Veículo de Telecomunicações da FAB realiza primeiro embarque no Embraer KC-390

*LRCA Defense Consulting - 23/05/2025

Um marco importante foi alcançado recentemente pela Força Aérea Brasileira (FAB) com o primeiro embarque, em uma aeronave KC-390 Millennium, do veículo de telecomunicações do Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º/1º GCC) - Esquadrão Profeta -, realizado no dia 19/05.

A ação aconteceu em apoio ao Exercício COMAO/AIRLIFT, que acontecerá no período 26/05 a 06/06, na Base Aérea de Anápolis (GO). O COMAO (do inglês Composite Air Operations), conhecido como Missão Aérea Composta na doutrina da FAB, visa integrar e aumentar a interoperabilidade entre as diversas aviações e unidades participantes.

O veículo, que é conhecido como Marruá, oferece agilidade e pronta resposta em cenários de combate e desastres ambientais. Dotada de meios suficientes para transmitir e amplificar sinais de rádio e enlace satelital, é um veículo autossuficiente e versátil que desempenha um papel fundamental na comunicação em situações críticas. Sua mobilidade e alcance permitem que as Forças Armadas mantenham a comunicação em áreas remotas ou em situações de emergência.

O Comandante do 1º/1º GCC, Major Aviador Gabriel Brandello de Oliveira Haguenauer Moura, destacou a importância da atuação do Esquadrão Profeta em apoio à operação da FAB. “O embarque da Marruá no KC-390 demonstra a capacidade da Força Aérea de integrar seus meios aéreos e terrestres para garantir a eficácia das operações.A combinação da Marruá com o KC-390 oferece uma solução logística e operacional avançada, permitindo que as Forças Armadas respondam rapidamente a situações de crise”, afirmou.

A importância desse feito está na capacidade de projetar força e garantir a comunicação em qualquer lugar e momento, potencializando o emprego do Poder Aeroespacial. A Marruá é um exemplo da inovação e da capacidade tecnológica da FAB, que busca constantemente melhorar suas operações e serviços. (Com informações da Agência Força Aérea)

Veículo militar Marruá de telecomunicações
O veículo militar Agrale Marruá de telecomunicações é uma variante do utilitário 4x4 Agrale Marruá, desenvolvido pela empresa brasileira Agrale S.A., adaptada para missões militares específicas de telecomunicações, comando e controle (C3 ou C4I - Comunicação, Comando, Controle e Inteligência). Baseado no projeto do jipe militar EE-12 da Engesa, o Agrale Marruá é conhecido por sua robustez, versatilidade e capacidade de operar em terrenos extremos.

Enquanto o Agrale Marruá militar padrão é usado para transporte de tropas, cargas e patrulhas, o Marruá de telecomunicações é especializado no suporte às redes de comunicação, sendo essencial para a mobilidade dos sistemas de comando e controle em campo.

Características
A versão de telecomunicações, como o Agrale Marruá AM20 VCC (Viatura de Comando e Controle), é projetada para suportar operações de comunicação militar avançada. Suas principais características incluem:

- Finalidade: transporte de equipamentos de comunicação, antenas, sistemas de transmissão e recepção de dados, voz e, em alguns casos, imagens.

- Equipamentos: pode incluir rádios HF, VHF, UHF, sistemas de satélite, enlaces de micro-ondas e sistemas de comando e controle.

- Configuração: geralmente possui estrutura adaptada, como baús rígidos ou módulos, onde são instalados os equipamentos de comunicação.

- Shelter de comunicação: equipado com um módulo (ex.: MTO TKV-1 da Truckvan) que abriga sistemas de rádio, transmissão de dados, voz e, em alguns casos, equipamentos de guerra eletrônica (como na variante AM20 GE/MAGE).

- Sistemas C4I: integra tecnologias para coordenar operações táticas e estratégicas, permitindo comunicação segura e criptografada entre unidades terrestres, aéreas e navais, como demonstrado na Operação Íris (2024).

- Equipamentos avançados: pode incluir sistemas de guerra eletrônica, suportes para armamentos (metralhadoras 7,62 mm ou 12,7 mm) e integração com tecnologias como o Link-BR2 para comunicação em tempo real.

- Proteção: alguns modelos possuem proteção balística leve e sistemas de blindagem modular, dependendo da missão.

- Mobilidade: tração 4x4, capacidade de carga de até 750 kg, suspensão reforçada e habilidade para atravessar terrenos difíceis, incluindo submersão em até 60 cm de água.

- Autonomia: motor MWM 4.07 TCAE de 140 cv, com autonomia de até 600 km, ideal para operações prolongadas. É capaz de operar por longos períodos em áreas remotas, contando com geradores de energia, baterias auxiliares e, em alguns modelos, painéis solares.

Uso nas Forças Armadas
O Marruá de telecomunicações é utilizado principalmente por:
- Unidades de Comunicações e Guerra Eletrônica, como as Companhias de Comando e Controle, para gerenciar comunicações em operações multidomínio.

- Missões operacionais: empregado em exercícios como a Operação Íris, onde integrou comunicações com caças F-39 Gripen, aeronaves E-99M e unidades navais.

- Missões internacionais: utilizado em operações de paz, como na MINUSTAH (Haiti, 2008), com 19 unidades AM20 VTNE.

- Modernizações: recentemente, 18 unidades foram enviadas à Embraer para adaptações em veículos de comunicações especializadas, com upgrades realizados por empresas como Iturri e Rfcom.

Importância Estratégica
O Marruá de telecomunicações é essencial para a interoperabilidade das Forças Armadas, garantindo comunicação confiável em cenários de combate ou apoio logístico.

Atua como Posto de Comunicações Móvel, servindo para manter a comunicação entre unidades táticas no campo de batalha e com centros de comando, além de integrar sistemas de C2 (Comando e Controle), fundamentais nas operações modernas. Pode também fazer parte de redes de guerra eletrônica, operações cibernéticas e apoio à inteligência.

Desde sua adoção em 2005, após testes no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), ele tem sido um pilar para operações modernas, com exportações para países como Argentina e Equador. Sua capacidade de integrar tecnologias avançadas, como sistemas de guerra eletrônica e redes seguras, o torna vital para a doutrina militar brasileira.

Embraer Defesa e Segurança transformará viaturas Agrale Marruá para uso em Projeto de Sensoriamento do EB

*LRCA Defense Consulting - 11/07/2024

O Programa Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras - SISFRON, integrante do PAC do Governo Federal, adquiriu 109 Viaturas de Transporte Não Especializadas Marruá da empresa gaúcha Agrale S.A., que estão armazenadas na Companhia de Suprimento do Batalhão de Suprimento e no Arsenal de Guerra de São Paulo. Estas viaturas serão entregues à Embraer Defesa & Segurança para transformação, atendendo cronograma contratual firmado entre o Comando de Comunicações e Guerra Eletrônica do Exército e a empresa.

Na semana de 01 a 04 de julho de 2024, a 2ª Região Militar e o Arsenal de Guerra de São Paulo apoiaram a entrega de 18 viaturas, cumprindo três etapas do cronograma.

Essas viaturas serão transformadas em Viaturas Especializadas de Comunicações pelas empresas Iturri Brasil e RF COM Sistemas Ltda., subcontratadas da Embraer Defesa & Segurança, sendo então destinadas ao Projeto de Sensoriamento e Apoio à Decisão 2 do Sistema de Comando e Controle do Comando Militar do Oeste. 

*Com informações do CPEx.

Agrale lança o Marruá AM200 Microbus, um revolucionário utilitário 4x4 para o transporte escolar em locais de difícil acesso

*LRCA Defense Consulting - 12/06/2024

A Agrale, uma Empresa Estratégica de Defesa que produz veículos utilitários para as Forças Armadas e Auxiliares, além de veículos para o mercado civil, está lançando uma importante novidade para o setor educacional brasileiro.

Verificando que existem tantos lugares no interior do País em que os micro-ônibus ou vans convencionais não conseguem chegar, a Agrale desenvolveu o Marruá AM200 Microbus, um revolucionário utilitário 4x4 ("qualquer terreno") direcionado para o mercado de transporte de passageiros que enfrenta qualquer obstáculo.

Com capacidade para 15 pessoas (motorista, ajudante e 13 passageiros), o Marruá AM200 foi especialmente desenvolvido para operar nas condições mais extremas. Com características oriundas dos modelos militares, como o forte e robusto trem de força, o amplo curso de suspensão e a resistência do conjunto, o Agrale Marruá é o veículo ideal para transportar pessoas em locais de difícil acesso. 

Além das poderosas características off road, o veículo traz também diversos itens de facilidades e conforto:
- Cluster composto de velocímetro, tacômetro, indicador de temperatura, luzes espia e computador de bordo;
- Câmera de ré;
- Sensor de estacionamento;
- Espelho retrovisor com monitor;
- Rádio SD/USB e autofalantes;
- Chave geral;
- Tacógrafo;
- Ar condicionado;
- Iluminação de Rodagem Diurna (DRL). 

 

Ônibus elétrico Agrale de baixo custo e autonomia de 240 km chega à Argentina

Buenos Aires, a capital argentina vai receber um novo exemplar fabricado pela Agrale com sistema elétrico da Equipmake

 

*Away - 25/10/2022

A redução das emissões CO2 e a mobilidade sustentável tem sido uma prioridade em várias cidades do mundo. Por isso não é de estranhar que os novos ônibus elétricos da Agrale se tenham estreado na Cimeira Mundial de Presidentes de Câmara realizada em Buenos Aires.

Equipado com um sistema de propulsão elétrica desenvolvida pelos ingleses da Equipmake, o novo ônibus MT17.0 LEe fabricado pela empresa argentino-brasileira Agrale já passou na fase de testes de fábrica e está pronto a entrar ao serviço nas ruas da capital da Argentina.

Trata-se de um modelo de piso único com 12 metros de comprimento, capaz de transportar 70 passageiros, que durante os próximos 12 meses estará ao serviço da Dota, a maior operadora de ônibus de Buenos Aires.

Com a componente de propulsão a ser desenvolvida pela Equipmake, como parte de um projeto para a produção de um ônibus elétrico de baixo custo destinado a países da América do Sul, o MT17.0 LEe monta uma bateria de íons de lítio de 318 kWh. O motor debita 400 kW (536 cv) de potência.

A Equipmake estima que o novo ônibus elétrico da Agrale terá uma autonomia de até 240 km, o que supera a distância percorrida num dia de utilização Buenos Aires. Assim, poderá ser carregado durante a noite, quando já não estiver em operação.

Para já entrará ao serviço da Dota um exemplar do MT17.0 LEe. Como esperam as empresas envolvidas, após uma bem-sucedida face de testes dar-se-á início à produção em série, quem sabe para, no futuro, substituir os cerca de 16 mil ônibus que circulam na capital da Argentina.

De referir que o sistema elétrico da Equipmake também pode ser instalado em ônibus que atualmente têm motor de combustão. A empresa refere que a conversão custa menos de metade do valor de um ônibus elétrico novo, pelo que pode estar aqui a solução para cortar drasticamente as emissões de CO2 provocadas pelos transportes coletivos.

Ônibus de 2 andares de Londres será elétrico e pode ter contribuição da brasileira Agrale

*CNN Brasil Business - 03/10/2021

O Reino Unido já anunciou que proibirá a venda de veículos de passeio a combustão a partir de 1º de janeiro de 2030. Neste mês, o prefeito da capital Londres, Sadiq Khan, disse que todas as modalidades do transporte público da cidade também se tornarão elétricos a partir de 2034, poucos anos após os carros.

O famoso “London Tube”, o metrô subterrâneo da cidade, já opera apenas com eletricidade há décadas, mas ele não é o único ícone londrino do transporte público. Os “Black Cabs”, táxis da cidade, já contam com veículos híbridos que utilizam tecnologia da Volvo para ajudar na redução das emissões de poluentes.

Restavam os “Double Deckers”, os icônicos ônibus de dois andares de Londres. Algumas unidades híbridas já rodam na frota, porém ela ainda é majoritariamente composta por motores a diesel. Com o anúncio de Khan, a renovação da frota deverá começar a acontecer com mais intensidade, e as opções 100% elétricas já começam aparecer.

Londrino, mas com toque brasileiro
Três dias após o anúncio do prefeito Sadiq Khan, a britânica Equipmake, especializada no desenvolvimento de conjuntos motrizes elétricos, já apresentou uma alternativa elétrica para os Doble Deckers. É o Jewel E, ônibus de dois andares que promete atender às necessidades dos usuários de transporte público londrinos.

No Jewel E, a Equipmake é responsável pelo motor e pelas baterias, enquanto a espanhola Beulas fornece a carroceria de dois andares. O desenvolvimento do chassi do ônibus, porém, foi realizado em parceria com a brasileira Agrale, especializada em veículos comerciais e agrícolas.

Desde 2019, a Agrale e a Equipmake atuam juntas no fornecimento de ônibus elétricos convencionais (de um andar) para a cidade de Buenos Aires, na Argentina.

Mais capaz que os ônibus de hoje
A Equipmake ainda não revelou quanto o Jewel E irá custar, mas já está aceitando reservas. O ônibus terá três opções de conjuntos de baterias, duas de motorização e mais algumas em relação à configuração dos assentos. Sua capacidade será de até 70 passageiros sentados e mais 22 em pé, podendo ainda trazer uma rampa e assento específico para cadeirantes.

Seu peso pode chegar a 12.750 kg contando com a maior bateria, enquanto a carga útil será de 6.250 kg. Com isso, seu peso bruto total poderá chegar a nada menos que 19 toneladas. Nas medidas, também não é nada pequeno, com 10,85 metros de comprimento, 6 metros de entre-eixos, 4,38 metros de altura e 2,55 metros de largura.

Para garantir que esse “monstro” de metal consiga circular com segurança pelas ruas londrinas, a Equipmake oferece algumas alternativas. O Jewel E pode contar com um ou dois motores elétricos. No último caso, sua potência pode chegar a 544 cv de potência. O importante mesmo é o número de torque, de 357 kgfm. Na comparação com um ônibus a diesel convencional, o elétrico oferece mais em ambas as grandezas.

Mas para alimentar os motores elétricos são necessárias as baterias para armazenar energia. No caso do Equipmake Jewel E, são oferecidos três conjuntos que variam o quanto pode ser armazenado. Eles são de 325 kWh, 434 kWh ou 543 kWh, contando com arrefecimento e aquecimento para evitar a degradação dos materiais em temperaturas extremas.

Com a bateria maior, a autonomia do ônibus elétrico chega a 402 km, mais do que a maioria dos modelos a diesel em uso hoje.

Viatura blindada Agrale Marruá AM200 Cabine Dupla: opção QT para forças de segurança

*LRCA Defense Consulting - 30/08/2021

Os veículos blindados são cada vez mais requisitados pelas Forças Armadas e órgãos de Segurança Pública.

Atendendo a essa demanda específica desse mercado, a Agrale colocou à disposição a viatura Agrale Marruá AM200 Cabine Dupla, oferecendo proteção balística Nível III Plus.

O Marruá AM200 blindado, além de enfrentar qualquer terreno (QT), apresenta atributos operacionais diferenciados, como portas mais largas e com ampla abertura, para facilitar a movimentação rápida de pessoal e equipamentos e maior espaço interno, proporcionando mais conforto e permitindo ainda a instalação de suporte de armas e seteiras.

Entre as características da blindagem do Marruá AM200 estão: proteção em aço bélico e compósitos; vidros compostos em policarbonato e filmes poliméricos, que protegem os ocupantes de impactos e estilhaços; assoalho com manta balística para proteção de estilhaços e granadas; pneus com sistema Run Flat e resistência Nível III, contra impactos de armas calibre até 7.62 de fuzis FAL, AR-15 ou AK-47. 

Com o Marruá AM200 blindado, a Agrale reforça sua capacidade de desenvolver versões específicas para diferentes aplicações.

Conheça a versatilidade da viatura QT Agrale Marruá AM200 Cabine Dupla

Brasil negocia contrato milionário para exportar blindados ao Paraguai

*Caderno da Indústria - 11/06/2021

Depois de negociar um contrato de 300 milhões de dólares na exportação de 180 blindados Guarani, o setor brasileiro da indústria de defesa se prepara para fechar outro grande negócio, dessa vez com o Paraguai.

A Agrale está perto de fechar um negócio de 100 milhões de dólares para fornecer ao país vizinho veículos e blindados leves.

Agrale: Prefeito e vice de Caxias do Sul conhecem tecnologia dos caminhões elétricos

*Rádio Studio - 25/02/2021

O prefeito Adiló Didomenico e a vice-prefeita Paula Ioris conheceram, na manhã desta quinta (25), os caminhões elétricos projetados pela startup FNM (Fábrica Nacional de Mobilidades). Os caminhões serão montados na planta da Agrale, em Caxias do Sul.

Adiló e Paula foram recebidos pelo diretor-presidente da Agrale, Hugo Zattera, e por Fulvia Angeli Stedile Gazola, integrante do Conselho de Administração da empresa. Também participaram os empresários Ricardo Machado, Celso Santos e José Antônio Martins, grupo que está à frente do projeto para produzir os caminhões elétricos FNM, em parceria com a Agrale.

Os detentores do projeto ressaltam que a marca, conhecida como a primeira fabricante de caminhões do Brasil, retornará às estradas em modelos com elevado nível de tecnologia e com menor custo de energia e manutenção. Recentemente, a startup anunciou parceria com a Ambev para o fornecimento de mil unidades. Os veículos terão motores da europeia Danfoss, baterias da norte-americana Octillion e baús fabricados pela Randon.

Após visitarem as instalações da Agrale, conhecerem e dirigirem o caminhão elétrico, Adiló Didomenico e Paula Ioris destacaram que o projeto disruptivo traz soluções importantes para o mercado, com expectativa de impacto positivo para a indústria de Caxias do Sul e Região. Adiló acrescentou que a iniciativa está alinhada com as tendências mundiais de produtos sustentáveis e ambientalmente corretos, e dará grande visibilidade à cidade e região.

Agrale supera crise e foca nichos e parcerias para se fortalecer

*Estradão - 17/02/2021

Por onde anda a Agrale? Essa pergunta surgiu na redação do Estradão recentemente. A empresa de Caxias do Sul (RS), é a única montadora nacional de caminhões e chassis de ônibus. E praticamente desapareceu do ranking de vendas de caminhões da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (Fenabrave). Mas se mantém ativa no mercado com fornecimento pontual de produtos.

Para sobreviver, a Agrale aposta em nichos de mercado. Assim, vem ganhando destaque com a venda de chassis de micro-ônibus fora de estrada para o Programa Caminho da Escola.

Inclusive, a perspectiva de crescimento para 2021 está lastreada no programa do governo federal. Enquanto isso, o jipe Marruá, focado no Exército Brasileiro e vendido, também, para setores como mineração. Além disso, atende a área de manutenção de energia elétrica. Dessa forma, fortalece a empresa em negócios segmentados.

Nesse sentido, a Agrale passou a focar nichos principalmente quando viu suas vendas de caminhões despencarem, em 2014. Até então, esse era esse o segmento mais forte para a empresa. “Vimos nosso faturamento que, até então era de R$ 1,1 bilhão, cair dois terços disso”, diz Hugo Zattera (foto acima), presidente da Agrale.

Fábrica fará caminhões da FNM

Em entrevista exclusiva ao Estradão, o executivo fala sobre a queda de participação no mercado de caminhões. E também sobre o bom desempenho da empresa no setor de ônibus.

Da mesma forma, ele diz que as parcerias têm sido importantes para equilibrar a receita. A mais recente foi estabelecida com a FNM, marca que fez sucesso no País nos anos 1980.

E conta que a companhia está voltando a produzir caminhões. Os modelos são elétricos da FNM e a produção será na fábrica da Agrale. Confira a íntegra da entrevista:

Crise e superação

Como a Agrale vem superando os altos e baixos no setor de caminhões que ocorrem desde 2014?
A crise de 2014 atingiu o nosso principal segmento de atuação. Tínhamos uma situação relativamente confortável, que foi se deteriorando. E, para a Agrale e outras montadoras, a participação de mercado caiu em dois terços.

As consequências, como a dificuldade de caixa, apareceram e, desde então, estamos tentando sobreviver. A Agrale é uma empresa nacional. Assim, não pode contar com aporte internacional de uma matriz. Somos nós por nós mesmos.

A Agrale chegou a faturar R$1,1 bilhão por ano até 2013. Hoje, estamos faturando dois terços disso.

E como a empresa conseguiu se manter desde então?
Tomamos as medidas clássicas de redução de investimentos e adequação do quadro de funcionários. Assim como a concentração da atividade em linhas de produtos que proporcionam resultados imediatos. Isso porque temos limitação de capital de giro.

A Agrale também passou a oferecer sua linha de produção a outras marcas
Estamos oferecendo nossa capacidade industrial, que é muito grande, para complementar as atividades e a receita. Temos feito isso, sim. Mas vale lembrar que isso não é novidade.

Por duas décadas, os caminhões da Navistar International foram feitos em nossa fábrica de Caxias do Sul. Por algum tempo, também montagem os caminhões da Foton.

Atualmente, estamos usinando motores da Mercedes-Benz e produzindo virabrequins para outros clientes. Mais recentemente, assinamos um contrato para a produção de caminhões elétricos da FNM em nossa planta.

Estamos montando o modelo e apoiando a área de engenharia. Esse é um segmento com forte tendência para crescer.

Mudança de foco

Como ocorreu a mudança, de fabricante de caminhões, para outras linhas de produtos?
Por ser uma empresa brasileira, a Agrale sofre limitações. Ou seja, ficou difícil expandir nossas atividades no meio automotivo, que requer volumes de capital muito altos.

Eu não consigo vender um produto e dizer ao cliente que ele pode começar a pagar na próxima Copa do Mundo. Então, decidimos que, para sobreviver, teríamos de atuar em nichos. Assim, passamos a focar segmentos específicos que têm volumes menores e não interessam aos grandes competidores.

Dentro desse conceito, a Agrale decidiu, no começo dos anos 2000, desenvolver uma linha de utilitários para o uso das Foças Armadas. Assim também, seriam produtos robustos para uso civil. Em outras palavras, essa é a origem da linha Marruá.

Criamos uma família inteira e já vendemos milhares de unidades para as Forças Armadas no Brasil e outros países. São modelos muito específicos, que têm de passar por avaliações severas do Exército.

Esse é um nicho importante. O foco inicial era fornecer para as Forças Armadas. Contudo, surgiu uma demanda importante de setores como o de mineração e manutenção de redes de energia elétrica, por exemplo.

Aposta em nichos

Atualmente o foco da Agrale são os nichos de mercado?
Sim. Na área de ônibus, por exemplo, desenvolvemos, a pedido do Fundo Nacional de Desenvolvimento da Educação (FNDE), um chassi para o fora-de-estrada. Assim, há alguns anos esse produto atende o Programa Caminho da Escola. Essa tem sido uma área de atuação que vem rendendo um bom retorno.

Somos líderes na fabricação de micro-ônibus no Brasil. Nesse sentido, começamos a atuar no segmento quando o mercado inteiro no Brasil não passava de 800 unidades por ano. Agora, fazemos volumes significativos.

Quando começou a queda na produção de caminhões e o que houve desde então?
Tivemos de reduzir o volume de produção. Mas não por falta de demanda. A demanda existe, mas nós ainda estamos com dificuldade para recuperar o capital de giro necessário para fabricar e oferecer mais produtos.

A maior parte do faturamento vem de onde?
Os chassis de ônibus e a linha Marruá representam 75% do volume de produção. O restante vem tratores, que também não têm grande volume, assim como os caminhões. A empresa, que começou como fabricante de pequenos tratores, agora tem como principal negócio o setor automotivo.

Já produzimos motocicletas em uma fábrica em Manaus. Chegamos a fazer mais de 100 mil unidades. Mas, até por causa da distância e do acordo que tínhamos com um parceiro do exterior, passamos a focar tratores e outros veículos.

Perspectivas

Com a alta na demanda por caminhões, a Agrale projeta crescer no segmento?
Com tudo o que tem havido, a recuperação ainda é lenta. Isso porque a indústria enfrenta a falta de componentes. Está faltando aço, está faltando plástico…

E como a Agrale vem enfrentando esse cenário?
Interrompendo a produção e não completando o produto. É preciso considerar duas coisas. Uma é que a cadeia de fornecedores sofreu demais. Muitas empresas desapareceram.

A outra é que houve uma drástica redução na capacidade. Há também a questão dos aumentos absurdos nos preço de algumas matérias-primas. O resultado é que muitas vezes não é possível terminar o produto. Isso ocorre com a Agrale, inclusive.

Mercado de ônibus

Quais são as expectativas da Agrale para 2021? Em breve deve sair a licitação do Programa Caminho da Escola…
Estávamos otimistas, mas, agora, ficamos um pouco mais reticentes. Devemos registrar algum crescimento em relação ao ano passado. Contudo, a pandemia prejudicou muito o setor de transporte de passageiros e também o de turismo.

O transporte de carga seguramente vai crescer. Nossa projeção é modesta. Não pela demanda total, mas por causa da capacidade de atendimento. Devemos registrar algo ao redor de 10%, talvez 12% de alta na produção.

Portanto, estamos supondo que o Programa Caminho da Escola será mantido nos padrões atuais e mais robusto. E isso deve sustentar a área de transporte de passageiros. Também temos boas expectativas em relação à linha Marruá. 

Em 2020, a Agrale produziu pouco mais de 2 mil chassis de ônibus? E do Marruá, foram quantas unidades?
O número não foi significativo porque as Forças Armadas não compraram. Para o exterior, não chegamos a fazer 100 unidades.

A expectativa de crescimento da Agrale está totalmente lastreada no Programa Caminho da Escola?
Estará lastreada principalmente no Programa Caminho da Escola. Seja para a Agrale, a Volare ou a Marcopolo, para as quais oferecemos os chassis e que participam das licitações do governo.

Futuro para caminhões

Quais são os planos da Agrale para crescer no setor de caminhões?
Pretendemos retomar devagar à medida que se haja recursos para ampliar a produção.

Desistir jamais?
É a luta que temos, mas esse é o nosso normal. Se você analisar, estamos aí há quase 60 anos trabalhando sozinhos. E ninguém aqui vai arrumar a mala para ir embora. Não dá para ir embora porque moramos aqui…

Também temos fábrica na Argentina, em Buenos Aires. E a nossa posição no transporte público argentino é interessante. Aliás, somos o segundo maior fabricante de chassi de ônibus na Argentina. Metade da frota de ônibus de lá é Agrale. Nós fazemos centenas de chassis para aquele mercado, mas, ainda assim, bem menos que para o Brasil.

Combustíveis alternativos

Como a Agrale está se preparando para a nova etapa do Proconve que deve entrar em vigor em 2022?
A Agrale está se mexendo, mas é insano incorporar o Proconve 8 em 2022. Isso porque os testes são muito longos e, com a pandemia, os funcionários do governo responsáveis por parte do processo ficaram afastados por um bom tempo. Além disso, os engenheiros não podiam trabalhar.

Portanto, considero um absurdo manter o cronograma atual. Ou seja: como é que vamos fazer programas de desenvolvimento e testes de campo? Não dá. Basta olhar a lista de testes necessários para implementar o Euro 6 para concluir que isso é impossível.

A Agrale compra motores de quais empresas?
Os motores são da Cummins e atendem a nova legislação. Mas o fato é que não os fornecedores não conseguem concluir todos os testes. É uma coisa insana. Aliás, no Brasil somos obcecados por esse assunto, mas não temos regras para tirar os milhares de caminhões com mais de 20 anos de idade das ruas.

Esse veículos poluem muito. O ideal seria resolver a questão dos modelos velhos que, juntos são um desastre do ponto de vista ambiental. O Brasil ainda está importando diesel S-10 porque forçamos a antecipação do Euro 5. Não é racional.

A Agrale continuará a focar a linha de caminhões leves?
Definimos ficar somente nos leves. A área de pesados requer outro foco. No caso dos leves, o revendedor está fica em áreas urbanas e, normalmente, esses modelos são comprados para distribuição nas cidades. Os pesados requerem uma estrutura gigantesca. São dois mundos distintos.

Ônibus a gás

O desenvolvimento do comércio eletrônico criou novas oportunidades de negócio?
A gente cai sempre no mesmo problema, que é o capital de giro limitado. Eu gostaria de poder ser mais competitivo e oferecer mais produtos. É um mercado importante.

A Agrale tem projetos na área de combustíveis alternativos?
Uma empresa que atua em nichos, como a Agrale, tem de ser ligeira e inovadora. Portanto, a tomada de decisão deve ser rápida. Há tempos trabalhamos com energias alternativas e soluções inovadoras. No início dos anos 2000, desenvolvemos um ônibus a gás. Concluímos os testes de ônibus a gás para a cidade de Buenos Aires.

No Brasil, essa tecnologia foi bem recebida há algumas décadas. Muita gente instalou o sistema em automóveis. Mas a Agrale só conseguiu vender uma unidade de ônibus a gás no País. Por outro lado, forma mais de 400 para Lima, no Peru, onde esse tipo de ônibus é bem comum.

Creio que o setor de gás vai se fortalecer no Brasil. Até porque o monopólio da Petrobrás está acabando. Com isso, deve haver redução nos preços.

A Agrale está pronta para essa nova realidade?
A Agrale domina todo o processo. Estamos apoiando a FNM porque o segmento de propulsores alternativos apresenta forte tendência de crescimento. Estou preocupado em preservar o presente, buscar soluções e contribuir sempre com inovações. Aliás, fomos a primeira empresa do setor a validar o uso de biodiesel em um trator no Brasil.

 

Parceria com a Agrale foi fundamental para a produção dos novos caminhões FNM elétricos

*Blog do Caminhoneiro, por Rafael Brusque - 09/02/2021

A FNM Elétricos é uma empresa do Rio de Janeiro, que pertence à Obvio!, que já mais de 20 anos de experiência no desenvolvimento de veículos e soluções de mobilidade. Em 2020, a FNM Elétricos anunciou publicamente o desenvolvimento de caminhões elétricos, em parceria com a Agrale.

Para acelerar o desenvolvimento dos veículos, a FNM Elétricos fechou um contrato com a Agrale de junção tecnológica, onde a tecnologia de propulsão elétrica FNM é inserida na tecnologia dos caminhões Agrale, que fornece chassi, cabine e outros componentes para a FNM.

“Nós fizemos um contrato muito interessante de junção tecnológica nossa com a tecnologia que a Agrale tem, que é fantástica, de toda a parte de engenharia de caminhões”, disse Ricardo Machado, fundado e CEO da Obvio!.

A Agrale é uma empresa com mais de 60 anos de história na produção de caminhões, ônibus, tratores e motores, e irá fabricar os caminhões FNM Elétricos em sua Unidade 2, em Caxias do Sul-RS.

“Estamos muito orgulhosos de poder participar de mais um projeto inovador em nossa história e certos de que essa iniciativa trará excelentes resultados para a Agrale e seus parceiros de negócio, assim como aos usuários finais que adotarem os produtos FNM, que possuem um sistema de propulsão elétrica e adota as mais avançadas soluções existentes, o caminhão entregará alto desempenho e zero emissão de poluentes”, destaca o Diretor Comercial da Agrale, Edson Ares Sixto Martins.

A FNM já tinha um pedido prévio de mil unidades, após participar de um programa de aceleração de startups da Ambev, e encontrou na Agrale uma parceira ideal, que tem capacidade de produção de até 200 caminhões por dia, acelerando também o desenvolvimento dos produtos, já que os modelos vendidos pela Agrale já passaram por todos os testes para homologação.

Além de fornecer as bases dos caminhões para a produção dos modelos FNM 832 e 833, a Agrale também fornece os jipes Marruá para a Bortana EV, uma empresa da Austrália que criou uma versão elétrica do utilitário, para operações de mineração, florestal, combate à incêndios e militares.

Os caminhões FNM Elétricos tem motores de 335 cavalos de potência, com torque de 3.500 Nm, e baterias com autonomia que varia de 100 a 700 quilômetros, dependendo da operação dos clientes.

A empresa já negociou a venda de 1.000 unidades para a Ambev, que serão entregues ainda neste ano, e também mais 6 mil estão em negociação com diversas outras empresas, com entregas iniciando em 2021 também.

 

Mercado de caminhões elétricos ganha mais opções no Brasil

*BiodieselBR, Autopapo, por Érico Pimenta - 02/02/2021

Rumo a um futuro sem motores a diesel, as fábricas de caminhões têm investido cada vez mais em modelos elétricos, e para o mercado brasileiro, ao contrário do que muitos possam imaginar, os clientes interessados já contam boas opções na hora de escolher esse tipo de veículo.

A Volkswagen Caminhões (VWCO), que se intitula como a primeira fabricante a lançar um caminhão elétrico, oferta o e-Delivery nas versões 4×2 (11 toneladas) e 6×2 (14 toneladas).

Dentre as interessadas, a cervejaria Ambev fez o pedido de 1.200 unidades, sendo as 100 primeiras unidades entregues ainda neste ano de 2021. A VWCO e a Ambev já realizaram testes em aplicações reais e rodaram mais de 50 mil quilômetros dentro da cidade de São Paulo – a cervejaria se diz satisfeita com os resultados.

A Ambev também fechou negócio com a FNM-Agrale e comprou 1.000 unidades. A produção dos modelos será realizada na fábrica da Agrale em Caxias do Sul. O novo FNM elétrico tem autonomia de 200 km.

A chinesa JAC Motors, importada para o Brasil pelo Grupo SHC, apresentou em setembro de 2020 o iEV1200T na versão 4×2 (7,5 toneladas) e autonomia de até 200 km. Segundo informações da JAC, é possível rodar até 250 km caso o motorista seja “cuidadoso nas acelerações e não usar o ar-condicionado”.

Nesta semana, o Grupo SHC comunicou a entrega de 11 unidades do modelo, sendo 10 para a PepsiCo e uma para a DHL. Outra empresa a receber o caminhão foi a ManLog, o primeiro modelo elétrico da região Centro-Oeste.

Outra chinesa, a BYD tem feito investimentos no Brasil e tem focado tanto na produção de chassi de ônibus elétricos como caminhões, que estão voltados mais para o recolhimento de resíduos residencial – caminhão de lixo, no popular.

Vantagens e desvantagens

Sem dúvida, uma das grandes vantagens de um caminhão elétrico está no torque instantâneo do motor. No caso do Volkswagen e-Delivery o modelo é equipado com um motor de 260 KW (350 cavalos) e 2.150 Nm de torque. Para termos uma ideia melhor, o motor de 13 litros a diesel de 410 cavalos do Scania tem 2.150 Nm de torque.

Essa questão do torque em motores elétricos é exponencialmente maior, tanto é que as locomotivas têm motores elétricos nos eixos de tração alimentados por geradores a diesel. Com isso temos uma melhor capacidade de tração com motores de baixa potência.

Outra vantagem também está ligada diretamente ao torque. Nos motores a combustão, temos a curva de torque, ou seja, o torque do motor e entregue em uma faixa de RPM, já nos motores elétricos temos o torque instantâneo, por isso carros como Tesla tem a aceleração de 0 a 100 km/h de forma absurda.

Como desvantagem, os problemas estão nas baterias. A capacidade delas é limitada e, para ter autonomia na faixa dos 200 km, é necessário usar muitas. Isso acrescenta mais peso, não é algo vantajoso em um caminhão. Isso se deve ao PBTC.

De forma simples, o PBTC é o peso do caminhão somado do implemento (o peso do baú ou carroceria) e do o peso da carga. Se o caminhão elétrico em si for muito pesado acaba sobrando pouco “espaço” para a carga. Isso é algo fácil de se notar: os modelos elétricos disponível no mercado inicia de 7,5 toneladas a 14 toneladas.

Por fim, o tempo de carregamento das baterias, também é uma desvantagem tanto em carros como em caminhões.

Mercado
No setor de transportes, temos uma variedade de aplicações e necessidades para os caminhões elétricos, e as montadoras estão de olho nesse mercado. Apesar da baixa autonomia dos modelos elétricos, a Ambev, por exemplo, coloca esse tipo de veículo em rotas de entrega de 100 km e, com isso, o modelo não tem o risco de ter uma “pane seca” e cumpre bem o seu objetivo.

Outra aplicação é a movimentação portuária, onde alguns containers são transportados de um lado para o outro dentro do porto ou até mesmo para fora, a “puxadinha de porto”.

Em geral, os caminhões elétricos ainda têm um bom chão pela frente, o desenvolvimento de novas tecnologias principalmente de armazenamento de energia pode mostrar um futuro promissor para esses modelos.