Segunda audiência com o presidente João Lourenço em 85 dias aproxima Angola do C-390

Bosco da Costa Junior voltou ao Palácio da Cidade Alta 85 dias após o primeiro encontro, agora com o ministro da Defesa angolano à mesa; estudo de garantia com título soberano e visita a Beja compõem o quadro de uma negociação que pode fazer de Angola o primeiro operador africano do cargueiro

*LRCA Defense Consulting - 11/11/2026 -  22h15 

A possibilidade de Angola adquirir três C-390 Millennium da Embraer ganhou novo impulso com a segunda audiência, em menos de três meses, concedida pelo presidente João Lourenço a Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. O encontro ocorreu na manhã de terça-feira, 10 de novembro, no Palácio da Cidade Alta, em Luanda, e contou com a presença do ministro da Defesa Nacional, Antigos Combatentes e Veteranos da Pátria, Lúcio Gonçalves Amaral. Nenhum acordo foi anunciado. Ainda assim, a sequência de contatos de alto nível, somada às tratativas de financiamento já tornadas públicas, constitui, na avaliação da LRCA Defense Consulting, forte indício de que a eventual compra dos cargueiros brasileiros pode estar se aproximando de uma decisão.

O comunicado do Centro de Imprensa da Presidência da República (CIPRA) limitou-se a informar que o reforço da cooperação com a Embraer no campo da aviação esteve no centro da audiência. A Rádio Nacional de Angola (RNA) foi mais específica: segundo a emissora, o encontro serviu para analisar o reforço da cooperação entre Angola e a empresa brasileira "no domínio da aviação militar". Bosco não falou à imprensa. A falta de pormenores não permite afirmar que um contrato tenha sido fechado nem identificar o que foi decidido a portas fechadas.

Dois encontros em 85 dias 
João Lourenço já havia recebido Bosco em 17 de agosto, também no Palácio da Cidade Alta, numa audiência que, segundo a nota oficial então divulgada, privilegiou a cooperação institucional em matérias ligadas à aviação e à segurança. O retorno do principal executivo da área de Defesa da fabricante ao gabinete presidencial 85 dias depois, agora acompanhado do titular da pasta da Defesa, não é fato isolado. Ele se insere num histórico de interesse angolano pelo C-390 que já soma mais de três anos.

De quatro para três aeronaves 
O tema veio a público em agosto de 2023, quando, durante a visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Angola, o presidente da ApexBrasil, Jorge Viana, revelou que o país africano desejava adquirir quatro aeronaves e que o negócio dependeria de financiamento brasileiro. Em 23 de maio de 2025, ao receber João Lourenço em visita de Estado a Brasília, Lula passou a falar em três unidades, afirmou que o BNDES poderia financiar a operação e disse esperar que a Embraer modernizasse os Super Tucano (EMB-314) angolanos e, talvez, fornecesse mais aviões desse modelo.

A mudança de números recomenda cautela: três é a quantidade associada às tratativas mais recentes, mas não corresponde a pedido confirmado.

A visita a Beja 
Em 16 de janeiro de 2026, uma delegação chefiada pelo então ministro da Defesa angolano, general do Exército João Ernesto dos Santos "Liberdade", visitou a Base Aérea nº 11, em Beja, acompanhada pelo ministro da Defesa Nacional de Portugal, Nuno Melo, e pelo chefe do Estado-Maior da Força Aérea, general João Cartaxo Alves. Os angolanos conheceram as instalações da Esquadra 506 "Rinocerontes", que opera os KC-390 portugueses, e o simulador de voo da aeronave. Na mesma semana, durante o Encontro Empresarial Angola-Brasil 2026, um representante do BNDES afirmou que o banco mantinha contatos com os ministérios angolanos das Finanças e da Defesa.

Em 29 de abril, João Ernesto dos Santos deixou a Defesa para assumir o cargo de ministro de Estado e chefe da Casa Militar do Presidente da República. Foi substituído por Lúcio Gonçalves Amaral, até então governador da província do Cuando. A troca não interrompeu a agenda: o general que conheceu o avião em Portugal passou a ocupar uma das funções mais próximas do chefe de Estado, e seu sucessor esteve presente no encontro de novembro.

Portugal, primeiro operador europeu e da OTAN do modelo, participa da cadeia produtiva do avião e confirmou, em setembro de 2025, a compra de uma sexta unidade, com opções para até dez aeronaves adicionais que podem ser transferidas a países parceiros por acordos de governo a governo. Não há indicação pública de que esse mecanismo esteja em discussão no caso angolano.

Por que o C-390 interessa a Angola 
A Força Aérea Nacional de Angola (FANA) mantém uma frota de transporte majoritariamente de origem soviética, com An-12, An-26, An-32, An-72 e Il-76, além de dois MA-60 chineses e um Airbus C295. Num país com cerca de 1,25 milhão de km², o C-390 ofereceria capacidade para até 26 toneladas de carga, operação em pistas não preparadas e emprego em evacuação aeromédica e combate a incêndios, atributos ligados a transporte militar, apoio logístico e resposta a emergências. A configuração pretendida pelos angolanos, contudo, não foi divulgada.

A relação com a Embraer não é nova: a FANA adquiriu treinadores EMB-312 Tucano e recebeu seis EMB-314 Super Tucano para ataque leve e apoio aéreo aproximado. 

O financiamento como chave do negócio 
Em setembro, o jornal Valor Econômico informou que o governo brasileiro estudava aceitar título soberano de Angola na estrutura de garantias de uma operação para a compra de três C-390, estimada em cerca de US$ 400 milhões (aproximadamente R$ 2 bilhões). A LRCA analisou o mecanismo em reportagem publicada em 16 de setembro.

Segundo relatório do Bradesco BBI divulgado na ocasião, o desenho em análise prevê financiamento de 20 anos, com 20% pagos por Angola com recursos próprios e 80% financiados pelo BNDES, e divisão do risco entre o Seguro de Crédito à Exportação brasileiro e uma seguradora privada internacional. A alternativa do título teria surgido diante da dificuldade angolana em oferecer depósito em dinheiro como garantia.

O BBI classificou a notícia como positiva para a Embraer, mas advertiu que a estrutura seria inédita e que a conclusão pode ser desafiadora pelo risco associado às garantias soberanas. O contexto ajuda a explicar a cautela: Angola tem classificação B3 na Moody's, mantida em setembro, e captou cerca de US$ 4 bilhões com emissões de eurobonds em 2026.

Até o momento, não foram anunciados contrato, estrutura final de crédito, valor definitivo, configuração das aeronaves ou cronograma de entrega. A existência de um instrumento financeiro concreto em estudo, porém, distingue essa possibilidade de uma simples manifestação diplomática de interesse.

O primeiro operador africano 
Se o negócio for concluído, Angola poderá se tornar o primeiro operador africano do C-390. Nenhum país do continente confirmou encomenda até agora. O Marrocos é o caso mais adiantado em discussão pública, e o avião já foi demonstrado à África do Sul, além de ter voado na Nigéria, em Ruanda, em Gana e na Namíbia.

Em reportagem publicada em 11 de novembro pelo portal sul-africano defenceWeb, José Gustavo, vice-presidente de Vendas e Desenvolvimento de Negócios para Europa e África da Embraer Defesa & Segurança, informou que o programa soma mais de 40 encomendas firmes e que a empresa projeta mercado de 450 aeronaves em 20 anos, 13% delas na África. Segundo o executivo, há outras negociações em curso no continente, mantidas sob sigilo.

O que os sinais permitem concluir 
Os elementos conhecidos formam sequência consistente: interesse político declarado desde 2023; contato direto com o avião em operação em Portugal; estudo de solução financeira; audiência presidencial em agosto; e nova audiência em novembro, agora também com o ministro da Defesa. Considerados em conjunto, sustentam a avaliação de que as negociações podem ter alcançado estágio mais adiantado e de que a definição sobre os três C-390 talvez esteja próxima.

Trata-se de análise prospectiva baseada em fatos documentados, e não de confirmação de que a venda foi aprovada ou de que a reunião de 10 de novembro tratou especificamente do financiamento. Também não se pode descartar que a pauta tenha incluído outras frentes de cooperação com a Embraer, como a modernização dos Super Tucano.

No mercado internacional de Defesa, aquisições desse porte costumam exigir articulação direta entre governos, fabricantes e instituições financeiras. Nesse contexto, dois encontros com o chefe de Estado em curto intervalo ganham peso comercial e político. Se a negociação chegar a termo, o C-390 ganhará seu primeiro cliente na África, e a indústria aeronáutica de Defesa do Brasil, uma nova frente de exportação. Por ora, a perspectiva de anúncio próximo é hipótese forte, que depende de confirmação oficial para se converter em fato.

Uma solução disruptiva: pistolaTaurus TXM chega aos EUA com dois calibres na mesma armação

Pistola fabricada pela Taurus USA alterna entre 5,7×28 mm e .22 WMR com a troca do conjunto superior e do carregador; modelo disruptivo amplia a família TX e já é apresentado com o supressor TTX22 da própria empresa.

*LRCA Defense Consulting - 11/11/2026 -  18h01

A Taurus USA, subsidiária norte-americana da Taurus Armas, anunciou nesta terça-feira (10) a TXM, pistola semiautomática que dispara os calibres 5,7×28 mm e .22 Winchester Magnum Rimfire (.22 WMR) a partir da mesma armação de polímero. A mudança de calibre é feita com a substituição do conjunto superior, formado por ferrolho e cano, e do carregador. Fabricada em Bainbridge, na Geórgia, a arma é oferecida nos Estados Unidos em versões de calibre único, com preços sugeridos de US$ 424,99 (.22 WMR) e US$ 507,99 (5,7×28 mm), e em um conjunto com os dois calibres, por US$ 757,99.

O "M" do nome vem de magnum. A empresa apresenta a TXM como evolução da TX22, pistola em .22 LR lançada em 2019 e eleita naquele ano a pistola do ano pela revista Guns & Ammo. "Nossos clientes deixaram claro que queriam uma versão magnum, e vimos uma oportunidade de ir ainda mais longe", afirmou Michael Marotte, diretor de Marketing da Taurus USA, em comunicado. Segundo ele, a TXM reúne o que a empresa aprendeu com a TX22 em "uma plataforma inteiramente nova".

Duas munições, duas origens 
O 5,7×28 mm foi desenvolvido pela belga FN Herstal a partir dos anos 1980, quando a OTAN buscava uma munição de pistola com desempenho superior ao do 9 mm. Leve, rápido e de baixo recuo, o cartucho foi associado inicialmente à submetralhadora FN P90 e, depois, à pistola Five-seveN. Em 2021, passou a integrar os padrões da Aliança por meio do STANAG 4509. Nos Estados Unidos, a SAAMI padronizou o calibre em 2024, com pressão média máxima de 48.500 psi.

O .22 WMR, lançado pela Winchester em 1959, tem outra trajetória. Foi concebido para a caça de pequenos animais e o tiro esportivo, com desempenho superior ao do .22 LR, sobretudo em armas longas, e pressão média máxima de 24.000 psi. Os dois cartuchos usam projéteis de cerca de 5,7 mm de diâmetro, mas o .22 WMR é de percussão anelar (fogo circular), enquanto o 5,7×28 mm é de percussão central. Estojos, pressões e geometrias também diferem, o que explica as exigências distintas de projeto. Velocidade e energia, por sua vez, dependem da munição escolhida e do comprimento do cano. 

O que muda em relação à TX22 
Como a TX22, a TXM tem armação de polímero e percussor lançado. A versão em 5,7×28 mm usa ferrolho de aço e carregador para 23 cartuchos; a .22 WMR, ferrolho de alumínio e carregador para 15. Há versões com carregador de 10 cartuchos e cano sem rosca, destinadas a estados com restrições locais. Os canos têm 4,5 ou 5 polegadas, este com rosca na boca, e os ferrolhos trazem corte para instalação direta de miras ópticas do padrão RMSc (sistema T.O.R.O.). Ao todo, são sete configurações. Com cano de 5 polegadas, a pistola mede 21,4 cm de comprimento e pesa, vazia, cerca de 692 g em 5,7×28 mm e 506 g em .22 WMR.

A principal diferença de engenharia está no funcionamento. Segundo Frank Jardim, da Athlon Outdoors, a TX22 opera por blowback simples, mas as pressões mais altas das novas munições levaram a Taurus a adotar, nos dois calibres da TXM, um sistema de abertura retardada: uma peça articulada na armação encaixa-se em um rebaixo sob o cano e retém por um instante o recuo, até que a pressão caia a níveis seguros. O avaliador encontrou estojos .22 WMR deformados logo acima do aro, sinal das pressões envolvidas. A TXM também não é um sistema de chassi: os componentes são fixados por pinos diretamente na armação, solução que reduz peso e custo de fabricação.

Jardim descreve um gatilho leve, de cerca de 4 libras (1,8 kg), com sensação de dois estágios. A empunhadura, porém, é larga para acomodar os cartuchos longos, com circunferência próxima à de uma Colt 1911, e pode ser grande para quem tem mãos pequenas.

O que mostrou a primeira avaliação 
Nos testes publicados pela Athlon Outdoors, feitos com miras abertas, em apoio, a 25 jardas (22,9 m) e em séries de cinco disparos, a TXM não apresentou falhas de alimentação ou extração. Houve, contudo, algumas falhas de ignição com cartuchos .22 WMR. A munição subsônica Fiocchi Range Dynamics, de 62 grãos, em 5,7×28 mm, registrou 1.014 pés por segundo e agrupamentos médios de 2,12 polegadas. As duas cargas .22 WMR da Winchester alcançaram 1.494 e 1.587 pés por segundo, com 198 e 164 pés-libra de energia, mas agrupamentos de 4,38 e 4,52 polegadas. O próprio avaliador atribuiu a diferença às munições, pouco adequadas a canos curtos, e não ao calibre.

O ponto mais relevante da avaliação é o recuo, que Jardim considerou muito semelhante nos dois calibres. Isso permite treinar com o .22 WMR, de custo próximo ao do 9 mm, e portar a arma em 5,7×28 mm, de percussão central e mais confiável. Para ele, a TXM é sobretudo uma pistola de defesa versátil, útil a atiradores sensíveis ao recuo ou com limitações físicas, e munições de fogo circular não devem ser a primeira escolha para defesa quando há alternativa. Testes extensos de durabilidade nas duas configurações ainda não foram publicados.

Preços e concorrência 
Os conjuntos superiores também serão vendidos separadamente, por cerca de US$ 300 (.22 WMR) e US$ 350 (5,7×28 mm). Por isso, comprar o pacote com os dois calibres sai mais barato do que adquirir a pistola e, depois, o segundo conjunto. No varejo, os valores já ficam abaixo dos sugeridos: um revendedor on-line anunciava a versão 5,7×28 mm com cano roscado por US$ 461,99.

O segmento do 5,7×28 mm já reúne FN, Ruger, Smith & Wesson, Palmetto State Armory e a turca Tisas. A Smith & Wesson, por exemplo, oferece pistolas M&P em 5,7×28 mm e em .22 Magnum, mas como armas separadas. A Taurus afirma em seu site que a TXM é a primeira pistola construída para alternar entre os dois calibres. O diferencial, portanto, não está no calibre, mas na conversibilidade a preço competitivo. 

A família TX e os supressores TTX 
O lançamento ocorre no mesmo ano da TX9, em 9 mm, anunciada em janeiro e acompanhada pela LRCA Defense Consulting. Em setembro, o portal noticiou o desenvolvimento da linha norte-americana de supressores TTX, cujo modelo TTX22 foi divulgado como compatível com .22 WMR e 5,7×28 mm. A avaliação da Athlon Outdoors confirma a ligação entre os produtos: a TXM aparece equipada com o TTX22, de titânio, 1 polegada de diâmetro e 3,71 onças (105 g), e as miras abertas continuam utilizáveis com o supressor montado. 

A fabricação nos Estados Unidos tem também peso estratégico: no terceiro trimestre, a Taurus atribuiu parte da pressão sobre os resultados à tarifa de 37,5% imposta às exportações brasileiras ao mercado norte-americano, e a TXM, produzida em Bainbridge, não depende desse fluxo. Os materiais divulgados posicionam a pistola no mercado civil norte-americano, e as fontes consultadas não indicam cronograma de venda no Brasil nem destinação militar ou policial.

Versatilidade à prova do mercado 
A TXM reúne uma solução de engenharia pouco comum, dois cartuchos de finalidades distintas e uma política de preços desenhada para ampliar o alcance da família TX. Mais do que acrescentar um modelo ao catálogo, a Taurus aposta em transformar a troca de calibre em atributo central do produto. O êxito dependerá da confiabilidade ao longo de milhares de disparos, do desempenho com diferentes munições, da oferta dos conjuntos intercambiáveis e da disposição do consumidor de pagar pelo pacote de dois calibres.

Phenom 300EV pousa sozinho em Gavião Peixoto e Embraer mostra o Autoland em ação

Vídeo divulgado pela fabricante registra um ensaio real em voo no qual o jato leve navega, comunica-se com o controle de tráfego e pousa sem intervenção do piloto; a aeronave já tem certificação da ANAC, da FAA e da EASA e começa a ser entregue em 2028 

*LRCA Defense Consulting - 11/11/2026 -  15h55

A Embraer divulgou um vídeo em que o Phenom 300EV realiza um pouso de emergência totalmente automatizado durante um voo de teste em Gavião Peixoto (SP), onde a empresa concentra seus ensaios em voo. As imagens, captadas por câmeras no solo, no ar e dentro da cabine de comando, mostram o sistema Garmin Emergency Autoland assumir o controle do jato, conduzir a aproximação, baixar o trem de pouso e levar a aeronave até a parada completa na pista, enquanto os pilotos de ensaio apenas acompanham a manobra, sem tocar nos comandos.

A demonstração é a vitrine prática de um marco alcançado no fim de agosto. Em 25 de agosto, a Embraer anunciou que o Phenom 300EV havia sido certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), pela Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Segundo a fabricante, a aprovação tripla fez do modelo o primeiro jato leve certificado com o Autoland e o maior jato executivo equipado com o sistema. A certificação saiu pouco mais de um mês depois do lançamento da aeronave, apresentada em 14 de julho.

Quando o piloto não pode mais voar 
O vídeo explica as duas formas de acionamento. Se o piloto passar mal ou perder a consciência, um passageiro pode ativar o sistema apertando um botão no painel. Se o piloto estiver sozinho a bordo, o próprio Autoland detecta a incapacitação e entra em funcionamento de forma automática.

A partir daí, de acordo com Nancy Barbosa, chefe de Desenvolvimento de Produto da linha Phenom, o sistema toma todas as decisões que um piloto tomaria para colocar o avião no chão em segurança. Ele escolhe o aeroporto e a pista, traça a rota, transmite suas intenções ao controle de tráfego aéreo e aos demais pilotos e executa a aproximação, o pouso e a frenagem. Nas telas da cabine de comando, as imagens mostram as mensagens exibidas aos ocupantes durante o processo, como o aviso de que o pouso automático de emergência está ativo, a contagem de minutos até a chegada ao aeroporto escolhido, a orientação para não tocar nos comandos e a informação de que nenhuma ação é necessária.

Pilotar, navegar e comunicar 
Bruno Macedo, gerente sênior de Estratégia de Produto da Embraer, resume a lógica do sistema a partir dos três pilares clássicos da pilotagem, conhecidos em inglês como aviate, navigate e communicate. O primeiro é controlar o avião; o segundo, conduzi-lo pelo espaço aéreo; o terceiro, informar as intenções aos outros pilotos e ao controle de tráfego. O Autoland automatiza os três. Para Macedo, o EV leva aos operadores tecnologias que antes só existiam em aeronaves maiores.

Ricardo Carvalhal, diretor sênior do Programa Phenom, liga a novidade a uma mudança no perfil do cliente. Segundo ele, as expectativas sobre segurança estão evoluindo e os operadores querem mais automação para reduzir a carga de trabalho do piloto. A questão é especialmente sensível em um jato certificado para operação com um único piloto, característica que ajudou a fazer do Phenom 300 um sucesso de vendas entre proprietários que voam o próprio avião. 

O MEC, a peça desenvolvida pela Embraer 
Por trás do pouso automático há um componente de engenharia própria da Embraer, o Multi-Purpose Electronic Controller (MEC), um controlador eletrônico multipropósito. No vídeo, a empresa explica que essa unidade é o que permite integrar o Autoland ao Phenom 300EV e, ao mesmo tempo, oferecer funções inéditas em um jato leve, como o freio automático (autobrake) e o leme com comando eletrônico (rudder-by-wire). Na avaliação da fabricante, dominar essa tecnologia dá à Embraer controle sobre funções críticas da aeronave, o que considera uma grande vantagem.

A empresa também destaca que buscou oportunidades de avançar na tecnologia por meio da pesquisa interna da Embraer Engenharia e de parceiros externos. O resultado, segundo os executivos, foi fruto de um processo contínuo de aprendizado e aperfeiçoamento até que o sistema alcançasse o desempenho esperado no Phenom 300EV.

Do laboratório à pista 
O momento mais pessoal do vídeo fica com Nancy Barbosa. Ela relata que, ao ver pela primeira vez um pouso real, em condições reais e sem simulação, e constatar que o avião tocou a pista de forma impecável, sentiu muito orgulho, porque teve a certeza de que a equipe estava entregando o que havia prometido. As imagens dessa etapa intercalam quatro câmeras simultâneas, com os pilotos de ensaio de mãos afastadas dos comandos enquanto o jato se aproxima e pousa.

A empresa insiste que inovação, no seu caso, não é slogan de marketing, mas um foco da organização voltado a soluções concretas. Para os executivos ouvidos no vídeo, a história é sobretudo a do time, que trabalhou com um objetivo comum, o de ver todas as funções operando perfeitamente para entregar um produto melhor e mais seguro. A peça termina com a explicação da sigla do novo modelo, EV, de evolução.

Um pacote de segurança e desempenho 
O Autoland é o destaque, mas não a única mudança. O Phenom 300EV usa a cabine de comando Prodigy Touch, baseada na aviônica Garmin G3000, e incorpora acelerador automático (autothrottle), modo de descida de emergência (Emergency Descent Mode) e o sistema de alerta de risco de saída de pista desenvolvido pela Embraer, além do autobrake e do rudder-by-wire.

No desempenho, o alcance subiu para 2.055 milhas náuticas (cerca de 3.806 km) com quatro passageiros e reservas de combustível no padrão NBAA IFR, ante 2.010 milhas náuticas do Phenom 300E. O aumento do peso máximo sem combustível acrescenta aproximadamente 430 libras (cerca de 195 kg) de carga útil. A velocidade máxima continua em Mach 0,80 e a altitude máxima de cabine, em 6.600 pés, a melhor pressurização da categoria, segundo a Embraer. A conectividade fica a cargo de satélites de órbita baixa (LEO), com o Gogo Galileo como opção de fábrica e a Starlink prevista para instalação posterior, por certificação suplementar.

A publicação especializada AIN informou que o modelo foi lançado ao preço de US$ 13,995 milhões. Por causa das novas funções eletrônicas, não será possível converter um Phenom 300E já em operação para o padrão EV. 

Por que isso importa 
A Garmin apresentou o Emergency Autoland em outubro de 2019, e o sistema já equipa mais de mil aeronaves, entre elas o Cirrus Vision Jet SF50, os monomotores Cirrus SR, o turboélice Daher TBM 940 e o Piper M600/SLS. Até agora, porém, a tecnologia estava concentrada em monomotores a pistão, turboélices e jatos muito leves. Ao chegar a um bimotor de Mach 0,80, ela sobe de patamar em tamanho, velocidade e complexidade de sistemas a gerenciar durante um pouso automático.

Para a Embraer, o movimento serve para defender uma liderança já construída. A família Phenom 300 é o jato leve mais vendido do mundo há 14 anos consecutivos, e o 300EV vai substituir o 300E na linha de produção. Com a certificação concluída nos três principais mercados, o próximo passo do programa são as primeiras entregas, previstas para 2028. Até lá, o vídeo de Gavião Peixoto funciona como cartão de visita de uma tecnologia que o País passa a exportar embarcada no seu jato executivo mais bem-sucedido.

Taurus acelera vendas nos três mercados e mantém margem acima das rivais americanas mesmo sob tarifa de 37,5%

Receita do 3T26 cresce 26,2%, para R$ 404,1 milhões, a dívida líquida cai R$ 173,3 milhões no ano e a carteira de pedidos supera R$ 610 milhões; sem as receitas extraordinárias dos trimestres anteriores e com despesas administrativas maiores, porém, o período fecha com prejuízo de R$ 4,0 milhões

*LRCA Defense Consulting - 10/11/2026 -  21h15

A Taurus Armas (TASA3; TASA4) divulgou nesta terça-feira (10) os resultados do terceiro trimestre de 2026 (3T26) com um recado claro ao mercado: a operação voltou a ganhar tração. Entre julho e setembro, a fabricante gaúcha vendeu 293 mil armas, 35,0% a mais que no mesmo período de 2025, com crescimento simultâneo nos Estados Unidos, no Brasil e nos demais países para onde exporta. A receita operacional líquida chegou a R$ 404,1 milhões, alta de 26,2%, e o lucro bruto avançou 32,2%, para R$ 131,8 milhões.

O desempenho foi obtido em condições pouco favoráveis. No fim de julho, a tarifa cobrada pelos Estados Unidos sobre produtos brasileiros subiu de 10% para 37,5%, e a valorização do real reduziu em R$ 0,31 o valor convertido de cada dólar faturado no exterior, na comparação com o 3T25. Ainda assim, a margem bruta ficou em 32,6%, acima dos 31,1% de um ano antes e dos índices das principais concorrentes norte-americanas listadas em bolsa.

A última linha do balanço, no entanto, ficou no vermelho: prejuízo de R$ 4,0 milhões, ante lucro de R$ 31,5 milhões no 3T25 e de R$ 97,4 milhões no 2T26. A explicação está menos na operação e mais na ausência de receitas não recorrentes que haviam reforçado os períodos de comparação, somada a despesas administrativas e tributárias mais altas, como se verá adiante.

Estados Unidos: vendas crescem 13 vezes mais que o mercado 
No principal mercado da companhia, a Taurus vendeu 235 mil armas no trimestre, 33,5% a mais que no 3T25. No mesmo intervalo, o NICS Adjusted, indicador de consultas para compra de armas usado como termômetro do mercado norte-americano, cresceu apenas 2,5%. Na comparação com o 2T26, as vendas da empresa subiram 14,6%, enquanto o indicador recuou 2,7%.

A receita de armas e acessórios nos EUA somou R$ 261,5 milhões, alta de 22,7% em reais, apesar das tarifas e do câmbio desfavorável. Segundo a Taurus, o resultado reflete a boa aceitação da pistola GX2, a maior disponibilidade das linhas TX22 e GX4 e a decisão de reduzir o número de modelos e versões para concentrar a produção nos produtos de maior procura. No trimestre, a empresa também lançou no mercado norte-americano a linha de silenciadores TTX, segmento cuja demanda foi favorecida por mudanças regulatórias. A carteira de pedidos nos EUA era de cerca de US$ 99,4 milhões na data do relatório, puxada pelos modelos TX22, RPC e TX9.

A renovação do portfólio ganha peso no faturamento: os novos produtos responderam por 18,6% da receita de armas e acessórios nos nove primeiros meses do ano (9M26). 

Fábricas em ritmo mais forte 
Para atender à demanda, a Taurus produziu 286 mil armas no 3T26, volume 45,2% superior ao de um ano antes e 16,3% acima do 2T26. A unidade de São Leopoldo (RS) respondeu pela maior parte do salto sequencial: fabricou 184 mil armas, alta de 29,6% sobre o trimestre anterior, o equivalente a 64,3% do total. Nos Estados Unidos, a produção chegou a 102 mil unidades, 61,9% a mais que no 3T25, com ajustes de mix para priorizar as pistolas TX22 e GX4.

A distribuição entre as duas fábricas ainda reflete a reorganização feita para enfrentar as tarifas norte-americanas, com a manutenção de linhas de montagem de pistolas nos EUA e a reconcentração da montagem de revólveres no Brasil a partir de março de 2026.

O esforço de eficiência aparece nos custos. De janeiro a setembro, o custo dos produtos vendidos da operação Armas Brasil foi 5,0% menor que no mesmo período de 2025, e as despesas industriais por hora produtiva recuaram 12,1%, voltando praticamente ao patamar nominal de 2024.

Brasil: receita cresce mais que o volume 
No mercado interno, a Taurus vendeu 23 mil armas no 3T26, alta de 15,0% sobre o 3T25 e de 43,8% sobre o 2T26. A receita do segmento no País cresceu bem mais, 48,7%, para R$ 57,7 milhões, o que indica maior receita média por arma vendida. Nos nove meses, foram 56 mil unidades (mais 19,1%) e R$ 141,8 milhões de receita (mais 30,5%).

A participação como patrocinadora master da Shot Fair Brasil, em julho, onde apresentou lançamentos em calibre .38 TPC, rendeu a maior parte da carteira de aproximadamente R$ 82,5 milhões que a empresa mantinha no mercado nacional na data do relatório. A estratégia comercial combina vendas diretas a grandes lojistas com o atendimento por dois distribuidores.

A companhia também registra avanços no novo sistema da Polícia Federal, que assumiu do Exército o atendimento aos CACs, com reflexos positivos nos processos de registro e autorização. Sobre a reeleição do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, a Taurus afirma que o resultado não altera sua estratégia para o País, onde avalia que permanecem as condições de mercado já conhecidas. Para 2027, a empresa enxerga oportunidade na reforma tributária, que prevê a redução da alíquota do IPI sobre armas dos atuais 55% para zero. Segundo a Taurus, a mudança poderá tornar a compra mais acessível ao consumidor final e ampliar os negócios.

Exportações para outros mercados crescem 66,7% 
A diversificação geográfica foi um dos destaques do trimestre. As exportações para países que não os Estados Unidos somaram 35 mil armas, alta de 66,7% tanto sobre o 3T25 quanto sobre o 2T26, com destino principalmente a Burundi, Filipinas, Guatemala, Peru e Paquistão, nos mercados civil, policial e militar. A receita desses mercados chegou a R$ 50,6 milhões, 48,8% a mais que um ano antes. Entre os contratos em carteira está o fornecimento de aproximadamente 10 mil fuzis para o Exército de um país asiático, não identificado no relatório, com embarque previsto para este mês.

Com isso, a receita de armas e acessórios ficou menos dependente do mercado norte-americano. Os EUA responderam por 70,7% do total no 3T26, ante 74,6% no 3T25, enquanto o Brasil passou de 13,6% para 15,6% e os demais países, de 11,9% para 13,7%.

Na Índia, a joint venture JD Taurus, cujos resultados entram no balanço por equivalência patrimonial, lançou no mercado civil a pistola 1911 em calibre .45 ACP e definiu o cronograma de novos produtos para 2027 e 2028. No segmento institucional, conquistou dois contratos de submetralhadoras 9 mm, para a polícia estadual de Kerala e para a BSF (Border Security Force), a força federal de segurança de fronteiras. A operação acompanha licitações que somam mais de 125 mil armas, com valor potencial estimado em cerca de US$ 56 milhões, ainda não incluídas na carteira de pedidos.

Margem acima de Ruger e Smith & Wesson 
A margem bruta de 32,6% é um dos números que a Taurus mais faz questão de destacar. Ela supera as de suas principais concorrentes norte-americanas listadas em bolsa: 20,7% na Ruger e 28,7% na Smith & Wesson, esta referente ao trimestre encerrado em 31 de julho. Na comparação com o 2T26, houve recuo de 1,6 ponto percentual, atribuído à elevação da tarifa para 37,5% e à queda do preço médio de venda em reais.

O controle de gastos comerciais também chama a atenção. As despesas com vendas caíram 2,4%, para R$ 53,0 milhões, mesmo com o aumento de 35,0% no volume vendido, e sua participação na receita recuou de 17,0% para 13,1%.

Dívida líquida em queda 
A redução do endividamento prosseguiu. A dívida líquida bancária encerrou setembro em R$ 398,7 milhões, R$ 173,3 milhões (30,3%) abaixo do fim de 2025 e R$ 27,4 milhões menor que em junho, com o caixa e as aplicações financeiras subindo para R$ 345,7 milhões. Medida em dólares, a dívida bruta caiu de US$ 165,0 milhões para US$ 143,7 milhões no ano, sinal de que a redução não decorreu apenas da valorização do real.

O custo médio da dívida bancária era de 7,28% ao ano, e as linhas em reais vinculadas à Finep e ao BNDES custavam, em média, 5,31% ao ano. A relação entre dívida líquida e Ebitda dos últimos 12 meses ficou em 2,96 vezes, bem abaixo das 5,40 vezes do fim de 2025 e das 6,85 vezes de março, embora ligeiramente acima das 2,76 vezes de junho, por causa do menor Ebitda acumulado.

Nos nove meses, os investimentos somaram R$ 55,9 milhões, ou 5,0% da receita, dos quais R$ 42,3 milhões em máquinas, equipamentos e ferramentas e R$ 13,3 milhões em desenvolvimento de produtos. Do total, R$ 22,3 milhões estão vinculados à sexta parcela do financiamento da Finep. 

O outro lado do balanço 
O prejuízo do trimestre tem origem, sobretudo, nas bases de comparação. O 3T25 contou com cerca de R$ 40,6 milhões da reversão de provisões tributárias relativas ao diferencial de alíquotas do ICMS (Difal), e o 2T26, com R$ 91,1 milhões de reembolso das tarifas pagas nos Estados Unidos. Sem receitas desse tipo no 3T26, o saldo de outras receitas e despesas operacionais foi de apenas R$ 0,2 milhão positivo, e as despesas operacionais líquidas chegaram a R$ 119,4 milhões, ou 29,5% da receita.

Houve também pressão própria do período. As despesas gerais e administrativas subiram 31,8%, para R$ 68,0 milhões, em razão de gastos maiores com serviços advocatícios e consultorias, participação nos resultados e encargos, licenças de software e depreciação de novos ativos que entraram em operação. Com isso, o Ebitda caiu 40,2%, para R$ 29,8 milhões, com margem de 7,4%.

O lucro operacional, antes do resultado financeiro e dos tributos, foi de R$ 12,4 milhões, mas cerca de 70% dele foi absorvido pela despesa financeira líquida de R$ 8,7 milhões. Restou um lucro antes dos tributos de R$ 3,6 milhões, inferior à despesa de R$ 7,6 milhões com Imposto de Renda e Contribuição Social. Segundo a empresa, esse encargo decorre de lucros apurados em determinadas controladas, tributadas individualmente, sem compensação com os resultados negativos de outras empresas do grupo.

No acumulado do ano, o lucro líquido soma R$ 56,8 milhões, 31,8% abaixo dos 9M25, e a margem bruta, de 31,8%, está 2,3 pontos percentuais abaixo da registrada um ano antes, ainda afetada pelos estoques formados sob a tarifa de 50%, pelas férias coletivas de janeiro e pelo rearranjo industrial do início do ano. 

O Ebitda acumulado, por outro lado, cresceu 26,9%, para R$ 134,6 milhões, com margem de 12,0%. Outro ponto de atenção é o perfil da dívida: 71,0% do endividamento bruto vence no curto prazo, mas a maior parte desse valor (R$ 400,7 milhões) corresponde a adiantamentos sobre contratos de câmbio (ACC), que podem ser renovados. Excluídos os ACCs, as obrigações de curto prazo representam 17,2% da dívida bruta. 

Da arma individual aos sistemas autônomos 
O relatório reafirma a aposta da Taurus em sistemas não tripulados. A empresa diz trabalhar no desenvolvimento de um sistema integrado para defesa e segurança pública, que reúna veículos aéreos e terrestres não tripulados com operação autônoma, sensores e inteligência embarcada, atuando de forma coordenada. Segundo a companhia, o drone TAS, apresentado por ela como o primeiro drone a atirar em operação, segue em aprimoramento, e os drones kamikaze e lançadores de munição estão em fase avançada de testes. Na frente terrestre, a Taurus realiza testes com veículos não tripulados em conjunto com o Exército Brasileiro, concebidos para receber diferentes configurações de armamento, inclusive de calibres pesados.

O movimento ganhou novo reforço nesta segunda-feira (9), quando a Marinha do Brasil e a Taurus assinaram um Acordo de Cooperação Técnica para estudar armamentos e sistemas aéreos e terrestres não tripulados voltados às necessidades do Corpo de Fuzileiros Navais. O instrumento dá continuidade ao protocolo de intenções firmado em fevereiro e não prevê, por ora, a aquisição de equipamentos. Com o Exército, a empresa já havia assinado um memorando de entendimento em agosto. 

Ações e perspectivas 
O valor de mercado da companhia fechou setembro, data do encerramento do trimestre, com o valor de R$ 1,15 bilhão, 72,1% acima do registrado no fim do ano passado.

Na data do relatório, a carteira total de pedidos da Taurus superava o equivalente a R$ 610 milhões, o que, segundo a empresa, dá elevada visibilidade às operações dos próximos meses. O desafio agora, admitido pelo próprio CEO Global, Salesio Nuhs, é converter o crescimento das vendas em lucro. "Queremos mais do que vender mais: queremos transformar esse crescimento em maior rentabilidade e geração de valor para os acionistas", afirma o executivo na mensagem que abre o relatório.

PEC da Segurança Pública preserva comando estadual, mas redefine os limites da coordenação federal

Texto aprovado pelo Congresso mantém as polícias subordinadas aos governadores, enquanto amplia os instrumentos nacionais de integração, legislação e financiamento. O equilíbrio do novo modelo dependerá da regulamentação e da forma como a União exercerá a coordenação.

*LRCA Defense Consulting - 10/11/2026 -  14h44

A Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 18/2025, cuja votação o Congresso Nacional concluiu em 3 de novembro, não transfere as Polícias Militares ou Civis ao comando do Governo Federal. O texto mantém expressamente a subordinação das corporações estaduais aos governadores. Entretanto, ao constitucionalizar o Sistema Único de Segurança Pública (SUSP) e ampliar competências legislativas e mecanismos nacionais de integração, modifica as condições em que a autonomia estadual será exercida. É nesse ponto, menos evidente do que a discussão sobre quem comanda as polícias, que reside a principal questão federativa.

De iniciativa do Poder Executivo, a proposta foi aprovada pela Câmara dos Deputados em 4 de março, por 487 votos a 15 no primeiro turno e 461 a 14 no segundo, com relatoria do deputado Mendonça Filho. No Senado, sob relatoria de Rogério Carvalho (PT-SE), recebeu 73 votos no primeiro turno e 75 no segundo, sem votos contrários. Os senadores mantiveram a redação da Câmara e, por 38 votos a 36, separaram as emendas sobre redução da maioridade penal, que terão tramitação própria. Por isso, o texto não precisou retornar aos deputados e segue para promulgação pelas Mesas das duas Casas, sem sanção presidencial (art. 60, § 3º, da Constituição). Até 10 de novembro, a promulgação ainda não havia ocorrido; os dispositivos só passam a valer com a publicação da emenda.

O comando das polícias permanece com os governadores 
A nova redação do artigo 144, § 6º, reafirma que Polícias Militares, Corpos de Bombeiros Militares, Polícias Civis e Polícias Penais estaduais estão subordinados aos governadores. Não há previsão de que o presidente da República ou o Ministério da Justiça e Segurança Pública passem a comandar as operações cotidianas dessas instituições.

A preservação da cadeia hierárquica, contudo, não encerra a discussão. Uma corporação também é condicionada pelas normas que disciplinam sua atuação, pelos recursos de que dispõe, pelos sistemas de informação a que tem acesso e pelos padrões de formação e interoperabilidade. Nada disso equivale a subordinação federal, mas tudo isso pode influenciar o espaço de decisão dos governos estaduais.

Um ministério para operar o sistema 
A questão ganha peso porque a coordenação nacional deverá ganhar, em breve, uma estrutura própria no Executivo. O presidente Luiz Inácio Lula da Silva vinculou à aprovação da PEC a criação do Ministério da Segurança Pública, área hoje integrada ao Ministério da Justiça. Se a pasta for criada, deverá caber a ela formular as propostas de normas gerais, coordenar o SUSP, gerir os fundos federais do setor e conduzir a negociação com os estados. Na prática, a extensão da influência federal dependerá tanto do desenho e da atuação desse ministério quanto do próprio texto constitucional.

Normas nacionais e autonomia legislativa 
A PEC inclui segurança pública e defesa social entre as matérias de competência legislativa concorrente da União, dos estados e do Distrito Federal, no artigo 24. Também alcança forças-tarefa e aspectos da organização, competências, integração, formação, garantias, direitos e deveres das polícias e guardas municipais. Pela sistemática da competência concorrente, a União estabelece normas gerais e os estados exercem competência suplementar.

O potencial conflito surgirá se futuras normas federais, apresentadas como gerais, forem detalhadas a ponto de reduzir a margem de adaptação dos estados a realidades diferentes. Uma diretriz comum de interoperabilidade tem alcance distinto de uma regra federal que pretenda fixar procedimentos operacionais específicos. Essa fronteira terá de ser examinada caso a caso, inclusive pelo Judiciário, se houver contestação.

Inteligência e sistemas compartilhados 
Outro eixo importante é a informação. A PEC atribui à União competência privativa para legislar sobre normas gerais da atividade de inteligência. O novo artigo 144-A estabelece interoperabilidade de sistemas, compartilhamento de informações e cooperação na produção e no intercâmbio de provas e dados, inclusive sob regime jurídico especial para informações sigilosas, a ser definido em lei.

O objetivo operacional é compreensível: organizações criminosas atuam em vários estados e exploram a fragmentação das bases de dados. A integração pode reduzir lacunas investigativas e facilitar operações conjuntas. A regulamentação, porém, precisará definir quem administra as plataformas, autoriza acessos, audita consultas e resolve divergências entre órgãos. O alcance do acesso federal aos bancos de dados das polícias estaduais dependerá dessa lei.

Financiamento também funciona como contrapeso 
O desenho financeiro contém uma salvaguarda relevante à autonomia. O artigo 144 passa a prever transferência obrigatória aos estados e ao Distrito Federal de 50% dos recursos do Fundo Nacional de Segurança Pública (FNSP) e de 50% dos recursos do Fundo Penitenciário Nacional (Funpen), neste último caso excluídas as despesas de custeio e investimento do órgão executivo da política penitenciária nacional. Os repasses independem de convênio.

A regra da metade não é inédita: desde 2019, a legislação já destina 50% do FNSP aos planos estaduais por meio de repasses fundo a fundo. A novidade é a estatura constitucional, que torna a vinculação mais difícil de alterar. Para dimensionar o volume, o FNSP tem orçamento de aproximadamente R$ 2,8 bilhões em 2026, segundo o Portal da Transparência, e o Funpen dispõe de cerca de R$ 961 milhões.

A redação também protege recursos vinculados contra determinadas limitações orçamentárias, com ressalva para frustração de receitas, e destina aos fundos parcela do superávit financeiro do Fundo Social, de forma progressiva a partir de 2027. Essas previsões podem aumentar a previsibilidade das políticas estaduais. Garantir o repasse, contudo, não resolve a execução: o próprio Ministério da Justiça apontou saldo não utilizado de R$ 3,1 bilhões do FNSP entre 2019 e 2023. Permanecem em aberto os critérios de repartição, a fiscalização, as condições legais de aplicação e a gestão da parcela não coberta pelos repasses obrigatórios, que continuará sob decisão federal.

Planejamento pactuado e emprego de forças federais 
O artigo 144-A exige que a lei do SUSP estabeleça diretrizes de planejamento pactuado e atuação descentralizada, dois elementos que se afastam da ideia de uma cadeia nacional única de comando. A proposta também amplia a atuação da Polícia Federal em infrações com repercussão interestadual ou internacional que exijam repressão uniforme, inclusive as praticadas por organizações criminosas e milícias, preservando expressamente as atribuições das polícias estaduais e do Ministério Público.

A Polícia Rodoviária Federal passa a atuar em rodovias, ferrovias e hidrovias federais e ganha hipóteses adicionais de emprego. Para auxiliar órgãos estaduais ou distritais na hipótese prevista no artigo 144, § 2º-A, depende de requerimento do respectivo governador. A exigência vale para esse caso específico; a PRF mantém competências próprias que não dependem de autorização estadual.

Os municípios entram no desenho 
A federação da segurança pública deixa de ter apenas dois níveis. A PEC autoriza os municípios a criar polícias municipais de natureza civil, organizadas em carreira e voltadas ao policiamento ostensivo e comunitário, sujeitas ao controle externo do Ministério Público. A criação depende de capacidade financeira demonstrada com receita própria, do cumprimento da legislação das guardas municipais e da observância de parâmetros nacionais de formação.

Dois efeitos merecem atenção. Os parâmetros nacionais abrem mais um canal de influência da União, agora sobre as corporações municipais. E o policiamento ostensivo, até aqui atribuição característica das Polícias Militares, passará a ser compartilhado com as novas polícias municipais onde elas forem criadas, o que exigirá regras claras de coordenação entre estados e prefeituras.

Uma controvérsia que atravessou a tramitação 
A tensão federativa foi pública durante a tramitação. Na fase inicial, o Conselho Nacional de Secretários de Segurança Pública (Consesp) chegou a elaborar uma proposta alternativa à do governo. Em audiência na Câmara dos Deputados, em dezembro de 2025, os governadores Ronaldo Caiado, de Goiás, e Tarcísio de Freitas, de São Paulo, criticaram o texto então em discussão e defenderam a autonomia estadual. Parlamentares governistas, por sua vez, sustentaram que a integração seria indispensável para enfrentar facções de atuação nacional.

O desfecho, porém, foi de ampla convergência. Na Câmara, a proposta recebeu votos do PT ao PL, com oposição do PSOL; no Senado, todos os partidos orientaram a favor. A unanimidade indica que as negociações reduziram as resistências mais explícitas, mas não elimina a divergência de fundo, que se desloca para a regulamentação. A disputa não é entre aceitar ou rejeitar a cooperação nacional, mas sobre seus limites concretos.

Efeitos para a indústria de defesa e segurança 
A PEC prevê a regulamentação das aquisições de material de natureza militar e da contratação, regulação e desenvolvimento de tecnologias avançadas no âmbito do SUSP. Para a Base Industrial de Defesa, o dispositivo é relevante: as polícias estaduais formam um dos principais mercados domésticos para armamento, munição, blindados, equipamentos de proteção individual, drones e sistemas de comando e controle.

O Ministério da Justiça já realiza compras centralizadas por meio do ComprasSusp e doa aos estados equipamentos adquiridos com recursos do FNSP. A regulamentação pode ampliar esse modelo. A padronização tende a favorecer escala, manutenção, logística e interoperabilidade, e beneficia fornecedores com capacidade de atender grandes lotes. Normas excessivamente rígidas, por outro lado, podem restringir escolhas técnicas compatíveis com necessidades regionais e reduzir o espaço de empresas menores.

Há ainda uma interface a observar. A aquisição de armamento e munição pelas forças de segurança já está submetida ao controle de produtos controlados exercido pelo Exército. A regulamentação do SUSP terá de se articular com esse regime para evitar sobreposição de exigências entre o Ministério da Justiça, ou o futuro Ministério da Segurança Pública, e o Comando do Exército. O texto não cria exigência geral de autorização federal para cada aquisição estadual; o grau de influência dependerá das normas gerais e das condições associadas aos recursos federais.

O teste decisivo estará nas leis e na governança 
A cláusula pétrea que protege a forma federativa de Estado (art. 60, § 4º, I, da Constituição) não impede toda redistribuição de competências. A questão jurídica é saber se a regulamentação preservará um núcleo efetivo de autonomia política, administrativa e operacional dos estados. Normas nacionais de cooperação são compatíveis com o federalismo; disposições que esvaziem, na prática, atribuições estaduais podem gerar litígios constitucionais.

Quatro aspectos merecem acompanhamento particular: a extensão das futuras normas gerais; a governança dos sistemas de inteligência e de dados; os critérios de distribuição e uso dos recursos federais; e as regras de comando e responsabilidade em forças-tarefa, para evitar sobreposição institucional. A estrutura e as atribuições do futuro Ministério da Segurança Pública atravessam todos eles.

Em síntese, a PEC não federaliza as polícias, mas cria novas bases constitucionais para a coordenação nacional. Pode fortalecer o enfrentamento de crimes que ultrapassam fronteiras estaduais sem retirar o comando dos governadores. Para que essa cooperação não se converta em ingerência, a regulamentação terá de combinar padrões nacionais, participação dos estados, transparência decisória e respeito às competências locais.

Embraer fecha o 3T26 com receita recorde, volta ao caixa líquido positivo e eleva projeções para 2026

Faturamento de US$ 2,35 bilhões, 17% acima de um ano antes, tem crescimento em todas as unidades de negócio, com Serviços & Suporte e Defesa & Segurança à frente; meta de fluxo de caixa livre do ano sobe de US$ 400 milhões para ao menos US$ 700 milhões 

*LRCA Defense Consulting - 10/11/2026 -  08h14

A Embraer encerrou o terceiro trimestre de 2026 (3T26) com receita de US$ 2,35 bilhões, o maior valor já registrado pela fabricante brasileira para um terceiro trimestre e 17% acima do apurado no mesmo período de 2025. Os números, divulgados nesta terça-feira (10), mostram expansão em todas as unidades de negócio, margens mais largas e uma geração de caixa robusta, que levou a companhia a revisar para cima, pela segunda vez no ano, suas projeções financeiras para 2026.

O desempenho do trimestre combina três vetores: entregas distribuídas de forma mais regular ao longo do ano, fruto do esforço de nivelamento da produção; preços e mix mais favoráveis nas aviações comercial e executiva; e o avanço dos contratos do KC-390 Millennium, que vem ampliando o peso de Defesa & Segurança na composição dos resultados. Some-se a isso o crescimento acelerado do pós-venda, que se firmou como a unidade de maior expansão percentual no período.

No acumulado de janeiro a setembro, a receita somou US$ 6,03 bilhões, alta de 22% sobre os US$ 4,93 bilhões dos nove primeiros meses de 2025.

Margem em alta e caixa forte 
O EBIT ajustado (lucro antes de juros e impostos, excluídos os efeitos da Eve Air Mobility) atingiu US$ 254,8 milhões, com margem de 10,9%, ante US$ 172,0 milhões e margem de 8,6% no 3T25. Excluído o efeito das tarifas de importação norte-americanas, que pesaram sobre o terceiro trimestre do ano passado e não incidiram neste, a margem de 2025 teria sido de 9,4%. O EBITDA ajustado chegou a US$ 317,1 milhões, com margem de 13,5%. Em base reportada, o EBIT foi de US$ 242,1 milhões (margem de 10,3%); a diferença corresponde aos US$ 12,7 milhões negativos do resultado da Eve.

Na comparação com o segundo trimestre, quando a margem EBIT ajustada foi de 13,3%, o recuo precisa ser lido com cautela: aquele período foi beneficiado por um crédito tributário extraordinário de US$ 68 milhões, conforme destacado por analistas à época. No acumulado de nove meses, a margem EBIT ajustada ficou em 10,7%, dentro da faixa projetada para o ano, contra 8,6% no mesmo intervalo de 2025.

O indicador que mais chamou a atenção foi o fluxo de caixa livre ajustado sem a Eve, de US$ 627,7 milhões, mais que o dobro dos US$ 300,3 milhões do 3T25. O resultado foi sustentado pelo desempenho operacional e, sobretudo, por adiantamentos de clientes vinculados a vendas (pagamentos antes da entrega das aeronaves). Os passivos de contrato, rubrica que registra esses adiantamentos, cresceram US$ 451,1 milhões no trimestre, principalmente em Defesa & Segurança e na Aviação Executiva, e o capital de giro melhorou em US$ 654,9 milhões. No acumulado do ano, o fluxo de caixa livre ajustado sem a Eve está positivo em US$ 581,6 milhões, contra US$ 247,1 milhões negativos em igual período de 2025.

De volta ao caixa líquido positivo 
A geração de caixa transformou a estrutura de capital da companhia. Considerada isoladamente, sem a Eve, a Embraer encerrou setembro com caixa líquido de US$ 430,0 milhões, revertendo a dívida líquida de US$ 214,5 milhões registrada em junho e a de US$ 439,3 milhões de um ano antes. O caixa da companhia somou US$ 2,41 bilhões, enquanto a dívida bruta foi reduzida em US$ 174,0 milhões no trimestre, para US$ 1,98 bilhão.

Em base consolidada, a posição de caixa alcançou US$ 2,76 bilhões, complementada por uma linha de crédito rotativo (revolving credit facility) de US$ 1,0 bilhão ainda não utilizada. O prazo médio da dívida ficou em 8,7 anos, com 95% dos contratos de longo prazo; o custo dos empréstimos em dólar recuou de 5,14% para 5,09% ao ano, e o dos financiamentos em euro manteve-se em 3,90% ao ano.

Projeções revistas para cima 
Segundo a administração, as projeções anteriores já não representavam um equilíbrio entre oportunidades e riscos para o ano. A Embraer passou a prever receita consolidada entre US$ 8,4 bilhões e US$ 8,6 bilhões (antes, de US$ 8,2 bilhões a US$ 8,5 bilhões) e fluxo de caixa livre ajustado sem a Eve de US$ 700 milhões ou mais (antes, US$ 400 milhões ou mais). A faixa de margem EBIT ajustada, entre 10,0% e 10,6%, foi mantida, assim como as metas de entregas: de 80 a 85 jatos comerciais e de 160 a 170 executivos.

A meta de caixa vem subindo de forma escalonada. No início do ano, a companhia projetava fluxo de caixa livre de ao menos US$ 200 milhões; em agosto, com o balanço do segundo trimestre, o piso foi dobrado para US$ 400 milhões; agora, chega a US$ 700 milhões. A empresa atribui a nova revisão à consistência dos resultados e à melhora das perspectivas, com contribuições mais fortes de Serviços & Suporte e de Defesa & Segurança.

Para cumprir a nova faixa de receita, a Embraer precisará faturar entre US$ 2,37 bilhões e US$ 2,57 bilhões no quarto trimestre, tradicionalmente o mais forte do calendário do setor. Nas entregas, com 52 jatos comerciais e 115 executivos entregues até setembro, restam de 28 a 33 aeronaves comerciais e de 45 a 55 executivas para fechar o ano dentro das metas.

Lucro menor, com efeitos financeiros 
Apesar da melhora operacional, o lucro líquido ajustado recuou para US$ 73,6 milhões, ante US$ 84,3 milhões no 3T25, já excluídos US$ 2,5 milhões negativos referentes à Eve. A companhia atribui a queda principalmente ao aumento das despesas financeiras líquidas, associadas à marcação a mercado das ações do plano de incentivo de longo prazo, e à maior despesa com impostos. O lucro líquido atribuível aos acionistas foi de US$ 71,1 milhões, contra US$ 116,6 milhões um ano antes, o equivalente a US$ 0,3981 por ADS (American Depositary Share). No acumulado de nove meses, porém, o lucro ajustado avançou 9%, para US$ 319,9 milhões.

A Embraer também informou que, a partir de 2026, deixou de classificar os impostos diferidos como item extraordinário, por considerar que seu efeito no longo prazo é próximo de zero, e ajustou as bases de comparação de 2025.

Defesa & Segurança: o KC-390 no centro do crescimento 
Na unidade de Defesa & Segurança, a receita somou US$ 341 milhões, 22% acima do 3T25, impulsionada pelo maior reconhecimento de receita do KC-390 Millennium. Como os contratos de defesa são contabilizados pelo método do percentual de conclusão, a receita acompanha o avanço físico das aeronaves em produção, e o trimestre refletiu maiores volumes, o mix de clientes e o estágio de fabricação. A margem bruta subiu de 20,3% para 23,4%, e a margem EBIT ajustada, de 12,9% para 15,7%.

Foram entregues três aeronaves militares no período, um KC-390 Millennium e dois A-29 Super Tucano, contra apenas uma no mesmo trimestre de 2025. A carteira da unidade alcançou US$ 6,1 bilhões, crescimento de 56% em doze meses, a maior expansão relativa entre os segmentos. Ao fim de setembro, a Embraer contabilizava 43 pedidos firmes do KC-390 Millennium ainda por entregar, contra 30 um ano antes, além de 25 do A-29 Super Tucano.

O principal negócio do trimestre foi o contrato com a Força Aeroespacial Colombiana para duas unidades do KC-390, firmado em agosto e avaliado em cerca de US$ 366 milhões. A ele se soma o pedido histórico de dez aeronaves dos Emirados Árabes Unidos, incorporado à carteira no segundo trimestre. As seleções do cargueiro pela Eslováquia e pela Lituânia, de três aeronaves cada, ainda não constavam da carteira no relatório do 2T26, por envolverem contratos não efetivados ou em negociação, o que indica potencial adicional para os próximos trimestres.

Para a Base Industrial de Defesa (BID), o desempenho reforça o papel da Embraer como empresa-âncora do setor no País. Defesa & Segurança respondeu por cerca de 15% da receita do trimestre, mas concentra hoje a carteira de crescimento mais acelerado do grupo, com reflexos sobre a cadeia de fornecedores nacionais envolvidos nos programas KC-390 e A-29. 

Serviços & Suporte lidera a expansão 
O pós-venda foi a unidade de maior crescimento percentual. A receita de Serviços & Suporte chegou a US$ 638 milhões, 30% acima do 3T25, com volumes maiores em todos os segmentos atendidos. A margem bruta passou de 24,9% para 27,0%, e a margem EBIT ajustada, de 13,7% para 17,0%, refletindo ganho de escala e a ausência de tarifas norte-americanas no trimestre. A carteira da unidade atingiu o recorde de US$ 5,6 bilhões, alta de 14% em doze meses, sustentada por novos contratos de longo prazo nas aviações comercial, executiva e de defesa.

Três dos quatro projetos de crescimento listados pela Embraer estão nessa unidade: a nova linha da OGMA, em Portugal, para manutenção dos motores PW1100 e PW1900, com investimento de US$ 105 milhões e receita prevista de US$ 650 milhões em 2030; a ampliação em mais de 50% da capacidade de manutenção em Fort Worth, no Texas, até 2027, com US$ 70 milhões; e a expansão da estrutura de treinamento no Brasil e na Europa, com US$ 40 milhões entre 2027 e 2028.

Aviação Executiva: margens mais largas 
A Aviação Executiva faturou US$ 655 milhões, 12% acima de um ano antes, com preços mais altos e mix de produtos mais favorável. Foi a unidade de maior ganho de rentabilidade: a margem bruta subiu de 18,7% para 22,2%, e a margem EBIT ajustada, de 12,1% para 16,0%. No 3T25, as tarifas de importação norte-americanas haviam custado US$ 15 milhões ao segmento.

As entregas ficaram estáveis, em 41 jatos (22 leves e 19 médios), mas a carteira atingiu o recorde de US$ 8,2 bilhões, 12% acima de um ano antes. No trimestre, a companhia lançou o Phenom 300EV, nova evolução do jato leve mais entregue do mundo. Para acompanhar a demanda, a Embraer investe US$ 195 milhões, entre 2024 e 2028, na ampliação da capacidade produtiva em Gavião Peixoto (SP) e em Melbourne, na Flórida.

Aviação Comercial: mais volume e preços 
Na Aviação Comercial, a receita foi de US$ 696 milhões, alta de 13%, com maiores volumes e preços. A margem EBIT ajustada avançou de 1,3% para 2,4%, apoiada principalmente em compensações de fornecedores, enquanto a margem bruta ficou praticamente estável (de 7,1% para 7,0%). Foram entregues 22 jatos comerciais, 11 da família E2 e 11 E175, alta de 10% sobre o 3T25.

A carteira da unidade chegou a US$ 15,8 bilhões, com 36 pedidos firmes e 30 opções ou direitos de compra para a família E2 no trimestre, envolvendo clientes como o Grupo Abra, a ANA Holdings, que encomendou mais oito E190-E2, e a Luxair, que converteu três direitos de compra em pedidos firmes.

No campo industrial, os investimentos do trimestre incluíram US$ 42 milhões relacionados à aquisição da EZAir, concluída em julho. A Embraer comprou os 50% que a Safran Cabin detinha na antiga joint venture, que fabrica interiores de cabine para os jatos da empresa em Chihuahua, no México, ampliando a integração vertical de seus programas comerciais.

Investimentos e Eve 
Sem a Eve, a Embraer investiu US$ 149,7 milhões no trimestre, contra US$ 98,6 milhões no 3T25: US$ 51,5 milhões em bens de capital, US$ 18,2 milhões em peças de reposição do programa Pool, US$ 68,8 milhões em intangíveis e US$ 11,2 milhões em pesquisa. A Eve Air Mobility, por sua vez, aplicou US$ 69,3 milhões, sobretudo no desenvolvimento de seu eVTOL, elevando o total consolidado para US$ 219,0 milhões (US$ 153,4 milhões um ano antes).

A subsidiária consumiu US$ 55,0 milhões de caixa no trimestre e encerrou setembro com caixa de US$ 355,9 milhões e dívida bruta de US$ 326,0 milhões, o que resultou em caixa líquido de US$ 29,9 milhões, ante US$ 90,9 milhões em junho.

Na unidade Outros, que reúne a aviação agrícola, a divisão de cibersegurança Tempest e o negócio de equipamentos eletrônicos, a receita caiu 44%, para US$ 18 milhões. Após o fechamento do trimestre, em uma reestruturação societária, a Embraer transferiu sua participação no Grupo Tempest e passou a deter fatia de 28,7% no negócio.

Entregas e carteira recordes 
As 66 aeronaves entregues entre julho e setembro, 6% a mais que as 62 do 3T25, representaram o melhor terceiro trimestre da história da companhia. No acumulado do ano, foram 175 entregas, 14% acima das 153 de igual período de 2025. A carteira de pedidos firmes alcançou US$ 35,7 bilhões, 3% acima do recorde anterior, registrado em junho, e 14% maior que um ano antes, com crescimento em todas as unidades. Foi o oitavo recorde trimestral consecutivo do indicador.

Mercado e acionistas 
Em 30 de setembro, as ações ordinárias (EMBJ3) eram cotadas a R$ 97,30 na B3, e os ADS (EMBJ), a US$ 75,30 na Bolsa de Nova York, com valor de mercado de R$ 63,3 bilhões. A partir de 16 de novembro, a relação dos ADS passará de quatro ações ordinárias por ADS para uma, mudança que, segundo a empresa, não altera o valor patrimonial da companhia.

Em 2026, a Embraer já declarou R$ 354 milhões em juros sobre capital próprio, sendo R$ 200 milhões referentes ao segundo trimestre e R$ 154 milhões ao terceiro, que serão pagos em parcela única em 24 de maio de 2027, acrescidos, se necessário, de dividendo complementar para atingir o mínimo legal de 25% do lucro líquido.

Perspectiva 
O balanço do 3T26 confirma uma mudança de patamar que vinha se desenhando ao longo do ano: a Embraer combina crescimento de receita, margens dentro da faixa projetada para o ano e uma geração de caixa que lhe devolveu o caixa líquido positivo. A redução do lucro contábil, ligada a efeitos financeiros e tributários, não altera esse quadro operacional.

O quarto trimestre dirá se a companhia conseguirá entregar o volume necessário para cumprir as metas de entregas, sobretudo na Aviação Executiva, mas a carteira de US$ 35,7 bilhões e o avanço do KC-390 no mercado internacional dão à fabricante uma visibilidade de receitas raramente vista em sua trajetória recente.

A segunda vida dos E-Jets: como a Embraer está transformando sucata em ativo valioso

Vídeo viral credita ao E190F voos noturnos no Brasil e uma vitória sobre a Boeing; a apuração mostra um programa premiado e tecnicamente sólido, que estreou na Europa em 2026 e ainda busca escala

*LRCA Defense Consulting - 08/11/2026 -  18h00

Um vídeo publicado pelo canal Radar Explicado, no YouTube, sob o título “Como a Embraer Transformou Seu Jato de Passageiros em Mina de Ouro!”, vem circulando com uma narrativa sedutora: jatos pintados de amarelo, com a marca da maior plataforma de e-commerce da América Latina, pousariam de madrugada nos principais aeroportos do País operando o E190F, o cargueiro convertido da Embraer, enquanto a Boeing teria sido apanhada de surpresa num nicho que desprezou. A apuração do LRCA confirma boa parte da lógica de engenharia e de mercado apresentada, mas encontra imprecisões que mudam o retrato. Os jatos amarelos que voam no Brasil não saíram do programa de fábrica da Embraer, e o E-Freighter, embora premiado e certificado nos três principais mercados regulatórios do mundo, avança em ritmo bem mais cauteloso do que o vídeo sugere.

O vazio das 15 toneladas 
O ponto de partida do raciocínio está correto e é bem conhecido no setor. A carga típica do comércio eletrônico (caixas de calçados, roupas, eletrônicos embalados) ocupa muito espaço e pesa pouco. Nesse tipo de operação, o avião esgota o volume do porão antes de atingir o limite de peso, situação que os operadores descrevem como cube out em vez de weigh out. Um Boeing 737-800BCF, projetado para algo em torno de 23 toneladas, voa com capacidade estrutural ociosa quando lotado de pacotes leves. Na outra ponta, turboélices como o ATR 72F são econômicos, mas lentos e limitados a cerca de 8 a 9 toneladas.

Foi nesse intervalo que a Embraer posicionou o E190F e o E195F ao lançar o programa P2F (passenger to freighter), em 7 de março de 2022, em São José dos Campos (SP). Segundo a fabricante, os E-Jets convertidos oferecem mais de 40% de capacidade volumétrica e três vezes o alcance dos grandes turboélices cargueiros, com custos operacionais até 30% menores do que os de jatos de fuselagem estreita maiores. A empresa estima um mercado de cerca de 700 aeronaves dessa classe em 20 anos, sendo 250 para reposição de frotas existentes e 450 por crescimento da demanda, e identificou aproximadamente 470 E-Jets da primeira geração (380 E190 e 90 E195) disponíveis para conversão no mundo, à medida que as companhias migram para a família E2.

Uma cirurgia de fábrica 
A conversão é feita nas instalações da Embraer no Brasil e vai muito além de retirar poltronas. O pacote inclui uma porta de carga dianteira de grandes dimensões no convés principal, sistema de movimentação de carga, reforço do piso, barreira rígida de carga de 9G com porta de acesso, sistema de detecção de fumaça com extintores para compartimento classe E no convés superior, alterações no sistema de gerenciamento de ar (refrigeração e pressurização) e provisões para o transporte de materiais perigosos. O sistema de carregamento foi desenvolvido pela U.S. Cargo Systems, da Carolina do Norte, e certificado pela FAA junto com a aeronave.

O vídeo descreve com riqueza a engenharia do recorte na fuselagem pressurizada e os reforços em torno da nova porta, inclusive o uso de anéis em titânio. A lógica de redistribuição de esforços é a de qualquer conversão estrutural séria, mas a Embraer não divulga publicamente o detalhamento dos materiais empregados, e esses pormenores devem ser lidos como interpretação do canal.

Nos números, há convergência. Somando o porão inferior e o convés principal, a carga útil estrutural máxima do E190F é de 13.150 kg, segundo a Embraer (versões anteriores do material da empresa falavam em 13.500 kg). Considerando a densidade típica do e-commerce, a carga útil líquida fica em 10.700 kg para o E190F e 12.300 kg para o E195F, exatamente os valores citados pelo canal. A fabricante informa que o sistema de carregamento acomoda até nove paletes e contêineres. 

Certificação em tempo recorde 
O primeiro E190F, de propriedade da arrendadora norte-americana Regional One, voou em 5 de abril de 2024, em São José dos Campos, e foi exibido publicamente em julho daquele ano no Farnborough International Airshow, no Reino Unido. A ANAC certificou a conversão em julho de 2024; a FAA, em setembro, com anúncio em 10 de outubro; e a EASA emitiu o certificado de tipo em 7 de novembro de 2024, divulgado pela Embraer em 10 de fevereiro de 2025, o que habilitou o cargueiro para operações globais.

Ao todo, foram 29 meses de desenvolvimento. O desempenho rendeu à Embraer, em março de 2026, o Program Excellence Award da Aviation Week na categoria OEM, como o LRCA registrou à época. Para o diretor de Programas de Aviação Comercial da empresa, Marcelo Tocci, o E-Freighter abriu uma nova fronteira para a fabricante ao transformar uma plataforma consagrada num cargueiro sob medida para a logística do comércio eletrônico.

Os jatos amarelos não são E190F 
É aqui que a narrativa do vídeo tropeça. Os jatos com a pintura do Mercado Livre que operam no Brasil pertencem à Azul Linhas Aéreas Brasileiras e são E195 da primeira geração adaptados pela própria companhia, não E190F convertidos pela Embraer. Ainda em setembro de 2020, em plena pandemia, a Azul obteve autorização para operar o primeiro E195 cargueiro do mundo, com as poltronas removidas para levar pacotes na cabine, e dedicou parte dessas aeronaves a um cliente de comércio eletrônico.

Em fevereiro de 2022, a empresa apresentou o E195 F-Class, desenvolvido em parceria com a LHColus Tecnologia e certificado pela ANAC em 1º de fevereiro daquele ano. O protótipo, de matrícula PR-AXW, estreou comercialmente em 7 de fevereiro, num voo de Viracopos (Campinas) para Porto Alegre. A solução transporta cargas na cabine em contêineres resistentes ao fogo, com detecção de incêndio por câmeras térmicas, mas sem a grande porta de carga lateral que caracteriza o produto da Embraer. Em fevereiro de 2023, o E195 PR-AYJ, também convertido para carga, recebeu a pintura do Mercado Livre, tornando a Azul a terceira empresa no Brasil a voar com as cores da varejista, depois da GOL e da Sideral.

A própria Embraer, ao anunciar a estreia comercial do E-Freighter, ressaltou que as conversões anteriores da Azul envolveram modificações mais limitadas do que as do programa oficial. Em outras palavras, o pioneirismo brasileiro no uso de E-Jets como cargueiros é real, mas pertence à Azul; o E190F de fábrica ainda não opera no País.

Estreia na Europa e retomada comercial 
O primeiro voo comercial de um E190F ocorreu em 9 de março de 2026, de Colônia, na Alemanha, para Larnaca, no Chipre, levando cargas expressas sensíveis ao tempo. A operadora lançadora é a Bridges Air Cargo, com certificado de operador aéreo em Malta e clientes como FedEx, DHL e UPS, que recebeu o avião em leasing da Regional One. Um segundo E190F entrou em serviço na mesma empresa em junho. Em setembro, a BermudAir, das Bermudas, anunciou que será a segunda companhia a operar o modelo, com um avião também arrendado da Regional One, voltado a cargas expressas e e-commerce em rotas que ligam o Caribe aos Estados Unidos e ao Canadá.

O impulso mais expressivo veio no Farnborough International Airshow de 2026, em 21 de julho, quando a arrendadora Azorra fechou 20 pedidos firmes de conversão e direitos de compra para mais 10, o maior compromisso já assumido com o programa. A empresa apontou América Latina, Sudeste Asiático, Oriente Médio e África como regiões-alvo. Antes disso, a Nordic Aviation Capital havia reservado até 10 posições de conversão em 2022, e a queniana Astral Aviation firmara memorando para as duas primeiras unidades.

O quadro, porém, está longe da euforia. Segundo levantamento do portal Airway, de setembro de 2026, o programa somava apenas 25 pedidos firmes e duas aeronaves em operação mais de quatro anos após o lançamento. A Embraer suspendeu temporariamente o desenvolvimento do E195F para concentrar esforços no E190F, e o custo da conversão teria reduzido a vantagem econômica para alguns operadores. Executivos da empresa já indicaram que, no futuro, o serviço poderá ser transferido para empresas de MRO (manutenção, reparo e revisão), capazes de oferecer preços menores. Na teleconferência de resultados do primeiro trimestre de 2026, o presidente e CEO, Francisco Gomes Neto, relatou interesse crescente do mercado após a estreia europeia, sobretudo no segmento de comércio eletrônico. 

A Boeing foi mesmo surpreendida? 
A tese de que a Embraer “pegou a Boeing de surpresa” é mais retórica do que factual. As grandes fabricantes concentram seus programas de conversão em jatos maiores, como o 737-800BCF e o A321P2F, num segmento de maior porte e volume, e nunca disputaram diretamente a faixa de 10 a 15 toneladas com produto de fábrica. É verdade que não há, hoje, equivalente da Boeing ou da Airbus nessa faixa, e que a Embraer chegou primeiro com certificação tripla. Mas a lacuna identificada pela fabricante brasileira ainda não se converteu em demanda na escala projetada, e o principal concorrente do E190F continua sendo o próprio 737 convertido, abundante e barato no mercado de usados.

Outro ponto exige cautela. O vídeo afirma que o cargueiro emitiria até 25% menos dióxido de carbono por hora de voo do que os cargueiros convertidos de primeira geração. O número que a Embraer divulgou no lançamento do programa, contudo, refere-se a um custo por viagem até 25% menor em comparação com modelos como o Boeing 737-300F, e não a emissões. A empresa associa o ganho ambiental à maior eficiência de uma aeronave mais nova, sem quantificá-lo dessa forma.

O que está em jogo para o País 
Mesmo com o ritmo comercial mais lento, o E-Freighter tem valor estratégico para a Embraer e para a indústria aeronáutica nacional. Ao oferecer uma segunda vida aos E-Jets da primeira geração, o programa tende a sustentar o valor residual de uma frota de mais de mil aeronaves espalhadas pelo mundo, atrativo relevante para arrendadoras como Regional One e Azorra. Enquanto a conversão permanecer em São José dos Campos, também preserva no Brasil competências em engenharia estrutural, ensaios e certificação.

No mercado doméstico, a combinação entre o crescimento do e-commerce, a experiência pioneira da Azul com E195 cargueiros e o interesse já manifestado pelos Correios, que em abril de 2024 assinaram com a Embraer um acordo para estudar o uso do E190F, do E195F e do C-390 no transporte de cargas, indica que há espaço para o produto. Se os jatos amarelos que hoje cruzam a madrugada brasileira serão um dia E190F de fábrica, porém, é uma resposta que o mercado ainda não deu.