Com primeiro voo do protótipo, acordos firmes em dois continentes e liquidez garantida até 2028, a subsidiária da Embraer consolida posição de liderança global no mercado de aeronaves elétricas de decolagem vertical
*LRCA Defense Consulting - 05/04/2026
No dia 19 de dezembro de 2025, num aeródromo no interior paulista, um veículo elétrico ergueu-se do solo silenciosamente, mudando o rumo de uma empresa e, talvez, o do transporte urbano brasileiro. A Eve Air Mobility - uma subsidiária da Embraer dedicada ao desenvolvimento de soluções para mobilidade aérea urbana, incluindo eVTOL, gestão de tráfego aéreo urbano e serviços de manutenção - concluiu o primeiro voo de seu protótipo não tripulado em escala real na unidade de testes da Embraer em Gavião Peixoto, em São Paulo. O voo inaugural marcou o início da fase de testes em voo e confirmou a integração de sistemas essenciais da aeronave, como o conceito de fly-by-wire de quinta geração e os rotores dedicados exclusivamente ao voo vertical.
Para o CEO Johann Bordais, o momento foi mais que simbólico: foi a prova de que o projeto, gestado por anos, tinha sustentação real, no sentido mais literal da palavra. Ao divulgar os resultados do quarto trimestre de 2025, ele descreveu o feito como "o maior momento do ano" e afirmou que a porta para testes muito mais intensivos estava aberta.
Três meses depois, a cadência dos voos já responde à promessa. A Eve acumula 35 voos realizados e quase uma hora e meia de tempo de voo desde o voo inaugural de dezembro de 2025. Em 25 de março de 2026, a empresa foi além: realizou um voo de demonstração para autoridades do mais alto escalão; o evento contou com a presença do presidente da República, da ministra da Ciência, Tecnologia e Inovação, do ministro de Portos e Aeroportos, do presidente da ANAC, e do presidente do BNDES.
O eVTOL e a tecnologia por trás do voo
O veículo da Eve não é um drone gigante nem um helicóptero elétrico.
Trata-se de uma aeronave de nova categoria: durante o procedimento de voo
inaugural, foram avaliadas a integração dos oito rotores dedicados à elevação
vertical, o sistema de propulsão traseira e os controles fly-by-wire de quinta
geração. O protótipo comportou-se exatamente conforme as simulações prévias,
permitindo a coleta de dados essenciais para as próximas fases de
desenvolvimento.
O plano de certificação está alinhado com as principais autoridades regulatórias do mundo. A ANAC atua como autoridade primária no processo, com participação prevista de outras entidades, como a FAA (Federal Aviation Administration), dos Estados Unidos, e a EASA (European Union Aviation Safety Agency), da Europa. A empresa pretende produzir seis protótipos certificáveis para conduzir a campanha de testes em voo com foco na certificação da aeronave, com expectativa de alcançar a certificação de tipo, realizar as primeiras entregas e iniciar a operação comercial em 2027.
Para 2026, a meta é ambiciosa: voos quase diários, expansão gradual do envelope operacional e a transição para o chamado wingborne flight, o voo de cruzeiro sustentado pelas asas. O processo de expansão do envelope deve permitir voos de até 30 nós (aproximadamente 56 km/h) nos próximos dias a partir de março de 2026, com velocidades crescentes nos meses seguintes.
Finanças: prejuízo calculado, caixa protegido
Desenvolver uma aeronave certificável nunca foi barato. O quarto trimestre
de 2025 resultou em uma perda líquida de US$ 63,9 milhões, comparada a US$ 40,7
milhões no mesmo período do ano anterior, impulsionada por US$ 59,4 milhões em
despesas de P&D. No acumulado do ano, a perda líquida chegou a US$ 224,3
milhões em 2025, com despesas de P&D totalizando US$ 194,7 milhões.
Os números assustam à primeira vista, mas revelam uma empresa que gasta com propósito. O consumo de caixa normalizado ficou em aproximadamente US$ 196,5 milhões, ligeiramente abaixo da faixa-alvo de US$ 200 a US$ 250 milhões. Ou seja: a empresa gastou menos do que havia prometido ao mercado, um sinal raro de disciplina financeira no setor de startups aeronáuticas.
O aspecto mais tranquilizador para investidores é a posição de liquidez. O caixa, equivalentes de caixa e investimentos financeiros totalizaram US$ 392,5 milhões, com liquidez total alcançando US$ 541,4 milhões. Bordais afirmou que essa posição garante as operações até 2028, quando a empresa prevê que as entregas estarão em alta velocidade. Parte desse colchão financeiro vem do BNDES: a Eve já utilizou US$ 118,2 milhões do total disponibilizado pelo banco de fomento, restando US$ 148,9 milhões ainda disponíveis.
Mercado global: pedidos firmes em dois continentes
Enquanto os engenheiros testavam o protótipo no interior de São Paulo, a
equipe comercial trabalhava no outro lado do planeta. A Eve iniciou a conversão
de cartas de intenção em pedidos firmes e passou a coletar pagamentos de
pré-entrega, chegando a um total de 100 aeronaves sob acordos vinculantes.
Dois contratos firmes anunciados no fim de 2025 e início de 2026 simbolizam o alcance geográfico da empresa. A Revo, operadora de mobilidade aérea urbana em São Paulo, comprometeu-se com até 50 eVTOLs, incluindo suporte TechCare, com planos de transição de sua frota para um modelo totalmente elétrico na capital paulista. Do outro lado do globo, a AirX, empresa japonesa de mobilidade aérea sediada em Tóquio, assinou um pedido vinculante de até 50 aeronaves, com entrega inicial das duas primeiras prevista para 2029, voltadas a rotas turísticas e de última milha em cidades como Tóquio e Osaka.
O portfólio total de intenções de compra é expressivo: a Eve mantém o maior portfólio global do setor, com quase 2.700 compromissos de eVTOL, muitos provenientes de operadores de helicópteros em busca de evolução de frota no longo prazo.
O ecossistema além da aeronave
A Eve não quer ser apenas uma fabricante de aeronaves. A estratégia da
empresa passa por três pilares: o eVTOL em si, o Eve TechCare (plataforma de
manutenção e suporte operacional) e o Eve Vector (solução proprietária de
gestão de tráfego aéreo urbano). Essa abordagem integrada diferencia a empresa
de concorrentes que apostam apenas no hardware.
A Eve se beneficia dos 56 anos de experiência da Embraer em projetar, certificar, fabricar e entregar aeronaves de última geração, além da presença global da companhia em serviços e suporte pós-venda. Não é um detalhe menor: no setor de eVTOLs, onde dezenas de startups sem experiência aeronáutica competem, a herança da Embraer representa um diferencial regulatório e industrial difícil de replicar.
A fábrica para produção em série já está em desenvolvimento. A produção ocorre em Taubaté, com capacidade projetada para até 480 unidades anuais.
Perspectivas: 2026 como ano decisivo
O ano de 2026 terá um papel central na história da Eve. Com voos quase
diários planejados, a empresa precisa demonstrar que o protótipo é capaz de
evoluir de um hover flight controlado para um voo de cruzeiro estável, etapa fundamental para convencer reguladores de que a aeronave é segura para
operar em ambientes urbanos densamente populados.
"Estamos avançando com disciplina e consistência em nossa campanha de testes, reduzindo riscos e consolidando as bases para futuros voos para a certificação", afirmou Bordais após o voo de demonstração em março.
O cenário competitivo é desafiador: empresas como Joby Aviation e Archer, nos Estados Unidos, também correm para a certificação da FAA. Mas a Eve ocupa uma posição singular: é a única empresa do setor apoiada por um fabricante de aeronaves certificadas com mais de meio século de experiência, em um país com regulador alinhado ao processo, acesso a financiamento público e uma base industrial consolidada.
Se o cronograma se sustentar, 2027 será o ano em que os primeiros eVTOLs da Eve sairão da fábrica de Taubaté com certificação em mãos, e os céus das cidades brasileiras, japonesas e americanas começarão a ganhar uma nova camada de mobilidade. Por ora, em Gavião Peixoto, os motores continuam girando e os dados continuam sendo coletados, voo após voo, rumo a esse futuro.
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