*Santiago Anacleto via LinkedIn - 23/03/2026
Desde o anúncio da aquisição dos Super Tucanos, da
brasileira Embraer,
para ingressarem nas fileiras da Força Aérea
Portuguesa | Portuguese Air Force, até à chegada das primeiras
unidades, que a receção foi de mixed feelings. Por um lado, os céticos -
“um avião a hélice na era dos jatos furtivos” - por outro, os que olharam para
esta aquisição com o potencial que ela efetivamente tem. A verdade é que,
quando se analisa a aeronave com rigor e sem preconceitos, a decisão revela-se
não só acertada, como estrategicamente inteligente.
Esta aquisição não surge no vazio. A progressiva
obsolescência dos meios militares portugueses exige substituição gradual, e a
evolução das ameaças globais: terrorismo, narcotráfico, pirataria, conflitos
regionais - exige que as Forças Armadas estejam equipadas para responder.
Portugal é membro da NATO,
da UE, da ONU e da CPLP, com obrigações de defesa em todos esses quadros. A sua
posição geográfica - nó de ligação entre a Europa, África e as Américas - torna
essa responsabilidade ainda mais concreta. Os 12 A-29N Super Tucano não são uma
despesa. São uma resposta.
Vamos então ao que interessa.
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| O A-29N com as cores da Força Aérea Portuguesa - a variante
conforme com os padrões NATO que colocou Portugal no mapa como o primeiro
operador da Aliança. | Fonte: Embraer |
Uma plataforma que fala por si
Estamos a falar de uma aeronave turboeléice, bilugar, com
velocidade máxima de 590 km/h, alcance de 1.500 km e capacidade de transporte
de armamento de 1.550 kg: tudo isto com um baixo custo de aquisição e,
igualmente, um baixo custo de hora de voo. Dois fatores que, num contexto de
orçamentos de defesa sempre sob pressão, não são de ignorar.
Mas há mais: Portugal tornou-se o primeiro país NATO a
operar este sistema, o que levou a Embraer a desenvolver a versão A-29N,
concebida especificamente para ir ao encontro dos padrões exigidos pela
Aliança. Isto não só reforça os laços entre Portugal e o Brasil, como cimenta
Portugal no papel de cliente de lançamento, servindo de referência e exemplo
para outros aliados. Não foi caso único: o mesmo fenómeno aconteceu com o
KC-390 Millennium, também da Embraer, onde Portugal, uma vez mais, abriu caminho.
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| Cerimónia de entrega das primeiras unidades do A-29N à Força
Aérea Portuguesa, a 17 de dezembro de 2025, nas instalações da OGMA - o momento
que tornou Portugal no primeiro país NATO a operar este sistema. | Fonte: Força
Aérea Portuguesa |
O que o A-29N traz especificamente
O A-29N não é simplesmente um Super Tucano com um selo NATO.
Quando a Embraer o apresentou na LAAD Defence & Security em abril de 2023,
foi um sinal deliberado às forças aéreas europeias: esta variante foi
construída de raiz para a Aliança. As diferenças face às versões anteriores são
substanciais, e têm implicações operacionais concretas.
Ao nível das comunicações e navegação, o A-29N integra
rádios V/UHF conformes com os padrões NATO, um terminal de comunicações via
satélite e o datalink Link 16 - a mesma rede tática de partilha de dados que
liga as operações aéreas de toda a Aliança. Integra ainda o módulo DACAS (Digitally
Aided Close Air Support) que permite às forças terrestres transmitir dados
de targeting para a aeronave de forma digital, em vez de por rádio de voz,
reduzindo o risco de erro nos momentos mais críticos de uma missão. A isto
acresce um sistema VMF (Variable Message Format), GPS militar cifrado e
um transponder IFF Mod 5 - o sistema de identificação que previne o fogo amigo
num espaço aéreo congestionado. O resultado é uma aeronave genuinamente
interoperável com qualquer parceiro NATO no ar.
Um dos acréscimos com maior relevância tática é a
compatibilidade com o sistema ROVER (Remotely Operated Video Enhanced
Receiver). Esta capacidade permite que o feed do sensor eletro-ótico da
aeronave seja transmitido em tempo real diretamente para as forças no terreno.
Uma equipa de operações especiais no solo pode ver exatamente o que a aeronave
está a ver, no mesmo ecrã, em simultâneo. Num ambiente urbano ou de selva
complexo, essa consciência situacional partilhada pode ser a diferença entre
uma missão bem-sucedida e um erro catastrófico.
A aeronave suporta ainda operação monopiloto, com
implicações práticas tanto para a flexibilidade operacional como para os custos
de treino. E a suite de treino embarcada, atualizada para incluir realidade
virtual, aumentada e mista, significa que chega não apenas como plataforma de
armas, mas como sistema completo de treino tático.
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| O A-29N no seu elemento - armado, em voo, e contruído de
raiz para cumprir os padrões NATO. A designação na fuselagem diz tudo. | Fonte:
Embraer |
A instrução avançada: uma lacuna há muito por preencher
Um dos vetores mais imediatos, e talvez o mais consensual, é
o da instrução avançada. Desde que Portugal reformou e abateu de serviço
operacional os Alpha-Jet, criou-se uma lacuna assinalável no treino dos pilotos
que pretendem seguir carreira nas esquadras de caça, aos comandos dos F-16. O
Super Tucano vem criar essa ponte, facilitando a transição entre aeronaves como
o Chipmunk e o TB-30, e os caças de reação.
Está equipado com sistemas semelhantes, alguns até
partilhados, pode ser usado em treinos de ataque ao solo ou de dogfight,
e é já capaz de replicar o ambiente e as forças G com que os pilotos de caça se
vão eventualmente confrontar. A sua arquitetura de sistemas aproxima-o das
condições reais de combate, preparando os militares de forma mais eficaz para
uma transição suave não só para os F-16M, mas potencialmente para aeronaves de
próxima geração, como os F-35 (ou outra opção do mercado). Não é um substituto
do F-16. É o degrau que faltava para chegar lá e, eventualmente, para ir ainda
mais longe.
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| No dia seguinte à cerimónia oficial, os A-29N Super Tucano
aterraram na Base Aérea Nº11 - casa da Esquadra 101 "Roncos" - onde
as hélices mal pararam antes de um novo capítulo na história da Força Aérea
Portuguesa ter começado. | Fonte: Força Aérea |
O combate: mais versátil do que aparenta
Aqui é onde o argumento ganha uma dimensão que muitos
ignoram. O baixo custo de hora de voo permite que o Super Tucano seja empregue
em operações onde a ameaça antiaérea é reduzida ou nula, e não escasseiam
exemplos desse tipo de teatro no mundo atual.
Tome-se o caso dos Estados Unidos: o Air Force Special
Operations Command (AFSOC), que constitui a componente aérea do USSOCOM,
investiu em aeronaves como o OA-1K Skyraider II - uma versão altamente
militarizada de um simples avião agrícola, o AT-802 - precisamente para missões
de CAS (Close Air Support) em ambientes low-threat, em apoio a
forças de operações especiais. Em simultâneo, com recurso a sistemas de ISR (Intelligence,
Surveillance and Reconnaissance), a aeronave vigia a área de operações,
garantindo que não há surpresas desagradáveis para os operacionais no terreno.
O A-29 Super Tucano consegue fazer exatamente isso.
Sendo realistas: Portugal não opera ao ritmo das Forças
Especiais norte-americanas. Mas faz parte de uma aliança, com compromissos
reais de projeção de força. A qualquer momento pode ter a necessidade de
destacar meios, aéreos ou não, para uma operação conjunta. É sempre bom ter
estes trunfos disponíveis.
Existe, contudo, uma realidade mais imediata e concreta.
Desde 2017 que Portugal tem militares destacados na República Centro-Africana,
como parte integrante da MINUSCA, a Missão Multidimensional Integrada das
Nações Unidas para a Estabilização na RCA. Esses militares operam com meios
aéreos de apoio limitados, como destacamentos de helicópteros de outras nações.
Ter um punhado de Super Tucanos naquele teatro seria, no mínimo, um fator de
duplo efeito: por um lado, uma garantia psicológica para os militares no
terreno, sabem que têm algo que os protege; por outro, um fator dissuasor de
peso para quem pense em provocar. A presença de aeronaves modernas em missões
de paz é também, por si só, um sinal claro do compromisso do país com a
segurança global, reforçando as parcerias estratégicas de Portugal.
Acresce que estamos a falar de um ambiente de guerrilha, com
terreno de selvas e florestas densas intercaladas com zonas abertas, um cenário
que não é assim tão distante do que Portugal enfrentou na Guerra do Ultramar,
onde aviões como o T-6 foram amplamente utilizados como plataforma de CAS para
apoio às tropas no terreno. E o Super Tucano tem ainda um trunfo adicional
neste contexto: a capacidade de operar a partir de pistas temporárias, não
pavimentadas. Uma versatilidade que nenhum caça a reação pode oferecer.
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| Uma amostra do que o A-29N traz consigo - de bombas guiadas
por laser a pods de foguetes e sistemas de designação EO/IR, o arsenal do Super
Tucano oferece mais de 160 configurações diferentes. | Fonte: Brochure Oficial
Embraer |
O novo paradigma: drones, e a necessidade de os parar
Seria impossível escrever sobre este tema em 2026 sem
abordar o elefante na sala: os drones. O conflito na Ucrânia não foi apenas um
laboratório de guerra terrestre - foi a maior demonstração pública alguma vez
vista do que uma ameaça drone em escala pode fazer a forças militares
convencionais. E a Europa está a observar, desconfortável, com a consciência
crescente de que não está preparada para responder.
O problema não é novo, mas a escala é. Os drones deixaram de
ser uma curiosidade tática de forças assimétricas para se tornarem uma ameaça
estrutural ao espaço aéreo soberano. Em 2024, foram registadas incursões de
drones não identificados sobre bases militares em vários países NATO europeus,
incluindo Alemanha, Reino Unido e Suécia. Em alguns casos, as forças armadas em
causa não tinham meios imediatos para responder sem escalar de forma
desproporcional. Scramble de um F-16 para abater um drone de 500 euros
é, literalmente, um mau negócio.
A interceção de drones exige múltiplas camadas: sistemas man-portable,
armas de micro-ondas de alta potência, lasers, projéteis cinéticos, sistemas de
jamming, MANPAD, lançadores em veículo. Mas a camada aérea existe, e tem
sido usada. O que se tem visto nos céus da Ucrânia é revelador: desde a
utilização de caças para interceções, até ao emprego de soluções mais cost-efficient
como o Yak-52, uma aeronave de instrução básica com primeiro voo em 1976, e o
AN-28, um utilitário STOL com primeiro voo em 1973, agora equipado com sistemas
de ISR e armamento como a Dillon Aero M-134D Gatling. São soluções
improvisadas, nascidas da necessidade. Funcionam, mas têm limitações óbvias em
termos de sistemas de deteção, alcance e capacidade de resposta.
É aqui que o Super Tucano se distingue. Ao contrário dessas
plataformas improvisadas, o A-29N chega com sistemas de targeting integrados,
sensores EO/IR de última geração, armamento de precisão e uma suite de
autoproteção completa. A sua capacidade de operar a baixa altitude e velocidade
reduzida, características que um caça a reação gere com dificuldade, torna-o
particularmente adequado para a caça a drones de baixa e média altitude, que é
precisamente onde a ameaça é mais prevalente. Um pod de foguetes guiados por
laser, combinado com as metralhadoras internas de 12,7mm, representa uma
resposta cinética eficaz e proporcionada para a maioria das ameaças drone no
espectro atual.
A Embraer já trabalha numa atualização específica de counter-UAS
para a plataforma, tornando esta capacidade ainda mais estruturada. Mas mesmo
sem essa atualização, o A-29N já representa uma resposta mais inteligente, mais
barata e mais sustentável do que escalar um caça de 4ª geração para cada
incursão de drone sobre território nacional ou aliado. Num contexto NATO em que
a pressão para aumentar capacidades de defesa aérea de baixa altitude é
crescente, e em que os orçamentos, por muito que cresçam, nunca chegam para
tudo, ter uma plataforma como esta na frota não é redundância. É racionalidade.
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| O upgrade counter-UAS da Embraer para o A-29 Super Tucano -
transformando uma plataforma já de si versátil numa resposta eficaz a uma das
ameças mais prementes do campo de batalha moderno. | Fonte: Embraer |
A ZEE: uma das maiores do mundo, e nem sempre bem
guardada
Há um dado que raramente entra nas discussões sobre defesa
nacional portuguesa, e que devia: a Zona Económica Exclusiva de Portugal é a
20ª maior do mundo e a 5ª da Europa, com cerca de 1,7 milhões de quilómetros
quadrados. Para contextualizar, é quase 19 vezes a área terrestre do país. É um
espaço que inclui o Atlântico em torno do continente, os Açores e a Madeira, e
que contém recursos naturais, rotas marítimas estratégicas, cabos de
comunicações submarinos, e um tráfego de embarcações que vai do legítimo ao
profundamente ilícito.
Patrulhar uma área destas com os meios disponíveis é, para
ser honesto, um desafio que excede sistematicamente a capacidade instalada. O
P-3C Cup+, ao serviço da Esquadra 601 - “Lobos”, continua a ser a espinha
dorsal desta missão: munido dos sensores adequados, com maior autonomia e
alcance, preparado para missões de longa duração sobre o Atlântico. Mas a
realidade operacional é exigente. A escassez de meios humanos especializados:
pilotos, operadores de sistemas táticos, tripulações completas - é uma limitação
estrutural que nenhuma aquisição de aeronaves resolve por si só. Uma frota pode
crescer em número; a capacidade humana para a operar de forma sustentada é
outra questão, construída em anos e não em contratos. O P-3C foi concebido na
década de 1960. Por muito que as atualizações Cup+ o tenham modernizado, há um
limite para o que uma aeronave desta geração pode fazer num mundo de ameaças em
evolução acelerada.
É neste contexto que o Super Tucano emerge como complemento
genuinamente útil, e não apenas como segunda linha de recurso. Para a patrulha
costeira, a faixa entre a costa e as primeiras centenas de milhas náuticas, o
A-29N oferece algo que o P-3C não consegue: rapidez de resposta, custo
operacional baixo, e capacidade de intervenção imediata se necessário. Um P-3C
em missão de patrulha de longa duração no Atlântico médio não pode ser
reorientado em minutos para responder a uma situação na costa alentejana ou no
Canal de São Vicente. Um A-29N baseado em Beja pode.
As ameaças neste espaço são reais e documentadas. Portugal
está numa das rotas de narcotráfico mais ativas do Atlântico, com embarcações
que transitam regularmente entre a América do Sul e a Europa Ocidental. A pesca
ilegal na ZEE, incluindo por parte de frotas industriais que operam em zonas
cinzentas da regulamentação internacional, representa perdas económicas
significativas e uma erosão silenciosa da soberania. E há uma dimensão de
segurança marítima mais ampla: os cabos submarinos que passam pela ZEE portuguesa
são infraestrutura crítica para as comunicações transatlânticas. A sua
vulnerabilidade, demonstrada por incidentes recentes no Mar Báltico, não é
teórica.
Neste quadro, os A-29N podem apoiar operações da Marinha, da
Autoridade Marítima e de diversos órgãos de polícia criminal, contribuindo para
a monitorização e o exercício efetivo da autoridade do Estado no mar. Em
operações VBSS (Visit, Board, Search, and Seizure) e no combate à
pirataria, voam em holding pattern enquanto as equipas fazem a
abordagem, mantendo vigilância ativa da área de operações. Se necessário,
dissuadem. Se preciso, atacam. E fazem-no a um custo por hora de voo que
permite manter esta presença de forma sustentada, não apenas nos dias em que o orçamento
permite scramble de meios mais pesados.
A ZEE portuguesa é um ativo estratégico que Portugal tem
sistematicamente subvalorizado em termos de capacidade de defesa e
monitorização. O A-29N não resolve esse problema sozinho, nenhuma plataforma
resolve. Mas é uma peça que faltava num puzzle que, finalmente, começa a ganhar
forma.
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| O A-29N não é estranho ao mar. As suas capacidades ISR e a
sua endurance em patrulha fazem dele uma plataforma natural para vigilância
marítima, combate à pirataria e apoio a operações VBSS - a vigiar em silêncio,
pronto a agir. | Fonte: Embraer |
O padrão Portugal-Embraer: isto já aconteceu antes
Há uma lógica estratégica em curso que vai além de uma
decisão de aquisição isolada, e torna-se clara quando se olha para o que
aconteceu com o KC-390 Millennium.
Portugal foi o primeiro membro NATO a operar o KC-390 - uma
decisão que, na altura, também levantou algumas sobrancelhas. O resultado? A
Base Aérea N.º 11 em Beja tornou-se um centro de treino reconhecido
internacionalmente para a aeronave. Portugal posicionou-se como parceiro
estratégico da Embraer para a expansão europeia, com o contrato a incluir opção
de compra para até dez aeronaves adicionais a adquirir por nações parceiras
através do Estado Português, em negociações de governo a governo. O padrão é inequívoco:
Portugal compra primeiro, Portugal treina a Aliança.
O A-29N segue o mesmo guião. O contrato assinado em dezembro
de 2024, no valor aproximado de 200 milhões de euros, cobre 12 aeronaves, um
simulador de voo, suporte logístico e, de forma crítica, participação da
indústria nacional na reconfiguração da aeronave para os padrões NATO. A
aquisição está alinhada com os padrões da NATO e da UE, fortalecendo a
interoperabilidade das forças portuguesas em missões com os aliados, um aspeto
crucial para garantir que Portugal continua a ser um parceiro militarmente válido
e de confiança.
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| Duas aeronaves, uma parceria. O KC-390 Millennium e o A-29N
lado a lado nas instalações da Embraer no Brasil - uma fotografia que resume a
relação estratégica de Portugal com a Embraer melhor do que qualquer comunicado
oficial. | Fonte: Embraer |
Portugal como hub industrial europeu do A-29N
A dimensão industrial desta aquisição merece tratamento
separado, porque é aqui que a história se torna genuinamente interessante do
ponto de vista económico e estratégico.
A OGMA - Indústria Aeronáutica de Portugal, maioritariamente
detida pela Embraer e sediada em Alverca, é já a primeira e única empresa em
toda a região EMEA certificada para manutenção e modificação do A-29 Super
Tucano. Esse processo começou em 2022, quando a Embraer iniciou a capacitação
da OGMA não apenas para manutenção de rotina, mas para futuras modificações
destinadas a satisfazer requisitos em evolução de clientes em toda a Europa,
Médio Oriente e África. A aeronave utilizada nas diligências internacionais de
demonstração, a mesma que marcou presença no Beja Air Show 2024, estava já
baseada na OGMA, com técnicos portugueses a apoiar a campanha de vendas global.
Para o A-29N especificamente, a OGMA é responsável pela
integração dos sistemas NATO em cada aeronave antes da entrega à Força Aérea
Portuguesa. O conhecimento acumulado nesse processo posiciona Portugal, e a
OGMA, como hub natural para qualquer futuro operador europeu do A-29N que
necessite de trabalho de manutenção, atualização ou modificação.
Esta aquisição insere-se, aliás, na estratégia nacional de
utilizar os programas de reequipamento das Forças Armadas para apoiar a
capacitação industrial do país e reforçar a Base Tecnológica e Industrial de
Defesa. Isso é garantido por uma participação ativa na criação de soluções
técnicas da nova arquitetura de sistemas operacionais da aeronave - não é
apenas comprar e receber, é construir conhecimento que fica em Portugal.
E depois há Beja. Em dezembro de 2025, a par da entrega das
primeiras aeronaves, foi assinada uma carta de intenções para a instalação de
uma linha de montagem final do A-29N em Beja. As aeronaves produzidas ali
estarão disponíveis para outras nações europeias através de negociações de
governo a governo, com Portugal como intermediário e beneficiário. É o modelo
KC-390, aplicado de novo, desta vez com a capacidade counter-UAS no seu
núcleo. A Embraer tem sido explícita: há procura crescente na Europa por
aeronaves capazes de missões de interceção de drones, e uma linha de produção
em Portugal é a plataforma a partir da qual servir essa procura.
Os números falam por si. A Embraer investiu 74 milhões de
euros na OGMA, gerando 300 postos de trabalho e projetando uma potencial
triplicação do volume de negócios anual da OGMA para 600 milhões de euros.
Portugal não está apenas a comprar uma aeronave. Está a construir um
ecossistema.
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| PT-ZTU numa passagem baixa no Beja Air Show 2024 - a
demonstração que iniciou tudo. | Fonte: Santiago Anacleto (Wings & Warfare) |
Conclusão: isto não é nostalgia, é estratégia
Olhando para as coisas como elas são, a aquisição do Super
Tucano para Portugal é, para além de uma decisão estratégica, uma afirmação de
liderança perante o novo paradigma dos conflitos modernos. Ao investir numa
plataforma que pode parecer anacrónica para quem pensa o combate aéreo apenas
em termos beyond-visual-range, Portugal reconhece aquilo que os teatros
de operações reais têm demonstrado: a adaptabilidade vale tanto quanto a
sofisticação.
Do combate a drones à patrulha costeira de uma das maiores
ZEE do mundo; do CAS em teatros com ameaça antiaérea reduzida às realidades de
FAC(A) (Forward Air Controller Airborne), TAC(A) (Tactical Air
Coordinator Airborne), SCAR (Strike Coordination and Reconnaissance)
e Air Interdiction, tudo isto numa plataforma capaz de operar dia e
noite, a partir de qualquer pista de terra batida, com um custo operacional que
não faz corar o orçamento.
O Super Tucano não veio substituir o F-16. Veio preencher
o que o F-16 não consegue, ou não deve, fazer. E no processo, Portugal não se
limitou a comprar uma aeronave: tornou-se o pivot europeu de um sistema que
outros aliados vão, inevitavelmente, querer ter. Em defesa, isso chama-se
complementaridade. E visão.
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| A família A-29 construiu a sua reputação no Apoio Aéreo de
Proximidade - milhares de horas de combate em teatros reais. O A-29N traz esse
mesmo ADN, agora segundo os padrões NATO. | Fonte: Brochure Oficial Embraer |
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| PT-ZTU em Exposição Estática no Beja Air Show 2024 - de
perto, a aeronave que em breve mudaria o lugar de Portugal na OTAN. | Fonte:
Santiago Anacleto (Wings & Warfare) |
*Santiago Anacleto é Fotojornalista & Fundador da Wings & Warfare (Defesa & Aviação); Fotógrafo na StillPoint Studio; Contador de Histórias Visuais & Gestor de Redes Sociais.
