ATMOS avança com Avibras e abre nova etapa para a artilharia brasileira

Exército prevê contratar dois obuseiros em 27 de outubro; montagem em Jacareí e participação da IMBEL podem ampliar o conteúdo nacional de um programa de 36 viaturas

*LRCA Defense Consulting - 19/10/2026 - 15h10

O Exército Brasileiro deverá assinar em 27 de outubro, no Comando Logístico (COLOG), em Brasília, o primeiro contrato relativo à aquisição do obuseiro autopropulsado ATMOS 2000, de 155 mm, desenvolvido pela israelense Elbit Systems. A etapa inicial abrange duas viaturas destinadas à avaliação e precede uma eventual contratação de outras 34 unidades. A data foi informada nesta segunda-feira (19) pelo jornalista Marcelo Godoy, de O Estado de S. Paulo, e repercutida pelo portal Forças Terrestres. Até a publicação desta reportagem, portanto, a assinatura ainda era uma previsão.

A novidade não se limita à retomada de uma aquisição interrompida por divergências diplomáticas entre Brasil e Israel. A entrada da Avibras Aeroco no arranjo industrial, mediante memorando de entendimento com a AEL Sistemas, subsidiária brasileira da Elbit, cria a perspectiva de montagem das 36 viaturas em Jacareí (SP). A produção de munições de 155 mm também aparece nas informações divulgadas como uma frente de participação da IMBEL. O detalhamento das obrigações, contudo, dependerá dos instrumentos contratuais.

Da seleção técnica ao novo arranjo industrial 
O ATMOS foi selecionado em abril de 2024 no processo para obtenção de Viaturas Blindadas de Combate Obuseiro Autopropulsado Sobre Rodas (VBCOAP-SR). A contratação não avançou no ritmo inicialmente esperado, em meio à deterioração das relações políticas entre os governos brasileiro e israelense por causa da guerra na Faixa de Gaza.

A solução industrial que agora ganha contornos mais definidos não surgiu de improviso. O LRCA Defense Consulting registrou, em julho de 2026, tratativas entre Avibras, AEL e Elbit. Em 7 de setembro, detalhou a proposta de montagem nacional dos dois exemplares de avaliação e das 34 viaturas de série, submetida ao COLOG no fim de agosto. Segundo a apuração publicada por Godoy, a oferta vencedora já contemplava uma parceira nacional sem identificá-la nominalmente, circunstância que teria permitido incluir a Avibras sem alterar as condições essenciais da seleção.

A Avibras e o aproveitamento da experiência com o ASTROS 
A escolha de Jacareí apresenta coerência industrial. A Avibras possui experiência na integração de sistemas de artilharia, veículos especiais e plataformas da família Tatra empregadas no ASTROS. A configuração brasileira do ATMOS é associada, nas informações divulgadas, a um chassi Tatra, embora seus detalhes finais ainda dependam de confirmação contratual e técnica.

Em 15 de outubro, a Avibras anunciou a conclusão de sua aquisição pela Globe Investimentos, veículo de investimentos pessoais de Joesley e Wesley Batista. A reorganização societária e a retomada das atividades industriais formam o contexto da nova oportunidade. A eventual montagem do ATMOS pode diversificar encomendas e preservar competências industriais, mas não equivale, por si só, à transferência integral de tecnologia ou à fabricação nacional de todos os componentes. 

ATMOS 2000

O papel estratégico da IMBEL 
A participação indicada para a IMBEL na produção de munições de 155 mm merece atenção própria. Para uma força terrestre, a disponibilidade de munições, sua qualificação, a capacidade de reposição e o domínio de processos produtivos são elementos essenciais da autonomia logística. Ainda não estão esclarecidos publicamente o escopo exato da produção, os tipos de munição abrangidos e o grau de nacionalização previsto.

Dois obuseiros agora, 34 em etapa posterior 
A assinatura prevista para 27 de outubro diz respeito somente ao lote inicial de duas viaturas. Segundo a apuração de Godoy, o passo seguinte dependerá da avaliação do equipamento, da análise das compensações industriais e tecnológicas (offset), da cadeia logística, da integração aos sistemas de artilharia do Exército e de nova comprovação de preços. A contratação das outras 34 unidades é apontada como possibilidade para 2027, não como obrigação já firmada.

As estimativas financeiras publicadas também exigem cautela: a reportagem atribuída a Godoy menciona aproximadamente R$ 800 milhões, enquanto o Forças Terrestres se refere a investimento total próximo de R$ 1 bilhão. Sem a documentação contratual definitiva, não é adequado tratar qualquer desses valores como preço final fechado.

Mobilidade e sobrevivência no combate moderno 
O ATMOS combina canhão de 155 mm com tubo de 52 calibres e plataforma sobre rodas, além de recursos automatizados de navegação, pontaria e operação. A mobilidade e a redução do tempo de permanência em posição de tiro são atributos particularmente relevantes diante da ameaça de drones de reconhecimento, munições vagantes e fogos de contrabateria. Isso não elimina a necessidade de camuflagem, dispersão, defesa antidrone, comunicações seguras e integração com sensores e sistemas de comando e controle.

Para o Exército, o ganho operacional dependerá menos da simples incorporação de uma peça moderna do que de sua inserção em uma arquitetura de fogos capaz de detectar alvos, transmitir dados, engajar e mudar rapidamente de posição. A nacionalização do suporte e das munições pode ser decisiva para sustentar essa capacidade ao longo do tempo.

O que ainda precisa ser confirmado 
A assinatura anunciada deverá esclarecer o cronograma de entregas, a divisão de trabalho entre Elbit, AEL e Avibras, a configuração das viaturas, as obrigações de suporte e os mecanismos de transferência de conhecimento. Também será importante verificar a extensão da participação da IMBEL e os critérios para a passagem do lote inicial à produção em série.

Se confirmada, a contratação encerrará uma fase de incerteza e abrirá outra, de execução industrial e validação operacional. Para a Base Industrial de Defesa, o resultado estratégico não estará apenas nas 36 viaturas previstas, mas nas competências que efetivamente permanecerem no País.

Embraer reforça domínio de 80% do E175 no mercado regional dos EUA com nova geração de assentos

Entrega do primeiro E175 com poltronas RECARO à American Airlines integra estratégia de modernização do jato brasileiro

*LRCA Defense Consulting - 19/10/2026 - 10h55

A Embraer anunciou nesta segunda-feira (19) a entrega do primeiro E175 equipado com assentos RECARO de nova geração à American Airlines. Embora a novidade esteja concentrada no conforto dos passageiros, seu significado comercial é mais amplo: representa mais uma etapa da estratégia da fabricante brasileira para prolongar a competitividade de uma aeronave que conquistou aproximadamente 80% do mercado regional dos Estados Unidos, segundo dados divulgados pela própria empresa em janeiro de 2026.

Com mais de duas décadas de operação, o E175 tornou-se peça fundamental do transporte aéreo norte-americano, conectando cidades menores aos centros de distribuição de passageiros das grandes companhias. A entrega reforça a estratégia da Embraer de investir na evolução de um produto consolidado.

Uma nova cabine para um avião consagrado 
Os assentos RECARO de nova geração apresentam desenho mais fino e contemporâneo, concebido para ampliar o espaço pessoal e para as pernas sem comprometer o conforto. A American Airlines tornou-se a primeira companhia dos Estados Unidos a incorporar essa geração de poltronas aos seus E175, como parte de seu programa de modernização de cabines.

Segundo Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, a introdução dos assentos demonstra o compromisso da fabricante com a evolução da plataforma. Rhonda Crawford, vice-presidente sênior de Design e Estratégia de Experiência do Cliente da American Airlines, relacionou a iniciativa à busca de maior consistência na experiência de viagem.

A modernização procura aproximar o ambiente interno do E175 daquele oferecido pela família E2. A Embraer também desenvolve melhorias de conectividade de dados e radar meteorológico de nova geração, voltadas à eficiência operacional e à consciência situacional das tripulações. 

O domínio brasileiro no mercado regional norte-americano 
Em janeiro de 2026, durante a apresentação de sua participação na Wings India, a Embraer informou que o E175 detinha participação de 80% no mercado regional dos Estados Unidos. Esse percentual refere-se ao segmento regional definido pela fabricante, e não à aviação comercial norte-americana como um todo.

Documento financeiro divulgado pela American Airlines em julho de 2026, com dados da Cirium, apontava 793 E175 em serviço no mundo, dez armazenados e uma carteira de 185 aeronaves a entregar. A maior parte da frota estava concentrada na América do Norte.

O E175 atende rotas nas quais aeronaves maiores, como Boeing 737 e Airbus A320, poderiam oferecer capacidade excessiva. A configuração regional usual de 76 passageiros e a disposição de dois assentos de cada lado do corredor, sem assento central, favorecem a conectividade e a experiência dos passageiros.

As regras que ajudam a explicar o sucesso do E175 
As chamadas scope clauses, disposições de acordos trabalhistas entre companhias aéreas e sindicatos de pilotos, limitam a dimensão e o número de aeronaves operadas por parceiros regionais. Em linhas gerais, estabelecem tetos de 76 assentos e aproximadamente 39 toneladas de peso máximo de decolagem, sujeitos às regras de cada companhia.

O E175 atende a esses parâmetros, mas o E175-E2 ultrapassa o limite de peso. Em fevereiro de 2025, a Embraer anunciou mais quatro anos de suspensão do desenvolvimento do E175-E2. Assim, enquanto modelos maiores da família E2 conquistam mercados internacionais, o E175 original conserva posição privilegiada nos Estados Unidos.

O encerramento da produção dos CRJ e o cancelamento do programa SpaceJet também reduziram a concorrência. O E175 permanece como o único jato regional de sua categoria em produção compatível com as principais restrições contratuais norte-americanas. Uma futura flexibilização dessas cláusulas, entretanto, poderia alterar esse cenário.

American Airlines e SkyWest sustentam uma carteira expressiva 
Em março de 2024, a American Airlines encomendou firmemente 90 E175, com direitos de compra de outros 43. Em junho de 2025, a SkyWest firmou pedido de 60 unidades, com direitos de compra de até 50 adicionais e entregas previstas a partir de 2027.

Em julho de 2026, a LRCA Defense Consulting noticiou a extensão de um contrato de manutenção pesada entre Embraer e SkyWest para 271 E175, com atividades em Nashville, Macon e Fort Worth. A fabricante investe aproximadamente US$ 70 milhões em uma nova instalação de manutenção em Fort Worth, prevista para operar em 2027.

Essa frota instalada gera demanda por manutenção, reparos, peças de reposição e atualizações tecnológicas, prolongando o retorno comercial da plataforma muito além da entrega inicial das aeronaves.

Uma aeronave estratégica para a Embraer e para o Brasil 
A continuidade do E175 sustenta atividades industriais de elevado valor agregado, envolvendo engenharia, integração de sistemas, montagem e uma cadeia de fornecedores nacionais e internacionais. Sua importância ficou evidente também durante as discussões tarifárias entre Brasil e Estados Unidos em 2025, quando companhias norte-americanas manifestaram preocupação com impactos sobre as entregas.

A modernização com os assentos RECARO integra, portanto, uma política de atualização contínua para manter a aeronave atraente. O desafio da Embraer será equilibrar a exploração dessa posição comercial com o desenvolvimento de soluções futuras para um eventual cenário de mudanças nas regras norte-americanas.

A entrega anunciada em 19 de outubro representa mais do que uma atualização de interiores. Confirma a disposição da Embraer de aperfeiçoar uma aeronave que continua central para a conectividade aérea dos Estados Unidos e para a presença brasileira em um dos mercados aeronáuticos mais exigentes do mundo.

Exército indiano mostra submetralhadora T9 de tecnologia brasileira em vídeo oficial

Identificação da arma confirmada pela Taurus destaca presença do armamento da JD Taurus nas forças indianas; fornecimento militar documentado é de 550 unidades

*LRCA Defense Consulting - 19/10/2026 - 10h21

Um vídeo divulgado em 18 de outubro pelo perfil no X da Additional Directorate General of Public Information (ADGPI), órgão de comunicação do Exército indiano, trouxe à atenção uma submetralhadora T9, produzida na Índia pela JD Taurus a partir de tecnologia brasileira. A identificação do modelo foi confirmada pela LRCA Defense Consulting junto à Taurus. A publicação oficial oferece uma nova imagem da presença do armamento entre militares indianos, embora não permita concluir, isoladamente, que tenha sido empregado em combate ou que existam encomendas adicionais.

Do contrato militar às imagens oficiais 
A JD Taurus, associação entre a Taurus Armas e a Jindal Defence, conquistou em 2024 um fornecimento de 550 submetralhadoras T9 para o Comando do Norte do Exército indiano. Segundo documentação de resultados da Taurus referente àquele ano, as armas produzidas localmente já haviam sido entregues. Esse é o fornecimento de T9 ao Exército identificado nas informações públicas consultadas; não há confirmação, até o fechamento deste piloto, de um segundo lote militar.

A publicação da ADGPI, portanto, não marca a primeira notícia da presença da T9 no Exército. Sua novidade está na exibição da arma em material audiovisual institucional divulgado pela própria Força. O vídeo integra a comunicação militar indiana, mas não estabelece, por si só, qual unidade aparece nas imagens, a origem específica dos exemplares filmados ou as circunstâncias de eventual emprego operacional.

Uma fábrica indiana com participação brasileira 
A JD Taurus reúne a Jindal Defence, com 51% do capital, e a Taurus Armas, com 49%. Sua unidade industrial fica em Hisar, no estado de Haryana, e iniciou operações em março de 2024 com apoio técnico brasileiro. O empreendimento se insere na política Make in India, voltada ao fortalecimento da produção local. Nesse modelo, a presença da Taurus vai além da exportação de armas acabadas, pois envolve uma estrutura de fabricação estabelecida no mercado de destino.

Em setembro de 2026, a JD Taurus divulgou as certificações AS9100D e ISO 9001 de seu sistema de gestão da qualidade. Esses reconhecimentos reforçam os processos industriais e de controle, mas não devem ser confundidos com homologação operacional específica da T9 pelo Exército. 

Contratos policiais ampliam a operação 
A expansão institucional da JD Taurus não se restringe ao Exército. Conforme levantamento publicado pelo LRCA em 30 de setembro, a empresa obteve contratos de pistolas TS9 para a segurança ferroviária e para forças policiais indianas. Em 2026, foram registrados pedidos de 5.368 unidades para forças policiais centrais e de 6.136 unidades para a Polícia de Uttar Pradesh, além de mais de 1.300 pistolas e submetralhadoras em contratos com polícias estaduais e de fronteira: Meghalaya Police, Kerala Police e Border Security Force (BSF). 

A Taurus também informou, nos resultados do segundo trimestre de 2026, que a JD Taurus acompanhava oportunidades institucionais envolvendo mais de 130 mil armas e valor bruto potencial de aproximadamente US$ 54 milhões. Trata-se de oportunidades em diferentes estágios, não de contratos firmados ou receitas asseguradas.

O significado para a indústria brasileira 
A presença da T9 em um vídeo oficial do Exército indiano oferece visibilidade a uma iniciativa de internacionalização industrial que combina participação societária brasileira, tecnologia e fabricação local. Para a Taurus, o episódio constitui uma referência institucional relevante em um mercado de defesa de grandes dimensões. Seu alcance comercial futuro, entretanto, dependerá de decisões de aquisição que não podem ser deduzidas das imagens.

A confirmação direta do modelo pela Taurus dá consistência à identificação da arma. Permanece em aberto se os exemplares exibidos integram o lote de 550 unidades entregue ao Comando do Norte ou se existem fornecimentos posteriores ainda não divulgados. Até que surja documentação adicional, o contrato de 2024 é a referência militar comprovada.

Polônia mantém substituição dos Hercules e preserva oportunidade para o C-390 da Embraer

Comandante operacional distingue transporte estratégico e programa Drop; participação polonesa em frota multinacional de A400M não elimina necessidade de aeronaves próprias 

Major-General Ireneusz Nowak (centro), comandante operacional das Forças Armadas Polonesas, no C-390, em janeiro de 2026, na Embraer

*LRCA Defense Consulting - 19/10/2026 - 09h39

A Polônia continua considerando a substituição de seus aviões C-130 Hercules, apesar dos planos de participação em uma capacidade multinacional de transporte estratégico baseada no Airbus A400M Atlas. A informação foi reafirmada pelo major-general Ireneusz Nowak, comandante operacional das Forças Armadas polonesas, em entrevista publicada pelo portal Defence24 em 15 de outubro de 2026. A declaração mantém em evidência o programa Drop, no qual o C-390 Millennium, da Embraer, disputa espaço com o C-130J/J-30 Super Hercules, da Lockheed Martin.

Ao tratar das necessidades de transporte aéreo, Nowak defendeu capacidades nacionais soberanas e distinguiu a demanda por uma aeronave da classe do A400M daquela relativa à substituição dos Hercules. Sua manifestação não constitui anúncio de compra, tampouco revela preferência por qualquer concorrente do programa Drop.

Duas necessidades, dois programas 
A Polônia participa do programa multinacional Strategic Airlift Capability (SAC), que utiliza aeronaves C-17 Globemaster III baseadas na Hungria, e assinou uma declaração preliminar para integrar uma iniciativa aliada com A400M. Na avaliação de Nowak, essas soluções compartilhadas são importantes, mas não substituem integralmente uma frota sob controle nacional. O comandante relacionou essa exigência à posição da Polônia no flanco oriental da OTAN e à necessidade de receber rapidamente munições e peças de reposição, inclusive dos Estados Unidos e da Coreia do Sul, em uma crise.

O general afirmou que o país continua necessitando de transporte estratégico, aproximadamente da classe do A400M, e que não esqueceu o programa Drop, destinado a substituir os Hercules. Essa separação é o dado central para a Embraer: a eventual aquisição ou utilização de A400M não implica, por si só, o encerramento da concorrência por aeronaves de transporte médio.

A Defence24 voltou ao tema em 19 de outubro, destacando que uma frota aliada de A400M seria insuficiente para todas as necessidades polonesas e apontando C-390 e C-130J/J-30 como as duas alternativas em disputa no Drop.

O que está em jogo para a Embraer 
O C-390 foi concebido para transporte tático e logístico, lançamento de cargas e paraquedistas, evacuação aeromédica e, quando configurado para isso, reabastecimento em voo. Seus motores a jato e sua capacidade de transportar cargas volumosas constituem características relevantes em uma comparação com o Hercules. A avaliação efetiva, entretanto, dependerá de requisitos operacionais, infraestrutura, custos ao longo do ciclo de vida, disponibilidade, suporte e condições industriais exigidas pela Polônia.

Em setembro, durante a feira MSPO 2026, em Kielce, a Embraer promoveu o C-390 no mercado polonês. Segundo a Defence24, a oferta se insere no programa Drop, que poderia envolver até oito aeronaves. Esse número deve ser tratado como dimensão potencial noticiada para o programa, e não como encomenda formalizada.

A competição com a Lockheed Martin também não pode ser reduzida a velocidade ou capacidade de carga. A continuidade logística e doutrinária de uma frota Hercules, a interoperabilidade com aliados e as propostas de participação da indústria local são fatores que podem influenciar a decisão. O C-390, por sua vez, poderá buscar diferenciação pela arquitetura mais recente, pelo desempenho e por uma proposta de sustentação e cooperação industrial competitiva.

Autonomia operacional e cooperação industrial 
A defesa de uma capacidade soberana não significa que Varsóvia exija uma aeronave projetada e fabricada integralmente no país. Significa, sobretudo, dispor de meios cuja disponibilidade e emprego possam ser definidos nacionalmente. Ainda assim, uma oferta que envolva manutenção, treinamento, suporte e participação de empresas polonesas poderá ganhar importância política e econômica.

A existência de possibilidades de cooperação industrial não autoriza concluir que haja acordo assinado para produção local do C-390. Tampouco a entrevista de Nowak define volume de compras, cronograma do Drop ou fonte de financiamento para esse programa.

Na primeira parte da entrevista à Defence24, publicada em 13 de outubro, Nowak também destacou a crescente importância da integração entre os diferentes componentes das Forças Armadas e da preparação para operações multidomínio. Nesse contexto, a disponibilidade de uma frota própria de transporte militar ganha relevância para a mobilidade de tropas, equipamentos e suprimentos, embora o general não tenha relacionado diretamente essas exigências à escolha do futuro substituto dos Hercules. 

Major-General Ireneusz Nowak, comandante operacional das Forças Armadas Polonesas, no C-390, em janeiro de 2026, na Embraer

A questão do financiamento europeu 
Nowak destacou que o A400M, por ser uma plataforma europeia, se enquadra no instrumento de financiamento SAFE, o que representa uma oportunidade para ampliar a capacidade de transporte estratégico até 2030. A referência temporal e financeira foi feita ao A400M, não ao programa Drop. Seria incorreto transferir automaticamente ao C-390 a previsão de 2030 ou supor que seu financiamento pelo SAFE esteja assegurado.

Esse aspecto pode favorecer a prioridade política atribuída ao A400M, mas não elimina a necessidade operacional de substituir os Hercules. As duas decisões podem avançar em ritmos distintos e sob mecanismos de aquisição diferentes.

Perspectivas para o C-390 
Para a Embraer, o elemento novo não é a confirmação de uma escolha polonesa, que ainda não ocorreu, mas a reafirmação pública de que o programa Drop continua relevante dentro de uma estratégia mais ampla de transporte aéreo. A perspectiva de uma frota de A400M, inclusive multinacional, deixa espaço para uma plataforma de transporte médio destinada a missões complementares.

A oportunidade comercial é concreta, mas permanece condicionada às decisões orçamentárias e aos requisitos finais de Varsóvia. Até que haja anúncio oficial, o C-390 deve ser apresentado como concorrente do C-130J/J-30, não como futuro substituto já selecionado dos Hercules poloneses.

Polônia avalia Super Tucano para renovar treinamento militar, com capacidade antidrone como diferencial

Após demonstrações do A-29 e do Pilatus PC-21, comando polonês busca substituir os Orlik; Embraer pode oferecer uma aeronave multimissão para defesa multicamadas, enquanto Varsóvia prioriza F-16 e FA-50PL para interceptar ameaças mais rápidas

Major-General Ireneusz Nowak (centro), comandante operacional das Forças Armadas Polonesas, no A-29, em janeiro de 2026, na Embraer

*LRCA Defense Consulting - 19/10/2026 - 09h25

A Polônia iniciou análises para substituir seus aviões de treinamento PZL-130 Orlik e incluiu o Embraer A-29 Super Tucano e o suíço Pilatus PC-21 em atividades de demonstração e avaliação dos respectivos sistemas de formação de pilotos. A informação foi confirmada pelo major-general aviador Ireneusz Nowak, comandante operacional das Forças Armadas polonesas, em entrevista publicada pelo portal Defence24 em 15 de outubro. Embora o interesse pelo A-29 já fosse conhecido no contexto da defesa contra drones, a declaração revela uma oportunidade distinta para a indústria brasileira: a renovação da frota de instrução militar.

Avaliação concreta, mas nenhuma escolha anunciada 
Segundo Nowak, os militares realizaram em 2026 voos de demonstração e conheceram os sistemas integrados de treinamento associados ao Super Tucano e ao PC-21. O general afirmou que já existem conclusões internas sobre as duas plataformas, sem revelar os resultados. A necessidade ainda deverá ser incorporada aos instrumentos de planejamento de capacidades e ao Plano de Modernização Técnica. Portanto, as avaliações são fatos confirmados, mas não há anúncio de vencedor, contrato ou quantidade de aeronaves a adquirir.

A frota atualmente citada pela Defence24 reúne 28 PZL-130 Orlik TC-II Advanced, empregados na 42ª Base de Aviação de Treinamento, em Radom, integrante da 4ª Ala de Aviação de Treinamento. O Orlik atua em etapa anterior à instrução avançada realizada no M-346 Bielik. A preocupação de Nowak é que, mesmo modernizado, o turboélice polonês já não corresponda plenamente às necessidades de preparação para caças de quinta geração e para os F-16 após modernização.

Super Tucano e PC-21: duas propostas com vocações diferentes 
O PC-21 foi concebido como plataforma de treinamento militar avançado, com sistemas de simulação e recursos destinados a aproximar a instrução turboélice dos procedimentos de aeronaves de combate. Por isso, seu mérito precisa ser examinado à luz do currículo polonês, da integração com simuladores, dos custos de formação e da transição ao M-346 e aos caças.

O A-29 Super Tucano também oferece treinamento militar, mas acrescenta uma característica relevante: é uma aeronave de combate leve, com sensores e armamentos, experiência operacional e capacidade de executar missões além da instrução. Para a Embraer, essa flexibilidade pode ampliar o aproveitamento da frota, desde que a Polônia atribua valor a essas missões adicionais. Não há indicação pública de que o combate a drones seja requisito formal ou fator determinante na escolha do sucessor do Orlik.

A capacidade antidrone é vantagem potencial, não decisão polonesa 
A Embraer vem desenvolvendo um conceito de emprego do A-29 contra sistemas aéreos não tripulados, combinando detecção, identificação, sensores e armamentos já associados à plataforma. A LRCA noticiou, em setembro de 2026, a preparação de uma demonstração de prova de conceito com drones reais. Esse desenvolvimento pode tornar o Super Tucano especialmente útil contra alvos relativamente lentos, como drones de ataque movidos a hélice, em missões de defesa aérea em camadas.

A designação A-29N identifica a configuração voltada a requisitos da OTAN, mas não significa, por si só, que toda aeronave dessa versão já disponha de uma capacidade antidrone integralmente demonstrada e operacional. Também não seria correto afirmar que o PC-21 é tecnicamente incapaz de receber adaptações: a diferença comprovável é que o Super Tucano já dispõe de uma arquitetura de combate e de um programa específico de desenvolvimento dessa missão, ao contrário do PC-21 em sua configuração usual de treinamento. 

Major-General Ireneusz Nowak, comandante operacional das Forças Armadas Polonesas, no A-29, em janeiro de 2026, na Embraer

F-16 e FA-50PL são a prioridade imediata contra drones 
Na mesma entrevista, Nowak esclareceu que o esforço principal polonês está concentrado na integração dos foguetes guiados APKWS II aos F-16 e, em seguida, aos FA-50PL. Segundo o oficial, os pods de designação Sniper dos F-16 já receberam atualizações de software pertinentes, enquanto a disponibilidade do armamento enfrenta restrições de fornecimento. Ele também observou que o avanço de drones a jato, mais velozes e capazes de voar mais alto, alterou o problema operacional antes associado principalmente a alvos do tipo Shahed-136.

Essa avaliação não torna o A-29 irrelevante para a defesa aérea. Significa, porém, que a Polônia não está apresentando o turboélice como resposta principal à ameaça mais rápida. Em uma arquitetura de defesa em camadas, um interceptador de menor custo pode preservar caças e mísseis mais caros para alvos que exigem maior desempenho. Sua utilidade concreta dependerá de alerta antecipado, comunicações, condições meteorológicas, armamento, regras de engajamento e capacidade de alcançar os drones antes que atinjam seus objetivos.

Formar pilotos mais rapidamente também pesa na decisão 
Nowak defendeu mudanças na organização do ensino militar polonês, reduzindo interrupções entre etapas de instrução teórica e prática. A proposta descrita pelo general prevê maior continuidade da formação em voo, para evitar perda de proficiência. Nesse contexto, a futura aeronave será julgada não apenas pelo desempenho individual, mas pela contribuição ao sistema completo de treinamento, incluindo disponibilidade, simuladores, logística e progressão dos alunos.

Oportunidade para a Embraer, com limites claros 
A experiência do A-29 em diferentes forças aéreas e a adoção do A-29N por Portugal reforçam a credibilidade da proposta brasileira no ambiente da OTAN. Para a Embraer, a eventual combinação de treinamento e missões secundárias de vigilância, ataque leve e interceptação de drones lentos oferece um argumento comercial que o PC-21, essencialmente dedicado à instrução, não apresenta da mesma forma.

Entretanto, a decisão de Varsóvia poderá privilegiar a eficácia pedagógica e a compatibilidade com a cadeia de treinamento já existente, independentemente da capacidade de combate adicional. Também não há elementos públicos suficientes para afirmar qual concorrente possui vantagem em preço, custo por hora de voo ou preferência militar.

A principal novidade, portanto, não é uma suposta escolha polonesa pelo Super Tucano, mas a confirmação de que a aeronave brasileira foi efetivamente examinada para uma necessidade de treinamento. Se a Polônia buscar uma plataforma estritamente formadora de pilotos, a disputa seguirá um conjunto de critérios. Se valorizar uma frota capaz de instruir e contribuir para a defesa em camadas contra drones lentos, o A-29 terá um diferencial a apresentar. A decisão ainda está aberta.

Super Tucano pode preservar meios de alto desempenho na defesa em camadas contra drones

Vocação do A-29 contra alvos lentos ganha relevância diante de ataques numerosos, enquanto vetores a jato como o Geran-5 exigem respostas de outra categoria

*LRCA Defense Consulting - 17/10/2026 - 08h15

O avanço dos drones de ataque a jato torna mais importante definir o lugar de cada sistema na defesa aérea. Para o A-29 Super Tucano, a oportunidade está sobretudo no combate a drones mais lentos, dentro de uma arquitetura em camadas capaz de distribuir as ameaças entre diferentes meios. Se validada nas condições previstas de emprego, essa capacidade poderá reduzir a necessidade de mobilizar caças de alto desempenho e consumir mísseis mais caros contra alvos que não exigem esses recursos.

Essa é a lógica que sustenta o conceito antidrone desenvolvido pela Embraer. A chegada de vetores como o russo Geran-5, cujo desempenho se aproxima do de um míssil de cruzeiro, delimita o campo de atuação do turboélice. O valor do Super Tucano deve ser medido pela contribuição que pode oferecer ao conjunto da defesa, especialmente diante da repetição de ataques com armas relativamente baratas.

Os drones lentos continuam sendo um problema militar 
O menor custo relativo de muitos drones a hélice favorece sua aquisição e emprego em quantidade. A velocidade reduzida não elimina a capacidade de causar danos: uma arma que alcança uma subestação, um depósito ou uma instalação industrial pode produzir efeitos muito superiores ao seu preço. Além disso, alvos numerosos impõem trabalho aos sensores, aos centros de comando e às unidades responsáveis pelos engajamentos.

A evolução tecnológica tampouco exige que todas as armas anteriores desapareçam. Para o atacante, permanece plausível combinar vetores de diferentes custos e desempenhos, explorando as dificuldades que cada categoria impõe. Trata-se de uma lógica operacional, não de uma previsão de que os drones a pistão conservarão determinada participação na produção russa.

Esse cuidado é importante porque os modelos a jato também estão sendo empregados em grande quantidade. A IEEE Spectrum, em reportagem de 30 de setembro, citou estimativa de cerca de US$ 80 mil para um Geran a jato, aproximadamente o dobro do valor atribuído aos antecessores a hélice. Os números são estimativas de fonte secundária, não preços contratuais comprovados para cada versão. A publicação também registrou forte expansão dos lançamentos desses modelos durante o verão europeu.

Portanto, o argumento em favor do A-29 não depende de supor que os drones rápidos serão raros. Depende da existência de uma parcela relevante de ameaças compatíveis com suas capacidades, para a qual possa oferecer uma resposta eficaz e economicamente sustentável.

Uma camada aérea móvel contra alvos compatíveis 
Em novembro de 2025, a Embraer anunciou a ampliação das capacidades do Super Tucano para combater sistemas aéreos não tripulados. O conceito combina enlaces de dados para receber informações iniciais sobre o alvo, sensores eletro-ópticos e infravermelhos, metralhadoras .50 e foguetes guiados a laser. A proposta é aproveitar a plataforma existente e integrar os recursos necessários à nova missão.

Em 4 de março de 2026, a fabricante anunciou parceria com a Valkyrie Aero para incorporar o Gunslinger, sistema com inteligência artificial voltado ao apoio à decisão tática. A Embraer destaca a autonomia, a agilidade e a possibilidade de acompanhar com segurança a velocidade de determinados drones de ataque, criando condições favoráveis ao emprego do armamento. São atributos apresentados pela fabricante, cuja eficácia precisa ser medida na configuração e nos cenários de operação correspondentes.

Nesse arranjo, o A-29 atuaria conectado à vigilância e ao comando da defesa. A indicação externa de alvos reduziria a necessidade de procurar sozinho pequenos objetos em grandes áreas, enquanto os sensores embarcados contribuiriam para a identificação e o acompanhamento. Sua mobilidade permitiria reforçar setores ameaçados e criar oportunidades de engajamento antes da chegada dos drones aos pontos protegidos.

Contra alvos lentos, a capacidade de voar em velocidades compatíveis com o acompanhamento constitui uma vantagem potencial. Uma aeronave reutilizável também pode realizar sucessivos engajamentos, dentro dos limites de munição, combustível e tempo de missão. O resultado esperado seria aliviar a carga sobre outras camadas e preservar meios de maior desempenho para as ameaças que efetivamente os exigem.

O Geran-5 estabelece um limite importante 
Segundo a ficha da inteligência militar ucraniana disponível no portal War & Sanctions, o Geran-5 tem velocidade de cruzeiro entre 450 e 600 km/h, alcance de 950 km, ogiva de 90 kg e peso máximo de decolagem de 850 kg. A fonte pertence a uma das partes do conflito, e esses dados devem ser entendidos como sua avaliação técnica, não como resultado de ensaios independentes.

Com propulsão a jato, navegação guiada e emprego de ataque sem retorno, o Geran-5 pode ser descrito funcionalmente como uma arma próxima a um míssil de cruzeiro de baixo custo. A denominação não decorre apenas da aparência ou da velocidade, nem implica equivalência com mísseis mais sofisticados em precisão, alcance ou resistência às contramedidas.

A FAB informa velocidade máxima nivelada de 590 km/h para o A-29. Tomados como referência, esses números não oferecem vantagem de velocidade ao Super Tucano para perseguir um Geran-5 voando a 600 km/h. Contra um alvo situado na parte inferior da faixa publicada, pode existir vantagem, mas sua utilidade depende da altitude, da configuração da aeronave, da distância inicial e do tempo restante para o engajamento.

Uma geometria favorável e armamento adequado podem permitir interceptações sem perseguição prolongada. Essa possibilidade teórica, entretanto, não fundamenta a escolha do A-29 como resposta principal ao Geran-5. O planejamento deve atribuir vetores dessa categoria a sistemas com desempenho e capacidade de engajamento demonstrados para enfrentá-los.

Também seria impreciso tratar todos os drones a jato como equivalentes. O estudo de Kateryna Bondar e Nicole Errera, publicado pelo CSIS em setembro, descreve diferenças entre os Geran-3, Geran-4 e Geran-5, inclusive em estrutura e aerodinâmica. A seleção do defensor precisa considerar cada ameaça e suas condições de emprego, em vez de se apoiar somente no tipo de motor. 

Defesa em camadas significa integração e divisão de tarefas 
A política de defesa aérea e antimísseis integrada da OTAN, aprovada em fevereiro de 2025, estabelece a combinação de plataformas aéreas e sistemas de superfície com diferentes alcances e altitudes. Também enfatiza vigilância, comando e controle, interoperabilidade e medidas de proteção passiva. O princípio é criar respostas complementares, com redundância e possibilidade de enfrentar simultaneamente ameaças distintas.

Aplicada à discussão brasileira, essa lógica permite considerar o A-29 como uma camada aérea móvel contra drones lentos adequados ao seu sistema de armas. Canhões, mísseis de curto alcance, drones interceptadores e guerra eletrônica podem oferecer outras respostas, conforme suas capacidades e limitações. Caças e sistemas antiaéreos de maior desempenho preservariam a responsabilidade pelas ameaças que demandem seus recursos.

As camadas não precisam formar círculos rígidos, nem cada alvo deve pertencer exclusivamente a um único defensor. O comando precisa poder distribuir os engajamentos conforme a urgência, a probabilidade de sucesso, a disponibilidade de meios e a importância do objetivo ameaçado. A coordenação também deve impedir que a defesa terrestre coloque em risco aeronaves amigas e o tráfego civil.

Custo por neutralização e proteção das tripulações 
A vantagem econômica do Super Tucano precisa ser demonstrada pelo custo da missão e pelos resultados alcançados. Combustível, manutenção, sensores, treinamento, munições e disponibilidade da frota entram nessa conta. Uma metralhadora utiliza munição de menor preço unitário que muitos mísseis, mas isso não garante que seja a opção mais eficaz ou segura em qualquer situação.

Da mesma forma, disparar um míssil caro contra um drone barato pode ser justificável para impedir a destruição de uma instalação essencial. A defesa em camadas busca ampliar as opções disponíveis e sustentar a resposta ao longo do tempo, evitando a dependência sistemática dos recursos mais escassos.

A presença de tripulantes acrescenta uma exigência. O CSIS descreve adaptações de Gerans com armamentos antiaéreos, entre eles mísseis R-60 e Verba. Isso não significa que todos os drones possuam tais recursos, mas recomenda incorporar a possibilidade à avaliação de risco. Baixa velocidade do alvo não é sinônimo de ausência de ameaça à aeronave interceptadora.

O que precisa ser validado no Brasil 
A experiência brasileira já oferece um alerta sobre a importância de ensaios representativos. Em artigo publicado no EBlog em fevereiro de 2026, o general André Dias e o primeiro-tenente Vítor Siqueira Wollmann relataram dificuldades no emprego do Gepard 1A2 contra aeromodelos predominantemente de isopor na Operação Punhos de Aço 2025. A baixa assinatura dos alvos levou as guarnições ao acompanhamento manual pelo periscópio. O episódio diz respeito àqueles alvos e condições, não demonstra incapacidade geral do Gepard contra drones.

Para o A-29, a avaliação deve abranger toda a sequência de detecção, identificação, acompanhamento e neutralização, incluindo integração com sensores externos, operação noturna e desempenho sob interferência. Também importa conhecer quantos engajamentos podem ser realizados por missão, a disponibilidade necessária para manter a cobertura e as restrições ao emprego das armas sobre áreas habitadas.

Em setembro, o LRCA registrou que a Embraer trabalhava com um país não divulgado em uma demonstração com drones reais, destinada a aperfeiçoar o conceito operacional e a interface homem-máquina. A prova de conceito representa um avanço, mas não equivale à comprovação de eficácia contra qualquer drone nem à certificação de toda a solução.

Para o País, a oportunidade é avaliar essa capacidade em conjunto com as demais camadas e com as prioridades de proteção. O Super Tucano pode contribuir para enfrentar a quantidade de ameaças lentas, enquanto meios de maior desempenho respondem aos vetores mais exigentes. Sua relevância antidrone está justamente nessa missão delimitada: oferecer ao sistema de defesa mais uma opção sustentável, liberando recursos que precisam estar disponíveis para outros alvos.

Fim da escala 6x1: a conta das quatro horas chega à indústria de defesa

Emenda Constitucional 141, promulgada nesta sexta-feira, reduz a jornada para 40 horas semanais sem corte salarial e obriga a Base Industrial de Defesa a rever custos, turnos e contratos até o fim de 2027

*LRCA Defense Consulting - 16/10/2026 - 17h05

O Congresso Nacional promulgou nesta sexta-feira (16), em Brasília, a Emenda Constitucional nº 141/2026, que extingue a escala de seis dias de trabalho para um de descanso e reduz gradualmente a jornada máxima semanal de 44 para 40 horas, sem redução de salários. A cerimônia, conduzida pelo presidente do Congresso, Davi Alcolumbre, contou com a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do presidente da Câmara, Hugo Motta. Dois dias antes, o Senado havia aprovado o texto por 75 votos a 1; o único voto contrário foi do senador Hamilton Mourão (Republicanos-RS), general da reserva do Exército.

Para a Base Industrial de Defesa (BID), o efeito mais relevante da mudança não está propriamente no fim do 6x1. Boa parte das empresas do setor, sobretudo as de engenharia, eletrônica embarcada e integração de sistemas, já opera de segunda a sexta-feira, porém com cargas próximas de 44 horas semanais. O que pesa no caixa e nos cronogramas é a supressão de quatro horas por semana, que reduz em cerca de 9% o tempo disponível de cada empregado e, mantidos os salários, eleva em aproximadamente 10% o custo da hora trabalhada.

O calendário da transição 
A emenda estabelece duas etapas. Sessenta dias após a promulgação, ou seja, a partir de meados de dezembro de 2026, passa a valer a escala 5x2, com dois dias de repouso remunerado, um deles preferencialmente aos domingos, e a jornada máxima cai para 42 horas. Doze meses depois, perto de dezembro de 2027, o teto chega a 40 horas semanais, com limite de oito horas diárias. Na primeira etapa, o encarecimento da hora fica em torno de 4,8%; na segunda, alcança os 10%.

Durante os 12 meses de transição, convenções coletivas poderão ampliar a jornada diária para além de oito horas, desde que respeitado o teto semanal de 42 horas. O texto também admite, de forma excepcional e mediante acordo ou convenção coletiva, regimes compensatórios diferentes do 5x2, desde que assegurem, na média mensal, dois dias de repouso semanal remunerado.

Quem fica fora da regra 
Um dispositivo pouco comentado tem peso direto sobre o setor de defesa: a nova jornada não se aplica a empregados com diploma de nível superior que recebam pelo menos 2,5 vezes o teto do Regime Geral de Previdência Social, valor hoje equivalente a R$ 21.188,87. A exceção deixa de valer se o empregador assim decidir ou se houver previsão em acordo coletivo.

Na prática, engenheiros seniores, gerentes de programa e especialistas mais bem remunerados poderão continuar sob as regras atuais de controle de jornada. Já engenheiros em início e meio de carreira, técnicos, inspetores de qualidade, operadores certificados e montadores, que formam a maior parte do efetivo das empresas de defesa, estarão integralmente cobertos pela redução.

Turnos contínuos e a corrida das negociações 
O impacto tende a ser maior nas operações que não param: fabricação de munições e explosivos, linhas de produção em turnos, serviços de manutenção, reparo e revisão de aeronaves e viaturas (MRO) e segurança de instalações sensíveis. É nesse segmento que escalas como 6x1 e 12x36 de fato existem. A saída prevista no texto é a negociação coletiva, mas o prazo é curto: 60 dias após a promulgação, convenções e acordos incompatíveis com as novas regras perdem automaticamente a validade. Sindicatos patronais e de trabalhadores terão, portanto, até meados de dezembro para redesenhar escalas em fábricas e oficinas.

A cadeia de fornecedores também deverá ser observada. Grande parte dos fornecedores de segundo e terceiro níveis da BID é formada por pequenas e médias empresas, e a emenda prevê que lei complementar poderá estabelecer medidas de transição específicas para microempreendedores individuais, microempresas e empresas de pequeno porte. Até que essa lei seja aprovada, essas empresas seguem sujeitas ao cronograma geral.

Contratos com o Estado e o orçamento da Defesa 
As empresas que prestam serviços ao poder público terão prazo de 12 meses, e não de 60 dias, para eliminar a escala 6x1 de seus empregados. Contratos aditados após os primeiros 60 dias, porém, já deverão observar a nova jornada. A regra foi desenhada principalmente para contratos de mão de obra terceirizada, e ainda deverá ser interpretada quanto à sua aplicação a contratos de fornecimento de produtos e sistemas de defesa.

Esse ponto é sensível porque os grandes programas estratégicos, como o caça F-39 Gripen, o cargueiro KC-390 Millennium, as viaturas da família Guarani, as fragatas classe Tamandaré e o blindado Centauro II BR, foram orçados em homens-hora calculados sobre a jornada de 44 horas. A Lei 14.133/2021, que rege as contratações públicas, admite o reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos diante de fatos imprevisíveis ou de atos do poder público que alterem seus custos. A mudança constitucional poderá, assim, fundamentar pedidos de revisão de preços, o que transferiria parte da conta para um orçamento de Defesa já pressionado.

O efeito fiscal deverá ser sentido também nas estatais do setor, como IMBEL, EMGEPRON, AMAZUL e NUCLEP, cujos empregados são regidos pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) e, portanto, alcançados pela nova jornada. 

Um setor que já disputa talentos 
A redução chega num momento em que a indústria brasileira, de modo geral, enfrenta escassez de mão de obra qualificada. O País tem déficit estimado em 75 mil engenheiros, e as matrículas em cursos de engenharia caíram cerca de 30% entre 2015 e 2024, de mais de 1,2 milhão para aproximadamente 887 mil estudantes, segundo dados citados pelo Sindicato Nacional da Indústria da Construção Pesada (Sinicon). A Confederação Nacional da Indústria (CNI) aponta que 22,4% das indústrias têm problemas para contratar.

Na defesa, o gargalo é agravado pela exigência de certificações específicas, habilitações de segurança e longos períodos de formação interna. Repor quatro horas semanais por meio de novas contratações, portanto, não é trivial. A alternativa imediata, as horas extras, custa no mínimo 50% a mais. Por outro lado, empresas que já ofereciam jornadas menores ou regimes flexíveis poderão ganhar vantagem na retenção de profissionais.

O tamanho do que está em jogo 
Segundo o Ministério da Defesa, a BID responde por 3,49% do Produto Interno Bruto (PIB) e gera quase 3 milhões de empregos diretos e indiretos, com cerca de 80 empresas exportadoras atuando em 140 países. Em 2025, as autorizações de exportação de produtos de defesa somaram recorde de US$ 3,1 bilhões. A Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE) estima 1,6 milhão de postos diretos e 1,3 milhão de indiretos.

Esses números, contudo, refletem uma metodologia ampliada, que incorpora segurança, setores de uso dual e cadeias associadas. Em 2019, a própria ABIMDE apresentava à Câmara dos Deputados uma estimativa de 60 mil empregos diretos e 240 mil indiretos. A diferença indica que o núcleo industrial de defesa, onde se concentram os efeitos mais sensíveis da nova jornada, é bem menor do que os totais divulgados sugerem, ainda que estrategicamente decisivo.

Competitividade além das horas 
A indústria em geral recebeu mal o texto. A CNI classificou a proposta como inadequada e inoportuna, e estudo da entidade citado pela ABIMAQ estima impacto de R$ 178,8 bilhões nos custos com empregados formais da indústria. O alerta recorrente das entidades empresariais é o risco de perda de competitividade e de pressão inflacionária se a redução não vier acompanhada de ganhos de produtividade ou de corte no chamado custo Brasil.

No mercado internacional de defesa, porém, a jornada em si não deverá ser o fator decisivo. Nos principais países fornecedores do Ocidente, como Estados Unidos, França, Alemanha e Suécia, a jornada padrão já se situa em 40 horas semanais ou menos. A desvantagem brasileira está mais associada à produtividade por hora, ao custo de capital, à carga tributária e, sobretudo, à irregularidade dos orçamentos de Defesa, que dificulta a manutenção de linhas de produção e equipes especializadas. Concorrentes com jornadas mais longas, como Turquia, Índia e Coreia do Sul, são justamente os que mais avançam sobre mercados disputados pela indústria nacional.

O que vem pela frente 
Com o tema praticamente pacificado no plano político, inclusive com a liberação da bancada de oposição na votação, o debate se desloca para a execução. Restam a regulamentação das jornadas diferenciadas, a lei complementar para pequenas empresas, a interpretação da regra aplicável a fornecedores do Estado e as negociações coletivas que precisam ser concluídas em dois meses. Até o fechamento desta reportagem, não haviam sido localizados posicionamentos públicos da ABIMDE e do Sindicato Nacional das Indústrias de Materiais de Defesa (SIMDE) sobre o texto promulgado.

Para a BID, a adaptação deverá passar por automação, digitalização de processos, revisão de escalas e, possivelmente, renegociação de contratos com as Forças Armadas. O desafio é preservar prazos e capacidades tecnológicas em programas que levam décadas para amadurecer e que, uma vez interrompidos, dificilmente se recompõem.

Avibras Aeroco leva equipe comercial a Marraquexe e abre nova fase sob controle da Globe

Participação no Marrakech Airshow 2026 antecede em poucos dias a conclusão da compra pelos irmãos Batista e soma-se à primeira entrega de munições ao Exército, mas ainda não resultou em contratos divulgados

*LRCA Defense Consulting - 16/10/2026 - 13h58

A Avibras Aeroco enviou sua equipe de vendas internacionais ao Marrakech Airshow 2026, realizado de 7 a 10 de outubro na base das Forças Reais Aéreas, em Marraquexe, no Marrocos. Em publicação no LinkedIn em 15 de outubro, a empresa informou que o vice-presidente de Vendas Internacionais, Rodolfo Romero, e o gerente de Vendas Internacionais, João Paulo Fonseca, participaram de reuniões com lideranças e representantes de alto nível, com o objetivo de ampliar o diálogo com potenciais clientes e parceiros estratégicos. A companhia não divulgou os nomes dos interlocutores, os produtos apresentados nem eventuais contratos ou acordos resultantes dos encontros.

A viagem ocorreu em um momento de virada para a fabricante de Jacareí (SP). Cinco dias depois do encerramento da feira, a Globe Investimentos, holding de investimentos pessoais dos empresários Joesley e Wesley Batista, concluiu a aquisição da totalidade do capital da companhia e confiou a Bruno Dantas, ex-presidente do Tribunal de Contas da União (TCU), a missão de liderar sua internacionalização. A presença em Marraquexe é, assim, um dos primeiros movimentos externos visíveis de uma estratégia que passa a colocar as exportações no centro do plano de reconstrução da empresa.

Uma vitrine em ascensão no norte da África 
Realizada sob o alto patrocínio do rei Mohammed VI, a oitava edição do Marrakech Airshow foi organizada pela Association des Salons du Spatial, de l'Aéronautique et de la Défense (ASSAD), em parceria com o Ministério da Indústria e Comércio, a Administração da Defesa Nacional, as Forças Armadas Reais e a Gendarmaria Real. No balanço de encerramento, o presidente da ASSAD, Taoufiq Moucharraf, informou que o evento reuniu cerca de 200 expositores de 27 países e mais de 60 delegações estrangeiras, das quais 27 africanas. A feira registrou ainda mais de 17 mil visitantes profissionais nos três primeiros dias, além de aproximadamente 25 mil visitantes do público geral.

Em 8 de outubro, o Ministério da Indústria e Comércio marroquino firmou protocolos de acordo com as empresas APS Coating, MATIS e Mecapole, voltados a tratamento de superfícies, cablagem elétrica e usinagem de precisão de peças aeronáuticas. Esses números e acordos referem-se à feira como um todo e não a resultados atribuídos à Avibras Aeroco.

O movimento mais revelador para a empresa brasileira, porém, ocorreu na abertura. Em 7 de outubro, o ministro delegado encarregado da Administração da Defesa Nacional, Abdeltif Loudiyi, e a empresa Harmattan AI assinaram carta de intenção para a aquisição, o desenvolvimento e a produção no Marrocos dos sistemas de ataque em profundidade IRIFI. Trata-se justamente do segmento de fogos de longo alcance em que a Avibras atua. A aposta marroquina na produção local pode representar oportunidade, por meio de parcerias e transferência de tecnologia, mas também indica um mercado disputado, no qual estiveram presentes grupos como Lockheed Martin, Boeing, Airbus, Safran, Thales, IAI e Elbit Systems.

Presença brasileira além da Avibras 
A Avibras Aeroco não foi a única empresa da Base Industrial de Defesa (BID) em Marraquexe. Como noticiou o LRCA Defense Consulting em 9 de outubro, a Embraer e a Atech conduziram campanha conjunta na feira, com destaque para o KC-390 Millennium, o Super Tucano e soluções de comando e controle, sinalizando interesse em participação industrial local. Até o momento, não há anúncio público de compra marroquina.

A aproximação entre a Embraer e o Marrocos já havia sido formalizada no Marrakech Air Show de 2024, quando as partes assinaram memorando de entendimento para o desenvolvimento de um ecossistema aeronáutico no país africano. A ida da Avibras insere-se, portanto, em um movimento mais amplo de empresas brasileiras voltadas ao mercado marroquino. 

Sami Youssef Hassuani, CEO da Avibras Aeroco, maior indústria bélica da América Latina, fala sobre como o País deve organização a indústria de defesa (Marcelo Godoy - Estadão)

Equipe comercial e rede de adidos 
A delegação da Avibras Aeroco foi integrada por Rodolfo Romero e João Paulo Fonseca, o que indica prioridade à interlocução comercial direta. A empresa não detalhou as agendas individuais dos executivos.

Fonseca já havia representado a companhia em 30 de setembro, na Rodada de Relacionamento com Adidos Militares, realizada na sede da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp). Segundo a Avibras, o encontro reuniu 26 adidos brasileiros das três Forças, designados para atuar em 31 países. A rodada encerrou um workshop de dois dias promovido pelo Departamento de Defesa e Segurança (DESEG) da Fiesp, apontado pelo SIMDES como a primeira ação prática do acordo de cooperação entre a federação e o Ministério da Defesa, com a participação de 16 empresas. Na ocasião, o executivo destacou que o apoio dos adidos é fundamental para promover os produtos da empresa no exterior.

Retomada industrial dá lastro à oferta 
A ofensiva comercial apoia-se na reativação industrial da Avibras Aeroco, constituída no processo de reorganização da antiga Avibras Indústria Aeroespacial para reunir seus ativos industriais e tecnológicos, sem os passivos da antecessora. Em maio, a nova empresa foi credenciada pelo Ministério da Defesa como Empresa Estratégica de Defesa (EED).

Em 6 de outubro, cinco meses após o reinício das operações, a companhia realizou a primeira entrega de munições ao Exército Brasileiro, no Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO). A empresa não informou o tipo nem a quantidade do lote. Dias antes, em 25 de setembro, o Diário Oficial da União publicou a sub-rogação total do Contrato nº 130/2023 à Avibras Aeroco, no valor de R$ 60.800.818,56 e com vigência até 31 de dezembro de 2026. Como revelou o LRCA Defense Consulting, o contrato prevê 3.072 foguetes para o Sistema ASTROS: 2.624 AV-SS-09 TS, destinados ao treinamento, e 56 contêineres AV-CL/SS-30, com 448 foguetes SS-30. Não há, porém, confirmação pública de que o lote entregue pertença a esse contrato. No dia seguinte à entrega, a fábrica recebeu uma comitiva do Centro de Instrução de Artilharia de Mísseis e Foguetes do Exército.

Portfólio em diferentes estágios de maturidade 
O portfólio que a empresa pode levar ao exterior combina produtos consolidados e projetos em desenvolvimento. O Sistema ASTROS segue como principal referência internacional da marca, e a companhia retomou a fabricação de foguetes como o SS-40 e o SS-80. O Míssil Tático de Cruzeiro (MTC-300), com alcance declarado de até 300 quilômetros, encontra-se em fase avançada de certificação: em 26 de agosto, novo ensaio realizado com o Exército no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), na Restinga da Marambaia (RJ), atingiu os objetivos previstos, segundo a empresa. O Exército prevê ainda uma futura versão MTC Bloco II, com maior alcance e guiamento terminal, ainda sem alcance definido publicamente nem desenvolvimento iniciado.

Já o Míssil Tático Balístico (MTB) está em desenvolvimento em parceria com o Exército, no âmbito do Programa Estratégico ASTROS-FOGOS. As diretrizes de contratação foram discutidas em maio com a Diretoria de Fabricação e o CAEx, e o presidente da empresa, Sami Youssef Hassuani, descreveu o projeto ao jornal O Estado de S. Paulo como um míssil balístico guiado de 120 quilômetros de alcance. A eventual oferta internacional de cada solução dependerá de sua maturidade, da disponibilidade industrial e das autorizações de exportação aplicáveis. 

Imagem meramente ilustrativa

Nova estrutura acionária e prioridade às exportações 
Em 15 de outubro, a Globe Investimentos e a Avibras Aeroco anunciaram a conclusão da operação. A Globe tornou-se a única acionista da Nova AVB, controladora integral da Avibras Aeroco, mantendo o controle nacional da companhia. A transação havia sido aprovada sem restrições pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE) em 14 de setembro, e seu valor não foi divulgado.

Com o fechamento, Bruno Dantas assumiu a presidência executiva do Conselho de Administração (Executive Chairman), com a atribuição de apoiar a reconstrução da capacidade industrial e liderar a abertura de novos mercados, fazendo das exportações o principal vetor de crescimento da empresa. Em nota, Dantas afirmou que a Avibras "voltará a fornecer tecnologia e equipamentos para todo o mundo". Sami Hassuani permanece na presidência da companhia, desenho que confirma a separação entre direção estratégica e gestão executiva antecipada pelo LRCA Defense Consulting em 20 de setembro.

Segundo reportagem da Folha de S.Paulo, a nova fase mira mercados como Índia e Malásia, e o plano apresentado por Hassuani estabelece como metas para 2028 alcançar 1.000 funcionários e faturamento de R$ 500 milhões.

O desafio de transformar contatos em encomendas 
Em entrevista ao Estadão, reproduzida em julho (vídeo acima), Hassuani afirmou esperar iniciar as exportações de produtos completos já em 2027, um ano antes do cronograma inicialmente previsto. O prazo representa uma expectativa da direção, e não a confirmação de contratos. Em setembro, a própria empresa informou que parte dos compromissos negociados com o governo federal, envolvendo compras das Forças Armadas, recursos para tecnologia e garantias para exportação, ainda não havia se concretizado.

A ida a Marraquexe deve ser compreendida, portanto, como etapa de reposicionamento. Depois de reabrir suas linhas, voltar a entregar material ao Exército e definir uma nova estrutura de controle, a Avibras Aeroco procura reconstruir relacionamentos comerciais no exterior. O próximo indicador concreto dessa estratégia será o anúncio de encomendas, parcerias formalizadas ou entregas destinadas a clientes internacionais.

Índia transforma compra de aviões em política industrial, e Embraer disputa espaço nas duas pontas

Com linhas de montagem em operação, um programa de 60 cargueiros militares e a exigência de produção local, Nova Délhi testa parceiros estrangeiros. A Embraer aposta no C-390 com a Mahindra e no E175 com a Adani, mas cada frente depende de encomendas ainda não confirmadas

*LRCA Defense Consulting - 16/10/2026 - 13h08

A Índia quer que cada grande compra aeronáutica deixe no país fábricas, fornecedores e engenheiros. A lógica das iniciativas Make in India e Atmanirbhar Bharat, impulsionadas pelo governo de Narendra Modi, é condicionar o acesso ao terceiro maior mercado de transporte aéreo do mundo à transferência de atividades industriais. Para fabricantes estrangeiros, a política abre oportunidades; para o governo indiano, a questão central é quanto do conhecimento e do valor agregado permanecerá efetivamente em território nacional. 

O teste mais visível dessa política é o programa de aeronaves de transporte médio (MTA) da Força Aérea Indiana (IAF). Em 12 de agosto de 2026, o Ministério da Defesa indiano emitiu o pedido de propostas (RFP) para 60 aeronaves, avaliadas em cerca de ₹1 lakh crore (aproximadamente US$ 10,4 bilhões). A brasileira Embraer concorre com o C-390 Millennium, em parceria com a Mahindra; a norte-americana Lockheed Martin oferece o C-130J Super Hercules, associada à Tata Advanced Systems Limited (TASL). O resultado dependerá do desempenho das aeronaves, mas também de qual proposta contribuir mais para a indústria que a Índia pretende construir. 

Uma cadeia aeronáutica em formação 
O exemplo mais concreto dessa estratégia é o C295, produzido pela Airbus em parceria com a TASL. O contrato, assinado em setembro de 2021, prevê 56 aeronaves para a IAF: 16 fabricadas em Sevilha, na Espanha, e 40 produzidas na Índia. A linha de montagem final de Vadodara, em Gujarat, foi inaugurada em outubro de 2024. O primeiro C295 montado no país saiu da linha em maio de 2026 e realizou o voo inaugural em junho; a entrega à IAF estava prevista para setembro. Segundo os parceiros, o programa já envolve mais de 13 mil peças e 4 mil subconjuntos fabricados localmente, 37 fornecedores indianos e mais de 85% da montagem estrutural e final das unidades indianas. Motores e aviônica, porém, continuam a vir de fornecedores estrangeiros, e a produção das 40 aeronaves deve estender-se até 2031. 

Nas asas rotativas, a Airbus e a TASL inauguraram em fevereiro de 2026, em Vemagal, no estado de Karnataka, a primeira linha privada de montagem de helicópteros do país, dedicada ao H125. O primeiro lote está previsto para o início de 2027. A Lockheed Martin, por sua vez, mantém desde 2010 a Tata Lockheed Martin Aerostructures Limited (TLMAL), em Hyderabad, que já entregou 250 empenagens para a linha global do C-130J. Completa o quadro a estatal Hindustan Aeronautics Limited (HAL), responsável pelo caça Tejas e pelo Su-30MKI, com instalações em Bengaluru e Nashik. 

Esses polos estão em estágios diferentes. Anúncio, inauguração de fábrica, primeiro voo, entrega, certificação e produção sustentada são etapas distintas, e apenas parte delas foi cumprida em cada caso.

Um programa desenhado para produzir no país 
O programa MTA destina-se a substituir os An-32, em operação na IAF desde 1984, e, possivelmente, parte dos Il-76. Aprovado pelo Defence Procurement Board em 2 de março de 2026, segue o modelo Buy and Make: 12 aeronaves serão entregues prontas para voo (fly away) e 48 serão produzidas na Índia por meio de parceria entre o fabricante estrangeiro e uma empresa indiana, responsável também por centros de manutenção, reparo e revisão (MRO). As entregas deverão começar em até 36 meses após a assinatura do contrato, e a imprensa indiana menciona uma opção de ampliação de 50% do lote, o que representaria mais 30 unidades.

O RFP foi encaminhado a Tata, Mahindra, Adani Defence & Aerospace, Reliance Defence e HAL. A IAF busca aeronaves na faixa de 18 a 30 toneladas, capazes de operar em grande altitude e em pistas não preparadas, como as Advanced Landing Grounds de Ladakh e do Nordeste indiano, requisito que reflete as lições da crise com a China na fronteira himalaia. As exigências de conteúdo nacional ainda precisam ser confirmadas pelos documentos oficiais: segundo o portal ThePrint, a indigenização mínima seria de 40%, com elevação escalonada até 60%; a Tribune India fala em percentual progressivamente superior a 50%. 

A disputa não se limita, em tese, a dois concorrentes. A Airbus ofereceu o A400M, com apoio do governo alemão e promessa de até 85% de conteúdo local em fases, mas a aeronave, com carga útil de 37 toneladas, excede o requisito, e a imprensa indiana prevê sua saída da competição. O ThePrint também noticiou que a HAL retomou a articulação com a Rússia, revivendo o projeto conjunto de transporte encerrado em 2016. Na prática, o C-390 e o C-130J são apontados como os principais candidatos. 

A frente militar da Embraer 
A parceria entre Embraer e Mahindra começou com um memorando de entendimento em fevereiro de 2024. Em outubro de 2025, quando a fabricante brasileira inaugurou sua subsidiária em Nova Délhi, as empresas firmaram um acordo de cooperação estratégica para industrialização, fabricação, montagem, cadeia de suprimentos e MRO. Em fevereiro de 2026, durante a visita de Estado do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à Índia, anunciaram planos para uma estrutura de manutenção do C-390 no país, condicionada à seleção da aeronave. 

Em 1º de outubro de 2026, as duas empresas identificaram Nagpur, em Maharashtra, como local proposto para a linha de montagem final do C-390. A unidade reuniria montagem, integração de sistemas, engenharia de fabricação e desenvolvimento de fornecedores locais. Vinod Sahay, do Conselho Executivo do Grupo Mahindra, agradeceu ao governo estadual pela rápida alocação do terreno. O anúncio, contudo, não informou área, investimento nem prazo de construção, e a implantação depende da escolha do C-390 e de uma encomenda efetiva. Em junho, executivos da Embraer haviam declarado à FlightGlobal a disposição de reproduzir na Índia a estrutura de Gavião Peixoto (SP), incluindo a montagem estrutural da fuselagem, e de usar a linha indiana para atender exportações.

O passo societário veio em seguida. Em 9 de outubro, a Mahindra Defence Systems Limited (MDSL) firmou acordo para vender à Embraer 51% da Novavayu Aerospace Limited, constituída em 29 de julho de 2026. A conclusão está prevista até 1º de dezembro. Conforme registrou o LRCA, o preço da participação, cerca de ₹510 mil, e a ausência de receitas indicam a compra de uma sociedade recém-criada, sem atividade comercial conhecida. A operação oferece uma estrutura empresarial para projetos futuros, mas nenhum documento público confirma que a Novavayu operará a unidade de Nagpur.

A Embraer não chega à IAF como estranha. A força aérea opera o sistema de alerta aéreo antecipado Netra, desenvolvido sobre o jato ERJ-145, e, segundo publicação reproduzida pelo LRCA em março, a aquisição de mais seis células para a versão Netra Mk-1A recebeu aprovação do Defence Acquisition Council e do Comitê de Segurança do Gabinete, o que elevará essa frota a nove aeronaves. 

A frente comercial depende de 200 encomendas 
Na aviação civil, a parceira é a Adani Defence & Aerospace. O primeiro memorando foi assinado em janeiro de 2026 e ampliado em 21 de fevereiro, em cerimônia acompanhada por Lula e pelo ministro indiano do Comércio e da Indústria, Piyush Goyal. O objetivo é instalar uma linha de montagem final do jato regional E175, alinhada ao programa indiano de aeronaves de transporte regional. Em junho, segundo o Economic Times, a Região Especial de Investimento de Dholera (DSIR), em Gujarat, foi escolhida como sede, superando Bhogapuram, em Andhra Pradesh. 

A condição, porém, é comercial. O presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou que a linha só se torna viável com pedidos firmes de ao menos 200 aeronaves; a construção levaria 24 meses, o que permitiria as primeiras entregas em 2028 caso as encomendas fossem fechadas ainda em 2026. Como alternativa, a empresa avalia um centro de acabamento, onde aviões produzidos no Brasil receberiam pintura e interiores. A família E-Jets obteve em julho a certificação de tipo da autoridade de aviação civil indiana (DGCA), e há negociações em curso com a IndiGo, a maior companhia aérea do país, e com a estatal Alliance Air. A Embraer soma cerca de 50 aeronaves de 11 modelos em operação na Índia, entre elas os E175 da Star Air. 

As duas frentes são formalmente separadas. Em 27 de setembro, o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, reafirmou à agência ANI que a Mahindra é a parceira no programa militar e que a colaboração com a Adani se restringe à aviação comercial. O esclarecimento foi relevante porque a Adani também recebeu o RFP do MTA. Não há evidência pública de que o governo indiano avalie as duas iniciativas em conjunto.

Vantagens que não se anulam 
A Lockheed Martin parte de uma posição consolidada. A IAF adquiriu 12 C-130J a partir de 2011, um deles perdido em acidente em 2014, e conhece a aeronave em operações exigentes, como os pousos na pista de Daulat Beg Oldi, em Ladakh. Tripulações, mecânicos e infraestrutura já estão formados. Além da TLMAL, a TASL iniciou em 18 de dezembro de 2025, em Bengaluru, a construção de uma instalação de MRO para o C-130J, com conclusão prevista para o fim de 2026 e recebimento da primeira aeronave no início de 2027. Desde setembro de 2024, as duas empresas estudam também a ampliação da fabricação e a montagem local do Super Hercules.

O C-390 responde com desempenho e potencial industrial. De acordo com os fabricantes, o C-130J-30 transporta até cerca de 20 toneladas e voa a 356 nós de cruzeiro, enquanto o C-390, movido a turbofans, leva até 26 toneladas e atinge 470 nós. A diferença, de aproximadamente 30% em carga e 32% em velocidade, pode reduzir o número de surtidas necessárias para a mesma missão. Desempenho em altitude, condições de pista, disponibilidade e custo ao longo do ciclo de vida, porém, terão de ser examinados conforme os requisitos efetivos da IAF, sem que um único indicador defina o vencedor. O C-390 oferece ainda à Índia a possibilidade de ingressar desde cedo na cadeia de um programa relativamente novo, cuja frota mundial está em expansão, enquanto o C-130J representa padronização e menor risco de transição. 

Do anúncio à autonomia
A eventual coexistência de polos em Vadodara, Vemagal, Hyderabad, Bengaluru, Nashik, Nagpur e Dholera aponta para uma especialização territorial crescente, mas esses centros têm maturidades muito diferentes: alguns produzem há anos, outros acabam de entregar a primeira aeronave e dois existem apenas como propostas condicionadas a encomendas. Montar aeronaves com conjuntos importados não equivale a dominar engenharia, ensaios, integração e certificação. A consolidação da Índia como polo aeronáutico dependerá de pedidos continuados, produtividade, qualidade certificada, mão de obra qualificada e capacidade exportadora. 

Para a Embraer, a Índia representa mais do que a venda de cargueiros. A presença simultânea nos segmentos militar e comercial, somada ao histórico do Netra e aos fornecedores indianos já integrados à sua cadeia, pode estabelecer relações industriais duradouras. A questão em aberto não é apenas qual aeronave a Índia comprará, mas qual parceria contribuirá melhor para a indústria que o país deseja construir. O C-390 encontra um ambiente favorável à sua proposta de industrialização; o C-130J reúne presença operacional e cadeia produtiva comprovadas. A decisão dependerá de critérios e compromissos que ainda não podem ser considerados resolvidos.