Super Tucano pode preservar meios de alto desempenho na defesa em camadas contra drones

Vocação do A-29 contra alvos lentos ganha relevância diante de ataques numerosos, enquanto vetores a jato como o Geran-5 exigem respostas de outra categoria

*LRCA Defense Consulting - 17/10/2026 - 08h15

O avanço dos drones de ataque a jato torna mais importante definir o lugar de cada sistema na defesa aérea. Para o A-29 Super Tucano, a oportunidade está sobretudo no combate a drones mais lentos, dentro de uma arquitetura em camadas capaz de distribuir as ameaças entre diferentes meios. Se validada nas condições previstas de emprego, essa capacidade poderá reduzir a necessidade de mobilizar caças de alto desempenho e consumir mísseis mais caros contra alvos que não exigem esses recursos.

Essa é a lógica que sustenta o conceito antidrone desenvolvido pela Embraer. A chegada de vetores como o russo Geran-5, cujo desempenho se aproxima do de um míssil de cruzeiro, delimita o campo de atuação do turboélice. O valor do Super Tucano deve ser medido pela contribuição que pode oferecer ao conjunto da defesa, especialmente diante da repetição de ataques com armas relativamente baratas.

Os drones lentos continuam sendo um problema militar 
O menor custo relativo de muitos drones a hélice favorece sua aquisição e emprego em quantidade. A velocidade reduzida não elimina a capacidade de causar danos: uma arma que alcança uma subestação, um depósito ou uma instalação industrial pode produzir efeitos muito superiores ao seu preço. Além disso, alvos numerosos impõem trabalho aos sensores, aos centros de comando e às unidades responsáveis pelos engajamentos.

A evolução tecnológica tampouco exige que todas as armas anteriores desapareçam. Para o atacante, permanece plausível combinar vetores de diferentes custos e desempenhos, explorando as dificuldades que cada categoria impõe. Trata-se de uma lógica operacional, não de uma previsão de que os drones a pistão conservarão determinada participação na produção russa.

Esse cuidado é importante porque os modelos a jato também estão sendo empregados em grande quantidade. A IEEE Spectrum, em reportagem de 30 de setembro, citou estimativa de cerca de US$ 80 mil para um Geran a jato, aproximadamente o dobro do valor atribuído aos antecessores a hélice. Os números são estimativas de fonte secundária, não preços contratuais comprovados para cada versão. A publicação também registrou forte expansão dos lançamentos desses modelos durante o verão europeu.

Portanto, o argumento em favor do A-29 não depende de supor que os drones rápidos serão raros. Depende da existência de uma parcela relevante de ameaças compatíveis com suas capacidades, para a qual possa oferecer uma resposta eficaz e economicamente sustentável.

Uma camada aérea móvel contra alvos compatíveis 
Em novembro de 2025, a Embraer anunciou a ampliação das capacidades do Super Tucano para combater sistemas aéreos não tripulados. O conceito combina enlaces de dados para receber informações iniciais sobre o alvo, sensores eletro-ópticos e infravermelhos, metralhadoras .50 e foguetes guiados a laser. A proposta é aproveitar a plataforma existente e integrar os recursos necessários à nova missão.

Em 4 de março de 2026, a fabricante anunciou parceria com a Valkyrie Aero para incorporar o Gunslinger, sistema com inteligência artificial voltado ao apoio à decisão tática. A Embraer destaca a autonomia, a agilidade e a possibilidade de acompanhar com segurança a velocidade de determinados drones de ataque, criando condições favoráveis ao emprego do armamento. São atributos apresentados pela fabricante, cuja eficácia precisa ser medida na configuração e nos cenários de operação correspondentes.

Nesse arranjo, o A-29 atuaria conectado à vigilância e ao comando da defesa. A indicação externa de alvos reduziria a necessidade de procurar sozinho pequenos objetos em grandes áreas, enquanto os sensores embarcados contribuiriam para a identificação e o acompanhamento. Sua mobilidade permitiria reforçar setores ameaçados e criar oportunidades de engajamento antes da chegada dos drones aos pontos protegidos.

Contra alvos lentos, a capacidade de voar em velocidades compatíveis com o acompanhamento constitui uma vantagem potencial. Uma aeronave reutilizável também pode realizar sucessivos engajamentos, dentro dos limites de munição, combustível e tempo de missão. O resultado esperado seria aliviar a carga sobre outras camadas e preservar meios de maior desempenho para as ameaças que efetivamente os exigem.

O Geran-5 estabelece um limite importante 
Segundo a ficha da inteligência militar ucraniana disponível no portal War & Sanctions, o Geran-5 tem velocidade de cruzeiro entre 450 e 600 km/h, alcance de 950 km, ogiva de 90 kg e peso máximo de decolagem de 850 kg. A fonte pertence a uma das partes do conflito, e esses dados devem ser entendidos como sua avaliação técnica, não como resultado de ensaios independentes.

Com propulsão a jato, navegação guiada e emprego de ataque sem retorno, o Geran-5 pode ser descrito funcionalmente como uma arma próxima a um míssil de cruzeiro de baixo custo. A denominação não decorre apenas da aparência ou da velocidade, nem implica equivalência com mísseis mais sofisticados em precisão, alcance ou resistência às contramedidas.

A FAB informa velocidade máxima nivelada de 590 km/h para o A-29. Tomados como referência, esses números não oferecem vantagem de velocidade ao Super Tucano para perseguir um Geran-5 voando a 600 km/h. Contra um alvo situado na parte inferior da faixa publicada, pode existir vantagem, mas sua utilidade depende da altitude, da configuração da aeronave, da distância inicial e do tempo restante para o engajamento.

Uma geometria favorável e armamento adequado podem permitir interceptações sem perseguição prolongada. Essa possibilidade teórica, entretanto, não fundamenta a escolha do A-29 como resposta principal ao Geran-5. O planejamento deve atribuir vetores dessa categoria a sistemas com desempenho e capacidade de engajamento demonstrados para enfrentá-los.

Também seria impreciso tratar todos os drones a jato como equivalentes. O estudo de Kateryna Bondar e Nicole Errera, publicado pelo CSIS em setembro, descreve diferenças entre os Geran-3, Geran-4 e Geran-5, inclusive em estrutura e aerodinâmica. A seleção do defensor precisa considerar cada ameaça e suas condições de emprego, em vez de se apoiar somente no tipo de motor. 

Defesa em camadas significa integração e divisão de tarefas 
A política de defesa aérea e antimísseis integrada da OTAN, aprovada em fevereiro de 2025, estabelece a combinação de plataformas aéreas e sistemas de superfície com diferentes alcances e altitudes. Também enfatiza vigilância, comando e controle, interoperabilidade e medidas de proteção passiva. O princípio é criar respostas complementares, com redundância e possibilidade de enfrentar simultaneamente ameaças distintas.

Aplicada à discussão brasileira, essa lógica permite considerar o A-29 como uma camada aérea móvel contra drones lentos adequados ao seu sistema de armas. Canhões, mísseis de curto alcance, drones interceptadores e guerra eletrônica podem oferecer outras respostas, conforme suas capacidades e limitações. Caças e sistemas antiaéreos de maior desempenho preservariam a responsabilidade pelas ameaças que demandem seus recursos.

As camadas não precisam formar círculos rígidos, nem cada alvo deve pertencer exclusivamente a um único defensor. O comando precisa poder distribuir os engajamentos conforme a urgência, a probabilidade de sucesso, a disponibilidade de meios e a importância do objetivo ameaçado. A coordenação também deve impedir que a defesa terrestre coloque em risco aeronaves amigas e o tráfego civil.

Custo por neutralização e proteção das tripulações 
A vantagem econômica do Super Tucano precisa ser demonstrada pelo custo da missão e pelos resultados alcançados. Combustível, manutenção, sensores, treinamento, munições e disponibilidade da frota entram nessa conta. Uma metralhadora utiliza munição de menor preço unitário que muitos mísseis, mas isso não garante que seja a opção mais eficaz ou segura em qualquer situação.

Da mesma forma, disparar um míssil caro contra um drone barato pode ser justificável para impedir a destruição de uma instalação essencial. A defesa em camadas busca ampliar as opções disponíveis e sustentar a resposta ao longo do tempo, evitando a dependência sistemática dos recursos mais escassos.

A presença de tripulantes acrescenta uma exigência. O CSIS descreve adaptações de Gerans com armamentos antiaéreos, entre eles mísseis R-60 e Verba. Isso não significa que todos os drones possuam tais recursos, mas recomenda incorporar a possibilidade à avaliação de risco. Baixa velocidade do alvo não é sinônimo de ausência de ameaça à aeronave interceptadora.

O que precisa ser validado no Brasil 
A experiência brasileira já oferece um alerta sobre a importância de ensaios representativos. Em artigo publicado no EBlog em fevereiro de 2026, o general André Dias e o primeiro-tenente Vítor Siqueira Wollmann relataram dificuldades no emprego do Gepard 1A2 contra aeromodelos predominantemente de isopor na Operação Punhos de Aço 2025. A baixa assinatura dos alvos levou as guarnições ao acompanhamento manual pelo periscópio. O episódio diz respeito àqueles alvos e condições, não demonstra incapacidade geral do Gepard contra drones.

Para o A-29, a avaliação deve abranger toda a sequência de detecção, identificação, acompanhamento e neutralização, incluindo integração com sensores externos, operação noturna e desempenho sob interferência. Também importa conhecer quantos engajamentos podem ser realizados por missão, a disponibilidade necessária para manter a cobertura e as restrições ao emprego das armas sobre áreas habitadas.

Em setembro, o LRCA registrou que a Embraer trabalhava com um país não divulgado em uma demonstração com drones reais, destinada a aperfeiçoar o conceito operacional e a interface homem-máquina. A prova de conceito representa um avanço, mas não equivale à comprovação de eficácia contra qualquer drone nem à certificação de toda a solução.

Para o País, a oportunidade é avaliar essa capacidade em conjunto com as demais camadas e com as prioridades de proteção. O Super Tucano pode contribuir para enfrentar a quantidade de ameaças lentas, enquanto meios de maior desempenho respondem aos vetores mais exigentes. Sua relevância antidrone está justamente nessa missão delimitada: oferecer ao sistema de defesa mais uma opção sustentável, liberando recursos que precisam estar disponíveis para outros alvos.

Fim da escala 6x1: a conta das quatro horas chega à indústria de defesa

Emenda Constitucional 141, promulgada nesta sexta-feira, reduz a jornada para 40 horas semanais sem corte salarial e obriga a Base Industrial de Defesa a rever custos, turnos e contratos até o fim de 2027

*LRCA Defense Consulting - 16/10/2026 - 17h05

O Congresso Nacional promulgou nesta sexta-feira (16), em Brasília, a Emenda Constitucional nº 141/2026, que extingue a escala de seis dias de trabalho para um de descanso e reduz gradualmente a jornada máxima semanal de 44 para 40 horas, sem redução de salários. A cerimônia, conduzida pelo presidente do Congresso, Davi Alcolumbre, contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do presidente da Câmara, Hugo Motta. Dois dias antes, o Senado havia aprovado o texto por 75 votos a 1; o único voto contrário foi do senador Hamilton Mourão (Republicanos-RS), general da reserva do Exército.

Para a Base Industrial de Defesa (BID), o efeito mais relevante da mudança não está propriamente no fim do 6x1. Boa parte das empresas do setor, sobretudo as de engenharia, eletrônica embarcada e integração de sistemas, já opera de segunda a sexta-feira, porém com cargas próximas de 44 horas semanais. O que pesa no caixa e nos cronogramas é a supressão de quatro horas por semana, que reduz em cerca de 9% o tempo disponível de cada empregado e, mantidos os salários, eleva em aproximadamente 10% o custo da hora trabalhada.

O calendário da transição 
A emenda estabelece duas etapas. Sessenta dias após a promulgação, ou seja, a partir de meados de dezembro de 2026, passa a valer a escala 5x2, com dois dias de repouso remunerado, um deles preferencialmente aos domingos, e a jornada máxima cai para 42 horas. Doze meses depois, perto de dezembro de 2027, o teto chega a 40 horas semanais, com limite de oito horas diárias. Na primeira etapa, o encarecimento da hora fica em torno de 4,8%; na segunda, alcança os 10%.

Durante os 12 meses de transição, convenções coletivas poderão ampliar a jornada diária para além de oito horas, desde que respeitado o teto semanal de 42 horas. O texto também admite, de forma excepcional e mediante acordo ou convenção coletiva, regimes compensatórios diferentes do 5x2, desde que assegurem, na média mensal, dois dias de repouso semanal remunerado.

Quem fica fora da regra 
Um dispositivo pouco comentado tem peso direto sobre o setor de defesa: a nova jornada não se aplica a empregados com diploma de nível superior que recebam pelo menos 2,5 vezes o teto do Regime Geral de Previdência Social, valor hoje equivalente a R$ 21.188,87. A exceção deixa de valer se o empregador assim decidir ou se houver previsão em acordo coletivo.

Na prática, engenheiros seniores, gerentes de programa e especialistas mais bem remunerados poderão continuar sob as regras atuais de controle de jornada. Já engenheiros em início e meio de carreira, técnicos, inspetores de qualidade, operadores certificados e montadores, que formam a maior parte do efetivo das empresas de defesa, estarão integralmente cobertos pela redução.

Turnos contínuos e a corrida das negociações 
O impacto tende a ser maior nas operações que não param: fabricação de munições e explosivos, linhas de produção em turnos, serviços de manutenção, reparo e revisão de aeronaves e viaturas (MRO) e segurança de instalações sensíveis. É nesse segmento que escalas como 6x1 e 12x36 de fato existem. A saída prevista no texto é a negociação coletiva, mas o prazo é curto: 60 dias após a promulgação, convenções e acordos incompatíveis com as novas regras perdem automaticamente a validade. Sindicatos patronais e de trabalhadores terão, portanto, até meados de dezembro para redesenhar escalas em fábricas e oficinas.

A cadeia de fornecedores também deverá ser observada. Grande parte dos fornecedores de segundo e terceiro níveis da BID é formada por pequenas e médias empresas, e a emenda prevê que lei complementar poderá estabelecer medidas de transição específicas para microempreendedores individuais, microempresas e empresas de pequeno porte. Até que essa lei seja aprovada, essas empresas seguem sujeitas ao cronograma geral.

Contratos com o Estado e o orçamento da Defesa 
As empresas que prestam serviços ao poder público terão prazo de 12 meses, e não de 60 dias, para eliminar a escala 6x1 de seus empregados. Contratos aditados após os primeiros 60 dias, porém, já deverão observar a nova jornada. A regra foi desenhada principalmente para contratos de mão de obra terceirizada, e ainda deverá ser interpretada quanto à sua aplicação a contratos de fornecimento de produtos e sistemas de defesa.

Esse ponto é sensível porque os grandes programas estratégicos, como o caça F-39 Gripen, o cargueiro KC-390 Millennium, as viaturas da família Guarani, as fragatas classe Tamandaré e o blindado Centauro II BR, foram orçados em homens-hora calculados sobre a jornada de 44 horas. A Lei 14.133/2021, que rege as contratações públicas, admite o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos diante de fatos imprevisíveis ou de atos do poder público que alterem seus custos. A mudança constitucional poderá, assim, fundamentar pedidos de revisão de preços, o que transferiria parte da conta para um orçamento de Defesa já pressionado.

O efeito fiscal deverá ser sentido também nas estatais do setor, como IMBEL, EMGEPRON, AMAZUL e NUCLEP, cujos empregados são regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e, portanto, alcançados pela nova jornada. 

Um setor que já disputa talentos 
A redução chega num momento em que a indústria brasileira, de modo geral, enfrenta escassez de mão de obra qualificada. O País tem déficit estimado em 75 mil engenheiros, e as matrículas em cursos de engenharia caíram cerca de 30% entre 2015 e 2024, de mais de 1,2 milhão para aproximadamente 887 mil estudantes, segundo dados citados pelo Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada (Sinicon). A Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que 22,4% das indústrias têm problemas para contratar.

Na defesa, o gargalo é agravado pela exigência de certificações específicas, habilitações de segurança e longos períodos de formação interna. Repor quatro horas semanais por meio de novas contratações, portanto, não é trivial. A alternativa imediata, as horas extras, custa no mínimo 50% a mais. Por outro lado, empresas que já ofereciam jornadas menores ou regimes flexíveis poderão ganhar vantagem na retenção de profissionais.

O tamanho do que está em jogo 
Segundo o Ministério da Defesa, a BID responde por 3,49% do Produto Interno Bruto (PIB) e gera quase 3 milhões de empregos diretos e indiretos, com cerca de 80 empresas exportadoras atuando em 140 países. Em 2025, as autorizações de exportação de produtos de defesa somaram recorde de US$ 3,1 bilhões. A Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE) estima 1,6 milhão de postos diretos e 1,3 milhão de indiretos.

Esses números, contudo, refletem uma metodologia ampliada, que incorpora segurança, setores de uso dual e cadeias associadas. Em 2019, a própria ABIMDE apresentava à Câmara dos Deputados uma estimativa de 60 mil empregos diretos e 240 mil indiretos. A diferença indica que o núcleo industrial de defesa, onde se concentram os efeitos mais sensíveis da nova jornada, é bem menor do que os totais divulgados sugerem, ainda que estrategicamente decisivo.

Competitividade além das horas 
A indústria em geral recebeu mal o texto. A CNI classificou a proposta como inadequada e inoportuna, e estudo da entidade citado pela ABIMAQ estima impacto de R$ 178,8 bilhões nos custos com empregados formais da indústria. O alerta recorrente das entidades empresariais é o risco de perda de competitividade e de pressão inflacionária se a redução não vier acompanhada de ganhos de produtividade ou de corte no chamado custo Brasil.

No mercado internacional de defesa, porém, a jornada em si não deverá ser o fator decisivo. Nos principais países fornecedores do Ocidente, como Estados Unidos, França, Alemanha e Suécia, a jornada padrão já se situa em 40 horas semanais ou menos. A desvantagem brasileira está mais associada à produtividade por hora, ao custo de capital, à carga tributária e, sobretudo, à irregularidade dos orçamentos de Defesa, que dificulta a manutenção de linhas de produção e equipes especializadas. Concorrentes com jornadas mais longas, como Turquia, Índia e Coreia do Sul, são justamente os que mais avançam sobre mercados disputados pela indústria nacional.

O que vem pela frente 
Com o tema praticamente pacificado no plano político, inclusive com a liberação da bancada de oposição na votação, o debate se desloca para a execução. Restam a regulamentação das jornadas diferenciadas, a lei complementar para pequenas empresas, a interpretação da regra aplicável a fornecedores do Estado e as negociações coletivas que precisam ser concluídas em dois meses. Até o fechamento desta reportagem, não haviam sido localizados posicionamentos públicos da ABIMDE e do Sindicato Nacional das Indústrias de Materiais de Defesa (SIMDE) sobre o texto promulgado.

Para a BID, a adaptação deverá passar por automação, digitalização de processos, revisão de escalas e, possivelmente, renegociação de contratos com as Forças Armadas. O desafio é preservar prazos e capacidades tecnológicas em programas que levam décadas para amadurecer e que, uma vez interrompidos, dificilmente se recompõem.

Avibras Aeroco leva equipe comercial a Marraquexe e abre nova fase sob controle da Globe

Participação no Marrakech Airshow 2026 antecede em poucos dias a conclusão da compra pelos irmãos Batista e soma-se à primeira entrega de munições ao Exército, mas ainda não resultou em contratos divulgados

*LRCA Defense Consulting - 16/10/2026 - 13h58

A Avibras Aeroco enviou sua equipe de vendas internacionais ao Marrakech Airshow 2026, realizado de 7 a 10 de outubro na base das Forças Reais Aéreas, em Marraquexe, no Marrocos. Em publicação no LinkedIn em 15 de outubro, a empresa informou que o vice-presidente de Vendas Internacionais, Rodolfo Romero, e o gerente de Vendas Internacionais, João Paulo Fonseca, participaram de reuniões com lideranças e representantes de alto nível, com o objetivo de ampliar o diálogo com potenciais clientes e parceiros estratégicos. A companhia não divulgou os nomes dos interlocutores, os produtos apresentados nem eventuais contratos ou acordos resultantes dos encontros.

A viagem ocorreu em um momento de virada para a fabricante de Jacareí (SP). Cinco dias depois do encerramento da feira, a Globe Investimentos, holding de investimentos pessoais dos empresários Joesley e Wesley Batista, concluiu a aquisição da totalidade do capital da companhia e confiou a Bruno Dantas, ex-presidente do Tribunal de Contas da União (TCU), a missão de liderar sua internacionalização. A presença em Marraquexe é, assim, um dos primeiros movimentos externos visíveis de uma estratégia que passa a colocar as exportações no centro do plano de reconstrução da empresa.

Uma vitrine em ascensão no norte da África 
Realizada sob o alto patrocínio do rei Mohammed VI, a oitava edição do Marrakech Airshow foi organizada pela Association des Salons du Spatial, de l'Aéronautique et de la Défense (ASSAD), em parceria com o Ministério da Indústria e Comércio, a Administração da Defesa Nacional, as Forças Armadas Reais e a Gendarmaria Real. No balanço de encerramento, o presidente da ASSAD, Taoufiq Moucharraf, informou que o evento reuniu cerca de 200 expositores de 27 países e mais de 60 delegações estrangeiras, das quais 27 africanas. A feira registrou ainda mais de 17 mil visitantes profissionais nos três primeiros dias, além de aproximadamente 25 mil visitantes do público geral.

Em 8 de outubro, o Ministério da Indústria e Comércio marroquino firmou protocolos de acordo com as empresas APS Coating, MATIS e Mecapole, voltados a tratamento de superfícies, cablagem elétrica e usinagem de precisão de peças aeronáuticas. Esses números e acordos referem-se à feira como um todo e não a resultados atribuídos à Avibras Aeroco.

O movimento mais revelador para a empresa brasileira, porém, ocorreu na abertura. Em 7 de outubro, o ministro delegado encarregado da Administração da Defesa Nacional, Abdeltif Loudiyi, e a empresa Harmattan AI assinaram carta de intenção para a aquisição, o desenvolvimento e a produção no Marrocos dos sistemas de ataque em profundidade IRIFI. Trata-se justamente do segmento de fogos de longo alcance em que a Avibras atua. A aposta marroquina na produção local pode representar oportunidade, por meio de parcerias e transferência de tecnologia, mas também indica um mercado disputado, no qual estiveram presentes grupos como Lockheed Martin, Boeing, Airbus, Safran, Thales, IAI e Elbit Systems.

Presença brasileira além da Avibras 
A Avibras Aeroco não foi a única empresa da Base Industrial de Defesa (BID) em Marraquexe. Como noticiou o LRCA Defense Consulting em 9 de outubro, a Embraer e a Atech conduziram campanha conjunta na feira, com destaque para o KC-390 Millennium, o Super Tucano e soluções de comando e controle, sinalizando interesse em participação industrial local. Até o momento, não há anúncio público de compra marroquina.

A aproximação entre a Embraer e o Marrocos já havia sido formalizada no Marrakech Air Show de 2024, quando as partes assinaram memorando de entendimento para o desenvolvimento de um ecossistema aeronáutico no país africano. A ida da Avibras insere-se, portanto, em um movimento mais amplo de empresas brasileiras voltadas ao mercado marroquino. 

Sami Youssef Hassuani, CEO da Avibras Aeroco, maior indústria bélica da América Latina, fala sobre como o País deve organização a indústria de defesa (Marcelo Godoy - Estadão)

Equipe comercial e rede de adidos 
A delegação da Avibras Aeroco foi integrada por Rodolfo Romero e João Paulo Fonseca, o que indica prioridade à interlocução comercial direta. A empresa não detalhou as agendas individuais dos executivos.

Fonseca já havia representado a companhia em 30 de setembro, na Rodada de Relacionamento com Adidos Militares, realizada na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Segundo a Avibras, o encontro reuniu 26 adidos brasileiros das três Forças, designados para atuar em 31 países. A rodada encerrou um workshop de dois dias promovido pelo Departamento de Defesa e Segurança (DESEG) da Fiesp, apontado pelo SIMDES como a primeira ação prática do acordo de cooperação entre a federação e o Ministério da Defesa, com a participação de 16 empresas. Na ocasião, o executivo destacou que o apoio dos adidos é fundamental para promover os produtos da empresa no exterior.

Retomada industrial dá lastro à oferta 
A ofensiva comercial apoia-se na reativação industrial da Avibras Aeroco, constituída no processo de reorganização da antiga Avibras Indústria Aeroespacial para reunir seus ativos industriais e tecnológicos, sem os passivos da antecessora. Em maio, a nova empresa foi credenciada pelo Ministério da Defesa como Empresa Estratégica de Defesa (EED).

Em 6 de outubro, cinco meses após o reinício das operações, a companhia realizou a primeira entrega de munições ao Exército Brasileiro, no Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO). A empresa não informou o tipo nem a quantidade do lote. Dias antes, em 25 de setembro, o Diário Oficial da União publicou a sub-rogação total do Contrato nº 130/2023 à Avibras Aeroco, no valor de R$ 60.800.818,56 e com vigência até 31 de dezembro de 2026. Como revelou o LRCA Defense Consulting, o contrato prevê 3.072 foguetes para o Sistema ASTROS: 2.624 AV-SS-09 TS, destinados ao treinamento, e 56 contêineres AV-CL/SS-30, com 448 foguetes SS-30. Não há, porém, confirmação pública de que o lote entregue pertença a esse contrato. No dia seguinte à entrega, a fábrica recebeu uma comitiva do Centro de Instrução de Artilharia de Mísseis e Foguetes do Exército.

Portfólio em diferentes estágios de maturidade 
O portfólio que a empresa pode levar ao exterior combina produtos consolidados e projetos em desenvolvimento. O Sistema ASTROS segue como principal referência internacional da marca, e a companhia retomou a fabricação de foguetes como o SS-40 e o SS-80. O Míssil Tático de Cruzeiro (MTC-300), com alcance declarado de até 300 quilômetros, encontra-se em fase avançada de certificação: em 26 de agosto, novo ensaio realizado com o Exército no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), na Restinga da Marambaia (RJ), atingiu os objetivos previstos, segundo a empresa. O Exército prevê ainda uma futura versão MTC Bloco II, com maior alcance e guiamento terminal, ainda sem alcance definido publicamente nem desenvolvimento iniciado.

Já o Míssil Tático Balístico (MTB) está em desenvolvimento em parceria com o Exército, no âmbito do Programa Estratégico ASTROS-FOGOS. As diretrizes de contratação foram discutidas em maio com a Diretoria de Fabricação e o CAEx, e o presidente da empresa, Sami Youssef Hassuani, descreveu o projeto ao jornal O Estado de S. Paulo como um míssil balístico guiado de 120 quilômetros de alcance. A eventual oferta internacional de cada solução dependerá de sua maturidade, da disponibilidade industrial e das autorizações de exportação aplicáveis. 

Imagem meramente ilustrativa

Nova estrutura acionária e prioridade às exportações 
Em 15 de outubro, a Globe Investimentos e a Avibras Aeroco anunciaram a conclusão da operação. A Globe tornou-se a única acionista da Nova AVB, controladora integral da Avibras Aeroco, mantendo o controle nacional da companhia. A transação havia sido aprovada sem restrições pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) em 14 de setembro, e seu valor não foi divulgado.

Com o fechamento, Bruno Dantas assumiu a presidência executiva do Conselho de Administração (Executive Chairman), com a atribuição de apoiar a reconstrução da capacidade industrial e liderar a abertura de novos mercados, fazendo das exportações o principal vetor de crescimento da empresa. Em nota, Dantas afirmou que a Avibras "voltará a fornecer tecnologia e equipamentos para todo o mundo". Sami Hassuani permanece na presidência da companhia, desenho que confirma a separação entre direção estratégica e gestão executiva antecipada pelo LRCA Defense Consulting em 20 de setembro.

Segundo reportagem da Folha de S.Paulo, a nova fase mira mercados como Índia e Malásia, e o plano apresentado por Hassuani estabelece como metas para 2028 alcançar 1.000 funcionários e faturamento de R$ 500 milhões.

O desafio de transformar contatos em encomendas 
Em entrevista ao Estadão, reproduzida em julho (vídeo acima), Hassuani afirmou esperar iniciar as exportações de produtos completos já em 2027, um ano antes do cronograma inicialmente previsto. O prazo representa uma expectativa da direção, e não a confirmação de contratos. Em setembro, a própria empresa informou que parte dos compromissos negociados com o governo federal, envolvendo compras das Forças Armadas, recursos para tecnologia e garantias para exportação, ainda não havia se concretizado.

A ida a Marraquexe deve ser compreendida, portanto, como etapa de reposicionamento. Depois de reabrir suas linhas, voltar a entregar material ao Exército e definir uma nova estrutura de controle, a Avibras Aeroco procura reconstruir relacionamentos comerciais no exterior. O próximo indicador concreto dessa estratégia será o anúncio de encomendas, parcerias formalizadas ou entregas destinadas a clientes internacionais.

Índia transforma compra de aviões em política industrial, e Embraer disputa espaço nas duas pontas

Com linhas de montagem em operação, um programa de 60 cargueiros militares e a exigência de produção local, Nova Délhi testa parceiros estrangeiros. A Embraer aposta no C-390 com a Mahindra e no E175 com a Adani, mas cada frente depende de encomendas ainda não confirmadas

*LRCA Defense Consulting - 16/10/2026 - 13h08

A Índia quer que cada grande compra aeronáutica deixe no país fábricas, fornecedores e engenheiros. A lógica das iniciativas Make in India e Atmanirbhar Bharat, impulsionadas pelo governo de Narendra Modi, é condicionar o acesso ao terceiro maior mercado de transporte aéreo do mundo à transferência de atividades industriais. Para fabricantes estrangeiros, a política abre oportunidades; para o governo indiano, a questão central é quanto do conhecimento e do valor agregado permanecerá efetivamente em território nacional. 

O teste mais visível dessa política é o programa de aeronaves de transporte médio (MTA) da Força Aérea Indiana (IAF). Em 12 de agosto de 2026, o Ministério da Defesa indiano emitiu o pedido de propostas (RFP) para 60 aeronaves, avaliadas em cerca de ₹1 lakh crore (aproximadamente US$ 10,4 bilhões). A brasileira Embraer concorre com o C-390 Millennium, em parceria com a Mahindra; a norte-americana Lockheed Martin oferece o C-130J Super Hercules, associada à Tata Advanced Systems Limited (TASL). O resultado dependerá do desempenho das aeronaves, mas também de qual proposta contribuir mais para a indústria que a Índia pretende construir. 

Uma cadeia aeronáutica em formação 
O exemplo mais concreto dessa estratégia é o C295, produzido pela Airbus em parceria com a TASL. O contrato, assinado em setembro de 2021, prevê 56 aeronaves para a IAF: 16 fabricadas em Sevilha, na Espanha, e 40 produzidas na Índia. A linha de montagem final de Vadodara, em Gujarat, foi inaugurada em outubro de 2024. O primeiro C295 montado no país saiu da linha em maio de 2026 e realizou o voo inaugural em junho; a entrega à IAF estava prevista para setembro. Segundo os parceiros, o programa já envolve mais de 13 mil peças e 4 mil subconjuntos fabricados localmente, 37 fornecedores indianos e mais de 85% da montagem estrutural e final das unidades indianas. Motores e aviônica, porém, continuam a vir de fornecedores estrangeiros, e a produção das 40 aeronaves deve estender-se até 2031. 

Nas asas rotativas, a Airbus e a TASL inauguraram em fevereiro de 2026, em Vemagal, no estado de Karnataka, a primeira linha privada de montagem de helicópteros do país, dedicada ao H125. O primeiro lote está previsto para o início de 2027. A Lockheed Martin, por sua vez, mantém desde 2010 a Tata Lockheed Martin Aerostructures Limited (TLMAL), em Hyderabad, que já entregou 250 empenagens para a linha global do C-130J. Completa o quadro a estatal Hindustan Aeronautics Limited (HAL), responsável pelo caça Tejas e pelo Su-30MKI, com instalações em Bengaluru e Nashik. 

Esses polos estão em estágios diferentes. Anúncio, inauguração de fábrica, primeiro voo, entrega, certificação e produção sustentada são etapas distintas, e apenas parte delas foi cumprida em cada caso.

Um programa desenhado para produzir no país 
O programa MTA destina-se a substituir os An-32, em operação na IAF desde 1984, e, possivelmente, parte dos Il-76. Aprovado pelo Defence Procurement Board em 2 de março de 2026, segue o modelo Buy and Make: 12 aeronaves serão entregues prontas para voo (fly away) e 48 serão produzidas na Índia por meio de parceria entre o fabricante estrangeiro e uma empresa indiana, responsável também por centros de manutenção, reparo e revisão (MRO). As entregas deverão começar em até 36 meses após a assinatura do contrato, e a imprensa indiana menciona uma opção de ampliação de 50% do lote, o que representaria mais 30 unidades.

O RFP foi encaminhado a Tata, Mahindra, Adani Defence & Aerospace, Reliance Defence e HAL. A IAF busca aeronaves na faixa de 18 a 30 toneladas, capazes de operar em grande altitude e em pistas não preparadas, como as Advanced Landing Grounds de Ladakh e do Nordeste indiano, requisito que reflete as lições da crise com a China na fronteira himalaia. As exigências de conteúdo nacional ainda precisam ser confirmadas pelos documentos oficiais: segundo o portal ThePrint, a indigenização mínima seria de 40%, com elevação escalonada até 60%; a Tribune India fala em percentual progressivamente superior a 50%. 

A disputa não se limita, em tese, a dois concorrentes. A Airbus ofereceu o A400M, com apoio do governo alemão e promessa de até 85% de conteúdo local em fases, mas a aeronave, com carga útil de 37 toneladas, excede o requisito, e a imprensa indiana prevê sua saída da competição. O ThePrint também noticiou que a HAL retomou a articulação com a Rússia, revivendo o projeto conjunto de transporte encerrado em 2016. Na prática, o C-390 e o C-130J são apontados como os principais candidatos. 

A frente militar da Embraer 
A parceria entre Embraer e Mahindra começou com um memorando de entendimento em fevereiro de 2024. Em outubro de 2025, quando a fabricante brasileira inaugurou sua subsidiária em Nova Délhi, as empresas firmaram um acordo de cooperação estratégica para industrialização, fabricação, montagem, cadeia de suprimentos e MRO. Em fevereiro de 2026, durante a visita de Estado do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à Índia, anunciaram planos para uma estrutura de manutenção do C-390 no país, condicionada à seleção da aeronave. 

Em 1º de outubro de 2026, as duas empresas identificaram Nagpur, em Maharashtra, como local proposto para a linha de montagem final do C-390. A unidade reuniria montagem, integração de sistemas, engenharia de fabricação e desenvolvimento de fornecedores locais. Vinod Sahay, do Conselho Executivo do Grupo Mahindra, agradeceu ao governo estadual pela rápida alocação do terreno. O anúncio, contudo, não informou área, investimento nem prazo de construção, e a implantação depende da escolha do C-390 e de uma encomenda efetiva. Em junho, executivos da Embraer haviam declarado à FlightGlobal a disposição de reproduzir na Índia a estrutura de Gavião Peixoto (SP), incluindo a montagem estrutural da fuselagem, e de usar a linha indiana para atender exportações.

O passo societário veio em seguida. Em 9 de outubro, a Mahindra Defence Systems Limited (MDSL) firmou acordo para vender à Embraer 51% da Novavayu Aerospace Limited, constituída em 29 de julho de 2026. A conclusão está prevista até 1º de dezembro. Conforme registrou o LRCA, o preço da participação, cerca de ₹510 mil, e a ausência de receitas indicam a compra de uma sociedade recém-criada, sem atividade comercial conhecida. A operação oferece uma estrutura empresarial para projetos futuros, mas nenhum documento público confirma que a Novavayu operará a unidade de Nagpur.

A Embraer não chega à IAF como estranha. A força aérea opera o sistema de alerta aéreo antecipado Netra, desenvolvido sobre o jato ERJ-145, e, segundo publicação reproduzida pelo LRCA em março, a aquisição de mais seis células para a versão Netra Mk-1A recebeu aprovação do Defence Acquisition Council e do Comitê de Segurança do Gabinete, o que elevará essa frota a nove aeronaves. 

A frente comercial depende de 200 encomendas 
Na aviação civil, a parceira é a Adani Defence & Aerospace. O primeiro memorando foi assinado em janeiro de 2026 e ampliado em 21 de fevereiro, em cerimônia acompanhada por Lula e pelo ministro indiano do Comércio e da Indústria, Piyush Goyal. O objetivo é instalar uma linha de montagem final do jato regional E175, alinhada ao programa indiano de aeronaves de transporte regional. Em junho, segundo o Economic Times, a Região Especial de Investimento de Dholera (DSIR), em Gujarat, foi escolhida como sede, superando Bhogapuram, em Andhra Pradesh. 

A condição, porém, é comercial. O presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou que a linha só se torna viável com pedidos firmes de ao menos 200 aeronaves; a construção levaria 24 meses, o que permitiria as primeiras entregas em 2028 caso as encomendas fossem fechadas ainda em 2026. Como alternativa, a empresa avalia um centro de acabamento, onde aviões produzidos no Brasil receberiam pintura e interiores. A família E-Jets obteve em julho a certificação de tipo da autoridade de aviação civil indiana (DGCA), e há negociações em curso com a IndiGo, a maior companhia aérea do país, e com a estatal Alliance Air. A Embraer soma cerca de 50 aeronaves de 11 modelos em operação na Índia, entre elas os E175 da Star Air. 

As duas frentes são formalmente separadas. Em 27 de setembro, o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, reafirmou à agência ANI que a Mahindra é a parceira no programa militar e que a colaboração com a Adani se restringe à aviação comercial. O esclarecimento foi relevante porque a Adani também recebeu o RFP do MTA. Não há evidência pública de que o governo indiano avalie as duas iniciativas em conjunto.

Vantagens que não se anulam 
A Lockheed Martin parte de uma posição consolidada. A IAF adquiriu 12 C-130J a partir de 2011, um deles perdido em acidente em 2014, e conhece a aeronave em operações exigentes, como os pousos na pista de Daulat Beg Oldi, em Ladakh. Tripulações, mecânicos e infraestrutura já estão formados. Além da TLMAL, a TASL iniciou em 18 de dezembro de 2025, em Bengaluru, a construção de uma instalação de MRO para o C-130J, com conclusão prevista para o fim de 2026 e recebimento da primeira aeronave no início de 2027. Desde setembro de 2024, as duas empresas estudam também a ampliação da fabricação e a montagem local do Super Hercules.

O C-390 responde com desempenho e potencial industrial. De acordo com os fabricantes, o C-130J-30 transporta até cerca de 20 toneladas e voa a 356 nós de cruzeiro, enquanto o C-390, movido a turbofans, leva até 26 toneladas e atinge 470 nós. A diferença, de aproximadamente 30% em carga e 32% em velocidade, pode reduzir o número de surtidas necessárias para a mesma missão. Desempenho em altitude, condições de pista, disponibilidade e custo ao longo do ciclo de vida, porém, terão de ser examinados conforme os requisitos efetivos da IAF, sem que um único indicador defina o vencedor. O C-390 oferece ainda à Índia a possibilidade de ingressar desde cedo na cadeia de um programa relativamente novo, cuja frota mundial está em expansão, enquanto o C-130J representa padronização e menor risco de transição. 

Do anúncio à autonomia
A eventual coexistência de polos em Vadodara, Vemagal, Hyderabad, Bengaluru, Nashik, Nagpur e Dholera aponta para uma especialização territorial crescente, mas esses centros têm maturidades muito diferentes: alguns produzem há anos, outros acabam de entregar a primeira aeronave e dois existem apenas como propostas condicionadas a encomendas. Montar aeronaves com conjuntos importados não equivale a dominar engenharia, ensaios, integração e certificação. A consolidação da Índia como polo aeronáutico dependerá de pedidos continuados, produtividade, qualidade certificada, mão de obra qualificada e capacidade exportadora. 

Para a Embraer, a Índia representa mais do que a venda de cargueiros. A presença simultânea nos segmentos militar e comercial, somada ao histórico do Netra e aos fornecedores indianos já integrados à sua cadeia, pode estabelecer relações industriais duradouras. A questão em aberto não é apenas qual aeronave a Índia comprará, mas qual parceria contribuirá melhor para a indústria que o país deseja construir. O C-390 encontra um ambiente favorável à sua proposta de industrialização; o C-130J reúne presença operacional e cadeia produtiva comprovadas. A decisão dependerá de critérios e compromissos que ainda não podem ser considerados resolvidos.

Avibras passa ao controle dos irmãos Batista e prepara expansão internacional

Aquisição pela Globe Investimentos encerra etapa da reorganização societária; Bruno Dantas assume o conselho e exportações ganham prioridade no plano de recuperação 

 *LRCA Defense Consulting - 15/10/2026 - 15h16

A Avibras Aeroco anunciou nesta quinta-feira, 15 de outubro, a conclusão da venda da totalidade de seu capital à Globe Investimentos, empresa de investimentos pessoais dos empresários Joesley e Wesley Batista. A operação, realizada por meio da aquisição integral da Nova AVB, controladora da fabricante, preserva o controle acionário brasileiro de uma das principais empresas da Base Industrial de Defesa (BID). Ao mesmo tempo, Bruno Dantas assume a presidência executiva do Conselho de Administração, com a missão de apoiar a reconstrução industrial e ampliar a presença internacional da companhia.

O comunicado da Avibras estabelece como prioridades a retomada da produção em escala, o cumprimento dos compromissos assumidos e o crescimento, especialmente por meio das exportações. A empresa não divulgou o valor da aquisição, novos aportes financeiros ou metas de faturamento e vendas externas.

Da recuperação judicial à mudança de controle 
Fundada em 1961, a Avibras enfrentou uma crise prolongada, entrou em recuperação judicial em 2022 e passou por paralisação de atividades e conflitos trabalhistas. A reestruturação separou ativos industriais e tecnológicos na Avibras Aeroco, cuja produção foi retomada em maio de 2026. Em agosto, a proposta de aquisição pela Globe foi submetida ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade); em setembro, a Superintendência-Geral do órgão aprovou a operação sem restrições, por não identificar sobreposição relevante de atividades entre os grupos.

A estrutura societária anunciada é precisa: a Globe torna-se acionista única da Nova AVB, que detém integralmente a Avibras Aeroco. A própria empresa esclarece que a Globe é um family office dos irmãos Batista e não integra a J&F S.A. Essa distinção é relevante para identificar corretamente a adquirente e evitar atribuir a compra diretamente ao conglomerado.

Bruno Dantas e a busca por mercados externos 
Ex-presidente do Tribunal de Contas da União (TCU), Bruno Dantas possui trajetória no controle externo e na auditoria internacional. Presidiu a Organização Internacional das Instituições Superiores de Controle (INTOSAI) e integrou o Conselho de Auditores das Nações Unidas, por eleição da Assembleia Geral. Segundo o comunicado, sua experiência deverá contribuir para o relacionamento institucional com governos estrangeiros, compradores centrais dos grandes sistemas militares.

A atribuição de Dantas é estratégica, mas não equivale à confirmação de contratos internacionais. A conquista de encomendas dependerá de negociações governamentais, requisitos operacionais, autorizações de exportação, capacidade de entrega e condições de financiamento. Sami Hassuani permanece identificado no comunicado como presidente da Avibras Aeroco.

A retomada industrial já apresenta resultados 
A aquisição ocorre poucos dias depois de um marco operacional: em 6 de outubro, a Avibras Aeroco entregou ao Exército Brasileiro o primeiro lote de munições desde a retomada das atividades. O recebimento ocorreu no Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO). A LRCA Defense Consulting noticiou a entrega e destacou que a fabricante não informou a quantidade nem os modelos das munições, o que impede vinculá-la, com segurança, a um contrato específico.

Outro elemento da recuperação é o Contrato nº 130/2023, no valor de R$ 60,8 milhões, cujos direitos e obrigações foram transferidos à Avibras Aeroco. Conforme documentação examinada pela LRCA, o fornecimento prevê 3.072 foguetes para o Sistema ASTROS: 2.624 AV-SS-09 TS, de treinamento, e 448 SS-30, acondicionados em 56 contêineres com oito unidades cada. A existência do contrato demonstra demanda doméstica, mas não comprova, por si só, a execução integral das entregas.

Tecnologia estratégica e desafios da nova fase 
A Avibras reúne competências em propulsão, foguetes, mísseis e integração de sistemas complexos. Seu produto mais conhecido é o Sistema de Artilharia ASTROS, que contribuiu para projetar a indústria brasileira de defesa no exterior. A preservação de instalações, conhecimento acumulado e equipes especializadas é particularmente importante porque capacidades dessa natureza exigem tempo, investimentos e continuidade para serem recompostas.

Para transformar a aquisição em recuperação sustentável, a nova controladora precisará conciliar capital de giro, fornecedores, pessoal qualificado, cumprimento de obrigações e uma carteira consistente de encomendas. No mercado externo, a expansão também depende de apoio institucional e da capacidade de oferecer suporte logístico de longo prazo. Esses são desafios decorrentes da natureza do setor, não resultados já alcançados pela transação.

A conclusão da compra representa, portanto, uma mudança relevante na estrutura de controle e nas perspectivas comerciais da Avibras. A retomada das entregas ao Exército fornece um primeiro indicador concreto de reativação industrial. A dimensão da recuperação, entretanto, será medida pela regularidade da produção, pela execução dos contratos e pela efetiva conquista de novos mercados.

Embraer recupera contrato com a Portugália e amplia suporte à frota regional da TAP

Acordo abrange 19 E-Jets e marca o retorno da companhia portuguesa ao Programa Pool após experiência com outro fornecedor

*LRCA Defense Consulting - 15/10/2026 - 09h16

A Embraer anunciou nesta quinta-feira, 15 de outubro de 2026, em Lisboa, a assinatura de um contrato com a Portugália Airlines, empresa do Grupo TAP que opera sob a marca TAP Express, para fornecer suporte de componentes a seus 19 jatos regionais. O acordo do Programa Pool contempla 12 aeronaves E190 e sete E195, utilizadas principalmente em ligações europeias e do Norte da África.

Mais do que a dimensão da frota, o anúncio chama a atenção pelo retorno da companhia portuguesa ao programa da fabricante brasileira. A Portugália havia recorrido temporariamente a outro fornecedor, depois de uma longa relação com a Embraer iniciada ainda na época dos jatos ERJ145.

Um retorno apoiado em décadas de relacionamento 
Segundo Mário Lobato de Faria, diretor-geral da Portugália Airlines, a companhia participou da estruturação do Programa Pool na época do lançamento do ERJ145 e foi atendida durante décadas pela Embraer. Após uma breve experiência com um fornecedor alternativo, decidiu retornar ao serviço original.

O executivo destacou a qualidade do relacionamento com a equipe da Embraer, a flexibilidade na transição e a capacidade de acomodar as exigências operacionais da empresa. A declaração indica que o atendimento e a continuidade do suporte tiveram peso na escolha, embora o comunicado não informe as condições financeiras do novo contrato nem identifique o fornecedor anterior.

A relação não é inédita: em fevereiro de 2022, o LRCA registrou que a Embraer havia renovado um acordo do Programa Pool com a TAP Express no trimestre anterior. O anúncio de 2026 representa, assim, um novo capítulo de uma parceria de longa duração.

O que o Programa Pool oferece 
O contrato prevê acesso a mais de 300 componentes de diferentes sistemas dos E-Jets, com serviços de troca antecipada, reparo e revisão geral. Em vez de manter individualmente estoques elevados de peças reparáveis, a companhia pode recorrer à rede de suporte da Embraer, com níveis de desempenho contratualmente estabelecidos.

O modelo busca reduzir custos de armazenagem e de manutenção de inventário, acelerar a reposição de componentes e limitar períodos de indisponibilidade das aeronaves. Esses benefícios são objetivos do programa, e não resultados específicos já mensurados na operação da Portugália.

A importância da Portugália na malha da TAP 
Fundada há 36 anos e integrante do Grupo TAP desde 2007, a Portugália opera exclusivamente para a TAP Air Portugal sob a marca TAP Express, no modelo ACMI, que envolve o fornecimento de aeronaves, tripulações, manutenção e seguro. De acordo com os dados divulgados no comunicado, a companhia responde por aproximadamente 25% dos voos do grupo.

Sua frota de 19 E-Jets atende principalmente destinos em Portugal, Espanha, França, Itália, Alemanha, Reino Unido, Irlanda e Marrocos. Nesse contexto, a disponibilidade de aeronaves e peças é relevante para preservar a regularidade das conexões regionais e alimentar a malha da TAP.

Serviços e suporte ganham dimensão estratégica 
Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Services & Support, afirmou que o novo acordo fortalece a parceria histórica e expressa a confiança da Portugália nas soluções da fabricante. Para a Embraer, contratos dessa natureza também prolongam o relacionamento comercial muito além da entrega das aeronaves.

O anúncio ocorre apenas dois dias depois do acordo do Programa Pool com a LATAM para apoiar 24 E195-E2 encomendados, com 50 opções adicionais de compra. Em setembro, a Japan Airlines também renovou o suporte à sua frota de 32 E-Jets. Os três movimentos ilustram diferentes funções do negócio: entrada em serviço de novos aviões, continuidade de contratos existentes e recuperação de um operador histórico.

A Embraer não divulgou o valor nem a duração do contrato com a Portugália. Assim, não é possível quantificar seu impacto financeiro. Ainda assim, a recuperação da companhia portuguesa reforça a relevância competitiva da rede global de manutenção, reparo, revisão e distribuição de componentes, um diferencial que pode influenciar a escolha e a permanência de operadores na família de aeronaves da fabricante brasileira.

Exército inaugura enlace quântico de 12 km e amplia proteção de suas redes estratégicas

Demonstração de comunicação quântica entre o CITEx e o Ministério da Defesa e ativação de estrutura dedicada à segurança da EBNet reforçam a proteção das redes estratégicas e a autonomia tecnológica do Exército Brasileiro

*LRCA Defense Consulting - 14/10/2026 - 22h05

O Exército Brasileiro apresentou, em 30 de setembro de 2026, em Brasília, dois avanços voltados à proteção de sua infraestrutura digital: a inauguração da Rede Quandanga de Comunicação Quântica, que liga o Centro Integrado de Telemática do Exército (CITEx) ao Ministério da Defesa, e a ativação do Centro de Operações e Segurança de Rede do Sistema de Telemática do Exército. Embora tenham funções distintas, as iniciativas convergem para a ampliação da segurança e da resiliência das comunicações militares.

A Rede Quandanga utiliza 12 quilômetros de fibra óptica entre as duas organizações. Segundo o Exército, trata-se da maior ligação quântica por fibra óptica realizada no Brasil. O enlace foi desenvolvido a partir de pesquisas do Instituto Militar de Engenharia (IME), que integrou um equipamento importado responsável pelo canal quântico e pela distribuição de chaves criptográficas a um dispositivo brasileiro de criptografia. A informação foi apresentada pelo coronel Vítor Andrezo, gerente do projeto.

Um teste de interceptação 
Durante a cerimônia, os responsáveis demonstraram transmissões de dados por uma conexão convencional e por outra protegida pela tecnologia quântica, submetendo ambas a simulações de ataque. De acordo com o relato oficial, a tentativa de violação foi bem-sucedida no canal convencional, enquanto o sistema quântico identificou e impediu a interceptação simulada. O resultado demonstra o funcionamento do arranjo nas condições do ensaio, mas não significa que toda a infraestrutura conectada esteja imune a ataques cibernéticos.

A tecnologia empregada está associada à distribuição quântica de chaves, conhecida pela sigla QKD, de Quantum Key Distribution. Em vez de transportar necessariamente os dados por um canal quântico, o método utiliza propriedades físicas de estados quânticos para estabelecer chaves criptográficas e revelar determinadas interferências no processo de distribuição. A proteção final das informações também depende dos algoritmos, equipamentos e procedimentos de segurança utilizados nos sistemas convencionais. 

Da pesquisa à aplicação institucional 
A inauguração em Brasília representa uma nova etapa de uma trajetória de pesquisas que o LRCA acompanha desde 2025. Naquele ano, o portal noticiou a instalação do primeiro enlace óptico no espaço livre do Exército, entre o IME e o Centro Brasileiro de Pesquisas Físicas (CBPF), no Rio de Janeiro. Com aproximadamente 800 metros e capacidade de até 1 Gbit/s, a ligação emprega comunicação óptica por laser e integra a infraestrutura de pesquisa associada às redes Hermes Quântica e Rio Quântica. Esse enlace óptico não deve ser confundido com um sistema QKD plenamente operacional.

Em setembro de 2026, pesquisadores do IME vinculados à Rede Hermes Quântica ativaram um equipamento de QKD baseado no protocolo BB84. Segundo o instituto, os ensaios iniciais utilizaram bobinas de fibra óptica equivalentes a 40 quilômetros de percurso, em ambiente laboratorial. O sistema, fornecido pela suíça ID Quantique, possui alcance nominal de até 120 quilômetros, sujeito às condições da implementação. O IME também anunciou planos de ensaios em enlaces reais no Rio de Janeiro e, posteriormente, na Região Amazônica, utilizando infraestrutura do Programa Amazônia Conectada.

A Rede Hermes Quântica, coordenada pelo IME, concentra-se em aplicações de Defesa. A Rede Rio Quântica envolve, além do instituto militar, a Universidade Federal Fluminense, o CBPF, a PUC-Rio e a Universidade Federal do Rio de Janeiro. Os projetos recebem apoio de instrumentos de fomento do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação, incluindo recursos da FINEP e do CNPq.

Supervisão centralizada da EBNet 
O segundo anúncio foi a ativação do Centro de Operações e Segurança de Rede do Sistema de Telemática do Exército, subordinado ao CITEx. A nova estrutura reúne, pela primeira vez, as atividades de observação, monitoramento e operação da rede corporativa privativa da Força, a EBNet.

Segundo o general de brigada Rodolfo Roque Salguero de La Vega Filho, chefe do CITEx, o centro concentra informações captadas por equipamentos, sensores e sistemas, permitindo acompanhamento mais proativo da rede. A centralização busca antecipar falhas, reduzir interrupções e reforçar a proteção dos serviços digitais utilizados pelo Exército. A medida resulta da padronização de soluções e da adoção de novas ferramentas de monitoramento e segurança.

O novo centro não deve ser confundido com a Rede Quandanga: enquanto o enlace quântico constitui uma aplicação específica de proteção da distribuição de chaves, o centro atua na gestão e na segurança da infraestrutura de telemática. O anúncio conjunto não comprova que a tecnologia quântica já esteja integrada ao conjunto da EBNet. 

Soberania tecnológica e perspectivas para a Defesa 
A aproximação entre instituições de pesquisa e estruturas operacionais é especialmente relevante em um cenário de crescente dependência das Forças Armadas de redes digitais para comando, controle, logística e intercâmbio de informações. A capacidade de desenvolver, integrar e avaliar soluções críticas no País reduz determinadas dependências tecnológicas, embora a presença de equipamento importado no enlace mostre que a autonomia nessa área ainda é um objetivo em construção.

A iniciativa se insere em um esforço mais amplo. O Programa Defesa Cibernética na Defesa Nacional, conduzido sob liderança do Exército, inclui uma Iniciativa Quântica no âmbito de seu subprograma de independência tecnológica. Em setembro de 2026, o Exército e o Centro de Tecnologia da Informação Renato Archer também firmaram entendimento para desenvolver o Projeto AURORA, voltado à pesquisa de redes optoeletrônicas resilientes e tecnologias de comunicação quântica. Não há, contudo, elementos suficientes para afirmar que esses projetos já constituam uma arquitetura operacional integrada.

Na cerimônia em Brasília, o general de Exército Hertz Pires do Nascimento, chefe do Departamento de Ciência e Tecnologia, associou os lançamentos ao esforço de modernização da segurança digital da Força e mencionou o exercício Guardião Cibernético 8.0 como outra expressão dessa prioridade institucional.

A evolução das pesquisas do IME até a demonstração de um enlace de 12 quilômetros entre organizações da Defesa constitui um resultado concreto. O desafio seguinte será ampliar a maturidade dos sistemas, avaliar sua operação continuada e determinar em que medida poderão ser incorporados a redes militares de maior abrangência. Por ora, a importância dos anúncios está na combinação entre experimentação tecnológica, integração nacional de soluções criptográficas e fortalecimento da gestão cotidiana das comunicações do Exército.

Embraer vence disputa com Airbus e conquista encomenda de até 26 E190-E2 da Japan Airlines

Decisão confirma vantagem antecipada pelo LRCA em setembro, amplia presença da fabricante brasileira no Japão e fortalece perspectivas para a família E2

*LRCA Defense Consulting - 13/10/2026 - 08h15

A Japan Airlines (JAL) anunciou nesta quarta-feira, 14 de outubro, a escolha do Embraer E190-E2 para renovar a frota regional de sua subsidiária J-AIR. O compromisso abrange 26 aeronaves, sendo 16 pedidos firmes e dez opções de compra, com entregas previstas a partir do ano fiscal japonês de 2029. A decisão representa uma vitória comercial da fabricante brasileira em uma concorrência na qual o Airbus A220 também era considerado.

A confirmação dá sequência à reportagem publicada pelo LRCA em 22 de setembro, que apontava a vantagem da Embraer na disputa, ainda sem decisão formal. Na ocasião, a expectativa divulgada era de aproximadamente 20 aeronaves. O anúncio oficial estabelece agora o volume contratado e a composição entre encomendas firmes e opções.

Renovação de uma operação consolidada 
A J-AIR, sediada no Aeroporto Internacional de Osaka (Itami), conecta cidades de diversas regiões japonesas. Sua frota regional reúne 18 E170 e 14 E190, segundo o levantamento publicado anteriormente pelo LRCA. O E190-E2 foi selecionado como sucessor dessa geração de aeronaves, mas a JAL ainda não detalhou o ritmo de retirada de cada modelo, a configuração de cabine nem a eventual conversão das opções em pedidos firmes.

A escolha se insere na estratégia JAL Group Management Vision 2035, que procura preservar a conectividade doméstica em um ambiente marcado pela redução da demanda de viagens de negócios, mudanças demográficas, inflação e pressões cambiais. Para a companhia, modernizar a frota é uma forma de conciliar custos operacionais, eficiência ambiental e manutenção de rotas essenciais à economia regional.

Tecnologia e custos operacionais 
O E190-E2 emprega motores Pratt & Whitney PW1900G e asas redesenhadas. Segundo a JAL, essas características proporcionam menor consumo de combustível, emissões de dióxido de carbono e ruído em comparação com aeronaves da geração anterior, além de contribuir para reduzir custos de manutenção. A ficha técnica divulgada pela empresa indica capacidade padrão de 97 a 114 assentos e alcance de até 5.463 quilômetros. A configuração específica da J-AIR não foi informada.

Em declaração publicada no comunicado, Mitsuko Tottori, presidente e CEO do Grupo JAL, destacou o desempenho ambiental e econômico do novo avião e sua contribuição para preservar uma rede aérea doméstica sustentável, considerada infraestrutura social indispensável para as comunidades japonesas.

O peso da relação com a Embraer 
A encomenda sucede a renovação plurianual, anunciada em setembro, do Programa Pool de suporte a componentes da atual frota da J-AIR. O acordo cobre peças reparáveis e serviços de manutenção, favorecendo a disponibilidade das aeronaves durante a transição. Conforme informações divulgadas anteriormente pela Embraer e reproduzidas pelo LRCA, a frota regional havia registrado confiabilidade média de serviço de 99,8% nos seis meses anteriores à renovação do contrato.

Essa experiência operacional ajuda a explicar a competitividade da fabricante brasileira, embora a JAL não tenha divulgado os critérios e pesos utilizados na comparação entre propostas. A continuidade com a família Embraer pode oferecer vantagens em familiaridade operacional e estrutura de suporte, mas os benefícios concretos dependerão dos contratos e do planejamento de implantação.

Japão ganha relevância para a família E2 
A escolha da JAL se soma aos compromissos anteriormente anunciados pela ANA Holdings, concorrente japonesa que, segundo o levantamento do LRCA, acumulava 23 pedidos firmes de E190-E2 e cinco opções. Considerados esses números e o anúncio atual, as duas empresas passam a representar 39 encomendas firmes e 15 opções da família E190-E2. Essa concentração pode favorecer, ao longo do tempo, uma base mais ampla de serviços, treinamento e manutenção no Japão, embora não exista anúncio específico de novos investimentos nesse sentido.

A decisão também tem valor simbólico após o encerramento, em 2023, do programa japonês Mitsubishi SpaceJet. A JAL havia planejado incorporar 32 aeronaves desse projeto, que não chegou à fase de entregas. O E190-E2 passa agora a integrar a solução de renovação regional, sem que isso permita equiparar automaticamente os volumes dos dois programas.

Uma vitória confirmada, com detalhes ainda pendentes 
O anúncio encerra a incerteza sobre o fabricante escolhido, mas não esclarece o valor financeiro do negócio, o cronograma completo das entregas ou os aeroportos e rotas que receberão primeiro os novos aviões. Também não significa que as dez opções já constituam vendas definitivas.

Para a Embraer, o resultado consolida a presença em um mercado exigente e fortalece sua posição perante a Airbus no segmento de jatos regionais. Para a JAL, representa uma decisão de longo prazo destinada a manter a capilaridade de sua malha doméstica. O que o LRCA havia identificado em setembro como uma vantagem competitiva transforma-se, agora, em uma encomenda formal.

Atech: a engrenagem que dá à Embraer domínio de sistemas, do escudo antidrone ao cérebro das fragatas

Publicação do CEO Rodrigo Persico expõe o portfólio de proteção contra drones da subsidiária, que une sensores, inteligência e comando e controle, e revela o peso de uma empresa pouco visível para o Grupo Embraer na defesa aérea, no controle do espaço aéreo e na Marinha do Brasil

*LRCA Defense Consulting - 13/10/2026 - 17h01

Quando se fala em Embraer, a imagem que vem à mente é a de aviões: o KC-390 Millennium, o A-29 Super Tucano, os jatos comerciais e executivos. Mas boa parte da inteligência que o grupo vende às Forças Armadas não voa. Ela está em consoles, servidores e algoritmos desenvolvidos pela Atech, a subsidiária paulistana que se define como a “casa de sistemas” da Base Industrial de Defesa (BID) brasileira. Nesta terça-feira (13), o diretor-presidente da empresa, Rodrigo Persico, usou o LinkedIn para apresentar o portfólio antidrone da Atech, chamado em inglês de counter-unmanned aerial systems (C-UAS), e reafirmar que se trata de tecnologia brasileira voltada à proteção de pessoas, operações e ativos estratégicos.

Segundo a publicação, as soluções da empresa integram sensores de radiofrequência, radares, câmeras e recursos de comando e controle para detectar, identificar, classificar e apoiar a neutralização de ameaças aéreas. Persico destacou ainda a capacidade de localizar a origem dos sinais de controle, o que ajuda a identificar o operador do drone hostil e a coordenar as forças de resposta, e listou cinco frentes de emprego: defesa, segurança pública, grandes eventos, infraestruturas críticas e emergências, como o combate a incêndios.

A mensagem chega num momento em que o drone barato se tornou uma das principais ameaças do campo de batalha e da segurança urbana, e ajuda a entender por que uma empresa de cerca de 550 a 600 funcionários (o número varia conforme a fonte) ocupa posição tão estratégica dentro do Grupo Embraer. 

Do sensor ao policial na porta do piloto 
O núcleo do sistema antidrone é a plataforma Arkhe Integrated Surveillance (Arkhe IS), da família de produtos Arkhe, que reúne as soluções de defesa e segurança da Atech. Conforme o material técnico da empresa e a reportagem publicada pelo portal LRCA em abril, a arquitetura é multissensor e modular. Seu ponto de partida é um sensor de radiofrequência passivo, que cobre de 70 MHz a 6 GHz (incluindo as faixas de 433, 868 e 915 MHz e de 2,4, 5,2 e 5,8 GHz, usadas pela grande maioria dos drones comerciais) e opera em 360 graus, de dia ou de noite, inclusive sob mau tempo. Por ser passivo, ou seja, apenas “escuta” o espectro, o sensor dispensa homologação da Anatel.

O equipamento detecta drones com ou sem Remote ID, o protocolo de identificação remota, e coleta telemetria dos modelos comerciais que usam protocolo aberto. Para aeronaves não colaborativas, o modo Strobe executa a radiogoniometria (direction finding), apontando o azimute de origem do sinal. Com dois ou mais sensores, o sistema faz a triangulação e fixa a posição do drone e do rádio controle. O alvo aparece georreferenciado na interface do operador, com simbologia padronizada pela norma militar MIL-STD-2525, e pode ser classificado como amigo, neutro ou hostil. Um módulo de aprendizado de máquina (machine learning) refina a classificação, reduz falsos positivos e apoia a manutenção preditiva.

Sobre essa base, a solução agrega radares, câmeras eletro-ópticas e infravermelhas (EO/IR) e meios de neutralização, como bloqueadores (jammers), que interrompem o enlace do drone, e spoofers, que manipulam os sinais de navegação para desviá-lo. A instalação pode ser fixa (prédios e torres), móvel (viaturas) ou transportável (tripés), e a empresa propõe uma escalada gradual: o cliente começa com sensores de radiofrequência e incorpora radares e câmeras conforme a criticidade da área e o orçamento. Prever a integração de interferidores, porém, não significa que toda configuração entregue inclua neutralização ativa: o emprego de jammers no Brasil depende de autorização e de avaliação de riscos, sobretudo nas proximidades de aeroportos e de sistemas de comunicação sensíveis. O alcance de detecção também não é universal, pois varia com a altura de instalação, a linha de visada e as interferências do local.

O diferencial que a Atech mais enfatiza, e que Persico repetiu na postagem, é tratar o problema como questão de inteligência, e não apenas de bloqueio. Quando um drone é classificado como hostil, a localização da aeronave e do piloto é repassada ao Arkhe GDI, a plataforma de gestão de incidentes, que coordena as equipes em campo, exibe a posição dos agentes e dos drones policiais e transmite vídeo em tempo real. Em áreas sem cobertura celular, a comunicação segue por satélite, por meio de kits de mochila (os “Mochilinks”). Os dados acumulados alimentam o Arkhe Data Analysis, que gera mapas de calor, históricos de modelos detectados e pontos recorrentes de decolagem, enquanto o módulo Arkhe Athena cuida da segurança cibernética de todo o conjunto.

“O desafio é identificar rapidamente o que é risco e reagir antes que o problema se torne um incidente”, resumiu Claudio Nascimento, gerente comercial da Atech. A solução foi apresentada ao público na LAAD Security Milipol Brazil 2026, realizada de 14 a 16 de abril, em São Paulo, com demonstrações ao vivo do fluxo completo, da detecção à resposta. Na ocasião, o diretor de Negócios de Defesa, Giacomo Staniscia, afirmou que o objetivo era mostrar como a empresa pode apoiar inclusive operações de busca e captura do operador. 

Um mercado aquecido, e ainda dependente de fornecedores estrangeiros 
As cinco frentes citadas por Persico não são hipotéticas. Drones já são usados para lançar drogas e celulares em presídios, sobrevoar multidões, transportar contrabando nas fronteiras e, no limite, carregar explosivos. Em 2025, o governo do Rio de Janeiro abriu pregão para comprar 80 sistemas antidrone, de quase R$ 27 milhões, destinados às polícias Civil e Militar e à administração penitenciária. Em junho de 2026, a Polícia Federal fechou contrato de R$ 21,7 milhões com a israelense D-Fend Solutions para seis sistemas (quatro fixos e dois móveis), dentro do esquema de segurança dos candidatos à Presidência da República nas eleições deste ano.

O dado revela, ao mesmo tempo, a demanda e o espaço ainda ocupado por tecnologia importada. É exatamente nesse ponto que a Atech aposta no argumento da soberania: ao manter internamente todo o ciclo de desenvolvimento, da concepção ao suporte, a empresa oferece às forças de segurança e às Forças Armadas um sistema cujos algoritmos, base de dados e atualizações permanecem sob controle nacional. Ainda assim, nem a postagem de Persico nem os documentos públicos da empresa informam contratos específicos, quantidades de sistemas entregues ou resultados de ensaios operacionais da solução, o que impede, por ora, medir o estágio comercial do produto.

Do solo ao ar: a ponte com o Super Tucano 
A integração entre a Atech e a controladora fica evidente no conceito antidrone do A-29 Super Tucano. Em novembro de 2025, a Embraer anunciou o SANT (Super Tucano Anti-Drone Tactics), conceito operacional que permite aos operadores atuais e futuros da aeronave interceptar drones com os sensores e armamentos já qualificados: a torre eletro-óptica com designador laser, as metralhadoras .50 nas asas e foguetes de 70 mm guiados a laser. Não se trata de uma nova versão do avião, mas de uma missão adicional.

A peça que fecha a cadeia sensor-atirador é justamente a rede terrestre da Atech. Segundo o material da empresa, quando o C-UAS terrestre é integrado a aeronaves de ataque leve como o A-29, as coordenadas dos alvos detectados pelos sensores no solo chegam à cabine pelo enlace de dados, ampliando o alcance e a eficácia da neutralização. Na prática, o grupo passa a oferecer um pacote completo, em que a subsidiária detecta e coordena, e o avião da Embraer engaja ameaças maiores, como os drones de ataque do tipo Shahed. 

O cérebro das Fragatas Classe Tamandaré 
Se no antidrone a Atech constrói mercado, no mar ela já ocupa uma das posições mais sensíveis da Defesa brasileira. No Programa Fragatas Classe Tamandaré (PFCT), contratado em 2020 com o consórcio Águas Azuis, formado por TKMS, Embraer Defesa & Segurança e Atech, a empresa responde pelo desenvolvimento e integração do Sistema de Gerenciamento de Combate (CMS, na sigla em inglês), do enlace de dados táticos e das atividades de integração e testes do sistema de combate, em parceria com a alemã ATLAS ELEKTRONIK, subsidiária da TKMS. Também é responsável, com a L3Harris, pelo Sistema Integrado de Gerenciamento da Plataforma (IPMS).

O CMS integra os 22 componentes do sistema de combate do navio: radares, sonar, guerra eletrônica, optrônicos, mísseis antiaéreos de lançamento vertical, torpedos e o canhão de 76 mm. O sistema compila os dados dos sensores, identifica e classifica múltiplas ameaças e sugere ao comando a melhor resposta tática. O IPMS, por sua vez, monitora e controla 68 sistemas de propulsão, energia, auxiliares e controle de avarias. Os laboratórios de integração e testes funcionam no escritório da Atech no Rio de Janeiro, inaugurado em outubro de 2021.

O ano de 2026 marcou a consolidação desse trabalho. Entre 9 e 13 de abril, a fragata Tamandaré (F200) passou pela certificação técnica e operacional de seus sistemas de combate na área marítima de Cabo Frio (RJ), incluindo o lançamento de torpedo que testou a integração entre sonar, sistema de lançamento e CMS. O navio foi incorporado à Esquadra em 24 de abril. No mesmo mês, a Atech e a Diretoria de Sistemas de Armas da Marinha (DSAM) assinaram um Protocolo de Intenções voltado à evolução contínua do CMS ao longo da vida útil dos navios. O documento sinaliza a intenção de manter a parceria, mas não equivale, por si só, à contratação de novos desenvolvimentos. Em maio, a empresa inaugurou na Base Naval do Rio de Janeiro o Simulador Tático e o Centro de Suporte do Sistema de Combate (CSSC), instalado no Centro de Apoio a Sistemas Operativos (Casop), estrutura que permite configurar o sistema, validar atualizações de software e treinar as tripulações antes do embarque.

O programa soma R$ 12 bilhões no primeiro lote, inserido no Novo PAC, e prevê a entrega das quatro fragatas, construídas pela TKMS Estaleiro Brasil Sul, em Itajaí (SC), até 2029. A Atech é também a receptora da transferência de tecnologia dos dois sistemas, o que dá à Marinha capacidade de manter e evoluir o “cérebro” dos navios sem depender exclusivamente de fornecedores europeus. A Força já manifestou intenção de contratar um segundo lote de quatro fragatas, com meta de elevar o conteúdo local de 32% para 42% e integrar o míssil antinavio nacional MANSUP-ER, o que tende a ampliar o papel da empresa. 

C4I, espaço aéreo e até o reator do submarino 
A competência em comando, controle, comunicações, computação e inteligência (C4I) é a origem da Atech. A empresa atua na evolução do Dacom (Defesa Aérea e Circulação Operacional Militar), o sistema central de comando e controle da defesa aeroespacial brasileira, e há mais de três décadas desenvolve, em parceria com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (Ciscea), os sistemas que gerenciam o tráfego aéreo do País, como o Sigma e o Sagitario. 

Segundo a Embraer, as soluções da subsidiária apoiam a gestão de cerca de 22 milhões de quilômetros quadrados de espaço aéreo, área que inclui a porção oceânica sob responsabilidade brasileira. Em julho de 2024, durante o Farnborough International Airshow, a Atech fechou com o Decea dois contratos que somam US$ 17 milhões para modernizar esses sistemas, e o relatório da administração de 2025 registra mais quatro contratos com o órgão para desenvolver e modernizar sistemas de controle de tráfego aéreo. No Dacom, a empresa firmou no mesmo ano acordo de continuidade do Simulador de Operações Militares (SOpM).

O portfólio vai além. A empresa é a principal fornecedora dos sistemas de instrumentação e controle do Laboratório de Geração de Energia Nucleoelétrica (Labgene), protótipo em terra da planta de propulsão do submarino convencionalmente armado com propulsão nuclear Álvaro Alberto, e concluiu em 2025 os testes desses sistemas. Também desenvolveu o sistema de missão N-TDMS dos helicópteros AH-15B Super Cougar da Marinha, participa dos simuladores do caça Gripen e integra, há cinco anos consecutivos, o exercício Locked Shields, o maior treinamento de ciberdefesa do mundo, organizado pelo centro de excelência da OTAN em Tallinn.

No exterior, a Atech fornece sistemas de gestão de fluxo de tráfego aéreo à Índia e sistemas de vigilância aérea e terrestre a programas de defesa no Norte da África. Em setembro de 2025, assinou contrato com a sul-africana ATNS para modernizar o gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo no Aeroporto Internacional O.R. Tambo, em Joanesburgo, com conclusão prevista para o terceiro trimestre de 2027. Em junho de 2025, abriu em Lisboa seu primeiro escritório fora do Brasil, ao lado da Embraer Defense Europe. Em junho deste ano, firmou parceria com o Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da USP (ICMC/USP) para usar inteligência artificial na previsão de trajetórias de aeronaves em quatro dimensões. A experiência em tráfego aéreo também serve a outra empresa do grupo: em 2023, a Eve Air Mobility informou que a Atech apoiou o desenvolvimento de seu software de gestão de tráfego aéreo urbano, voltado aos futuros “carros voadores”. 

Por que a Atech importa para a Embraer 
A empresa nasceu em dezembro de 2009, da cisão parcial da Fundação Atech, herdeira de um programa de absorção de tecnologia de controle de tráfego aéreo da Força Aérea Brasileira iniciado na década de 1980. A Embraer Defesa & Segurança comprou 50% do capital em abril de 2011 e assumiu o controle total em 2013. Credenciada como Empresa Estratégica de Defesa (EED) pelo Ministério da Defesa, a Atech mantém unidades em São Paulo, Rio de Janeiro, São José dos Campos e Brasília.

Para o grupo, a subsidiária cumpre ao menos três funções. A primeira é transformar a Embraer de fabricante de plataformas em fornecedora de soluções integradas: o avião, o radar, o centro de comando e o software que une tudo. A segunda é financeira, pois os contratos de suporte e atualização de sistemas de missão e de tráfego aéreo geram receitas recorrentes que suavizam os ciclos longos das encomendas de aeronaves. A terceira é a credibilidade internacional: o sistema brasileiro de gestão de tráfego aéreo é reconhecido pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), e a presença em programas como o Labgene e as fragatas atesta capacidade de lidar com sistemas de missão crítica.

Os números confirmam o peso da operação. Segundo as demonstrações financeiras de 2025, a Atech, controlada integralmente pela Embraer Defesa e Segurança Participações, registrou receita líquida de R$ 344,6 milhões, alta de cerca de 27% sobre os R$ 271,3 milhões de 2024. O lucro líquido somou R$ 70,6 milhões, pouco abaixo dos R$ 73,9 milhões do ano anterior. O relatório da administração aponta ainda crescimento de 75% nas vendas e de 25% na carteira de pedidos (backlog), indicadores que se referem a negócios fechados e não devem ser confundidos com a receita reconhecida no exercício. Um detalhe chama a atenção: o documento não menciona a linha antidrone entre os destaques do ano, o que indica que o C-UAS, embora promissor, ainda não tem peso relevante no faturamento. 

A estratégia ganhou novo instrumento em 28 de abril, quando a Atech assinou memorando de entendimento com a ALADA, estatal designada pelo Ministério da Defesa para conduzir exportações no modelo governo a governo (G2G). O acordo pode facilitar a venda de sistemas de C4I e antidrone a governos estrangeiros, em sintonia com as negociações que a própria Embraer conduz para o KC-390 e o Super Tucano.

À frente da empresa está um executivo formado dentro do grupo. Engenheiro mecânico pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), com MBAs pela FIA-USP e pela Fundação Getulio Vargas (FGV), Rodrigo Persico acumula mais de duas décadas na Embraer, onde atuou em engenharia de produto no Brasil e no exterior e, a partir de março de 2020, ocupou a vice-presidência de Inteligência de Mercado da unidade de Defesa & Segurança, antes de suceder Edson Mallaco na presidência da Atech.

O que vem pela frente 
A demanda por proteção antidrone deve continuar crescendo, impulsionada pelas lições da Ucrânia e do Oriente Médio, pela proteção de grandes eventos e pela escalada do uso criminoso dessas aeronaves no País. O posicionamento da Atech, porém, tem limites que convém observar. Sensores de radiofrequência dependem de que o drone emita sinais. Aeronaves totalmente autônomas, que voam sem enlace de rádio, ou os drones FPV guiados por fibra óptica, cada vez mais comuns no front ucraniano, não deixam rastro no espectro. Contra esse tipo de ameaça, a detecção depende de radares e câmeras, e a neutralização exige meios cinéticos (hard kill), que a empresa não fabrica e precisaria integrar por meio de parceiros. No entanto, sua grande capacidade de integração representa um passo importante em direção a esse objetivo.

É justamente nessa capacidade de integração que reside a principal vantagem da subsidiária. Como camada de comando e controle, o Arkhe pode, em tese, agregar sensores e armas de diferentes fabricantes, inclusive os de uma eventual defesa antiaérea em camadas do Exército e da Força Aérea. Se essa vocação de integradora se confirmar também no antidrone, como já ocorre nas fragatas e no controle do espaço aéreo, a Atech tende a deixar de ser a parte menos visível do Grupo Embraer para se tornar uma das mais estratégicas.