Governo português reconhece interesse público nacional na fábrica da Embraer em Beja

Decisão do Conselho de Ministros abre caminho para agilizar licenciamento e eventuais expropriações da futura linha de montagem do A-29N Super Tucano, consolidando o avanço da fabricante brasileira rumo à sua primeira planta de aeronaves militares fora do continente americano 

Aeronaves Super Tucano na Base Aérea nº 11, em Beja

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O Governo de Portugal reconheceu, nesta quinta-feira (20), o interesse público nacional na instalação, em território português, de uma linha de montagem final dos aviões militares A-29N Super Tucano, com previsão de que a unidade se instale, em determinadas condições, na Base Aérea de Beja (BA11), no Alentejo. A deliberação foi aprovada em reunião do Conselho de Ministros e representa um novo passo formal no projeto industrial anunciado pelo Governo português em parceria com a Embraer, fabricante brasileira de aeronaves.

O que foi decidido 
A deliberação do Conselho de Ministros reconhece formalmente o interesse público nacional do empreendimento, uma classificação administrativa que, em Portugal, costuma anteceder e viabilizar etapas seguintes de um projeto de grande porte, como a simplificação de procedimentos de licenciamento urbanístico e industrial e, quando necessário, a abertura de processos de expropriação ou de constituição de servidões administrativas sobre terrenos envolvidos. Na prática, o ato não cria a fábrica em si, mas remove obstáculos administrativos e sinaliza prioridade política ao projeto.

Quem está envolvido 
O projeto é conduzido pelo Ministério da Defesa Nacional português, sob o ministro Nuno Melo, em parceria com a Embraer. A relação entre as partes já é antiga: a Embraer detém participação majoritária na OGMA, Indústria Aeronáutica de Portugal, mantém um centro de engenharia em Lisboa e participa da produção do cargueiro militar KC-390, cuja fabricação é, em parte significativa, realizada em solo português. A Força Aérea Portuguesa (FAP), por sua vez, é a operadora das aeronaves A-29N já entregues e a futura usuária da capacidade industrial que se pretende instalar em Beja.

Como o projeto chegou até aqui 
O marco inicial público do projeto ocorreu em 17 de dezembro de 2025, quando Nuno Melo e o presidente da Embraer, Bosco da Costa Júnior, assinaram, nas instalações da OGMA, em Alverca, uma carta de intenção para a abertura de uma fábrica de aeronaves Super Tucano em Beja. O ato coincidiu com a entrega, pela Embraer, das cinco primeiras unidades A-29N à FAP, de um total de doze contratadas por cerca de 200 milhões de euros, com entrega integral prevista para os próximos dois anos.

Em abril, o ministro da Defesa Nacional afirmou que o Governo dava “passos largos” para viabilizar a fábrica, com expectativa de concretização do projeto até o final de 2026, seguida de obras de adaptação em um edifício já identificado dentro do perímetro da base militar. Na ocasião, Nuno Melo evitou precisar se a unidade ficaria dentro da própria BA11 ou em terrenos contíguos, junto ao terminal civil do aeroporto de Beja, limitando-se a garantir que a planta ficaria “no perímetro da Base de Beja”. O reconhecimento de interesse público nacional aprovado agora avança justamente sobre esse ponto em aberto, ao tratar formalmente da localização condicionada à base aérea.

Onde e quando 
A fábrica está prevista para o perímetro da Base Aérea de Beja, no Baixo Alentejo, região que o Governo e a autarquia local já descrevem como potencial polo de um futuro cluster aeronáutico. A decisão do Conselho de Ministros foi tomada nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, e ainda depende de etapas seguintes: definição do valor do investimento, que segue sem divulgação oficial, e conclusão das obras de adaptação de infraestrutura, que o próprio ministério descreveu como de escopo mínimo, já que o projeto foi definido como “business oriented”, ou seja, autossustentável e sem dependência de apoios europeus adicionais.

Por que a decisão importa 
O reconhecimento de interesse público nacional é um instrumento jurídico-administrativo relevante porque reduz a incerteza regulatória sobre o uso do terreno e acelera etapas que, em projetos industriais de grande escala, costumam consumir meses ou anos, entre licenciamento ambiental, urbanístico e eventuais negociações fundiárias. Ao formalizar essa classificação antes mesmo da assinatura de um contrato definitivo de instalação industrial, o Governo português sinaliza tanto à Embraer quanto ao mercado europeu de defesa que o projeto tem prioridade política, o que tende a reduzir o risco percebido de atrasos administrativos, um fator frequentemente citado por investidores como obstáculo a projetos industriais na Europa.

Importância para a Embraer 
Para a Embraer, o avanço regulatório em Portugal representa um passo estratégico em pelo menos três frentes. A primeira é geográfica: a fabricante brasileira, cuja produção de aeronaves militares está historicamente concentrada em São José dos Campos, passaria a contar com uma linha de montagem final "de A a Z" fora do continente americano, algo inédito no segmento de aviação militar da companhia. Hoje, a presença industrial da Embraer em Portugal, via OGMA e via fabricação parcial do KC-390, é relevante, mas não inclui a montagem completa de uma aeronave militar.

A segunda frente é comercial. O A-29N é a variante do Super Tucano configurada segundo padrões técnicos da OTAN, e Portugal se tornou o primeiro país europeu a operá-la. Uma linha de montagem em solo europeu facilita a certificação, o suporte logístico e, sobretudo, a comercialização da aeronave para outros membros da Aliança e da União Europeia, mercados nos quais critérios de origem industrial e de compensação (offset) costumam pesar nas decisões de compra. A Embraer já vem promovendo o A-29 na Europa como plataforma de combate a drones, com sensores eletro-ópticos e infravermelhos, novos data links e armamento capaz de neutralizar sistemas aéreos não tripulados de diferentes perfis, um nicho de crescente interesse no continente diante do aumento de incursões de drones em espaço aéreo europeu.

A terceira frente é de modelo de negócio e replicabilidade. O caso de Beja segue o padrão já testado com o KC-390, cuja fabricação parcial em Portugal permitiu que aeronaves entregues a outros países da OTAN e da UE gerassem retorno econômico também ao Estado português, por meio de modificações e certificações locais. Se o modelo se confirmar para o Super Tucano, a Embraer passa a dispor de um segundo programa militar com produção compartilhada na Europa, reforçando sua estratégia de descentralização industrial e de proximidade com clientes europeus, ao mesmo tempo em que mantém o controle tecnológico central no Brasil.

Consequências e pontos em aberto 
Do lado português, o Governo e a Câmara Municipal de Beja já descrevem o projeto como um potencial motor de desenvolvimento regional, com criação de empregos qualificados e atração de empresas fornecedoras para um cluster aeronáutico no Alentejo. Do lado da Embraer, o momento também é favorável do ponto de vista financeiro: a companhia reportou, no segundo trimestre de 2026, crescimento de 22% na receita do segmento de defesa e segurança em base anual, além de revisão para cima de suas projeções de fluxo de caixa livre, o que reforça a capacidade de investimento em novas plantas.

Ainda assim, pontos centrais permanecem em aberto. O valor total do investimento na fábrica não foi divulgado. A localização exata dentro do perímetro da base segue sujeita a definição final. E o reconhecimento de interesse público nacional, embora relevante, não equivale a um contrato de instalação industrial firmado; trata-se de uma condição habilitadora, não da concretização definitiva do projeto. O cronograma indicado pelo Governo português aponta para a viabilização da fábrica até o final de 2026, mas a experiência de outros projetos industriais bilaterais sugere que a fase de obras e de início efetivo de produção deve se estender além desse horizonte.

Para que serve, afinal 
Em síntese, a decisão de hoje não entrega uma fábrica pronta, mas reduz o risco jurídico do empreendimento e reforça o compromisso político de Portugal com o projeto, o que, do ponto de vista da Embraer, funciona como um sinal de credibilidade adicional diante de outros clientes europeus interessados no Super Tucano e no próprio modelo de cooperação industrial que a empresa brasileira vem replicando no continente, com a OGMA e com o KC-390 servindo de referência para o que pode se tornar sua primeira planta de montagem final de uma aeronave militar fora das Américas.

Fuzileiros Navais buscam, por meio de encomenda tecnológica, sistema de comando para enxames de drones

Instrumento previsto na Lei da Inovação permite ao Corpo de Fuzileiros Navais contratar diretamente o desenvolvimento de uma solução ainda inexistente no mercado, capaz de coordenar múltiplos drones, fundir dados de sensores em tempo real e sugerir alvos ao comandante 

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), ramo de infantaria naval da Marinha do Brasil (MB), vai contratar o desenvolvimento de um sistema integrado de comando e controle (C2) dedicado à operação coordenada de enxames de drones. A informação foi revelada pelo BDB Sentinel, serviço de inteligência do Brazil Defense Brief (BDB), e ainda não constava, até o fechamento desta matéria, de comunicação oficial da Marinha ou de outras fontes de imprensa especializada.

Segundo a publicação, o novo sistema deverá contar, entre outras capacidades, com fusão de dados em tempo real e funções de suporte à decisão para auxiliar na sugestão de alvos, um conjunto de atribuições que ultrapassa o simples controle de voo de aeronaves não tripuladas e aproxima o projeto de uma arquitetura de comando e controle propriamente dita.

A encomenda tecnológica 
O instrumento escolhido pelo CFN para essa contratação chama-se ETEC (Encomenda Tecnológica), previsto no art. 20 da Lei nº 10.973/2004, a Lei da Inovação, e regulamentado pelo Decreto nº 9.283/2018. Diferentemente de um pregão ou de uma licitação convencional, a ETEC é voltada à contratação de pesquisa e desenvolvimento de produtos, processos ou serviços que envolvam risco tecnológico e cuja aplicação prática ou cujos resultados ainda não estejam disponíveis no mercado.

Na prática, o instrumento reconhece que o CFN não encontrou, entre soluções já prontas, um produto que reunisse as capacidades desejadas de forma sistêmica, e assume parte do risco de desenvolver, em conjunto com a Base Industrial de Defesa, uma solução sob medida. O Comando do Material de Fuzileiros Navais (CMatFN) já recorreu a esse mesmo tipo de contratação em outros projetos recentes, o que indica familiaridade crescente da Força com esse modelo de aquisição.

O que muda com o enxame 
A distinção entre operar vários drones e operar um enxame é conceitual antes de ser técnica. No primeiro caso, cada aeronave depende de um operador dedicado. No segundo, um único operador comanda uma missão e o próprio sistema distribui tarefas entre os drones, coordenando posição, deslocamento, sensores e objetivos, algo que já é realidade em sistemas de controle de enxame empregados por outras forças armadas ao redor do mundo.

A menção a fusão de dados e a sugestão de alvos indica que o objeto da ETEC pode ir além de um software de controle de voo. Em um cenário de emprego típico, em que diferentes drones do enxame poderiam detectar o mesmo contato sob ângulos e sensores distintos (óptico, térmico, de movimento), caberia ao sistema central correlacionar essas informações, eliminar duplicidades e apresentar ao comandante uma situação consolidada, com uma lista de contatos priorizados. A decisão sobre o emprego da força, porém, permaneceria humana; autonomia de navegação e de coordenação de enxame não se confunde com autonomia de decisão de ataque.

Um antecedente na própria força 
O CFN já opera uma arquitetura de C2 própria, o SIC2CFN (Sistema Integrado de Comando e Controle do Corpo de Fuzileiros Navais), fornecido pela israelense Elbit Systems e adquirido no âmbito do PROADSUMUS, programa estratégico voltado a restabelecer e ampliar a capacidade expedicionária da Força. O SIC2CFN é organizado em quatro módulos, gestão do campo de batalha, artilharia, comunicações e guerra eletrônica, e foi concebido para prover C2 a um Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais em nível de Unidade Anfíbia.

Nenhum desses quatro módulos é dedicado, hoje, a sistemas não tripulados. A eventual ETEC de enxame representaria, portanto, uma camada adicional e nova em relação à arquitetura de C2 já em uso pelo CFN, e não um simples aprimoramento incremental do sistema existente.

Sinais de aproximação com o Centro de Análises de Sistemas Navais 
Em janeiro de 2026, uma comitiva do Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais (CTecCFN), chefiada pelo Capitão de Mar e Guerra (FN) Alex Dantas Espírito Santo, visitou o Centro de Análises de Sistemas Navais (CASNAV) para mapear oportunidades de cooperação em pesquisa, desenvolvimento e inovação. O CASNAV mantém, entre outros projetos, o Console de Imagens Táticas em Realidade Aumentada (CITRA), voltado hoje à consciência situacional marítima e à integração com o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz), combinando imagens de câmeras com metadados de radares, sensores AIS e dados táticos.

Não há, até o momento, confirmação oficial de que o CITRA ou outra ferramenta do CASNAV venha a ser empregada na fusão de dados de um futuro enxame de drones do CFN; trata-se de uma hipótese de trabalho, e não de um fato estabelecido, ainda que a proximidade recente entre as duas organizações e a experiência acumulada do CASNAV em fusão de sensores tornem essa aproximação plausível.

Parte de um movimento mais amplo 
A ETEC surge em meio a uma sequência de investimentos do CFN em sistemas não tripulados. Em dezembro de 2025, a Força ativou o Esquadrão de Drones Táticos de Esclarecimento e Ataque no Batalhão de Combate Aéreo, no Complexo Naval da Ilha do Governador (RJ), reunindo drones multirrotor com sensores eletro-ópticos, infravermelhos e térmicos, além de plataformas de asa fixa. Em outra frente, o Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais desenvolve, em parceria com a Universidade Federal de Goiás (UFG), o Robô Expedicionário, um sistema robótico teleoperado de reconhecimento voltado a ambientes de risco nuclear, biológico, químico e radiológico.

A Marinha também assinou, por meio do CFN, um protocolo de intenções com a Taurus para o desenvolvimento de sistemas de armas que incluem drones armados destinados às tropas anfíbias, enquanto a Base Industrial de Defesa avança em conceitos de enxame em outras frentes, como a proposta da XMobots de lançar até trinta aeronaves a partir de um contêiner de vinte pés. O eventual desenvolvimento de uma camada de C2 dedicada a enxames tende a costurar essas iniciativas dispersas em uma capacidade operacional integrada.

Um movimento visto também lá fora
O momento da revelação coincide com um movimento internacional na mesma direção. Cinco dias antes da publicação do BDB, a sul-coreana LIG D&A (LIG Nex1) anunciou o desenvolvimento de tecnologia de controle autônomo de formação para enxames de drones voltados a missões simultâneas de vigilância e reconhecimento, em parceria com a PABLO AIR, que já classifica sua própria tecnologia de controle de enxame no nível 4 de uma escala de autonomia que vai até o nível 5. O paralelo ilustra como o requisito descrito pelo BDB Sentinel está alinhado a uma das áreas tecnológicas mais disputadas atualmente entre as forças armadas de diferentes países.

O mais relevante na notícia revelada pelo BDB não é, portanto, o fato isolado de o CFN empregar drones, algo que a Força já faz, mas a intenção de desenvolver a camada de inteligência e coordenação capaz de transformar múltiplas plataformas não tripuladas dispersas em uma capacidade operacional única, sob comando de um só operador.

Dos canhões às narrativas: uma guerra com ecos que ainda ressoam

Aval de Lula para devolver ao Paraguai o canhão capturado em 1868 reabre a discussão sobre tombamento, memória militar, narrativa historiográfica e os limites de uma decisão fechada de gabinete

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva autorizou, em reunião de fim de julho com os comandantes das Forças Armadas e o ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, a devolução ao Paraguai do canhão El Cristiano, peça de doze toneladas capturada pelas forças brasileiras durante a Guerra do Paraguai e guardada desde 1922 no Museu Histórico Nacional, no Rio de Janeiro. A decisão, revelada pela jornalista Bela Megale, do jornal O Globo, ainda não tem data de execução e depende de trâmites do Itamaraty e de um procedimento administrativo pouco discutido publicamente: a retirada do tombamento da peça pelo Iphan.

Da fala ao pedido formal 
O episódio nasceu de uma frase. Em 24 de julho, durante visita à fábrica da Avibras Aeroco, em Jacareí (SP), Lula defendeu o investimento em Defesa citando o conflito do século 19: “um belo dia o Paraguai decidiu invadir o Brasil (...) invadiu Corumbá e, ao mesmo tempo, invadiu o Uruguai e a Argentina”. A Câmara dos Deputados do Paraguai respondeu com nota de repúdio, acusando o presidente brasileiro de distorcer a dimensão histórica da guerra, e pediu ao Executivo paraguaio que cobrasse formalmente a restituição do El Cristiano. Dias depois, o vice-presidente paraguaio, Pedro Alliana, entregou ao embaixador brasileiro José Antonio Marcondes um pedido que vai além desse canhão: inclui também outro troféu, o canhão Presidente López, acesso a documentos de arquivo sobre o conflito e o reconhecimento institucional das posições do Legislativo paraguaio sobre o período.

Um troféu tombado 
O El Cristiano não é um objeto qualquer no acervo público brasileiro. A peça, fundida no Paraguai em 1867 com bronze de sinos de igreja, foi trazida ao País ao fim da guerra e, depois de décadas expostas no antigo Arsenal de Guerra, foi transferida em 1922 para o Museu Histórico Nacional, durante as comemorações do centenário da independência. Desde então está inscrita no Livro do Tombo, sob proteção do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Isso significa que, juridicamente, o canhão não pode simplesmente ser embalado e enviado a Assunção: é preciso, antes, destombá-lo.

O destombamento é regido pelo Decreto Lei 3.866, de 1941, e ocorre apenas por decisão do presidente da República, mediante justificativa de interesse público. Não depende de aprovação do Congresso brasileiro nem de consulta pública ampla; a prerrogativa é do Executivo. Ou seja, do ponto de vista estritamente legal, um governo pode sim, por ato administrativo, reverter um tombamento que dura mais de um século. 

A pergunta que fica em aberto não é sobre a legalidade formal do gesto, mas sobre o rito que o cerca: enquanto o Paraguai tratou o tema no plenário de seu Legislativo, aprovando nota oficial, a decisão brasileira nasceu de uma reunião fechada entre o presidente, os três comandantes militares e o ministro da Defesa, sem qualquer processo equivalente de deliberação pública.

O precedente de 2014 
Não é a primeira vez que o tema chega a Brasília. No aniversário de 150 anos do início da guerra, entre 2014 e 2015, o governo de Dilma Rousseff também cogitou devolver o canhão, num gesto que seria patrocinado pela Itaipu Binacional. A devolução não avançou por causa da oposição do então comandante do Exército, general Eduardo Villas Bôas, e do próprio tombamento do Iphan, que funcionou, naquele momento, como obstáculo efetivo. Uma década depois, o impedimento legal segue de pé, mas o resultado político é distinto: agora há aval presidencial explícito, com o conhecimento dos três comandantes militares, o que sugere que o Alto Comando das Forças Armadas não vê, hoje, motivo para resistir ao pedido paraguaio. 

Canhão El Cristiano exposto no Pátio dos Canhões 
do Museu Histórico Nacional

De quem é a guerra 
A disputa em torno do canhão reabre também uma questão historiográfica que a fala de Lula, ainda que sucinta, resume com razoável fidelidade aos fatos. A Guerra do Paraguai (também chamada Guerra da Tríplice Aliança, ou, no Paraguai, Guerra Grande) começou com a invasão paraguaia à província brasileira de Mato Grosso, em dezembro de 1864, precedida pela captura, em novembro daquele ano, do vapor brasileiro Marquês de Olinda. Em abril de 1865, tropas paraguaias avançaram também sobre a província argentina de Corrientes, episódio que selou a formação da Tríplice Aliança entre Brasil, Argentina e Uruguai. O próprio Solano López justificou a ofensiva como resposta à intervenção brasileira na crise política uruguaia, mas a sequência factual dos episódios não deixa dúvida sobre quem cruzou a fronteira primeiro.

Há, é verdade, uma corrente historiográfica revisionista, popularizada a partir do livro Genocídio Americano, de Julio José Chiavenato (1979), que desloca o eixo da responsabilidade para o imperialismo britânico e para interesses geopolíticos de Brasil e Argentina. Trata-se, porém, de leitura minoritária no meio acadêmico, ainda que influente na memória popular e, ao que tudo indica, na origem do pedido paraguaio de “reconhecimento institucional” sobre o período. 

Mais que os troféus, uma narrativa
É esse item do pedido paraguaio, o menos comentado até aqui, que talvez seja o mais decisivo. Ao lado da devolução do El Cristiano e do Presidente López, e do acesso a documentos de arquivo, o vice-presidente Pedro Alliana pediu também o reconhecimento institucional das posições do Legislativo paraguaio sobre a guerra, o mesmo Legislativo que, na nota de repúdio a Lula, reafirmou seu compromisso com a defesa da “memória histórica” paraguaia do conflito. Lidos em conjunto, os quatro itens sugerem que a disputa não se limita a peças de museu. 

O que Assunção parece buscar, para além dos objetos, é que Brasília valide institucionalmente uma versão do conflito que, no Paraguai, tende a enquadrar a guerra como agressão externa sofrida pelo país, relativizando a sequência factual que a historiografia brasileira majoritária reconhece: a invasão paraguaia a Mato Grosso, em dezembro de 1864, seguida do avanço sobre território argentino em 1865. Se essa leitura estiver correta, devolver o canhão seria apenas o primeiro gesto de um processo mais amplo, no qual o Brasil seria chamado, não a rever os fatos, mas sim a rever a forma pública como os reconhece.

O que fica de fora do debate 
A questão levantada pelo jornalista Angelo Nicolaci, do portal GBN Defense, em artigo publicado nesta quarta-feira (19/08), sintetiza bem o incômodo que a decisão provoca em setores ligados às Forças Armadas: reduzir o El Cristiano a um “objeto paraguaio que precisa voltar para casa” ignora que a peça também é parte da memória militar brasileira, construída com o sangue de milhares de soldados mortos em combate ou por doenças ao longo de cinco anos de guerra. Em texto de circulação nos círculos militares, o coronel reformado Alexandre de Andrade Cardoso levanta ponto semelhante ao comparar o tratamento dado por Espanha e outras nações a seus troféus de guerra (incorporados a monumentos públicos como símbolo de orgulho nacional), com a postura brasileira de sucessivas devoluções: bandeiras tomadas aos paraguaios, a espada do marechal Solano López, documentos e outras presas de guerra já retornaram a Assunção ao longo das últimas décadas. Para Cardoso, o Brasil corre o risco de ficar sem nenhum símbolo material de seu próprio patrimônio de guerra. 

O espelho paraguaio
A assimetria do debate fica mais clara com um contraponto que o próprio Cardoso lembra em seu texto: o vapor de guerra Anhambay, da Marinha brasileira, que participou da defesa do Forte Coimbra, em dezembro de 1864, e foi capturado pelos paraguaios poucos dias depois, em 6 de janeiro de 1865, no início do conflito. O casco do navio é hoje a principal atração do Parque Nacional Vapor Cué, a 98 quilômetros de Assunção, onde o resgate das embarcações e a instalação de um museu naval começaram em 1978; o local só foi formalmente declarado Patrimônio Histórico Nacional do Paraguai quase quatro décadas depois, em 2017, pelo Decreto nº 7900. Nenhuma autoridade brasileira jamais cobrou a devolução do navio ao País. A comparação não invalida o pedido paraguaio pelo El Cristiano, mas expõe que a lógica de “troféu de guerra que precisa voltar para casa”, se aplicada de um só lado, tende a esvaziar unicamente o acervo brasileiro.

Impasse
O impasse, portanto, não está em saber se o Brasil pode devolver o canhão (pode, tecnicamente, por decreto presidencial), nem em saber se o Paraguai tem direito de reivindicá-lo (tem, legitimamente, como parte de sua memória nacional). Está em dois outros pontos, um de processo e outro de conteúdo. 

 

O primeiro é que um ato de tal magnitude simbólica, envolvendo patrimônio tombado há mais de um século e a memória de milhares de brasileiros mortos em combate, está sendo decidido sem qualquer debate público equivalente ao que ocorreu no Paraguai. 

 

O segundo é que, ao lado do objeto, o próprio pedido paraguaio embute uma disputa sobre qual versão da guerra prevalece: tratar a devolução do El Cristiano como episódio isolado, sem discutir publicamente os demais itens do pacote (o segundo canhão, os documentos de arquivo e o reconhecimento institucional das posições do Legislativo paraguaio), equivale a aceitar, por omissão, os termos dessa narrativa. 

 

Caso se confirme a intenção presidencial, caberá ao Executivo brasileiro explicar, com a mesma transparência exigida do Iphan em qualquer processo de destombamento, os critérios jurídicos e históricos que sustentam a decisão, e dizer com clareza ao País até onde vai o gesto: se termina no canhão, sem ao menos exigir contrapartida com a devolução do vapor de guerra Anhambay, ou se inclui também a validação de uma versão da guerra que a própria historiografia brasileira majoritária não reconhece.

Avibras Aeroco recebe direção do DCTA e discute parcerias em Defesa e Espaço

Comitiva liderada pelo Tenente-Brigadeiro Mauro Bellintani visitou a planta de Jacareí (SP) e acompanhou de perto a produção do motor-foguete S50, propulsor do VLM-1 

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

A Avibras Aeroco recebeu, nesta terça-feira (18/08), em sua planta de Jacareí (SP), a visita institucional do Diretor-Geral do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), Tenente-Brigadeiro do Ar Mauro Bellintani. A comitiva reuniu ainda o Vice-Diretor do DCTA, Major-Brigadeiro do Ar Eric Breviglieri; o Chefe do Subdepartamento Técnico, Brigadeiro Engenheiro Fernando Benitez Leal; e o Chefe da Assessoria de Relações Institucionais, Coronel Aviador R/1 José Antonio Botture Júnior.

O objetivo do encontro foi apresentar às autoridades da Força Aérea Brasileira (FAB) a capacidade produtiva e tecnológica da empresa, com ênfase na fabricação do motor-foguete S50, principal propulsor do Veículo Lançador de Microssatélites (VLM-1). Trata-se do maior motor-foguete já produzido no País, carregado com 12 toneladas de propelente sólido. Entre as tecnologias empregadas está o uso de fibra de carbono na produção do envelope-motor, solução que reduz o peso do conjunto e eleva sua eficiência estrutural.

O VLM-1 é um projeto estratégico da FAB, desenvolvido em parceria com o Centro Aeroespacial Alemão, e integra o Programa Nacional de Atividades Espaciais. Além da apresentação da linha produtiva, a visita serviu para alinhar o andamento de projetos já em execução e discutir perspectivas para novas iniciativas conjuntas nas áreas de Defesa e Espaço. Em nota, a Avibras Aeroco agradeceu a visita e reafirmou a parceria de longa data mantida com a FAB.

A visita ocorre em um momento de renovação no comando do DCTA. Bellintani assumiu a Direção-Geral do órgão em março de 2026, ao receber o cargo do Tenente-Brigadeiro Ricardo Augusto Fonseca Neubert, em cerimônia presidida pelo então Comandante da Aeronáutica. Antes de chegar à direção máxima do Departamento, Bellintani ocupou a Vice-Direção do DCTA, posição em que já havia acompanhado de perto o relacionamento institucional com empresas da Base Industrial de Defesa (BID) do Vale do Paraíba.

O vínculo entre a Avibras Aeroco e o DCTA em torno do motor S50 é anterior à visita desta semana. A empresa foi contratada pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), organização subordinada ao DCTA, ainda em dezembro de 2016, para industrializar e produzir oito motores S50 destinados ao VLM-1 e ao veículo suborbital VS-50. O programa avançou por sucessivas etapas de qualificação ao longo dos anos seguintes, entre elas os ensaios estruturais do envelope-motor e, em outubro de 2021, o primeiro ensaio de tiro em banco do propulsor, realizado nas instalações da própria empresa em São José dos Campos (SP).

Para a Avibras Aeroco, a manutenção do diálogo institucional com a nova direção do DCTA tem peso estratégico: o S50 é considerado por analistas do setor um ativo de dupla aplicação, já que sua tecnologia de propulsão sólida também é compatível, em tese, com uso em mísseis de médio e longo alcance. Isso reforça o valor do motor não apenas para o Programa Espacial Brasileiro, mas para o próprio adensamento da Base Industrial de Defesa nacional.

Revo aposta no Eve 100 e se torna operadora lançadora da Eve Air Mobility

Contrato de US$ 250 milhões prevê até 50 eVTOLs para o mercado de São Paulo, com entregas a partir de 2027 e início das operações comerciais em 2028 

Imagem ilustrativa renderizada por IA

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

No programa É Negócio, da CNN Brasil, exibido no domingo, dia 9 de agosto de 2026, o CEO da Revo, João Welsh, detalhou os planos da operadora de mobilidade aérea urbana para incorporar o Eve 100, eVTOL desenvolvido pela Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer, à sua frota em São Paulo. A entrevista reforça um movimento acompanhado desde junho de 2025, quando as duas empresas assinaram o primeiro contrato firme para o fornecimento da aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical. 

Quem é a Revo
Lançada em agosto de 2023, a Revo é uma operadora de mobilidade aérea urbana voltada ao público de alta renda, com atuação em São Paulo. A empresa oferece um serviço porta a porta que combina transporte terrestre em carros blindados, lounges e hosts exclusivos a voos regulares de helicóptero, com plataforma própria de reservas via aplicativo, site ou concierge. Segundo Welsh, a operação não se resume ao voo: dos onze passos que compõem a jornada do cliente, o trecho aéreo é apenas um deles, do momento em que o passageiro sai de casa até a porta do avião no destino.

A Revo pertence à Omni Helicopters International (OHI), grupo multinacional de origem portuguesa com frota de cerca de 90 helicópteros, mais de 1.500 voos semanais e histórico de mais de 7 milhões de passageiros transportados com segurança, segundo dados da própria companhia. A Revo opera atualmente cerca de dez pontos de embarque e desembarque em São Paulo, cinco deles fixos, com a rota entre a Zona Sul da capital e o Aeroporto de Guarulhos entre as mais procuradas. De acordo com Welsh, a base de clientes é mais ampla do que se poderia supor, e vai de executivos em início de carreira a famílias bilionárias que buscam o padrão de segurança e o cuidado oferecidos pela empresa.

O contrato entre a Revo e a Eve 
A Revo assinou em 15 de junho de 2025, durante o Paris Air Show, o primeiro binding agreement da Eve Air Mobility para a compra de até 50 unidades do Eve 100. O negócio, avaliado em US$ 250 milhões (R$ 1,39 bilhão à época), inclui ainda soluções de entrada em operação e suporte pós-venda pelo pacote TechCare, da própria Eve. Pelo acordo, a Revo se tornará a operadora launch operator do eVTOL da Embraer, com a primeira entrega prevista para o quarto trimestre de 2027.

Como funcionará a operação 
Segundo Welsh, o Eve 100 tem capacidade para quatro passageiros mais um piloto e autonomia de até 100 quilômetros. As primeiras rotas devem conectar pontos estratégicos da Região Metropolitana de São Paulo, entre eles os aeroportos de Guarulhos e Congonhas, as avenidas Paulista e Faria Lima, além de Alphaville e Bragança Paulista. A Revo planeja integrar helipontos já existentes a novos vertiportos, com recarga elétrica em até 15 minutos, e prevê o início das operações comerciais no começo de 2028.

Redução de custo e treinamento de pilotos 
Na entrevista à CNN Brasil, Welsh afirmou que a expectativa da Revo é reduzir em cerca de 30% o custo operacional em relação ao helicóptero, no médio e longo prazo, número compatível com a faixa de 20% a 30% de redução nos custos de viagem informada pela empresa em julho. Segundo o executivo, a companhia já iniciou o treinamento de pilotos em simuladores da Eve, processo que deve se estender por 18 a 24 meses, ao lado da capacitação de mecânicos, para que exista equipe pronta no momento da entrega da primeira unidade. Welsh destacou que o eVTOL exige um modo de operação mais automatizado, com poucas semelhanças em relação ao helicóptero.

Um mercado maduro para a decolagem urbana 
São Paulo concentra mais de 400 helicópteros registrados e cerca de 2 mil pousos e decolagens diários, o que torna a cidade um dos mercados mais avançados do mundo em mobilidade aérea, segundo a Eve. A Revo já opera atualmente cerca de dez pontos de embarque e desembarque na capital paulista, sendo cinco fixos, e amplia a rede conforme identifica demanda dos clientes, caso recente de Alphaville. De acordo com a empresa, a introdução do eVTOL não vai substituir o helicóptero, mas ampliar as possibilidades de deslocamento, com os trajetos curtos ganhando lógica operacional própria.

A importância do contrato para a Eve Air Mobility 
Para a Eve, o acordo com a Revo representa a transição do desenvolvimento para a execução comercial do Eve 100 e um marco na consolidação da empresa como líder do setor de mobilidade aérea urbana. Segundo Johann Bordais, CEO da Eve, o contrato demonstra a confiança crescente do mercado na tecnologia e no modelo operacional da companhia e contribui para a construção de um ecossistema sustentável de eVTOLs no País.

A Eve mantém carteira de cartas de intenção de compra (letters of intent, ou LOIs) que somava cerca de 2.700 aeronaves em maio de 2026, distribuídas entre mais de 26 clientes em mais de 12 países, o maior portfólio de pedidos do setor. Em julho, durante o Farnborough International Airshow, a companhia ampliou a carteira comercial com uma carta de intenção da Shearwater Global Capital para até 16 unidades destinadas a operações de leasing, ao mesmo tempo em que avançou em duas etapas regulatórias: a abertura de consulta setorial pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) sobre critérios revisados de aeronavegabilidade e o pedido de validação do certificado de tipo junto à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA).

Testes e cronograma de certificação 
O protótipo em escala real do Eve 100 já soma dezenas de voos de teste na unidade da Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista, com mais de duas horas de voo acumuladas. A empresa concluiu a fase de voos pairados e avança agora para os testes de transição, etapa que antecede o voo do primeiro protótipo de produção, previsto para 2027, antes da campanha final de certificação com seis aeronaves conformes aos requisitos da ANAC, autoridade certificadora primária do projeto, em alinhamento com a FAA, dos Estados Unidos, e a EASA. A fábrica da Eve em Taubaté, no Vale do Paraíba paulista, terá capacidade projetada entre 120 e 480 unidades por ano em regime de maturidade.

Ao lado da Revo, a aposta da Eve Air Mobility no Eve 100 integra a estratégia mais ampla da Embraer de diversificar receitas para além da aviação comercial, executiva e de defesa, com um novo segmento de mobilidade aérea urbana que a companhia projeta se tornar, no médio prazo, um vetor relevante de faturamento.

IMBEL avança no licenciamento para fabricar o rádio RDS Defesa V4

CTEx conduz tratativas industriais com a FMCE enquanto o rádio veicular segue em fase final de testes pelo CAEx. Programa poderá colocar o Brasil no grupo restrito de países com domínio simultâneo de hardware, formas de onda e criptografia em rádios definidos por software militares

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) avança nas tratativas de licenciamento para que a Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL), por meio da Fábrica de Material de Comunicações e Eletrônica (FMCE), fabrique o RDS Defesa V4, o rádio veicular do Projeto RDS-Rondon Defesa, antes chamado de RDS-Defesa. O anúncio marca um passo relevante na nacionalização e na futura produção seriada de um rádio definido por software (RDS) brasileiro voltado às comunicações táticas das Forças Armadas.

A informação, contudo, precisa de um melhor enquadramento. O que existe até o momento são tratativas de licenciamento industrial, não um contrato público de produção seriada. O V4 permanece em fase de teste e avaliação pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx), com conclusão prevista para o segundo semestre de 2026. O próprio CTEx, em nota divulgada em 17 de agosto, confirmou que o processo de licenciamento da tecnologia para a IMBEL/FMCE está em andamento e que a empresa ficará responsável pela produção do rádio.

O que é o RDS Defesa V4 
O RDS Defesa é a vertente veicular do programa nacional de rádio definido por software, aprovado no âmbito do Ministério da Defesa em 2012 e conduzido tecnicamente pelo CTEx, com participação da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira. Classificado como Projeto Estratégico do Ministério da Defesa, com coordenação atribuída ao Exército Brasileiro, o RDS Defesa tem como objetivo prover comunicações táticas nacionais, seguras e interoperáveis entre as três Forças. O V4 indica, segundo fontes abertas, o quarto protótipo da versão veicular, e não uma variante já certificada para produção em escala.

Trata-se de um rádio multibanda, com cobertura de 2 a 512 MHz (HF, VHF e UHF), equipado com dois módulos de radiofrequência independentes e intercambiáveis, além de um módulo de processamento central. Essa configuração permite operar até dois canais simultâneos, voz e dados, algo que soluções anteriores, como o Harris Falcon III empregado em veículos Guarani, exigiam com dois rádios separados.

Entre as características reportadas publicamente estão a arquitetura SCA 4.1, com compatibilidade também com a versão 2.2.2; formas de onda e criptografia de desenvolvimento nacional, com o módulo criptográfico associado à Kryptus; transmissão de voz digitalizada segura, dados e vídeo em tempo real; e salto de frequência (TRANSEC). O equipamento já foi relacionado, em testes de integração, ao Gerenciador do Campo de Batalha (GCB) do Exército, ao STERNA da Marinha e ao Link-BR2 da FAB, com processamento mediado pelo MDLP (Multi Data Link Processor) do CASNAV. 

O papel da IMBEL na fabricação 
O desenvolvimento do RDS Defesa foi conduzido, até aqui, principalmente pela AEL Sistemas, subsidiária brasileira da Elbit Systems, em parceria com o CPqD, responsável pelas formas de onda, e com a Kryptus, responsável pela criptografia, além de outros subcontratantes. O Ministério da Defesa registra, atualmente, o RDS Defesa como Produto Estratégico de Defesa (PED) da AEL Sistemas. O CTEx descreve o arranjo produtivo nacional e sustentável do projeto como formado pelas Organizações Militares do DCT (CTEx, CComGEx e IMBEL) e por empresas brasileiras como CPqD, AEL, Kryptus, Stefanini, Ocellott (adquirida pela Modirum | GESPI), Sigma Delta e Pinetree.

A entrada da IMBEL representa, portanto, uma mudança de etapa, não a substituição dos demais participantes do projeto. O caminho declarado é: desenvolvimento sob coordenação do CTEx, com apoio de Marinha e FAB; teste e avaliação em curso pelo CAEx; licenciamento industrial em andamento com a IMBEL e a FMCE; e, por fim, uma eventual produção seriada, ainda não confirmada por anúncio público de contrato, lote ou cronograma.

A formulação mais recente do próprio CTEx é mais direta que as anteriores: a nota de 17 de agosto atribui à IMBEL/FMCE, de forma explícita, a responsabilidade futura pela produção do rádio, ainda que o licenciamento em si esteja em curso. Isso indica que a etapa industrial já é tratada como certa pelo órgão coordenador do projeto, restando formalizar o processo e concluir a avaliação técnica.

Documentação do próprio Exército indica que a FMCE já desenvolve algoritmos adaptativos de codificação de voz e dados para rádios definidos por software e para rádios cognitivos, com aplicação no TRC-1222 Rondon. Isso sugere que a fábrica não se limitaria a montar equipamentos, mas também participaria do desenvolvimento tecnológico associado ao programa. 

A convergência com a família Rondon 
Em 2023, a família de rádios Rondon, desenvolvida pela própria IMBEL desde 2013 no âmbito do macroprojeto Sistema de Comunicações Rondon, foi formalmente incorporada ao programa, que passou a ser tratado como RDS-Rondon Defesa. A versão portátil, o TRC-1222HH Rondon, já está em produção seriada. As versões manpack e veicular do TRC-1222 seguem em desenvolvimento conjunto entre IMBEL e CTEx, com previsão de conclusão da versão manpack em 2027.

O RDS Defesa V4 não deve ser entendido como apenas mais um TRC-1222. Ele é o nó veicular de maior capacidade e canal duplo do programa, enquanto a família Rondon cobre o escalonamento entre pelotão, companhia, batalhão e brigada nas versões portátil, manpack e veicular. A convergência de formas de onda e de criptografia entre as duas frentes é o que permite maior coerência de rede entre os escalões táticos.

A IMBEL já possui portfólio consolidado no setor, com os rádios VHF TRC-1193V e TRC-1193V-B Mallet, o transceptor TPP-1410 e o rádio UHF MRU-1400, derivado dele. O Plano de Trabalho nº 15/2024-DRMER/IMBEL, vinculado ao Termo de Execução Descentralizada nº 23-EME-017-00, confirma que os rádios Mallet poderão ser atualizados, após a entrega, com um novo codificador de voz em software e com capacidade de redes Manet/Mesh, funcionalidades já em desenvolvimento pela IMBEL/FMCE. O mesmo documento indica a possibilidade de integração das formas de onda do Mallet com as do próprio projeto RDS Defesa, o que reforça a convergência tecnológica entre as duas famílias de rádio.

Testes operacionais e validação 
A maturidade do programa foi demonstrada na Operação Atlas, exercício conjunto realizado em 2025 em localidades como Belém e Boa Vista, no qual a família RDS-Rondon Defesa foi empregada em testes de interoperabilidade de comando e controle entre as três Forças. Os equipamentos também passaram por avaliação técnica e operacional conduzida pelo CAEx, etapa que antecede qualquer decisão sobre produção em escala. Imagens divulgadas pelo próprio CTEx mostram o RDS Defesa Veicular V4 instalado e testado em uma viatura Guarani, o que evidencia a etapa de integração com plataformas blindadas em operação no Exército. 

RDS Defesa Veicular V4 instalado e testado em uma viatura Guarani

Segurança e evolução tecnológica 
Em abril de 2025, o Centro de Análise de Sistemas Navais (CASNAV) visitou o CTEx especificamente para tratar do programa. A Marinha informou, à época, que trabalhava com o Exército na evolução do módulo de segurança do equipamento e que entregaria ao CTEx um algoritmo criptográfico pós-quântico, destinado a proteger as comunicações contra futuras ameaças associadas à computação quântica.

Relevância estratégica 
Se o RDS Defesa V4 concluir a avaliação com desempenho adequado e avançar para a fabricação regular pela IMBEL, o programa colocará o Brasil no grupo restrito de países com domínio simultâneo de hardware, formas de onda e criptografia em rádios definidos por software militares. O avanço interessa diretamente a programas como o SISFRON, o SisGAAz, o Guarani e o VBC 8x8, além de reduzir a dependência de equipamentos estrangeiros sujeitos a restrições de exportação, caso dos rádios Harris.

A autonomia tecnológica, porém, não se completa apenas com o anúncio do licenciamento. Ela dependerá de fatores ainda não públicos, como a origem dos componentes de radiofrequência e processamento, a cadeia de suprimentos, o domínio efetivo das formas de onda, a custódia das chaves criptográficas, a interface com sistemas legados e a escala que vier a ser efetivamente contratada pelas Forças Armadas. Ainda assim, a produção pela IMBEL, estatal vinculada ao Exército, tende a garantir continuidade industrial, sustentação de longo prazo e potencial de exportação futura para o setor no País.

Depois da Suécia, Embraer mira Finlândia e Dinamarca com o KC-390 no Ártico

Presença na DALO Industry Days ocorre um ano após a compra sueca e com a Finlândia em negociação avançada pelo cargueiro 

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

A Embraer confirmou presença na DALO Industry Days, maior feira da indústria de defesa da Escandinávia, que ocorre nos dias 19 e 20 de agosto em Herning, na Dinamarca. No estande da companhia brasileira, o destaque é o KC-390 Millennium, aeronave de transporte militar e reabastecimento em voo apresentada pela empresa como referência no setor, com histórico de operação junto à OTAN e a forças aéreas de diferentes continentes.

O evento reúne autoridades de defesa dos países nórdicos e ocorre num momento em que o KC-390 já deixou de ser uma novidade distante para a região. A Dinamarca acompanha de perto os desdobramentos do programa desde 2025, quando sua embaixadora em Brasília, Eva Bisgaard Pedersen, visitou ao lado das representações da Suécia, da Finlândia e da Noruega a linha de montagem final da aeronave, em Gavião Peixoto (SP).

A compra sueca como referência 
O caso mais avançado entre os países escandinavos é o da Suécia. Em outubro de 2025, o governo sueco formalizou a compra de quatro unidades do C-390 Millennium, com opção de compra para mais sete aeronaves, dentro de um programa conjunto de aquisição junto com a Holanda e a Áustria. O objetivo é substituir a antiga frota de C-130 Hercules, localmente designada Tp 84, e ganhar interoperabilidade com parceiros europeus dentro da OTAN.

O acordo sueco prevê ainda a criação de centros de manutenção compartilhados entre as tripulações da Suécia, da Holanda e da Áustria, o que tende a consolidar um polo de sustentação logística da aeronave no norte da Europa e facilitar a análise, por parte de vizinhos como a Dinamarca, dos custos e do desempenho do programa.

Dinamarca acompanha sem urgência imediata 
Diferentemente da Suécia, a Dinamarca não enfrenta hoje uma necessidade urgente de substituição de frota. O transporte tático dinamarquês é feito por aeronaves C-130J-30 Super Hercules, versão relativamente moderna do cargueiro da Lockheed Martin, que segue recebendo atualizações de meia-vida para manter a interoperabilidade com aliados da OTAN em missões internacionais.

Ainda assim, a participação dinamarquesa nas tratativas informais com a Embraer, somada à visita da embaixadora Eva Bisgaard Pedersen à fábrica de Gavião Peixoto em 2025, indica que Copenhague monitora o avanço do programa entre seus vizinhos e mantém a opção do KC-390 no radar, ainda que sem prazo definido para uma eventual decisão de compra.

Finlândia é o caso mais próximo de uma decisão 
Entre os países nórdicos, a Finlândia é a que reúne os sinais mais concretos de avanço. A Embraer lista o país entre aqueles com negociação em curso pelo C-390, ao lado de Polônia, Turquia, Marrocos e Índia. A necessidade finlandesa decorre da limitação de sua atual aeronave de transporte, o C295, da Airbus, de categoria inferior ao cargueiro brasileiro e com poucas horas de voo anuais disponíveis para atender à demanda por transporte de material militar.

A entrada da Finlândia e da Suécia na OTAN, formalizada nos últimos anos, reforçou esse cenário. A Finlândia mantém a maior fronteira terrestre da aliança com a Rússia, fator que amplia a pressão por uma capacidade de transporte tático mais robusta e por maior interoperabilidade com parceiros regionais que já operam ou adquiriram o KC-390. 

O reforço simbólico do vídeo ártico
A presença na DALO Industry Days coincide com a divulgação, pela Embraer, de um vídeo institucional sobre a operação do KC-390 Millennium além do Círculo Polar Ártico, destacando desempenho de jato, sistemas de navegação avançados, capacidade de pouso em pistas contaminadas por gelo e resposta rápida em solo.

O material não é inédito. Ele reaproveita a campanha de testes em clima extremo realizada em março de 2026 no Vidsel Test Range, no norte da Suécia, próximo ao Círculo Polar. À época, o presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, já classificava o KC-390 como uma opção adequada para missões no Norte da Europa e no Ártico, argumento repetido, quase nos mesmos termos, na legenda publicada agora.

A reedição do material tem endereço comercial definido. Fala à Suécia, cliente confirmado e sede dos testes que embasam a mensagem; fala à Finlândia, cujo interesse pelo C-390 se apoia justamente na necessidade de uma aeronave mais robusta para o inverno nórdico e para a fronteira com a Rússia; e fala à Dinamarca, que acompanha o programa sem pressa, mas absorve a narrativa de uma aeronave já testada e aprovada para o ambiente ártico no momento em que a Embraer está fisicamente presente em Herning.

Um padrão de adesão regional 
A trajetória do programa na Escandinávia segue um padrão de contágio regional: a decisão de um país eleva o interesse dos vizinhos pela interoperabilidade resultante. Foi o que ocorreu com a Suécia após a guerra na Ucrânia e a adesão à OTAN, e é o que hoje aproxima Finlândia e Dinamarca do programa, ainda que em estágios distintos de maturidade.

Nesse contexto, a presença da Embraer na DALO Industry Days funciona menos como uma investida comercial direta sobre a Dinamarca e mais como manutenção de visibilidade num mercado em que a companhia já tem um cliente confirmado, a Suécia, e um interessado em estágio avançado, a Finlândia, como vitrines para os demais países nórdicos.

Encontro entre Presidente de Angola e CEO de Defesa da Embraer reabre debate sobre o C-390 no país

Visita de autoridades angolanas à base portuguesa do KC-390 e sucessivas sinalizações de compra sugerem que a pauta de Defesa pode ter sido o centro da reunião de 17 de agosto

*LRCA Defense Consulting - 18/08/2026

O Presidente de Angola, João Lourenço, recebeu na segunda-feira, dia 17 de agosto, no Palácio Presidencial da Cidade Alta, em Luanda, o presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior. A imprensa angolana, ao noticiar o encontro, deu ênfase à aviação civil e à possível ampliação da presença da Embraer no mercado doméstico e regional, citando a família E-Jets e a relação da TAAG com a Boeing. O próprio noticiário local, no entanto, reconheceu que aviação e segurança estiveram no centro das conversações, e citou nominalmente o C-390 Millennium e o A-29 Super Tucano como soluções da divisão dirigida por Bosco da Costa Junior. Uma análise dos antecedentes recentes sugere que a dimensão de Defesa da visita pode ter sido mais relevante do que a repercussão inicial deu a entender.

Uma relação militar já estabelecida 
Angola não é um mercado novo para a Embraer na área de Defesa. O país opera seis A-29 Super Tucano, cuja entrega teve início em 2013, além de 12 EMB-312 Tucano usados na formação de pilotos. Uma eventual negociação em torno do C-390 ocorreria, portanto, sobre uma relação prévia já consolidada, que inclui conhecimento da plataforma brasileira, da cadeia de suporte e da formação de tripulações associada.

Do interesse em quatro aeronaves ao pedido por três 
A possibilidade de Angola adquirir o C-390 não é recente. Em agosto de 2023, durante visita à África, o Presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva declarou que Angola poderia adquirir quatro unidades do C-390 Millennium, além de revitalizar a frota de Tucano e Super Tucano. À época, o presidente da Apex-Brasil (Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos), Jorge Viana, afirmou ao jornal O Estado de S. Paulo que qualquer venda dependeria de financiamento brasileiro.

Em 23 de maio de 2025, durante encontro com João Lourenço em Brasília, Lula voltou ao tema, mas revisou o número para três aeronaves e afirmou que pediria ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para financiar a operação, segundo reportagem da Aerospace Global News. Até aquele momento, segundo a mesma publicação, a Embraer não tinha nenhum cliente confirmado do C-390 no continente africano, embora houvesse negociações avançadas com a África do Sul, o Marrocos e o Egito.

Portugal como porta de entrada
Um sinal mais recente e concreto de aproximação ocorreu em janeiro de 2026, quando o ministro da Defesa Nacional de Angola, general João Ernesto dos Santos, visitou a Base Aérea nº 11, em Beja, Portugal, e teve contato direto com o KC-390 operado pela Força Aérea Portuguesa (foto abaixo). A comitiva angolana conheceu instalações da Esquadra 506, incluindo o simulador de voo usado na formação de pilotos, em visita acompanhada pelo ministro português Nuno Melo e pelo chefe do Estado-Maior da Força Aérea portuguesa, general João Cartaxo Alves.

Portugal tem hoje seis KC-390 encomendados e garantiu opções para mais dez aeronaves, mecanismo criado justamente para viabilizar eventuais repasses a países parceiros por meio de acordos governo a governo. A Força Aérea Portuguesa não integra formalmente o programa internacional de parceria industrial do KC-390, mas participa da cadeia produtiva do avião, com componentes fabricados no próprio país. Apesar de todo esse histórico de aproximação, o continente africano continua sem nenhum operador confirmado do C-390 ou do KC-390. 

Uma frota de transporte com espaço para renovação
Os inventários abertos mais recentes mostram uma Força Aérea Nacional (FAN) com uma frota de transporte numerosa, mas heterogênea e majoritariamente de origem soviética ou russa. Segundo o World Directory of Modern Military Aircraft (WDMMA), em levantamento de 2026, a frota inclui sete Antonov An-12, quatro Ilyushin Il-76, quatro An-72, três An-32, dois Kodiak 100, um Xian MA60 e um CASA/IPTN C-212. Outras fontes abertas apresentam números distintos para os mesmos modelos, o que é comum em levantamentos desse tipo, mas o quadro geral converge: a aviação de transporte angolana segue apoiada, em grande parte, em plataformas de gerações anteriores.

Esse cenário cria espaço para uma renovação gradual. O C-390 não substituiria os Il-76, que pertencem a uma categoria de transporte estratégico distinta, mas poderia ocupar o lugar dos An-12, An-32 e An-72, hoje mais antigos e com disponibilidade operacional questionável.

Complementaridade com o C-295 
Em 2022, o governo angolano firmou acordo com a Airbus para receber três turboélices C-295, sendo dois destinados à patrulha marítima e um ao transporte, o que já indicava a intenção de modernizar parte da frota. C-295 e C-390 poderiam cumprir papéis complementares, o primeiro atende à faixa de transporte tático e à vigilância com custos e dimensões menores, enquanto o segundo oferece maior velocidade, alcance e capacidade de carga, além de versatilidade para lançamento de paraquedistas, evacuação aeromédica e operação em pistas não pavimentadas.

O que está confirmado e o que ainda é hipótese 
Está confirmado que João Lourenço recebeu Bosco da Costa Junior em 17 de agosto e que a pauta divulgada envolveu aviação e segurança. Também estão documentados o histórico de interesse angolano pelo C-390 (com números que oscilaram entre quatro e três aeronaves conforme a fonte e a data); a visita de autoridades angolanas à base do KC-390 em Beja, em janeiro de 2026; e a relação já consolidada entre Angola e a Embraer por meio do A-29 Super Tucano.

Não está confirmado, porém, que o C-390 tenha sido formalmente discutido durante a audiência de 17 de agosto, nem que Angola tenha retomado oficialmente um projeto específico de aquisição. Qualquer afirmação nesse sentido seria, neste momento, uma extrapolação. O mais correto é tratar a hipótese como uma possibilidade que voltou a ganhar relevância e que deve ser acompanhada a partir de sinais concretos, como novos encontros entre Bosco da Costa Junior e autoridades de Defesa angolanas, contatos com a Força Aérea Nacional ou avanços em uma solução de financiamento.

Para a Embraer, uma eventual venda a Angola representaria a primeira colocação do C-390 no continente africano, além de consolidar uma relação de longo prazo que já inclui o A-29 Super Tucano e pode se estender à manutenção, ao treinamento e a outras soluções de Defesa & Segurança. Para Luanda, seria um passo na renovação de uma frota de transporte ainda concentrada em plataformas antigas, com uma aeronave já escolhida por operadores lusófonos como Portugal. 

TideWise mira expansão global às vésperas do lançamento do Suppressor 7

Deeptech carioca de embarcações autônomas amplia operação na Bélgica e capta investimentos enquanto o programa de defesa desenvolvido com a EMGEPRON se prepara para lançar ao mar sua primeira unidade operacional 

*LRCA Defense Consulting - 18/08/2026

A TideWise, deeptech sediada no Rio de Janeiro especializada em embarcações de superfície não tripuladas (USVs), formalizou nas últimas semanas sua expansão para a Europa, com a abertura de um escritório e a assinatura de um primeiro contrato na Bélgica. A movimentação ocorre em paralelo a uma rodada de investimentos aberta pela empresa e antecede por poucos dias um marco relevante do seu programa de defesa: segundo ata do Conselho de Administração da EMGEPRON (Empresa Gerencial de Projetos Navais) de 30 de abril de 2026, o lançamento ao mar do Suppressor 7, primeira unidade operacional da série desenvolvida em parceria com a estatal, está previsto para o dia 24 de agosto.

Fundada em 2019 pelo engenheiro naval Rafael Coelho, CEO da empresa, e pelo engenheiro de software francês Sylvain Joyeux, CTO, a TideWise projetou e construiu o USV Tupan, primeira embarcação não tripulada registrada na Marinha do Brasil, em 2020. Dois anos depois, a companhia já operava fora do País: em 2022, realizou na Bélgica a primeira inspeção mundial de parques eólicos offshore a integrar USV e drone, um indício de que a presença europeia da TideWise antecede em quatro anos o anúncio mais recente.

Suppressor: da vigilância submarina ao protocolo de intenções 
No Brasil, a trajetória da TideWise se consolidou principalmente pela parceria com a EMGEPRON no Programa Suppressor, voltado ao desenvolvimento de embarcações autônomas de superfície para guerra de minas, guerra antissubmarino e patrulha naval. O piloto tecnológico da série, o Suppressor-X, passou por dois testes decisivos em novembro de 2025: no dia 12, durante o exercício naval Aramuss, realizou pela primeira vez o lançamento e o recolhimento automáticos de um ROV (fabricado pela BRS Robótica Submarina), concluindo em 45 minutos as etapas de busca, classificação e identificação de uma mina de exercício; nos dias 17 e 18, na Base Naval de Aratu (BA), repetiu o desempenho durante a operação MINEX-2025, com identificação positiva de minas navais inertes.

Foi também durante o Aramuss que a EMGEPRON e a Marinha do Brasil assinaram um protocolo de intenções para a possível aquisição de quatro unidades do Suppressor 7, sinalização que projeta o programa para além da fase de demonstração tecnológica. Em outubro de 2025, o sistema já havia passado por testes de compatibilidade de embarque no cargueiro KC-390 Millennium, da Embraer, no Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte, na Base Aérea do Galeão (RJ): confirmou-se que os USVs Suppressor 7 e Suppressor 11, além da Base Operacional Móvel do sistema, atendem aos requisitos de dimensão, peso e condições técnicas para deslocamento aéreo rápido a portos ou zonas costeiras estratégicas.

O cronograma de lançamento do Suppressor 7 sofreu um ajuste ao longo do processo: previsões anteriores, incluindo um comunicado da própria EMGEPRON em novembro de 2025, indicavam julho de 2026. A ata do conselho de administração de abril deste ano fixou a nova data em 24 de agosto, com comissionamento programado para abril de 2027, segundo apuração da publicação especializada Janes. Até o fechamento desta matéria, a embarcação não havia sido lançada ao mar. 

Testes de compatibilidade de embarque no cargueiro KC-390 Millennium, da Embraer

Antuérpia como porta de entrada para a Europa 
A base europeia da TideWise, batizada TideWise Europe, está sediada em Antuérpia e já era mencionada publicamente pela empresa desde outubro de 2025, quando integrava a lista de próximos marcos apresentada durante a cerimônia de batismo dos USVs Tupan II e Tupan III, na Marina da Glória, no Rio de Janeiro. Segundo Rafael Coelho, a Bélgica funciona como porta de entrada para o continente europeu, de onde a empresa pretende avançar para outros mercados, como Alemanha e França, e, num horizonte mais distante, para o Oriente Médio, a Malásia e a Austrália, inclusive por meio de eventuais aquisições de empresas locais.

Para sustentar essa expansão, a empresa mantém uma rodada de investimentos aberta, que deve financiar tanto a escalada europeia quanto a ampliação da frota no Brasil. A TideWise projeta faturamento de cerca de R$ 30 milhões em 2026, já com receita contratada, e deve encerrar o ano com aproximadamente 63 funcionários, acima da estimativa inicial. Desde a fundação, a empresa já captou cerca de R$ 15 milhões em rodadas de investimento, incluindo um aporte de R$ 10 milhões liderado pela MSW Capital, por meio do fundo MultiCorp 2, que tem a Embraer, a BB Seguros, a Baterias Moura e a AgeRio como cotistas, uma participação indireta que conecta a fabricante aeroespacial brasileira ao ecossistema da TideWise.

No mercado offshore, a lista de clientes da empresa inclui a Petrobras, a Equinor, a Repsol Sinopec Brasil e a Shell, além da própria EMGEPRON. Segundo Coelho, a indústria de apoio marítimo enfrenta um desequilíbrio crescente entre oferta e demanda de embarcações, o que deve pressionar os preços para cima e reforça o interesse de operadoras como Petrobras e Shell em tecnologias autônomas: um USV de cerca de 19 metros pode substituir uma embarcação de aproximadamente 60 metros, com economia estimada entre 30% e 40% para as companhias.

Tecnologia de uso dual: da defesa ao monitoramento ambiental 
A mesma plataforma que sustenta o programa de defesa também opera em aplicações civis. Cerca de três meses atrás, o USV Tupan II concluiu, em parceria com a Bio Bureau Biotecnologia, a Equinor e o MBARI (Monterey Bay Aquarium Research Institute), uma missão de coleta autônoma de DNA ambiental (eDNA) a mais de 200 quilômetros da costa, com cerca de 143 horas de navegação ininterrupta. A embarcação partiu do porto sob ondulação de 3,5 metros e chegou a coletar amostras em posicionamento dinâmico dentro de um raio de 500 metros de uma plataforma de produção em operação plena, reunindo cerca de 50 amostras processadas com a tecnologia de amostragem 3G ESP, do MBARI. A operação, financiada dentro da cláusula de pesquisa, desenvolvimento e inovação da Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis (ANP) em projeto da Bio Bureau com a Equinor, é descrita pela Bio Bureau como a primeira campanha autônoma de monitoramento de biodiversidade offshore realizada em um campo de petróleo no País.

Ainda no plano internacional, a TideWise participou, no primeiro semestre deste ano, da 111ª sessão do Comitê de Segurança Marítima da Organização Marítima Internacional (IMO), que adotou o primeiro código internacional para embarcações autônomas (MASS Code), e marcou presença em feiras como a Oceanology International, em Londres, e o Industry Days, em Bruxelas. A empresa soma ainda reconhecimentos como a seleção para o selo KPMG Emerging Giants, o título de uma das 50 startups mais promissoras do globo pelo Enterprise Singapore e uma capa da revista Uncrewed Systems Technology. 

Um setor que amadurece 
Ao avaliar o cenário global do setor após a Oceanology International 2026, Rafael Coelho descreveu a passagem de uma fase de early adopter para uma de early majority: o debate teria deixado de girar em torno de provar a tecnologia para se concentrar em escalar operações com confiabilidade e padrões rigorosos. Segundo o CEO, contratos de USVs passaram a refletir a realidade operacional das plataformas, os softwares deixaram de operar como sistemas fechados e os ROVs compactos ganharam robustez, com um novo patamar de referência de resistência a 400 metros de profundidade. Coelho também chamou atenção para a consolidação do setor, com movimentos de fusão e aquisição, e para o avanço da qualidade dos produtos chineses, hoje considerados concorrentes genuínos no segmento de alta especificação técnica, uma dinâmica que tem se refletido também nos debates sobre a presença de equipamentos de origem chinesa no setor de defesa brasileiro.

Com o lançamento do Suppressor 7 previsto para os próximos dias e a expansão europeia em curso, a TideWise projeta consolidar, ao mesmo tempo, sua posição como fornecedora de tecnologia dual para a Marinha do Brasil e como exportadora de um segmento ainda incipiente na Base Industrial de Defesa nacional: o de sistemas navais autônomos.

Nauru 100D: resposta brasileira à corrida por drones de combate reutilizáveis

Como a plataforma da XMobots reúne baixo custo, tecnologia nacional e o lastro industrial da Embraer para suprir uma lacuna crítica das Forças Armadas 

*LRCA Defense Consulting - 17/08/2026

Em um cenário de recursos orçamentários limitados e de conflitos recentes (Ucrânia, Nagorno-Karabakh, Oriente Médio) que colocaram os drones no centro da doutrina militar contemporânea, o Brasil tem à disposição uma alternativa que combina maturidade tecnológica, custo reduzido e controle nacional sobre toda a cadeia produtiva: o Nauru 100D, da XMobots. A plataforma reúne, hoje, um excelente equilíbrio entre capacidade operacional e viabilidade orçamentária, contando com potencial de expansão para novas capacidades e soluções tecnológicas nos próximos anos.

Uma empresa com histórico consolidado, não uma aposta especulativa 
A XMobots não é uma iniciativa recente. Fundada em 2007, em São Carlos (SP), a empresa é hoje a líder absoluta da América Latina no setor. Sua filosofia de verticalização total (motores, sensores, hardware, software e inteligência artificial embarcada desenvolvidos internamente) garante controle sobre a cadeia produtiva e facilidade de manutenção em campo, um diferencial relevante para um País de dimensões continentais e fronteiras remotas. A empresa já tem produtos em uso operacional: o Nauru 1000C ISTAR equipa o Exército Brasileiro no patrulhamento de fronteiras, enquanto o Nauru 500C ISR, primeiro VTOL híbrido certificado pela ANAC para voos BVLOS, foi adotado pela Marinha do Brasil em missões de busca e salvamento. O Nauru 100D, lançado em abril de 2025 sob a marca XMobots Defense, nasce, portanto, dentro de um ecossistema já testado, e não como um projeto isolado. 

Uma célula única, dois payloads
Consultada diretamente, a XMobots confirmou que as versões ISR e UCAV do Nauru 100D não são duas arquiteturas distintas coexistindo na mesma aeronave, mas a mesma célula aérea operando com módulos de payload intercambiáveis. No mesmo ponto de fixação sob a fuselagem, a configuração ISR recebe um suporte com gimbal eletro-óptico, enquanto a configuração UCAV recebe um suporte equipado com garra de lançamento de munição. Essa confirmação da fabricante esclarece um ponto importante sobre eventual perda de eficiência por multifuncionalidade: não há peso sensorial ocioso durante uma missão de ataque, nem espaço de munição desperdiçado durante uma missão de reconhecimento, porque cada aeronave carrega apenas o módulo correspondente à missão do momento. Do ponto de vista logístico, isso reforça ainda mais o argumento de custo-benefício, uma vez que a mesma frota de células pode ser realocada entre reconhecimento e ataque conforme a necessidade operacional, sem exigir duas linhas de produção, manutenção ou treinamento separadas.

Cálculo balístico em tempo real explica a precisão
A precisão de 1,4 metro de CEP registrada nos testes de 2026 não depende de guiamento terminal embarcado na munição, mas de um cálculo balístico realizado pela própria aeronave antes do lançamento. Segundo a XMobots, o sistema estima as condições atmosféricas (pressão, temperatura, umidade, velocidade e direção do vento) por meio de uma simulação reversa que leva em conta a camada limite e o cálculo balístico da munição empregada. Ao se aproximar do alvo, a aeronave refina essa simulação sete vezes por segundo, compensando variações de vento em tempo real, e só libera a munição no que a empresa descreve como o ponto ideal de lançamento. Trata-se, portanto, de uma solução de precisão baseada em processamento e modelagem física a bordo, e não em munição guiada de custo elevado, o que é coerente com a lógica de baixo custo por missão que sustenta todo o conceito do Nauru 100D.

Custo-benefício em um orçamento que não perdoa desperdício 
O argumento mais forte a favor do Nauru 100D talvez não seja apenas técnico, mas econômico. A versão UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle) da plataforma foi projetada para retornar à base após o ataque, ser rearmada e reempregada em novos ciclos operacionais, ao contrário de munições vagantes de emprego único. Essa característica, testada em demonstração ao Exército Brasileiro em maio de 2026, resultou em precisão de 1,4 metro de CEP (Circular Error Probable), número competitivo mesmo diante de sistemas estrangeiros consolidados. Para uma força que não tem como sustentar a compra recorrente de munições guiadas importadas (caras, sujeitas a filas de produção e, muitas vezes, a restrições de exportação por parte do fabricante), um sistema reutilizável e nacional resolve, de uma só vez, três problemas: custo por missão, dependência externa e previsibilidade logística.

 

O conceito de enxame como multiplicador de força 
Além da versão individual, a XMobots desenvolve o conceito Swarm, que prevê o lançamento simultâneo de até 30 aeronaves a partir de um contêiner de 20 pés (três dedicadas a reconhecimento e designação de alvos, 27 ao ataque coordenado). A lógica é a saturação: sobrecarregar sistemas de defesa adversários com múltiplas ameaças ao mesmo tempo, elevando a probabilidade de êxito da missão sem depender de uma única plataforma cara e sofisticada. 

Com capacidade de produção declarada de 360 unidades por mês, a empresa demonstra que pretende operar em escala industrial, e não apenas apresentar um conceito de vitrine. Ainda que o Swarm e a versão UCAV sigam formalmente em fase de estudo e validação conceitual, o fato de a doutrina de emprego já estar formulada, com papéis definidos para cada drone dentro do enxame, indica um grau de maturidade acima do estágio puramente exploratório. 

A Embraer como lastro estratégico 
Um fator que reforça a credibilidade do investimento é a presença da Embraer no quadro societário da XMobots desde 2022, quando a fabricante brasileira de aeronaves adquiriu participação minoritária na empresa, com opção de aportes adicionais futuros. O movimento não foi apenas financeiro: a Embraer sinalizou interesse em ampliar sinergias com suas próprias áreas de desenvolvimento tecnológico e inovação, incluindo a Embraer-X. Esse vínculo dá à XMobots um lastro que poucas startups de defesa no Brasil possuem: a capacidade de recorrer à engenharia, à certificação aeronáutica e à musculatura industrial de uma companhia com décadas de experiência em produtos aeroespaciais complexos. Na prática, isso significa que apostar no Nauru 100D não é apostar apenas em uma empresa isolada, mas em um ecossistema que já provou capacidade de atrair capital estratégico e de gerar produtos além do drone em si, incluindo o desenvolvimento conjunto de mísseis integrados ao Nauru 1000C em parceria com a MBDA.

Sinais de interesse institucional já existem 
O interesse das Forças Armadas no Nauru 100D não é hipotético. O Exército Brasileiro assistiu à demonstração da versão armada durante o Simpósio de Sistemas Não Tripulados da Força Terrestre, em Brasília, com a presença do comandante da Força, general Tomás Miguel Miné Ribeiro Paiva. A Marinha do Brasil, por sua vez, recebeu autoridades da XMobots em sua sede em São Carlos em fevereiro de 2026 para avaliar o emprego do sistema em missões de vigilância litorânea, fluvial e na Amazônia Azul, e formalizou, em janeiro de 2026, cooperação técnica com a empresa e a Petrobras para adaptar a família Nauru a operações embarcadas, com investimento de 40 milhões de reais. Com cerca de 9 kg, o Nauru 100D se enquadra na Categoria 1 (mini e pequenos, de 2 a 150 kg) da classificação de SARP do Exército, voltada a emprego em nível de pelotão e companhia.

Uma janela concreta: o segundo edital de pré-qualificação da DF
O argumento ganhou um componente prático em agosto de 2026. A Diretoria de Fabricação (DF), órgão do Departamento de Ciência e Tecnologia (DCT) do Exército Brasileiro, publicou o segundo Edital de Pré-Qualificação de drones de ataque, com o objetivo de identificar sistemas não tripulados de ataque com maturidade técnica demonstrada, para subsidiar decisão posterior quanto a emprego experimental, aquisição experimental, obtenção direta de prateleira ou continuidade de desenvolvimento. O processo abrange sistemas de propulsão elétrica com peso máximo de decolagem de 15 kg (Categoria 1), divididos em duas classes: DLM (drone lançador de munição) e SMRP (sistema de munição remotamente pilotada, os chamados "drones kamikaze"). 

Há videoconferência de esclarecimento marcada para 26 de agosto, e o prazo de inscrição das empresas interessadas se encerra em 4 de setembro de 2026. A distinção entre as duas classes é decisiva para este piloto: enquanto o SMRP corresponde a munições de emprego único, a classe DLM descreve exatamente o conceito do Nauru 100D UCAV, um drone lançador de munição que retorna à base e é reempregado, e não uma munição vagante que se destrói no impacto. Com cerca de 9 kg, o 100D está folgadamente dentro do teto de 15 kg estabelecido para a Categoria 1. Diferentemente das demonstrações e visitas institucionais já registradas, este edital representa um canal formal e com prazo definido pelo qual a XMobots pode submeter oficialmente o Nauru 100D UCAV à avaliação do Exército, o que torna a janela de oportunidade para a plataforma concreta e imediata, não apenas conceitual.

Imagem renderizada por IA

O que ainda falta percorrer 
As versões UCAV e Swarm do Nauru 100D permanecem, oficialmente, em fase de estudo e validação conceitual, sem contrato de aquisição firmado pelas Forças Armadas até o momento. A maturidade operacional de uma arma (resistência a contramedidas eletrônicas em ambiente real, autonomia de voo com carga útil de munição, produção em escala da versão armada) ainda precisa ser demonstrada além do ambiente controlado dos testes já realizados. Ainda assim, a combinação de histórico empresarial consolidado, presença acionária da Embraer, sistemas da XMobots já em uso operacional pelo Exército e pela Marinha, e uma arquitetura de custo pensada para as limitações orçamentárias brasileiras, coloca o Nauru 100D em posição de destaque entre as alternativas nacionais disponíveis para suprir uma lacuna que, sem solução doméstica, tende a ser preenchida por importação, com todo o custo financeiro e estratégico que isso implica. 

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