IMBEL avança no licenciamento para fabricar o rádio RDS Defesa V4

CTEx conduz tratativas industriais com a FMCE enquanto o rádio veicular segue em fase final de testes pelo CAEx. Programa poderá colocar o Brasil no grupo restrito de países com domínio simultâneo de hardware, formas de onda e criptografia em rádios definidos por software militares

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) avança nas tratativas de licenciamento para que a Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL), por meio da Fábrica de Material de Comunicações e Eletrônica (FMCE), fabrique o RDS Defesa V4, o rádio veicular do Projeto RDS-Rondon Defesa, antes chamado de RDS-Defesa. O anúncio marca um passo relevante na nacionalização e na futura produção seriada de um rádio definido por software (RDS) brasileiro voltado às comunicações táticas das Forças Armadas.

A informação, contudo, precisa de um melhor enquadramento. O que existe até o momento são tratativas de licenciamento industrial, não um contrato público de produção seriada. O V4 permanece em fase de teste e avaliação pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx), com conclusão prevista para o segundo semestre de 2026. O próprio CTEx, em nota divulgada em 17 de agosto, confirmou que o processo de licenciamento da tecnologia para a IMBEL/FMCE está em andamento e que a empresa ficará responsável pela produção do rádio.

O que é o RDS Defesa V4 
O RDS Defesa é a vertente veicular do programa nacional de rádio definido por software, aprovado no âmbito do Ministério da Defesa em 2012 e conduzido tecnicamente pelo CTEx, com participação da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira. Classificado como Projeto Estratégico do Ministério da Defesa, com coordenação atribuída ao Exército Brasileiro, o RDS Defesa tem como objetivo prover comunicações táticas nacionais, seguras e interoperáveis entre as três Forças. O V4 indica, segundo fontes abertas, o quarto protótipo da versão veicular, e não uma variante já certificada para produção em escala.

Trata-se de um rádio multibanda, com cobertura de 2 a 512 MHz (HF, VHF e UHF), equipado com dois módulos de radiofrequência independentes e intercambiáveis, além de um módulo de processamento central. Essa configuração permite operar até dois canais simultâneos, voz e dados, algo que soluções anteriores, como o Harris Falcon III empregado em veículos Guarani, exigiam com dois rádios separados.

Entre as características reportadas publicamente estão a arquitetura SCA 4.1, com compatibilidade também com a versão 2.2.2; formas de onda e criptografia de desenvolvimento nacional, com o módulo criptográfico associado à Kryptus; transmissão de voz digitalizada segura, dados e vídeo em tempo real; e salto de frequência (TRANSEC). O equipamento já foi relacionado, em testes de integração, ao Gerenciador do Campo de Batalha (GCB) do Exército, ao STERNA da Marinha e ao Link-BR2 da FAB, com processamento mediado pelo MDLP (Multi Data Link Processor) do CASNAV. 

O papel da IMBEL na fabricação 
O desenvolvimento do RDS Defesa foi conduzido, até aqui, principalmente pela AEL Sistemas, subsidiária brasileira da Elbit Systems, em parceria com o CPqD, responsável pelas formas de onda, e com a Kryptus, responsável pela criptografia, além de outros subcontratantes. O Ministério da Defesa registra, atualmente, o RDS Defesa como Produto Estratégico de Defesa (PED) da AEL Sistemas. O CTEx descreve o arranjo produtivo nacional e sustentável do projeto como formado pelas Organizações Militares do DCT (CTEx, CComGEx e IMBEL) e por empresas brasileiras como CPqD, AEL, Kryptus, Stefanini, Ocellott (adquirida pela Modirum | GESPI), Sigma Delta e Pinetree.

A entrada da IMBEL representa, portanto, uma mudança de etapa, não a substituição dos demais participantes do projeto. O caminho declarado é: desenvolvimento sob coordenação do CTEx, com apoio de Marinha e FAB; teste e avaliação em curso pelo CAEx; licenciamento industrial em andamento com a IMBEL e a FMCE; e, por fim, uma eventual produção seriada, ainda não confirmada por anúncio público de contrato, lote ou cronograma.

A formulação mais recente do próprio CTEx é mais direta que as anteriores: a nota de 17 de agosto atribui à IMBEL/FMCE, de forma explícita, a responsabilidade futura pela produção do rádio, ainda que o licenciamento em si esteja em curso. Isso indica que a etapa industrial já é tratada como certa pelo órgão coordenador do projeto, restando formalizar o processo e concluir a avaliação técnica.

Documentação do próprio Exército indica que a FMCE já desenvolve algoritmos adaptativos de codificação de voz e dados para rádios definidos por software e para rádios cognitivos, com aplicação no TRC-1222 Rondon. Isso sugere que a fábrica não se limitaria a montar equipamentos, mas também participaria do desenvolvimento tecnológico associado ao programa. 

A convergência com a família Rondon 
Em 2023, a família de rádios Rondon, desenvolvida pela própria IMBEL desde 2013 no âmbito do macroprojeto Sistema de Comunicações Rondon, foi formalmente incorporada ao programa, que passou a ser tratado como RDS-Rondon Defesa. A versão portátil, o TRC-1222HH Rondon, já está em produção seriada. As versões manpack e veicular do TRC-1222 seguem em desenvolvimento conjunto entre IMBEL e CTEx, com previsão de conclusão da versão manpack em 2027.

O RDS Defesa V4 não deve ser entendido como apenas mais um TRC-1222. Ele é o nó veicular de maior capacidade e canal duplo do programa, enquanto a família Rondon cobre o escalonamento entre pelotão, companhia, batalhão e brigada nas versões portátil, manpack e veicular. A convergência de formas de onda e de criptografia entre as duas frentes é o que permite maior coerência de rede entre os escalões táticos.

A IMBEL já possui portfólio consolidado no setor, com os rádios VHF TRC-1193V e TRC-1193V-B Mallet, o transceptor TPP-1410 e o rádio UHF MRU-1400, derivado dele. A empresa também é apontada, em fontes abertas, como capaz de desenvolver atualizações e novas funcionalidades para seus rádios, incluindo capacidades de rede em malha (MANET/MESH); esse ponto específico, no entanto, ainda carece de confirmação documental primária da IMBEL ou do CTEx.

Testes operacionais e validação 
A maturidade do programa foi demonstrada na Operação Atlas, exercício conjunto realizado em 2025 em localidades como Belém e Boa Vista, no qual a família RDS-Rondon Defesa foi empregada em testes de interoperabilidade de comando e controle entre as três Forças. Os equipamentos também passaram por avaliação técnica e operacional conduzida pelo CAEx, etapa que antecede qualquer decisão sobre produção em escala. Imagens divulgadas pelo próprio CTEx mostram o RDS Defesa Veicular V4 instalado e testado em uma viatura Guarani, o que evidencia a etapa de integração com plataformas blindadas em operação no Exército. 

RDS Defesa Veicular V4 instalado e testado em uma viatura Guarani

Segurança e evolução tecnológica 
Em abril de 2025, o Centro de Análise de Sistemas Navais (CASNAV) visitou o CTEx especificamente para tratar do programa. A Marinha informou, à época, que trabalhava com o Exército na evolução do módulo de segurança do equipamento e que entregaria ao CTEx um algoritmo criptográfico pós-quântico, destinado a proteger as comunicações contra futuras ameaças associadas à computação quântica.

Relevância estratégica 
Se o RDS Defesa V4 concluir a avaliação com desempenho adequado e avançar para a fabricação regular pela IMBEL, o programa colocará o Brasil no grupo restrito de países com domínio simultâneo de hardware, formas de onda e criptografia em rádios definidos por software militares. O avanço interessa diretamente a programas como o SISFRON, o SisGAAz, o Guarani e o VBC 8x8, além de reduzir a dependência de equipamentos estrangeiros sujeitos a restrições de exportação, caso dos rádios Harris.

A autonomia tecnológica, porém, não se completa apenas com o anúncio do licenciamento. Ela dependerá de fatores ainda não públicos, como a origem dos componentes de radiofrequência e processamento, a cadeia de suprimentos, o domínio efetivo das formas de onda, a custódia das chaves criptográficas, a interface com sistemas legados e a escala que vier a ser efetivamente contratada pelas Forças Armadas. Ainda assim, a produção pela IMBEL, estatal vinculada ao Exército, tende a garantir continuidade industrial, sustentação de longo prazo e potencial de exportação futura para o setor no País.

Depois da Suécia, Embraer mira Finlândia e Dinamarca com o KC-390 no Ártico

Presença na DALO Industry Days ocorre um ano após a compra sueca e com a Finlândia em negociação avançada pelo cargueiro 

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

A Embraer confirmou presença na DALO Industry Days, maior feira da indústria de defesa da Escandinávia, que ocorre nos dias 19 e 20 de agosto em Herning, na Dinamarca. No estande da companhia brasileira, o destaque é o KC-390 Millennium, aeronave de transporte militar e reabastecimento em voo apresentada pela empresa como referência no setor, com histórico de operação junto à OTAN e a forças aéreas de diferentes continentes.

O evento reúne autoridades de defesa dos países nórdicos e ocorre num momento em que o KC-390 já deixou de ser uma novidade distante para a região. A Dinamarca acompanha de perto os desdobramentos do programa desde 2025, quando sua embaixadora em Brasília, Eva Bisgaard Pedersen, visitou ao lado das representações da Suécia, da Finlândia e da Noruega a linha de montagem final da aeronave, em Gavião Peixoto (SP).

A compra sueca como referência 
O caso mais avançado entre os países escandinavos é o da Suécia. Em outubro de 2025, o governo sueco formalizou a compra de quatro unidades do C-390 Millennium, com opção de compra para mais sete aeronaves, dentro de um programa conjunto de aquisição junto com a Holanda e a Áustria. O objetivo é substituir a antiga frota de C-130 Hercules, localmente designada Tp 84, e ganhar interoperabilidade com parceiros europeus dentro da OTAN.

O acordo sueco prevê ainda a criação de centros de manutenção compartilhados entre as tripulações da Suécia, da Holanda e da Áustria, o que tende a consolidar um polo de sustentação logística da aeronave no norte da Europa e facilitar a análise, por parte de vizinhos como a Dinamarca, dos custos e do desempenho do programa.

Dinamarca acompanha sem urgência imediata 
Diferentemente da Suécia, a Dinamarca não enfrenta hoje uma necessidade urgente de substituição de frota. O transporte tático dinamarquês é feito por aeronaves C-130J-30 Super Hercules, versão relativamente moderna do cargueiro da Lockheed Martin, que segue recebendo atualizações de meia-vida para manter a interoperabilidade com aliados da OTAN em missões internacionais.

Ainda assim, a participação dinamarquesa nas tratativas informais com a Embraer, somada à visita da embaixadora Eva Bisgaard Pedersen à fábrica de Gavião Peixoto em 2025, indica que Copenhague monitora o avanço do programa entre seus vizinhos e mantém a opção do KC-390 no radar, ainda que sem prazo definido para uma eventual decisão de compra.

Finlândia é o caso mais próximo de uma decisão 
Entre os países nórdicos, a Finlândia é a que reúne os sinais mais concretos de avanço. A Embraer lista o país entre aqueles com negociação em curso pelo C-390, ao lado de Polônia, Turquia, Marrocos e Índia. A necessidade finlandesa decorre da limitação de sua atual aeronave de transporte, o C295, da Airbus, de categoria inferior ao cargueiro brasileiro e com poucas horas de voo anuais disponíveis para atender à demanda por transporte de material militar.

A entrada da Finlândia e da Suécia na OTAN, formalizada nos últimos anos, reforçou esse cenário. A Finlândia mantém a maior fronteira terrestre da aliança com a Rússia, fator que amplia a pressão por uma capacidade de transporte tático mais robusta e por maior interoperabilidade com parceiros regionais que já operam ou adquiriram o KC-390. 

O reforço simbólico do vídeo ártico
A presença na DALO Industry Days coincide com a divulgação, pela Embraer, de um vídeo institucional sobre a operação do KC-390 Millennium além do Círculo Polar Ártico, destacando desempenho de jato, sistemas de navegação avançados, capacidade de pouso em pistas contaminadas por gelo e resposta rápida em solo.

O material não é inédito. Ele reaproveita a campanha de testes em clima extremo realizada em março de 2026 no Vidsel Test Range, no norte da Suécia, próximo ao Círculo Polar. À época, o presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, já classificava o KC-390 como uma opção adequada para missões no Norte da Europa e no Ártico, argumento repetido, quase nos mesmos termos, na legenda publicada agora.

A reedição do material tem endereço comercial definido. Fala à Suécia, cliente confirmado e sede dos testes que embasam a mensagem; fala à Finlândia, cujo interesse pelo C-390 se apoia justamente na necessidade de uma aeronave mais robusta para o inverno nórdico e para a fronteira com a Rússia; e fala à Dinamarca, que acompanha o programa sem pressa, mas absorve a narrativa de uma aeronave já testada e aprovada para o ambiente ártico no momento em que a Embraer está fisicamente presente em Herning.

Um padrão de adesão regional 
A trajetória do programa na Escandinávia segue um padrão de contágio regional: a decisão de um país eleva o interesse dos vizinhos pela interoperabilidade resultante. Foi o que ocorreu com a Suécia após a guerra na Ucrânia e a adesão à OTAN, e é o que hoje aproxima Finlândia e Dinamarca do programa, ainda que em estágios distintos de maturidade.

Nesse contexto, a presença da Embraer na DALO Industry Days funciona menos como uma investida comercial direta sobre a Dinamarca e mais como manutenção de visibilidade num mercado em que a companhia já tem um cliente confirmado, a Suécia, e um interessado em estágio avançado, a Finlândia, como vitrines para os demais países nórdicos.

Encontro entre Presidente de Angola e CEO de Defesa da Embraer reabre debate sobre o C-390 no país

Visita de autoridades angolanas à base portuguesa do KC-390 e sucessivas sinalizações de compra sugerem que a pauta de Defesa pode ter sido o centro da reunião de 17 de agosto

*LRCA Defense Consulting - 18/08/2026

O Presidente de Angola, João Lourenço, recebeu na segunda-feira, dia 17 de agosto, no Palácio Presidencial da Cidade Alta, em Luanda, o presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior. A imprensa angolana, ao noticiar o encontro, deu ênfase à aviação civil e à possível ampliação da presença da Embraer no mercado doméstico e regional, citando a família E-Jets e a relação da TAAG com a Boeing. O próprio noticiário local, no entanto, reconheceu que aviação e segurança estiveram no centro das conversações, e citou nominalmente o C-390 Millennium e o A-29 Super Tucano como soluções da divisão dirigida por Bosco da Costa Junior. Uma análise dos antecedentes recentes sugere que a dimensão de Defesa da visita pode ter sido mais relevante do que a repercussão inicial deu a entender.

Uma relação militar já estabelecida 
Angola não é um mercado novo para a Embraer na área de Defesa. O país opera seis A-29 Super Tucano, cuja entrega teve início em 2013, além de 12 EMB-312 Tucano usados na formação de pilotos. Uma eventual negociação em torno do C-390 ocorreria, portanto, sobre uma relação prévia já consolidada, que inclui conhecimento da plataforma brasileira, da cadeia de suporte e da formação de tripulações associada.

Do interesse em quatro aeronaves ao pedido por três 
A possibilidade de Angola adquirir o C-390 não é recente. Em agosto de 2023, durante visita à África, o Presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva declarou que Angola poderia adquirir quatro unidades do C-390 Millennium, além de revitalizar a frota de Tucano e Super Tucano. À época, o presidente da Apex-Brasil (Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos), Jorge Viana, afirmou ao jornal O Estado de S. Paulo que qualquer venda dependeria de financiamento brasileiro.

Em 23 de maio de 2025, durante encontro com João Lourenço em Brasília, Lula voltou ao tema, mas revisou o número para três aeronaves e afirmou que pediria ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para financiar a operação, segundo reportagem da Aerospace Global News. Até aquele momento, segundo a mesma publicação, a Embraer não tinha nenhum cliente confirmado do C-390 no continente africano, embora houvesse negociações avançadas com a África do Sul, o Marrocos e o Egito.

Portugal como porta de entrada
Um sinal mais recente e concreto de aproximação ocorreu em janeiro de 2026, quando o ministro da Defesa Nacional de Angola, general João Ernesto dos Santos, visitou a Base Aérea nº 11, em Beja, Portugal, e teve contato direto com o KC-390 operado pela Força Aérea Portuguesa (foto abaixo). A comitiva angolana conheceu instalações da Esquadra 506, incluindo o simulador de voo usado na formação de pilotos, em visita acompanhada pelo ministro português Nuno Melo e pelo chefe do Estado-Maior da Força Aérea portuguesa, general João Cartaxo Alves.

Portugal tem hoje seis KC-390 encomendados e garantiu opções para mais dez aeronaves, mecanismo criado justamente para viabilizar eventuais repasses a países parceiros por meio de acordos governo a governo. A Força Aérea Portuguesa não integra formalmente o programa internacional de parceria industrial do KC-390, mas participa da cadeia produtiva do avião, com componentes fabricados no próprio país. Apesar de todo esse histórico de aproximação, o continente africano continua sem nenhum operador confirmado do C-390 ou do KC-390. 

Uma frota de transporte com espaço para renovação
Os inventários abertos mais recentes mostram uma Força Aérea Nacional (FAN) com uma frota de transporte numerosa, mas heterogênea e majoritariamente de origem soviética ou russa. Segundo o World Directory of Modern Military Aircraft (WDMMA), em levantamento de 2026, a frota inclui sete Antonov An-12, quatro Ilyushin Il-76, quatro An-72, três An-32, dois Kodiak 100, um Xian MA60 e um CASA/IPTN C-212. Outras fontes abertas apresentam números distintos para os mesmos modelos, o que é comum em levantamentos desse tipo, mas o quadro geral converge: a aviação de transporte angolana segue apoiada, em grande parte, em plataformas de gerações anteriores.

Esse cenário cria espaço para uma renovação gradual. O C-390 não substituiria os Il-76, que pertencem a uma categoria de transporte estratégico distinta, mas poderia ocupar o lugar dos An-12, An-32 e An-72, hoje mais antigos e com disponibilidade operacional questionável.

Complementaridade com o C-295 
Em 2022, o governo angolano firmou acordo com a Airbus para receber três turboélices C-295, sendo dois destinados à patrulha marítima e um ao transporte, o que já indicava a intenção de modernizar parte da frota. C-295 e C-390 poderiam cumprir papéis complementares, o primeiro atende à faixa de transporte tático e à vigilância com custos e dimensões menores, enquanto o segundo oferece maior velocidade, alcance e capacidade de carga, além de versatilidade para lançamento de paraquedistas, evacuação aeromédica e operação em pistas não pavimentadas.

O que está confirmado e o que ainda é hipótese 
Está confirmado que João Lourenço recebeu Bosco da Costa Junior em 17 de agosto e que a pauta divulgada envolveu aviação e segurança. Também estão documentados o histórico de interesse angolano pelo C-390 (com números que oscilaram entre quatro e três aeronaves conforme a fonte e a data); a visita de autoridades angolanas à base do KC-390 em Beja, em janeiro de 2026; e a relação já consolidada entre Angola e a Embraer por meio do A-29 Super Tucano.

Não está confirmado, porém, que o C-390 tenha sido formalmente discutido durante a audiência de 17 de agosto, nem que Angola tenha retomado oficialmente um projeto específico de aquisição. Qualquer afirmação nesse sentido seria, neste momento, uma extrapolação. O mais correto é tratar a hipótese como uma possibilidade que voltou a ganhar relevância e que deve ser acompanhada a partir de sinais concretos, como novos encontros entre Bosco da Costa Junior e autoridades de Defesa angolanas, contatos com a Força Aérea Nacional ou avanços em uma solução de financiamento.

Para a Embraer, uma eventual venda a Angola representaria a primeira colocação do C-390 no continente africano, além de consolidar uma relação de longo prazo que já inclui o A-29 Super Tucano e pode se estender à manutenção, ao treinamento e a outras soluções de Defesa & Segurança. Para Luanda, seria um passo na renovação de uma frota de transporte ainda concentrada em plataformas antigas, com uma aeronave já escolhida por operadores lusófonos como Portugal. 

TideWise mira expansão global às vésperas do lançamento do Suppressor 7

Deeptech carioca de embarcações autônomas amplia operação na Bélgica e capta investimentos enquanto o programa de defesa desenvolvido com a EMGEPRON se prepara para lançar ao mar sua primeira unidade operacional 

*LRCA Defense Consulting - 18/08/2026

A TideWise, deeptech sediada no Rio de Janeiro especializada em embarcações de superfície não tripuladas (USVs), formalizou nas últimas semanas sua expansão para a Europa, com a abertura de um escritório e a assinatura de um primeiro contrato na Bélgica. A movimentação ocorre em paralelo a uma rodada de investimentos aberta pela empresa e antecede por poucos dias um marco relevante do seu programa de defesa: segundo ata do Conselho de Administração da EMGEPRON (Empresa Gerencial de Projetos Navais) de 30 de abril de 2026, o lançamento ao mar do Suppressor 7, primeira unidade operacional da série desenvolvida em parceria com a estatal, está previsto para o dia 24 de agosto.

Fundada em 2019 pelo engenheiro naval Rafael Coelho, CEO da empresa, e pelo engenheiro de software francês Sylvain Joyeux, CTO, a TideWise projetou e construiu o USV Tupan, primeira embarcação não tripulada registrada na Marinha do Brasil, em 2020. Dois anos depois, a companhia já operava fora do País: em 2022, realizou na Bélgica a primeira inspeção mundial de parques eólicos offshore a integrar USV e drone, um indício de que a presença europeia da TideWise antecede em quatro anos o anúncio mais recente.

Suppressor: da vigilância submarina ao protocolo de intenções 
No Brasil, a trajetória da TideWise se consolidou principalmente pela parceria com a EMGEPRON no Programa Suppressor, voltado ao desenvolvimento de embarcações autônomas de superfície para guerra de minas, guerra antissubmarino e patrulha naval. O piloto tecnológico da série, o Suppressor-X, passou por dois testes decisivos em novembro de 2025: no dia 12, durante o exercício naval Aramuss, realizou pela primeira vez o lançamento e o recolhimento automáticos de um ROV (fabricado pela BRS Robótica Submarina), concluindo em 45 minutos as etapas de busca, classificação e identificação de uma mina de exercício; nos dias 17 e 18, na Base Naval de Aratu (BA), repetiu o desempenho durante a operação MINEX-2025, com identificação positiva de minas navais inertes.

Foi também durante o Aramuss que a EMGEPRON e a Marinha do Brasil assinaram um protocolo de intenções para a possível aquisição de quatro unidades do Suppressor 7, sinalização que projeta o programa para além da fase de demonstração tecnológica. Em outubro de 2025, o sistema já havia passado por testes de compatibilidade de embarque no cargueiro KC-390 Millennium, da Embraer, no Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte, na Base Aérea do Galeão (RJ): confirmou-se que os USVs Suppressor 7 e Suppressor 11, além da Base Operacional Móvel do sistema, atendem aos requisitos de dimensão, peso e condições técnicas para deslocamento aéreo rápido a portos ou zonas costeiras estratégicas.

O cronograma de lançamento do Suppressor 7 sofreu um ajuste ao longo do processo: previsões anteriores, incluindo um comunicado da própria EMGEPRON em novembro de 2025, indicavam julho de 2026. A ata do conselho de administração de abril deste ano fixou a nova data em 24 de agosto, com comissionamento programado para abril de 2027, segundo apuração da publicação especializada Janes. Até o fechamento desta matéria, a embarcação não havia sido lançada ao mar. 

Testes de compatibilidade de embarque no cargueiro KC-390 Millennium, da Embraer

Antuérpia como porta de entrada para a Europa 
A base europeia da TideWise, batizada TideWise Europe, está sediada em Antuérpia e já era mencionada publicamente pela empresa desde outubro de 2025, quando integrava a lista de próximos marcos apresentada durante a cerimônia de batismo dos USVs Tupan II e Tupan III, na Marina da Glória, no Rio de Janeiro. Segundo Rafael Coelho, a Bélgica funciona como porta de entrada para o continente europeu, de onde a empresa pretende avançar para outros mercados, como Alemanha e França, e, num horizonte mais distante, para o Oriente Médio, a Malásia e a Austrália, inclusive por meio de eventuais aquisições de empresas locais.

Para sustentar essa expansão, a empresa mantém uma rodada de investimentos aberta, que deve financiar tanto a escalada europeia quanto a ampliação da frota no Brasil. A TideWise projeta faturamento de cerca de R$ 30 milhões em 2026, já com receita contratada, e deve encerrar o ano com aproximadamente 63 funcionários, acima da estimativa inicial. Desde a fundação, a empresa já captou cerca de R$ 15 milhões em rodadas de investimento, incluindo um aporte de R$ 10 milhões liderado pela MSW Capital, por meio do fundo MultiCorp 2, que tem a Embraer, a BB Seguros, a Baterias Moura e a AgeRio como cotistas, uma participação indireta que conecta a fabricante aeroespacial brasileira ao ecossistema da TideWise.

No mercado offshore, a lista de clientes da empresa inclui a Petrobras, a Equinor, a Repsol Sinopec Brasil e a Shell, além da própria EMGEPRON. Segundo Coelho, a indústria de apoio marítimo enfrenta um desequilíbrio crescente entre oferta e demanda de embarcações, o que deve pressionar os preços para cima e reforça o interesse de operadoras como Petrobras e Shell em tecnologias autônomas: um USV de cerca de 19 metros pode substituir uma embarcação de aproximadamente 60 metros, com economia estimada entre 30% e 40% para as companhias.

Tecnologia de uso dual: da defesa ao monitoramento ambiental 
A mesma plataforma que sustenta o programa de defesa também opera em aplicações civis. Cerca de três meses atrás, o USV Tupan II concluiu, em parceria com a Bio Bureau Biotecnologia, a Equinor e o MBARI (Monterey Bay Aquarium Research Institute), uma missão de coleta autônoma de DNA ambiental (eDNA) a mais de 200 quilômetros da costa, com cerca de 143 horas de navegação ininterrupta. A embarcação partiu do porto sob ondulação de 3,5 metros e chegou a coletar amostras em posicionamento dinâmico dentro de um raio de 500 metros de uma plataforma de produção em operação plena, reunindo cerca de 50 amostras processadas com a tecnologia de amostragem 3G ESP, do MBARI. A operação, financiada dentro da cláusula de pesquisa, desenvolvimento e inovação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) em projeto da Bio Bureau com a Equinor, é descrita pela Bio Bureau como a primeira campanha autônoma de monitoramento de biodiversidade offshore realizada em um campo de petróleo no País.

Ainda no plano internacional, a TideWise participou, no primeiro semestre deste ano, da 111ª sessão do Comitê de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional (IMO), que adotou o primeiro código internacional para embarcações autônomas (MASS Code), e marcou presença em feiras como a Oceanology International, em Londres, e o Industry Days, em Bruxelas. A empresa soma ainda reconhecimentos como a seleção para o selo KPMG Emerging Giants, o título de uma das 50 startups mais promissoras do globo pelo Enterprise Singapore e uma capa da revista Uncrewed Systems Technology. 

Um setor que amadurece 
Ao avaliar o cenário global do setor após a Oceanology International 2026, Rafael Coelho descreveu a passagem de uma fase de early adopter para uma de early majority: o debate teria deixado de girar em torno de provar a tecnologia para se concentrar em escalar operações com confiabilidade e padrões rigorosos. Segundo o CEO, contratos de USVs passaram a refletir a realidade operacional das plataformas, os softwares deixaram de operar como sistemas fechados e os ROVs compactos ganharam robustez, com um novo patamar de referência de resistência a 400 metros de profundidade. Coelho também chamou atenção para a consolidação do setor, com movimentos de fusão e aquisição, e para o avanço da qualidade dos produtos chineses, hoje considerados concorrentes genuínos no segmento de alta especificação técnica, uma dinâmica que tem se refletido também nos debates sobre a presença de equipamentos de origem chinesa no setor de defesa brasileiro.

Com o lançamento do Suppressor 7 previsto para os próximos dias e a expansão europeia em curso, a TideWise projeta consolidar, ao mesmo tempo, sua posição como fornecedora de tecnologia dual para a Marinha do Brasil e como exportadora de um segmento ainda incipiente na Base Industrial de Defesa nacional: o de sistemas navais autônomos.

Nauru 100D: resposta brasileira à corrida por drones de combate reutilizáveis

Como a plataforma da XMobots reúne baixo custo, tecnologia nacional e o lastro industrial da Embraer para suprir uma lacuna crítica das Forças Armadas 

*LRCA Defense Consulting - 17/08/2026

Em um cenário de recursos orçamentários limitados e de conflitos recentes (Ucrânia, Nagorno-Karabakh, Oriente Médio) que colocaram os drones no centro da doutrina militar contemporânea, o Brasil tem à disposição uma alternativa que combina maturidade tecnológica, custo reduzido e controle nacional sobre toda a cadeia produtiva: o Nauru 100D, da XMobots. A plataforma reúne, hoje, um excelente equilíbrio entre capacidade operacional e viabilidade orçamentária, contando com potencial de expansão para novas capacidades e soluções tecnológicas nos próximos anos.

Uma empresa com histórico consolidado, não uma aposta especulativa 
A XMobots não é uma iniciativa recente. Fundada em 2007, em São Carlos (SP), a empresa é hoje a líder absoluta da América Latina no setor. Sua filosofia de verticalização total (motores, sensores, hardware, software e inteligência artificial embarcada desenvolvidos internamente) garante controle sobre a cadeia produtiva e facilidade de manutenção em campo, um diferencial relevante para um País de dimensões continentais e fronteiras remotas. A empresa já tem produtos em uso operacional: o Nauru 1000C ISTAR equipa o Exército Brasileiro no patrulhamento de fronteiras, enquanto o Nauru 500C ISR, primeiro VTOL híbrido certificado pela ANAC para voos BVLOS, foi adotado pela Marinha do Brasil em missões de busca e salvamento. O Nauru 100D, lançado em abril de 2025 sob a marca XMobots Defense, nasce, portanto, dentro de um ecossistema já testado, e não como um projeto isolado. 

Uma célula única, dois payloads
Consultada diretamente, a XMobots confirmou que as versões ISR e UCAV do Nauru 100D não são duas arquiteturas distintas coexistindo na mesma aeronave, mas a mesma célula aérea operando com módulos de payload intercambiáveis. No mesmo ponto de fixação sob a fuselagem, a configuração ISR recebe um suporte com gimbal eletro-óptico, enquanto a configuração UCAV recebe um suporte equipado com garra de lançamento de munição. Essa confirmação da fabricante esclarece um ponto importante sobre eventual perda de eficiência por multifuncionalidade: não há peso sensorial ocioso durante uma missão de ataque, nem espaço de munição desperdiçado durante uma missão de reconhecimento, porque cada aeronave carrega apenas o módulo correspondente à missão do momento. Do ponto de vista logístico, isso reforça ainda mais o argumento de custo-benefício, uma vez que a mesma frota de células pode ser realocada entre reconhecimento e ataque conforme a necessidade operacional, sem exigir duas linhas de produção, manutenção ou treinamento separadas.

Cálculo balístico em tempo real explica a precisão
A precisão de 1,4 metro de CEP registrada nos testes de 2026 não depende de guiamento terminal embarcado na munição, mas de um cálculo balístico realizado pela própria aeronave antes do lançamento. Segundo a XMobots, o sistema estima as condições atmosféricas (pressão, temperatura, umidade, velocidade e direção do vento) por meio de uma simulação reversa que leva em conta a camada limite e o cálculo balístico da munição empregada. Ao se aproximar do alvo, a aeronave refina essa simulação sete vezes por segundo, compensando variações de vento em tempo real, e só libera a munição no que a empresa descreve como o ponto ideal de lançamento. Trata-se, portanto, de uma solução de precisão baseada em processamento e modelagem física a bordo, e não em munição guiada de custo elevado, o que é coerente com a lógica de baixo custo por missão que sustenta todo o conceito do Nauru 100D.

Custo-benefício em um orçamento que não perdoa desperdício 
O argumento mais forte a favor do Nauru 100D talvez não seja apenas técnico, mas econômico. A versão UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle) da plataforma foi projetada para retornar à base após o ataque, ser rearmada e reempregada em novos ciclos operacionais, ao contrário de munições vagantes de emprego único. Essa característica, testada em demonstração ao Exército Brasileiro em maio de 2026, resultou em precisão de 1,4 metro de CEP (Circular Error Probable), número competitivo mesmo diante de sistemas estrangeiros consolidados. Para uma força que não tem como sustentar a compra recorrente de munições guiadas importadas (caras, sujeitas a filas de produção e, muitas vezes, a restrições de exportação por parte do fabricante), um sistema reutilizável e nacional resolve, de uma só vez, três problemas: custo por missão, dependência externa e previsibilidade logística.

 

O conceito de enxame como multiplicador de força 
Além da versão individual, a XMobots desenvolve o conceito Swarm, que prevê o lançamento simultâneo de até 30 aeronaves a partir de um contêiner de 20 pés (três dedicadas a reconhecimento e designação de alvos, 27 ao ataque coordenado). A lógica é a saturação: sobrecarregar sistemas de defesa adversários com múltiplas ameaças ao mesmo tempo, elevando a probabilidade de êxito da missão sem depender de uma única plataforma cara e sofisticada. 

Com capacidade de produção declarada de 360 unidades por mês, a empresa demonstra que pretende operar em escala industrial, e não apenas apresentar um conceito de vitrine. Ainda que o Swarm e a versão UCAV sigam formalmente em fase de estudo e validação conceitual, o fato de a doutrina de emprego já estar formulada, com papéis definidos para cada drone dentro do enxame, indica um grau de maturidade acima do estágio puramente exploratório. 

A Embraer como lastro estratégico 
Um fator que reforça a credibilidade do investimento é a presença da Embraer no quadro societário da XMobots desde 2022, quando a fabricante brasileira de aeronaves adquiriu participação minoritária na empresa, com opção de aportes adicionais futuros. O movimento não foi apenas financeiro: a Embraer sinalizou interesse em ampliar sinergias com suas próprias áreas de desenvolvimento tecnológico e inovação, incluindo a Embraer-X. Esse vínculo dá à XMobots um lastro que poucas startups de defesa no Brasil possuem: a capacidade de recorrer à engenharia, à certificação aeronáutica e à musculatura industrial de uma companhia com décadas de experiência em produtos aeroespaciais complexos. Na prática, isso significa que apostar no Nauru 100D não é apostar apenas em uma empresa isolada, mas em um ecossistema que já provou capacidade de atrair capital estratégico e de gerar produtos além do drone em si, incluindo o desenvolvimento conjunto de mísseis integrados ao Nauru 1000C em parceria com a MBDA.

Sinais de interesse institucional já existem 
O interesse das Forças Armadas no Nauru 100D não é hipotético. O Exército Brasileiro assistiu à demonstração da versão armada durante o Simpósio de Sistemas Não Tripulados da Força Terrestre, em Brasília, com a presença do comandante da Força, general Tomás Miguel Miné Ribeiro Paiva. A Marinha do Brasil, por sua vez, recebeu autoridades da XMobots em sua sede em São Carlos em fevereiro de 2026 para avaliar o emprego do sistema em missões de vigilância litorânea, fluvial e na Amazônia Azul, e formalizou, em janeiro de 2026, cooperação técnica com a empresa e a Petrobras para adaptar a família Nauru a operações embarcadas, com investimento de 40 milhões de reais. Com cerca de 9 kg, o Nauru 100D se enquadra na Categoria 1 (mini e pequenos, de 2 a 150 kg) da classificação de SARP do Exército, voltada a emprego em nível de pelotão e companhia.

Uma janela concreta: o segundo edital de pré-qualificação da DF
O argumento ganhou um componente prático em agosto de 2026. A Diretoria de Fabricação (DF), órgão do Departamento de Ciência e Tecnologia (DCT) do Exército Brasileiro, publicou o segundo Edital de Pré-Qualificação de drones de ataque, com o objetivo de identificar sistemas não tripulados de ataque com maturidade técnica demonstrada, para subsidiar decisão posterior quanto a emprego experimental, aquisição experimental, obtenção direta de prateleira ou continuidade de desenvolvimento. O processo abrange sistemas de propulsão elétrica com peso máximo de decolagem de 15 kg (Categoria 1), divididos em duas classes: DLM (drone lançador de munição) e SMRP (sistema de munição remotamente pilotada, os chamados "drones kamikaze"). 

Há videoconferência de esclarecimento marcada para 26 de agosto, e o prazo de inscrição das empresas interessadas se encerra em 4 de setembro de 2026. A distinção entre as duas classes é decisiva para este piloto: enquanto o SMRP corresponde a munições de emprego único, a classe DLM descreve exatamente o conceito do Nauru 100D UCAV, um drone lançador de munição que retorna à base e é reempregado, e não uma munição vagante que se destrói no impacto. Com cerca de 9 kg, o 100D está folgadamente dentro do teto de 15 kg estabelecido para a Categoria 1. Diferentemente das demonstrações e visitas institucionais já registradas, este edital representa um canal formal e com prazo definido pelo qual a XMobots pode submeter oficialmente o Nauru 100D UCAV à avaliação do Exército, o que torna a janela de oportunidade para a plataforma concreta e imediata, não apenas conceitual.

Imagem renderizada por IA

O que ainda falta percorrer 
As versões UCAV e Swarm do Nauru 100D permanecem, oficialmente, em fase de estudo e validação conceitual, sem contrato de aquisição firmado pelas Forças Armadas até o momento. A maturidade operacional de uma arma (resistência a contramedidas eletrônicas em ambiente real, autonomia de voo com carga útil de munição, produção em escala da versão armada) ainda precisa ser demonstrada além do ambiente controlado dos testes já realizados. Ainda assim, a combinação de histórico empresarial consolidado, presença acionária da Embraer, sistemas da XMobots já em uso operacional pelo Exército e pela Marinha, e uma arquitetura de custo pensada para as limitações orçamentárias brasileiras, coloca o Nauru 100D em posição de destaque entre as alternativas nacionais disponíveis para suprir uma lacuna que, sem solução doméstica, tende a ser preenchida por importação, com todo o custo financeiro e estratégico que isso implica. 

Saiba mais 
- Brasil avança para o campo de batalha autônomo: XMobots revela drone de combate com capacidade de retorno à base

- XMobots apresenta conceito de sistema contentorizado para lançamento de enxames de drones 

Eve Air Mobility e RV Connex assinam memorando para moldar regulação de mobilidade aérea avançada na Tailândia

Acordo entre a subsidiária da Embraer e a empresa tailandesa de defesa e tecnologia prevê construção conjunta de arcabouço regulatório para operações de eVTOL e mobilidade aérea urbana no país asiático 

*LRCA Defense Consulting - 17/08/2026

A Eve Air Mobility, subsidiária de mobilidade aérea urbana da Embraer, e a RV Connex Co., Ltd., empresa tailandesa de engenharia aeroespacial e defesa, assinaram nesta segunda-feira (17) um memorando de entendimento (MOU) para atuar em conjunto no desenvolvimento do arcabouço regulatório da mobilidade aérea avançada (AAM) na Tailândia. O anúncio foi feito pela Eve a partir de sua sede em Melbourne, na Flórida, Estados Unidos.

Pelos termos do acordo, as duas empresas vão colaborar em engajamento regulatório e industrial de longo prazo no país, reunindo partes interessadas dos setores público e privado com o objetivo de viabilizar operações de mobilidade aérea avançada que sejam seguras, eficientes e escaláveis. A parceria deve avaliar cenários operacionais futuros, requisitos de segurança, regras de espaço aéreo e necessidades de infraestrutura específicas do sistema de aviação tailandês, buscando adaptar padrões globais de AAM à realidade local.

Segundo a Eve, a RV Connex ficará responsável por articular a colaboração com parceiros do governo, da academia e da indústria tailandesa, de modo a garantir um processo abrangente e inclusivo. “A Tailândia oferece uma oportunidade fantástica para a mobilidade aérea urbana”, afirmou Johann Bordais, diretor executivo da Eve Air Mobility, ao comentar o acordo. Segundo ele, a parceria com a RV Connex demonstra o compromisso da empresa em construir, junto a parceiros locais, as bases regulatórias e operacionais necessárias ao setor.

Já Sujate Jantarang, presidente da RV Connex, disse que a companhia quer ajudar a transformar a Tailândia em referência global no setor de mobilidade aérea avançada. Segundo ele, o memorando com a Eve e demais parceiros vai criar uma estrutura sólida para apoiar as autoridades tailandesas na elaboração de regulamentações modernas e alinhadas a padrões internacionais para a nova tecnologia.

Fundada em 2016 e sediada na província de Pathum Thani, a RV Connex é uma companhia tailandesa de defesa e tecnologia com atuação em sistemas aéreos não tripulados, engenharia aeronáutica, integração de sistemas de missão e cibersegurança. A empresa produz veículos aéreos não tripulados como o Sky Scout (também designado U1), em operação na Força Aérea Real Tailandesa desde 2021, além de fabricar localmente, sob licença da israelense Aeronautics, o UAV tático Orbiter 4, batizado no país de Pathum 4. A companhia mantém ainda um centro de operações de cibersegurança (CSOC) e já recebeu, em fevereiro de 2025, visita institucional do vice-primeiro-ministro e ministro da Defesa da Tailândia, Phumtham Wechayachai.

A Eve, por sua vez, desenvolve o eVTOL Eve-100, aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical, além de uma solução de gerenciamento de tráfego aéreo urbano batizada de Vector. A empresa é listada na Bolsa de Nova York (NYSE: EVEX, EVEXW) e na B3 (EVEB31) e mantém carteira de intenções de compra que soma milhares de aeronaves junto a clientes em mais de uma dezena de países.

O acordo com a RV Connex segue um padrão de atuação já adotado pela Eve em outros mercados asiáticos, como Japão, Coreia do Sul e Índia, onde a empresa também firmou parcerias ou integrou comitês voltados a preparar o terreno regulatório para a futura operação comercial de eVTOLs antes mesmo da certificação da aeronave, prevista para os próximos anos.

A expansão silenciosa da Embraer para dentro da defesa nacional

Por trás de cada parceria isolada, uma arquitetura societária que também alcança espaço, cibersegurança, drones e mobilidade aérea urbana

*LRCA Defense Consulting - 16/08/2026

Quando um drone Nauru 1000C, armado com mísseis Enforcer produzidos pela MBDA, sobrevoar um exercício do Exército Brasileiro, poucos observadores associarão aquela plataforma à Embraer. A fabricante brasileira de aeronaves, afinal, é lembrada pelos jatos E2, pelo cargueiro militar KC-390, pelo caça leve Super Tucano e, mais recentemente, pelos eVTOLs da Eve Air Mobility e pelo radar SABER M200 Vigilante. Mas o Nauru 1000C é produzido pela XMobots, empresa da qual a Embraer é acionista desde 2022. E essa não é uma exceção isolada: é a ponta visível de uma rede societária que a companhia vem tecendo, de forma discreta e progressiva, dentro do coração da base industrial de defesa do País.

O mesmo raciocínio vale para as fragatas classe Tamandaré, que a Marinha do Brasil constrói em Itajaí (SC) para proteger a chamada Amazônia Azul. O sistema de gerenciamento de combate e o sistema de gerenciamento de plataforma dessas embarcações são fornecidos pela Atech, subsidiária integral da Embraer, que integra o consórcio Águas Azuis. Aviões, drones armados e agora navios de guerra: o denominador comum é uma mesma companhia, presente em cada elo por meio de participações societárias que raramente aparecem juntas em uma única reportagem.

Drone Nauru 1000C armado com mísseis MBDA Enforcer (inativos)

O quebra-cabeça da defesa
Reunidas, as participações da Embraer no setor de defesa e segurança formam um mosaico que cobre praticamente toda a cadeia de valor de um conflito moderno. Na aviônica e nos veículos aéreos não tripulados, a companhia detém 25% da AEL Sistemas, subsidiária brasileira da israelense Elbit Systems, parceria firmada em 2011 e responsável, entre outros produtos, pelo datalink Link-BR2 e por computadores de missão do KC-390.

Nos drones de médio e grande porte, entrou em 2022 como acionista minoritária da XMobots, maior fabricante de drones da América Latina e responsável pelo Nauru 1000C, plataforma selecionada pelo Exército Brasileiro para missões de inteligência, vigilância, aquisição de alvos e reconhecimento. O aporte foi feito por meio de um fundo de investimento de cotista única, com opção contratual de novos aportes no futuro, cláusula que a companhia já teria utilizado quando a gestora Spectra Investimentos comprou, em 2024, a fatia de 20% que pertencia ao FIP Aerotec, ligado ao governo de Minas Gerais.

No mar, a Embraer participa do consórcio Águas Azuis com 25% de participação total (12% via Embraer Defesa & Segurança e 13% via Atech), ao lado da alemã thyssenkrupp Marine Systems, líder da sociedade de propósito específico com os 75% restantes. É a Atech quem assina, em cooperação com a Atlas Elektronik (subsidiária da própria thyssenkrupp), o sistema de combate das quatro fragatas contratadas pela Marinha, num programa orçado em cerca de R$ 9,1 bilhões.

Na fronteira terrestre, a Embraer Defesa & Segurança atua como integradora principal do SISFRON (Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras), programa que cobre os 16.886 quilômetros de fronteira do País com radares, sensores e centros de controle em rede. Parte dessa integração se materializa em Centros de Comando e Controle Móveis (CC2), instalados em viaturas táticas: a conversão física dos veículos fica a cargo de subcontratadas como a RF COM e a ITURRI BRASIL, enquanto a Atech fornece os sistemas de comando e controle que equipam esses centros. Em novembro de 2025, a Embraer entregou ao Exército as primeiras quatro unidades de CC2 da Fase 2 do programa, somando mais de 50 soluções veiculares já entregues ao SISFRON entre viaturas de comunicações, centros móveis e postos de comando.

Na cibersegurança, área cada vez mais tratada como ativo estratégico de defesa, a Embraer é uma das cotistas do FIP Aeroespacial, fundo que reúne também BNDES, Finep e Desenvolve SP. Foi por meio dele que a companhia investiu R$ 20 milhões na Kryptus, empresa de Campinas reconhecida pelo Ministério da Defesa como Empresa Estratégica de Defesa e fornecedora de soluções de criptografia para a Marinha, o Exército, a Força Aérea e a Agência Brasileira de Inteligência. Na mesma semana daquele aporte, em julho de 2020, a Embraer assinou também a compra de participação acionária majoritária na Tempest Security Intelligence, uma das maiores companhias de cibersegurança do Brasil, que hoje figura formalmente como subsidiária do grupo.

 

Um ecossistema maior do que a defesa
Essa capilaridade em defesa não nasceu isolada: é parte de um movimento mais amplo de diversificação que a Embraer vem construindo há pelo menos uma década, e que hoje inclui setores civis estratégicos. O caso mais visível é a Eve Air Mobility, dedicada à mobilidade aérea urbana, da qual a Embraer detém aproximadamente 73% do capital social, com ações negociadas diretamente na NYSE. A fatia já foi maior (chegou a superar 90% logo após a fusão com a Zanite Acquisition Corp, em 2021) e vem sendo diluída à medida que novos investidores, entre eles a japonesa Nidec, aportam capital para acelerar a certificação do eVTOL.

No setor espacial, a Visiona Tecnologia Espacial é uma joint venture entre a Embraer Defesa & Segurança e a Telebras, responsável, entre outros projetos, pelo satélite VCUB1. Na manutenção aeronáutica internacional, a Embraer é dona de 65% da centenária OGMA, em Portugal, com os 35% restantes em mãos da estatal portuguesa idD. E na propulsão elétrica para aviação, a Nidec Aerospace, joint venture com sede em St. Louis (Estados Unidos), tem a Nidec como sócia majoritária, com 51%, e a Embraer com os 49% restantes, tendo justamente a Eve como cliente-lançadora dos motores elétricos que devem entrar em produção em massa a partir de 2026.

Ainda em julho de 2026, a Embraer concluiu a compra dos 50% remanescentes da EZ Air Interior, joint venture com a francesa Safran Cabin que produzia compartimentos de bagagem e painéis para a família E-Jet no México, tornando-se controladora integral da operação. É um sinal de que o apetite societário da companhia não se restringe à defesa: onde há tecnologia estratégica, sinergia industrial ou simples racional financeiro, a Embraer tende a aparecer como sócia, não apenas como cliente.

 

A engenharia por trás das participações
O que chama atenção nesse mapeamento não é apenas a variedade de setores, mas a precisão com que a Embraer calibra cada percentual de participação. Nos negócios em que busca controle efetivo, como a Eve (73%) ou a OGMA (65%), a companhia garante maioria acionária. Já nas parcerias em que prefere dividir risco tecnológico e financeiro sem abrir mão de influência estratégica, como a Nidec Aerospace (49%) ou a Águas Azuis (25%), aceita posições minoritárias, mas com direito a assento nas decisões técnicas mais sensíveis, como os sistemas de combate das fragatas.

Essa engenharia societária passa também por veículos financeiros pouco conhecidos do grande público, como fundos de investimento em participações (FIP) de cotista única, no caso da XMobots, ou fundos compartilhados com bancos públicos de fomento, como o FIP Aeroespacial (Kryptus e Tempest). São instrumentos que permitem à companhia testar apostas tecnológicas com exposição financeira limitada e, quando o negócio amadurece, decidir se aumenta a aposta, como fez na XMobots em 2024, ou se assume o controle total, como fez na EZ Air Interior em 2026.

Uma gigante que também é uma rede
O momento em que essa arquitetura societária ganha relevância pública não é aleatório. Em 2026, a Embraer emplacou uma sequência de anúncios em feiras como a Farnborough International Airshow, elevou seu backlog a recordes e viu o KC-390 conquistar novos clientes, do Oriente Médio à Europa. É justamente nesse momento de maior projeção global que a rede de participações da companhia, historicamente tratada como assunto de bastidor corporativo, passa a ter peso estratégico direto para o País: cada satélite lançado pela Visiona, cada fragata equipada pela Atech e cada drone armado produzido pela XMobots carrega, em algum grau, capital e tecnologia da Embraer.

Mais do que uma fabricante de aeronaves civis e militares, a Embraer se consolida como um nó central da base industrial de defesa e tecnologia brasileira, um papel que, justamente por se espalhar em participações minoritárias e joint ventures pouco divulgadas, tende a passar despercebido, mas que, montado peça por peça, revela uma estratégia de longo prazo, deliberada e coerente com a ambição de a companhia se firmar como uma das gigantes da aviação e da defesa em escala global.

Sucesso na OTAN aproxima o KC-390 de um lugar na frota de reabastecimento da USAF

Millennium acumula encomendas na Europa e ganha força como candidato ao futuro programa de reabastecimento da Força Aérea dos Estados Unidos

*LRCA Defense Consulting - 14/08/2026

Uma reportagem publicada em 13 de agosto de 2026 pelo portal norte-americano Simple Flying, assinada pelo jornalista Luke Diaz, colocou em discussão um paradoxo que acompanha o KC-390 Millennium, da Embraer, há alguns anos: enquanto o cargueiro tático brasileiro acumula encomendas e opções em pelo menos cinco forças aéreas da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN), a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) segue sem sinalizar uma compra do avião, mesmo em meio a uma crise conhecida em sua frota de aviões-tanque.

Cinco países da OTAN já apostaram no Millennium 
O KC-390 Millennium já foi escolhido por Áustria (04), Países Baixos (05), Chéquia (02), Hungria (02), Suécia (04), Eslováquia (carta de intenção para 03) e Lituânia (processo adiado), além de Portugal (06 e mais 10 opções), primeiro operador europeu e maior parceiro internacional do programa. A esses nomes somam-se ainda, fora da OTAN, os Emirados Árabes Unidos, que assinaram contrato em maio de 2026 para até vinte aeronaves, marcando a estreia do modelo no Oriente Médio, a Coreia do Sul (02) na Ásia, a Colômbia (02) na América latina e o Uzbequistão (02) na Ásia Central. Ao todo, 11 países - sendo cinco da OTAN - já operam, encomendaram ou selecionaram o KC-390, que compete diretamente com o Lockheed Martin C-130 Hercules em uma disputa por substituir frotas envelhecidas de transporte tático em toda a Aliança.

O interesse da USAF e a doutrina de emprego ágil 
De acordo com a reportagem, a USAF vive um momento de reorganização de suas forças sob a doutrina de Emprego de Combate Ágil (Agile Combat Employment, ou ACE), que prevê a dispersão de caças em pequenas pistas remotas e semipreparadas no Pacífico como forma de reduzir a vulnerabilidade a ataques concentrados. Nesse cenário, o Simple Flying aponta o Chengdu J-20, caça furtivo chinês otimizado para patrulhas de longo alcance contra alvos de alto valor como aviões-tanque, como uma das principais ameaças que a Aeronáutica norte-americana busca mitigar. Um avião-tanque de menor porte e perfil mais flexível, como o Millennium, poderia reforçar a sobrevivência da frota logística da USAF, inclusive no apoio a futuras aeronaves de combate colaborativas, os drones que a Força Aérea pretende produzir aos milhares para operar ao lado dos caças F-35 e F-47.

Capacidade menor do que o KC-46 e o KC-135, mas superior ao C-130J 
Em termos de volume de combustível transportado, o KC-390 carrega cerca de 31.751 kg, valor inferior aos 96.162 kg do Boeing KC-46 Pegasus e aos 90.718 kg do veterano KC-135 Stratotanker. Ainda assim, a reportagem original destaca que o Millennium supera a variante KC-130J do Hercules (27.670 kg), usada há anos pelo Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos e compatível com diversas plataformas de aliados, o que explica parte do apelo do avião brasileiro entre operadores europeus que modernizam suas frotas de reabastecimento.

Programa de próxima geração perde força no orçamento 
O interesse limitado da USAF pelo KC-390 ocorre justamente quando o programa concebido para substituir os antigos KC-135, o NGAS (Next Generation Air Refueling System), perde espaço orçamentário. Levantamentos independentes mostram que o financiamento do NGAS foi zerado na proposta orçamentária de 2027, com a verba redirecionada para uma nova linha chamada Advanced Tanker Systems, voltada a sistemas de missão em vez do desenvolvimento de uma nova aeronave. No ano anterior, o programa havia recebido cerca de 13 milhões de dólares, valor considerado modesto diante da concorrência por recursos com outros programas prioritários da Força Aérea, como o caça F-47, o bombardeiro furtivo B-21 Raider e o míssil intercontinental Sentinel.

A crise por trás da hesitação: o KC-46 ainda não resolveu seus problemas 
Parte da explicação para a cautela da USAF em relação a qualquer novo avião-tanque, incluindo o KC-390, está nos problemas crônicos do KC-46 Pegasus, da Boeing. O general John Lamontagne, vice-chefe do Estado-Maior da Força Aérea, afirmou ao Senado dos Estados Unidos que a Aeronáutica não assinará contrato para 75 KC-46 adicionais até que a fabricante resolva deficiências consideradas de categoria 1, a mais grave classificação usada pelo Pentágono. Entre as falhas seguem pendentes o sistema de visão remota usado pelos operadores de boom e o atuador telescópico da lança de reabastecimento, que já impediu o KC-46 de reabastecer aeronaves como o A-10 Thunderbolt II. O Congresso chegou a limitar a aquisição de KC-46A a 183 unidades e bloqueou a desativação de KC-135 adicionais até que o plano de correções esteja plenamente definido. 

Embraer aposta em produção nos Estados Unidos 
Diante desse cenário, a Embraer intensificou a ofensiva comercial pelo mercado americano. A empresa já sinalizou disposição para investir mais de 500 milhões de dólares em uma linha de montagem dedicada ao KC-390 em território americano, caso receba uma encomenda de porte suficiente da USAF, atendendo às exigências do Buy American Act. A companhia argumenta que mais da metade do conteúdo material de cada aeronave já é fornecida por 59 fornecedores americanos, o que facilitaria a transição para produção local. No segundo trimestre de 2026, o presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, confirmou estar avaliando os Estados Unidos como uma terceira linha de montagem do C-390, ao lado da unidade em Gavião Peixoto, no País, e de uma segunda linha em estudo na Índia.

De L3Harris a Northrop Grumman: o histórico acompanhado pela LRCA 
A LRCA Defense Consulting acompanha a movimentação mais intensa da Embraer junto à USAF desde 2022, quando a fabricante brasileira firmou parceria com a L3Harris para desenvolver o chamado Agile Tanker, uma versão do Millennium equipada com lança de reabastecimento rígida (flying boom) e sistemas de missão voltados às exigências da USAF. A parceria, no entanto, foi descontinuada em 2024. 

 

Em fevereiro de 2026, a Embraer anunciou novo memorando de entendimento, desta vez com a Northrop Grumman, para desenvolver um boom autônomo para o KC-390, além de sistemas de sobrevivência e comunicação. O objetivo declarado da Embraer é posicionar o Millennium como o elemento intermediário de uma futura "família de sistemas" de reabastecimento da USAF, ao lado de uma aeronave de maior porte e de um tanque não tripulado de menor custo.

O principal obstáculo técnico do KC-390 na configuração atual, segundo o Simple Flying, continua sendo a ausência de uma lança de reabastecimento fixa de série, item que o projeto com a Northrop Grumman busca suprir. Enquanto isso, o crescente número de operadores europeus e do Oriente Médio segue reforçando o argumento comercial da Embraer, mesmo sem sinal concreto de que a USAF vá, de fato, avaliar formalmente o Millennium para o NGAS.

Speedbird: "A ideia sempre foi ser a Embraer dos drones"

DOMO.VC celebrou novo investimento na empresa em publicação nas redes sociais
Há aproximação da companhia com as áreas de segurança e defesa

*LRCA Defense Consulting - 14/08/2026

A Speedbird Aero, fabricante brasileira de drones autônomos para entregas e serviços de logística, abriu uma rodada de investimento Série B em busca de US$ 30 milhões. O objetivo é acelerar a expansão da empresa nos Estados Unidos e na Europa e consolidar a liderança conquistada no Brasil, segundo reportagem publicada pela jornalista Gabriela Del Carmen no site Startups em 10 de agosto de 2026.

A movimentação foi celebrada pela DOMO.VC, gestora que aportou na Speedbird pela primeira vez em 2020, quando a tese de entrega autônoma por drone ainda soava distante no cenário brasileiro. Em publicação no LinkedIn, a DOMO.VC destacou que, seis anos depois, "a tese está no ar todos os dias" e atribuiu o avanço da companhia à combinação de engenharia, disciplina e visão de longo prazo dos fundadores.

Uma operação com lastro comercial 
Fundada em Franca, no interior paulista, em 2018, por Manoel R. Coelho e Samuel Salomão, a Speedbird Aero soma hoje mais de 43 mil entregas comerciais realizadas em áreas urbanas desde 2020. No Brasil, a companhia atende parceiros como iFood, Fleury e Pardini; fora do País, mantém voos comerciais diários no Reino Unido, na Bélgica, em Portugal, na Itália, em Singapura e nos Estados Unidos.

Segundo Coelho, CEO e cofundador da empresa, ainda não há pressa para concluir a captação, tampouco um fundo líder definido. "Falamos com fundos norte-americanos, europeus e brasileiros. Muitos deles têm a capacidade de liderar a rodada. Agora é uma questão de negociar", afirmou o executivo ao Startups. A expectativa é encerrar o processo até o fim de 2026.

Autorização da ANAC amplia o alcance regulatório 
Parte da estratégia de expansão depende do avanço regulatório recente no País. Em março de 2026, a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) autorizou a Speedbird a operar o drone DLV-2 A25 em áreas com densidade de até 5 mil habitantes por quilômetro quadrado. Na prática, a decisão dispensa a solicitação de aprovação individual para cada rota, tornando o modelo operacional mais escalável e abrindo caminho para uma integração mais profunda no ecossistema de entregas urbanas.

No Brasil, a supervisão do setor é dividida principalmente entre a ANAC, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) e a Agência Nacional de Telecomunicações (ANATEL). Nos Estados Unidos e na Europa, a estrutura regulatória é mais concentrada, respectivamente na Federal Aviation Administration (FAA) e na European Union Aviation Safety Agency (EASA). A Speedbird integra ainda um grupo informal batizado de Drone Squad, que reúne representantes da ANAC, da FAA, da EASA e da canadense Transport Canada para discutir regras do setor.

Caminho até a Série B 
A rodada anunciada é a segunda captação da Speedbird em 2026. Em fevereiro, a startup já havia recebido US$ 5,8 milhões em uma rodada bridge liderada pelo iFood, parceiro comercial há seis anos, com recursos destinados a expandir operações, obter certificações e viabilizar novas rotas. Antes disso, a empresa levantara R$ 35 milhões em rodada Série A em 2022, liderada pelo fundo norte-americano Bela Juju Ventures, com participação da Domo Invest (hoje DOMO.VC) e da Nau Capital, além de R$ 10 milhões aportados pela MSW Capital em 2023, por meio do fundo MultiCorp 2, cujos cotistas incluem a Embraer, a BB Seguros, a Baterias Moura e a Age-Rio.

Ao longo dos últimos anos, a Speedbird também recebeu recursos de DGF, Explorer, AcNext, Lince Capital e Cedrus. Segundo o Crunchbase, a companhia já captou US$ 10,2 milhões em rodadas anteriores. O capital financiou, entre outras iniciativas, a entrada da empresa em Portugal, em 2024, e a posterior expansão para outros mercados europeus. 

“A ideia sempre foi ser a Embraer dos drones” 
Com representantes da Embraer em seu conselho desde o aporte da MSW Capital, a Speedbird declara publicamente a ambição de repetir, no setor de drones, a trajetória de internacionalização da fabricante brasileira de aeronaves. "A ideia sempre foi ser a Embraer dos drones. Uma empresa brasileira gigantesca, presente em todo o mundo, líder da indústria aeroespacial, no nosso caso, de drones. Sabemos que, para chegar nesse nível, temos que fazer o processo da maneira correta, adquirindo certificações e seguindo as regulamentações", disse Coelho.

Coelho cita a norte-americana Zipline, que levantou US$ 800 milhões em rodada Série H (avaliando a empresa em mais de US$ 7,6 bilhões) e já superou 1 milhão de entregas, como principal referência internacional do setor. Segundo o executivo, porém, boa parte do histórico da concorrente ocorreu em áreas abertas e menos densas, sobretudo na África, enquanto a Speedbird concentra sua operação em ambientes urbanos. "Operamos como uma fração muito pequena de todo esse capital e, mesmo assim, já alcançamos números significativos", afirmou.

Sem detalhar valores, Coelho projeta dobrar a receita da companhia no próximo ano, apoiado na expansão de parceiros estratégicos como o iFood, e sem depender de estrutura própria de vendas e marketing. Em publicação recente, a Speedbird também anunciou a reestruturação de seu portfólio de aeronaves, batizado em três famílias (Bird-S, Bird-M e Bird-X), e a transferência de sua fábrica de Franca para Jacareí, na região de São José dos Campos, movimento voltado a ampliar a capacidade industrial da empresa. 

 

Sinais anteriores de aproximação com segurança e defesa
Embora a rodada Série B e a nova família Bird estejam associadas a um discurso predominantemente logístico e civil, a Speedbird já sinalizou, em pelo menos três momentos anteriores, interesse em mercados adjacentes de segurança e defesa. Em setembro de 2024, a empresa criou a joint venture BIRDS ao lado das israelenses High Lander Aviation e Cando Drones, cada sócia com um terço da nova companhia, voltada a soluções de segurança, vigilância e monitoramento para infraestrutura crítica (portos, óleo e gás, energia, saneamento e mineração), indústrias em geral e o setor público, incluindo secretarias de segurança e órgãos de defesa civil. 

 

A parceria nasceu do contato entre os três sócios no National Drone Delivery Network Program, projeto do governo de Israel do qual a Speedbird é a única empresa estrangeira participante. “Nosso foco sempre foi a logística e delivery, mas começamos a ser demandados em outras áreas à medida que avançamos. Até que tomamos a decisão de seguir esse caminho, mas com a noção de que seria muito complexo fazermos isso sozinhos”, disse Coelho ao lançar a BIRDS.

O segundo indício está no próprio site institucional da empresa, que lista “carga crítica para defesa” (mission-critical defense cargo, no original em inglês) entre os segmentos atendidos pela divisão de logística industrial, ao lado de operações ship-to-shore, óleo e gás, mineração, pecuária e coleta de amostras. Trata-se, até o momento, de um posicionamento comercial genérico, sem contrato ou parceria específica declarados publicamente.

DLV-2, da Speedbird Aero

O terceiro episódio ocorreu no 1º Encontro de Inovação Aeroespacial (INOVAERO), promovido pela Força Aérea Brasileira em 12 de junho de 2026 na Base Aérea de Salvador. A Speedbird participou do evento e realizou demonstração de voo do DLV-2, então descrito por André Stein, diretor do Conselho e presidente para as Américas da empresa, como capaz de atuar “em ambientes complexos” além do transporte de cargas médicas e biológicas. A companhia, contudo, não figurou entre as signatárias dos protocolos de intenções firmados com o Comando da Aeronáutica naquela ocasião, que reuniram BRVANT, Helisul, Mac Jee, OBL e Taurus Armas; a presença da Speedbird no evento configura aproximação institucional, não compromisso formal com a FAB.

Até a publicação desta matéria, não há declaração pública da empresa conectando especificamente a nova família Bird, e o Bird-X em particular, a aplicações militares ou de segurança pública. O drone apresentado no INOVAERO foi o DLV-2, da nomenclatura anterior; o Bird-X estreou em junho de 2026, na DroneShow Robotics, em contexto exclusivamente logístico e industrial, associado à transferência da fábrica da empresa para Jacareí. Os três sinais aqui reunidos (a JV BIRDS, o posicionamento do site institucional e a presença não protocolar no INOVAERO) indicam, portanto, um interesse estratégico em desenvolvimento, ainda não formalizado em produto ou contrato militar. 

Radar Embraer Saber M200 Vigilante detecta drones categoria 0 a até 8 km em exercício do Exército

Resultado obtido no Exercício Sagitta Primus 2026 evidencia avanço da capacidade brasileira de detecção de pequenos drones e ganha relevância para a arquitetura nacional de defesa antidrone e para exportação

*LRCA Defense Consulting - 13/08/2026

O radar Saber M200 Vigilante, desenvolvido pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) em parceria com a Embraer, detectou drones de baixa seção reta radar, classificados como Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (SARP) categoria 0, a distâncias de até 8 km. O resultado foi obtido durante o Exercício Sagitta Primus 2026, realizado entre 27 de julho e 5 de agosto no Campo de Instrução de Formosa, em Goiás, e divulgado pelo CTEx em publicação oficial no Instagram.

O desempenho foi alcançado por meio da validação de um novo modo de operação, desenvolvido pelo CTEx e pela Embraer para ampliar a capacidade do radar de detectar alvos com baixa seção reta radar, resposta direta às demandas impostas pelo cenário operacional contemporâneo de proliferação de pequenos drones. Segundo o CTEx, o marco tecnológico foi obtido em experimentos de engenharia realizados durante o exercício, com o Saber M200 Vigilante integrado ao 12º Grupo de Artilharia Antiaérea.

O experimento no Sagitta Primus 2026 
O Sagitta Primus 2026 foi conduzido pelo Comando de Defesa Antiaérea do Exército e reuniu mais de 500 militares de 23 organizações militares da Força Terrestre, além de participantes e equipamentos da Força Aérea Brasileira, segundo nota oficial do Exército divulgada pela Agência Gov. Foi a primeira edição do exercício a testar, de forma dedicada, soluções para a proteção do espaço aéreo contra ameaças de SARP.

Coordenada pelo Centro de Doutrina do Exército, a atividade incluiu a primeira experimentação doutrinária de uma seção anti-SARP, com o objetivo de articular soluções cinéticas, de confronto direto ao drone físico, e não cinéticas, de anulação das frequências que controlam o equipamento. O procedimento integra defesa antiaérea e defesa antidrone segundo o conceito de proteção em camadas de altitude e alcance. Bloqueadores de sinal como o SCE 0100, da IACIT, e o SCJ 2000M, da AICOX, foram operados por militares do 1º Batalhão de Guerra Eletrônica.

O exercício também contou com radares de busca Saber M60 e Saber M200, Centros de Operações Antiaéreas Eletrônicos e a participação de empresas da Base Industrial de Defesa convidadas a demonstrar inovações em sistemas anti-SARP, entre torres de identificação e análise de sinais, fuzis de interceptação de frequência e drones de combate para interceptação cinética. 

Radar Saber M200 Vigilante durante o Exercício Sagitta Primus 2026

O que significa a detecção de categoria 0 a 8 km 
A classificação de SARP do Exército Brasileiro segue a Portaria COTER/C Ex nº 333, de 26 de setembro de 2023, que aprovou a Norma Operacional de Emprego dos Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas. A categoria 0 corresponde aos microdrones, com até 2 kg de peso máximo de decolagem e autonomia inferior a uma hora, empregados normalmente em nível pelotão ou companhia para reconhecimento próximo. É a categoria de drone civil e militar mais disseminada e, por seu pequeno porte, a de menor seção reta radar, portanto a mais difícil de detectar.

Até então, as informações públicas sobre o Saber M200 Vigilante enfatizavam seu papel como radar de vigilância e alerta antecipado de médio alcance, com raio da ordem de 200 km. No primeiro teste operacional do equipamento, realizado em 2023 em Parintins, o radar acompanhou o tráfego aéreo em um raio de 200 km, demonstrando justamente essa capacidade de vigilância de longo alcance contra alvos convencionais.

O resultado do Sagitta Primus 2026 é qualitativamente distinto: o mesmo radar concebido para vigilância de médio alcance demonstrou, em situação de campo, capacidade de detectar alvos extremamente pequenos e de baixa assinatura radar a até 8 km. Esse número não deve ser interpretado como o alcance máximo do equipamento, mas como o alcance obtido especificamente contra uma classe de alvo de seção reta muito reduzida, o que representa um dado tecnicamente relevante para a arquitetura de defesa antiaérea e antidrone (C-UAS) do Exército.

Trajetória do programa 
O Saber M200 Vigilante foi apresentado publicamente em dezembro de 2021, em evento na unidade Embraer Campinas, fruto de mais de 15 anos de parceria entre a Embraer e o CTEx. Em dezembro de 2024, durante a 8ª Mostra BID Brasil, Embraer e Exército assinaram contrato de R$ 102 milhões para a entrega de uma unidade do radar em configuração de série, tornando a Força Terrestre a primeira operadora do sistema. Na mesma ocasião, foi firmado contrato de R$ 147 milhões com a Finep para o desenvolvimento do Saber M200 Multimissão, variante distinta do Vigilante.

Em maio de 2026, o radar foi submetido ao seu teste mais exigente até então, no Exercício Conjunto Escudo-Tínia, realizado em Anápolis, quando, pela primeira vez, foi posto diante de um caça de 4,5ª geração, o F-39 Gripen. Em junho e julho de 2026, o Centro de Avaliações do Exército conduziu, no Campo de Provas da Marambaia, uma série de ensaios ambientais de certificação, entre eles os testes de umidade, de alta temperatura e de baixa temperatura, dentro do cronograma do programa, vinculado ao Projeto Estratégico do Exército Astros-Fogos.

Segundo o CTEx, o radar se encontra em fase final de avaliação junto ao Centro de Avaliações do Exército, com término previsto para 2026, o que soma mais uma entrega do Sistema de Ciência e Tecnologia do Exército e contribui, segundo a instituição, para a garantia da soberania tecnológica do País. 

Relevância para a defesa antidrone brasileira 
Até 2024, apenas SARP de categoria 0 e 1 estavam efetivamente em uso nas organizações militares do Exército, com a experimentação doutrinária da categoria 2 apenas se iniciando, segundo estudo do Observatório Militar da Praia Vermelha. É justamente contra a categoria mais disseminada, de menor porte e de mais difícil detecção que o Saber M200 Vigilante demonstrou nova capacidade.

O dado se soma a um movimento mais amplo do Exército Brasileiro na construção de uma arquitetura de defesa em camadas contra pequenos drones, que inclui a criação de seções anti-SARP, o emprego de bloqueadores de radiofrequência, a Diretriz para a Experimentação Doutrinária de Operação de Sistemas Não Tripulados prevista para o Exercício Conjunto Perseu 2026 e o processo de aquisição de drones de ataque das categorias 0 e 1 lançado pela Diretoria de Fabricação do Departamento de Ciência e Tecnologia. Um radar de vigilância de médio alcance com capacidade comprovada de detecção de alvos de baixíssima assinatura passa a ser peça relevante nessa arquitetura, ao permitir a designação antecipada de ameaças que hoje escapam com facilidade a sensores convencionais. 

Um atrativo a mais para a exportação
O Saber M200 Vigilante já desperta interesse comercial fora do País. Segundo apuração do portal LRCA Defense Consulting, informações divulgadas em dezembro de 2024 apontam que República Tcheca, Áustria e Arábia Saudita já demonstraram interesse no radar. Para o Exército Brasileiro, o sucesso das avaliações tem valor duplo: valida o sistema para uso operacional nas Forças Armadas nacionais e credencia o produto para exportação.

Nesse cenário, a nova capacidade de detecção de SARP categoria 0 a 8 km, evidenciada no Sagitta Primus 2026, tende a se somar como diferencial competitivo. Um radar de vigilância de médio alcance já em fase final de avaliação pelo CAEx e com desempenho comprovado contra caças de 4,5ª geração, caso do F-39 Gripen no Escudo-Tínia, e agora também contra microdrones de baixíssima assinatura radar, amplia o espectro de ameaças que o sistema comprovadamente cobre, argumento relevante para compradores que hoje buscam soluções duplas de vigilância aérea convencional e de defesa antidrone em um único equipamento.

A Embraer Defesa & Segurança já sinalizava, desde a apresentação do radar em 2021, a intenção de ampliar a participação brasileira no mercado internacional de radares, área hoje dominada por poucos países, segundo o então chefe do Departamento de Ciência e Tecnologia do Exército, general de exército Guido Amin Naves. A confirmação de uma capacidade adicional contra drones categoria 0, ainda não creditada a concorrentes internacionais em domínio público, pode reforçar essa estratégia comercial, sobretudo junto a países que hoje enfrentam de forma mais aguda a ameaça de pequenos drones em contextos de conflito ou de proteção de fronteira.

Sauditas e brasileiros com o Radar Saber M200 Vigilante em dezembro de 2023 na área da 11ª Brigada de Infantaria Mecanizada do Exército Brasileiro

O que ainda não está confirmado
O CTEx não detalhou, em sua nota, a natureza técnica do novo modo de operação que possibilitou o ganho de desempenho contra alvos categoria 0, o que não permite ainda saber se a mudança está associada a processamento de sinal, como maior tempo de integração coerente ou ajuste de filtro Doppler, ou também a alterações na forma de onda emitida pelo radar. A instituição tampouco apresentou data mais precisa para a conclusão da avaliação do CAEx além da referência genérica a 2026.

Também é importante registrar que a informação sobre o interesse de República Tcheca, Áustria e Arábia Saudita no Saber M200 Vigilante é anterior à divulgação da nova capacidade de detecção de drones categoria 0, remontando a dezembro de 2024. Não há, até o momento, confirmação pública de que esses ou outros países tenham manifestado interesse específico motivado pelo resultado obtido no Sagitta Primus 2026, nem declaração de Embraer ou Exército associando diretamente o novo dado técnico a negociações de exportação em curso.