comunicado destaca a demanda por lançamentos para órbitas equatoriais, segmento em que a posição geográfica do Centro Espacial de Alcântara, próximo à Linha do Equador, pode oferecer vantagens. Para missões de baixa inclinação, a rotação terrestre favorece o desempenho do lançador. A localização brasileira também abre uma hipótese de operação comercial a partir do País.

Entretanto, nem o anúncio do MLBR nem os detalhes públicos do MoU confirmam Alcântara como base do futuro foguete. Também não foram divulgadas decisões sobre fabricação, integração ou repartição de propriedade intelectual entre as empresas. Tratar Alcântara como destino já escolhido seria antecipar uma definição ainda inexistente.

Da capacitação à oportunidade comercial 
O principal significado estratégico do entendimento é a possibilidade de transformar tecnologias desenvolvidas no âmbito de um programa nacional em componentes de uma oferta internacional de serviços espaciais. O desafio será converter a intenção em contratos, assegurar participação industrial brasileira efetiva e demonstrar que um lançador intermediário pode atender clientes com custo e confiabilidade competitivos.

Por ora, o acordo representa uma oportunidade concreta de negociação, não um programa de lançamento contratado. Seu avanço dependerá das decisões técnicas e financeiras que Concert e Skyroot deverão tomar durante a vigência do MoU.

CTEx e SIATT avançam na industrialização de pilhas térmicas para mísseis brasileiros

Acordo firmado em 7 de outubro busca levar à fabricação industrial tecnologia desenvolvida pelo Exército, com aplicação inicial no MAX 1.2 AC e potencial para outros sistemas de defesa

*LRCA Defense Consulting - 08/10/2026

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e a SIATT formalizaram, em 7 de outubro de 2026, um Acordo de Parceria para Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação (APPDI) voltado à fabricação de pilhas térmicas. Desenvolvida pelo Laboratório de Química Militar (LQM) do CTEx, a tecnologia é destinada a fornecer energia elétrica a sistemas eletrônicos embarcados em armamentos, com aplicação imediata prevista no Sistema de Armas MSS 1.2 MAX, também identificado como MAX 1.2 AC.

A iniciativa representa uma nova etapa de um esforço tecnológico de longa duração. O avanço agora anunciado não deve ser confundido com o início das pesquisas nem com a comprovação de que já exista produção seriada. O acordo estabelece uma parceria para a fabricação, mas o comunicado não detalha cronograma, capacidade produtiva, investimentos ou conclusão dos procedimentos de qualificação industrial.

Uma tecnologia desenvolvida ao longo de décadas 
As pilhas térmicas são fontes eletroquímicas de energia projetadas para permanecer inativas durante períodos prolongados de armazenamento. Quando acionadas, o aquecimento interno permite que o eletrólito passe a conduzir íons, viabilizando o fornecimento de energia aos circuitos do equipamento durante sua operação. Essa combinação de longa vida em armazenamento e rápida disponibilidade energética explica seu emprego em determinados mísseis, foguetes e outros produtos de defesa.

A pesquisa brasileira não é recente. Um trabalho acadêmico de 2025, disponibilizado pelo Instituto Militar de Engenharia (IME), descreve a evolução dos estudos realizados pelo CTEx, incluindo o desenvolvimento de sistemas de terceira geração voltados ao míssil anticarro. O documento ressalta a complexidade tecnológica dessas fontes energéticas, a necessidade de infraestrutura especializada e as dificuldades internacionais para aquisição de componentes e insumos.

A importância estratégica decorre justamente dessa combinação de requisitos técnicos e restrições de fornecimento. Em sistemas militares armazenados por longos períodos, a disponibilidade da fonte de energia no momento do emprego é parte essencial da confiabilidade do armamento. Produzir nacionalmente esse componente pode reduzir vulnerabilidades logísticas, desde que a fabricação alcance escala, qualidade e regularidade compatíveis com as necessidades operacionais.

Da pesquisa do Exército à capacidade industrial 
O APPDI aproxima o conhecimento acumulado pelo CTEx da experiência da SIATT no desenvolvimento, integração e produção de sistemas de armas. A empresa participa do programa do míssil anticarro MAX 1.2 AC e atua em projetos de mísseis da Marinha, entre eles o MANSUP. A articulação entre laboratório público e indústria pode facilitar a transição de protótipos e processos especializados para uma cadeia de fornecimento nacional.

A SIATT também ampliou recentemente sua estrutura industrial em Caçapava, no interior paulista. Embora essa expansão ofereça contexto relevante para o acordo, não há informação confirmada de que a fabricação das pilhas térmicas ocorrerá nessa unidade. A localização da futura produção e a eventual necessidade de instalações específicas permanecem em aberto.

A prioridade imediata é o míssil MAX 1.2 AC 
O comunicado do CTEx indica expressamente a possibilidade de emprego imediato no Sistema de Armas MSS 1.2 MAX. A referência aproxima o desenvolvimento da demanda concreta de um armamento brasileiro já associado à capacidade industrial da SIATT. Entretanto, a expressão não permite afirmar, por si só, que as pilhas nacionais já equipam todos os exemplares produzidos ou que tenham substituído integralmente fontes importadas.

A incorporação efetiva de um novo componente a um sistema de armas exige compatibilidade com os requisitos elétricos, mecânicos, térmicos e de segurança, além dos ensaios e processos de qualificação aplicáveis. Por isso, o estágio de certificação das pilhas para os lotes de série constitui uma das informações mais relevantes ainda não divulgadas.

Possibilidades para outros programas 
O domínio das pilhas térmicas pode criar oportunidades em outros armamentos nacionais, especialmente aqueles que necessitem de fontes compactas de energia acionadas apenas no momento do emprego. Isso não significa, contudo, que a tecnologia anunciada já esteja selecionada para o MANSUP, o MANSUP-ER ou foguetes guiados. Cada sistema possui arquitetura e requisitos próprios, e qualquer integração dependeria de desenvolvimento e validação específicos.

A SIATT já divulgou anteriormente que o sistema de guiagem, navegação e controle do MANSUP utiliza um conjunto de baterias para alimentar seus circuitos durante o voo. Essa informação demonstra a relevância das fontes energéticas no projeto, mas não identifica essas baterias como pilhas térmicas nem estabelece vínculo técnico com o acordo recém-assinado.

Autonomia tecnológica e questões ainda abertas 
Além do potencial de redução da dependência externa, a parceria levanta questões sobre propriedade intelectual, direitos de fabricação e eventual comercialização internacional. A SIATT tem participação acionária do grupo EDGE, dos Emirados Árabes Unidos, mas esse vínculo societário não autoriza concluir que a tecnologia do CTEx será transferida ao grupo estrangeiro. O alcance dos direitos concedidos à parceira industrial dependerá das cláusulas do acordo e das normas aplicáveis.

Também não foram divulgados o percentual de nacionalização dos insumos, a capacidade anual projetada, o investimento previsto e a data estimada para entrega das primeiras unidades industriais. Sem esses dados, seria prematuro dimensionar o impacto econômico da parceria ou afirmar que a dependência externa foi superada.

O significado do acordo está, portanto, na tentativa de fechar um elo crítico entre pesquisa, desenvolvimento e fabricação. Se a industrialização e a qualificação forem concluídas, o Exército poderá contar com uma fonte energética estratégica produzida no País, fortalecendo a sustentação logística do MAX 1.2 AC e criando uma base tecnológica potencialmente aproveitável em futuros produtos de defesa.

Turbomachine aciona geradora de gases do TG-200 com etanol e avança na propulsão híbrida nacional

Primeiro funcionamento do equipamento marca nova etapa de projeto apoiado pela FINEP, desenvolvido para gerar 130 kW de eletricidade e atender futuras aeronaves híbridas, especialmente VANTs

*LRCA Defense Consulting - 08/10/2026

A Turbomachine anunciou nesta quarta-feira, 7 de outubro de 2026, o primeiro acionamento da geradora de gases do turbogerador aeronáutico TG-200 utilizando etanol. O ensaio ocorreu às 14h20, segundo comunicado da empresa. O resultado representa uma etapa inicial do desenvolvimento de um equipamento nacional destinado a fornecer energia elétrica para sistemas de propulsão híbrida, mas não significa que o conjunto completo já esteja operacional ou validado para uso aeronáutico.

O projeto foi selecionado na chamada Mais Inovação Brasil – Aviação Sustentável, da Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP), com subvenção econômica de R$ 8.962.020,00. O LRCA já havia noticiado sua aprovação em novembro de 2024. A passagem do projeto para ensaios de funcionamento constitui, agora, o principal fato novo.

Como funciona o TG-200 
Diferentemente de uma turbina destinada a produzir diretamente empuxo, o TG-200 foi concebido para transformar a energia do combustível em eletricidade. Sua arquitetura prevê uma geradora de gases, uma turbina livre de potência e um gerador elétrico compacto de alta rotação, com controle eletrônico. A potência contínua prevista é de 130 kW elétricos; documentos do projeto também mencionam até 200 HP de potência elétrica de pico, equivalentes a aproximadamente 149 kW.

Em uma aeronave híbrido-elétrica, a eletricidade produzida pode alimentar motores de propulsão e, conforme a arquitetura adotada, interagir com sistemas de armazenamento de energia. O objetivo é enfrentar limitações de autonomia e carga útil das aeronaves exclusivamente elétricas. Contudo, sem informações públicas sobre massa, consumo, eficiência e regime de funcionamento do conjunto, ainda não é possível quantificar as vantagens do TG-200 em uma aplicação específica.

ITA participa da solução de um desafio crítico 
O desenvolvimento conta com a participação do Laboratório de Plasmas e Processos do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (LPP-ITA). Segundo a Fundação Casimiro Montenegro Filho, responsável pela gestão administrativa e financeira do projeto, o laboratório desenvolve um ignitor com substrato de tungstênio e revestimento de nitreto de silício depositado por plasma. A iniciativa procura melhorar a resistência do componente à corrosão e às condições de alta temperatura e pressão associadas à operação com etanol.

A FCMF descreve um programa de desenvolvimento de 36 meses, estruturado em três frentes: geradora de gases, integração da turbina livre ao gerador e desenvolvimento de um gerador sem escovas de alta rotação controlado eletronicamente. O primeiro acionamento anunciado pela Turbomachine confirma um avanço na primeira dessas frentes, sem comprovar, por si só, o desempenho integrado das demais.

Possibilidades para a aviação civil e militar 
A proposta tem interesse potencial para veículos aéreos não tripulados de vigilância, reconhecimento e logística, além de outras plataformas que empreguem propulsão elétrica distribuída. No campo militar, um sistema nacional desse tipo poderia ampliar alternativas de integração e reduzir dependências externas em determinadas aplicações. Essas possibilidades, porém, são perspectivas tecnológicas, não encomendas ou programas de integração já confirmados.

A utilização do etanol também aproveita uma cadeia de produção consolidada no Brasil. Seu eventual benefício ambiental dependerá do consumo real do equipamento, da origem do combustível e da comparação do ciclo de vida com alternativas convencionais. A alegação de ineditismo mundial associada ao projeto em divulgações anteriores ainda exigiria verificação comparativa independente.

Próximas etapas 
O marco de 7 de outubro não esclarece a duração do ensaio, a rotação atingida, a potência elétrica produzida ou o cronograma para testes do turbogerador completo. A comprovação desses parâmetros, seguida de ensaios de durabilidade, integração e segurança, será decisiva para avaliar a maturidade do TG-200 e suas perspectivas comerciais.

Sediada em Jacareí (SP), no entorno do polo aeroespacial de São José dos Campos, a Turbomachine já desenvolve motores a turbina para diferentes aplicações. O TG-200 amplia essa experiência para um segmento no qual a geração embarcada de eletricidade pode ganhar relevância, especialmente em aeronaves não tripuladas. O primeiro funcionamento com etanol é, portanto, um avanço concreto, embora ainda distante de demonstrar um produto pronto para operação.