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Aeronave brasileira da Embraer desponta como favorita
para substituir a frota obsoleta de C-130H da Força Aérea Helênica, com
reabastecimento de caças, sistema de autodefesa e evacuação médica avançada no
pacote
*LRCA Defense Consulting - 21/04/2026
A Força Aérea da Grécia está na reta final de uma das
decisões de defesa mais estratégicas das últimas décadas. A aquisição de três
aeronaves de transporte C-390 Millennium entra em fase de ofinição, um
programa que vai muito além da simples substituição dos envelhecidos C-130H,
constituindo uma atualização integral das capacidades de aerotransporte,
evacuação médica e reabastecimento aéreo helênicos.
Segundo informações do portal de defesa grego OnAlert, a
decisão final para o início dos procedimentos necessários pode ser tomada ainda
em maio, com o programa avançando em cooperação com Portugal. Se confirmado, o
movimento representará um salto qualitativo inédito para as Forças Armadas
gregas e um novo e expressivo triunfo comercial para a Embraer no coração da
Europa.
O fim da linha dos Hércules gregos A situação da frota de C-130H da Grécia é o principal catalisador das
negociações. Apesar dos esforços da Força Aérea Helênica, da indústria
aeroespacial nacional (EAB) e do 356º Esquadrão de Transporte Tático
"Hércules", os índices de disponibilidade do C-130 continuam baixos; no início de 2025, apenas quatro aeronaves estavam operacionais, com a
possibilidade de uma quinta retornar ao serviço nos meses seguintes.
A Grécia possui nove C-130 Hercules em seu inventário, mas a
maioria está em condições inadequadas para voar. O país chegou a considerar a
aquisição de C-130Js usados da Itália, mas nenhum acordo foi alcançado. Uma
solicitação formal ao governo norte-americano para aeronaves C-130J-30 novas
foi feita em dezembro de 2025, porém o balanço final da avaliação militar
parece pender de forma crescente para o lado da Embraer.
Na avaliação do Estado-Maior da Aeronáutica grego, a
aeronave brasileira apresenta clara vantagem, não apenas pelo custo de
aquisição em relação à proposta americana para os C-130J, mas também por uma
série de vantagens operacionais e técnico-econômicas relacionadas à manutenção,
suporte, disponibilidade e ao papel múltiplo da plataforma.
Uma aeronave de combate disfarçada de cargueiro O diferencial da proposta grega está nas especificações exigidas. A Força
Aérea Helênica não estuda uma simples compra de transporte. O C-390 deverá ser
adquirido com sistema de autodefesa, capacidade de reabastecimento aéreo de
aeronaves de combate e equipamento de evacuação médica (medevac), características que transformam a aeronave em multiplicador de poder para o
conjunto das Forças Armadas.
No pilar de autodefesa, o modelo já adotado por outros
operadores inclui uma suíte integrada de guerra eletrônica, com sensores de
alerta contra radares, lasers e mísseis em aproximação, sistema de lançamento
de flares e chaffs, além de sistema de contramedidas infravermelhas
direcionadas para neutralizar mísseis de guiagem infravermelha. Para os gregos,
que operam em um dos cenários de tensão mais delicados da OTAN, o Mar Egeu e o
Mediterrâneo Oriental, essa configuração é considerada essencial.
O reabastecimento que a Grécia nunca teve Talvez o aspecto mais estratégico do programa seja a capacidade de
reabastecimento aéreo. A Força Aérea Helênica vê no C-390 a oportunidade de
obter, ainda que numa primeira fase em escala limitada, uma capacidade que
historicamente faltou ao arsenal grego. As novas aeronaves deverão ter sistema
de reabastecimento com cesta (basket), de modo a poder apoiar, numa primeira
fase, os caças franceses da frota helênica.
Os Rafale gregos, adquiridos em um processo acelerado de
modernização nos últimos anos, ganhariam assim autonomia operacional
significativamente ampliada. Em segundo momento, permanece sobre a mesa a
perspectiva de uma configuração com haste rígida (boom), para que se possa
apoiar também aeronaves de outras categorias, incluindo os F-16, caso as
soluções correspondentes amadureçam.
Essa capacidade de reabastecimento já está consolidada na
versão KC-390 operada pelo Brasil. A Força Aérea Brasileira intensificou
operações de reabastecimento em voo com o KC-390 Millennium durante eventos
críticos como a COP30 em Belém, apoiando caças F-5M Tiger II responsáveis pela
defesa aérea da região; a aeronave permitiu que os caças permanecessem em voo
por mais tempo sem precisar pousar para abastecimento, ampliando o alcance e a
eficiência das missões de vigilância.
Medevac e a realidade insular grega O terceiro pilar do projeto é a evacuação aeromédica. A plataforma pode ser
equipada para missões de evacuação aeromédica com modernos pacotes de suporte
médico, permitindo o transporte de feridos ou doentes em condições muito
superiores às que garantem soluções mais antigas. Para a Grécia, com suas
centenas de ilhas habitadas, essa capacidade tem dimensão tanto militar quanto
humanitária.
O C-390 Millennium suporta uma gama de missões que inclui
transporte de carga, transporte de tropas, evacuação aeromédica,
reabastecimento aéreo e combate a incêndios, e pode ser reconfigurado
rapidamente para diferentes missões usando kits modulares.
Portugal como porta de entrada... e modelo O papel de Portugal é considerado fundamental. A cooperação com a Força
Aérea Portuguesa oferece à Atenas a possibilidade de se apoiar em um quadro já
estabelecido de exploração operacional, suporte e transferência de
conhecimento. Lisboa já incorporou o tipo ao serviço e funciona essencialmente
como o pilar europeu do C-390.
A parceria lusitana com a Embraer está em franca expansão.
Em setembro de 2025, Portugal assinou aditamento ao contrato para aquisição da
sexta aeronave KC-390 Millennium e inclusão de dez novas opções de compra para
potenciais aquisições por futuras nações parceiras. A Base Aérea nº 11 de Beja
consolida-se como centro de referência europeu para o treinamento de
tripulações do modelo.
A expansão europeia da aeronave brasileira A dinâmica europeia em torno do C-390 é, por si só, um argumento de peso
para Atenas. Até o momento, um total de oito países europeus selecionaram a
aeronave, incluindo Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca,
Eslováquia, Suécia e Lituânia, a maioria deles membros da OTAN.
O C-390 é mais veloz que o C-130J (988 km/h contra 670 km/h)
e carrega mais carga (26 toneladas contra 21 toneladas do turbopropulsor
americano). Os motores turbofan IAE V2500, amplamente utilizados na aviação
comercial com mais de 7.200 unidades construídas, tornam sua manutenção mais
simples e barata.
No plano global, a Embraer chegou a um acordo de colaboração
com a Northrop Grumman para desenvolver uma nova versão da aeronave destinada a
operações de reabastecimento em voo para a Força Aérea dos Estados Unidos,
anúncio feito em fevereiro de 2026 em Melbourne, na Flórida. O interesse
americano reforça o prestígio internacional da plataforma precisamente no
momento em que a Grécia avalia sua adesão ao programa.
Decisão iminente As informações do OnAlert indicam que o programa já recebeu o "sinal
verde" tanto do Estado-Maior das Forças Armadas gregas (GEETHA) quanto da
liderança política. O que está em jogo agora é a formalização da decisão e o
início dos procedimentos institucionais e interestatais que abrirão caminho
para a implementação da aquisição.
O plano inicial contempla a aquisição de três aeronaves em
uma primeira fase, com previsão de unidades adicionais em um segundo momento.
Esse modelo permite à parte grega limitar o impacto econômico inicial, avançar
mais rapidamente nos procedimentos e integrar gradualmente o novo tipo na
estrutura operacional da Força Aérea Helênica.
Se a decisão for confirmada ainda em maio, como indicam as
fontes, a Grécia se tornará o mais novo membro de um clube europeu em rápida
expansão, ao passo que a Embraer consolidará mais um avanço decisivo na substituição dos
veteranos C-130 no Velho Continente.
Contrato com a brasileira Embraer representa a maior
modernização da Força Aérea togolesa em décadas e consolida avanço do Sul
Global no mercado de defesa africano
*LRCA Defense Consulting - 21/04/2026
Em meio a uma escalada da violência jihadista em sua
fronteira norte, o Togo fechou um contrato de €70 milhões com a fabricante
aeronáutica brasileira Embraer para a aquisição de quatro aeronaves de ataque
leve A-29 Super Tucano. A compra, divulgada nos últimos dias por fontes de
inteligência de defesa africana mas ainda não confirmada pela Embraer, representa a maior aposta do país em poder
aéreo desde sua independência e sinaliza uma reconfiguração das parcerias
militares na África Ocidental.
O avião e o contrato O objetivo do país africano é ampliar sua capacidade
de ataque contra grupos jihadistas na região norte de Savanes. A aquisição
representa um esforço significativo de modernização para a Força Aérea
togolesa, que atualmente depende de plataformas envelhecidas para missões de
ataque leve e vigilância.
A entrega dos quatro aviões turboélice está prevista para
2026. O contrato inclui um pacote abrangente de suporte, composto por
treinamento de pilotos e assistência técnica de manutenção.
O negócio foi finalizado no final de 2024, após a Embraer
anunciar um contrato com um cliente africano não identificado. Analistas de
defesa regional previram que o comprador seria Gana ou o Togo. A identidade
togolesa do comprador foi confirmada pela publicação Africa Intelligence
e corroborada por múltiplas fontes do setor.
As aeronaves operarão principalmente a partir da Base de
Caças de Niamtougou, o principal hub da aviação de combate togolesa, localizado
próximo à fronteira norte.
O inimigo no norte Para entender a urgência da compra, é preciso olhar para a região de
Savanes, faixa fronteiriça que divide o Togo do Burkina Fasso e que se tornou
palco de ataques crescentes desde novembro de 2021. A principal preocupação de
segurança do estado togolês é o transbordamento para o sul da violência
extremista do Sahel, especialmente na região norte de Savanes. Desde 2018, as
Forças Armadas do Togo (FAT) mantêm a Operação Koundjoaré, uma implantação
militar permanente no norte destinada a impedir a infiltração de grupos como o
Jama'at Nusrat al-Islam wal-Muslimin (JNIM).
A Assembleia Nacional do Togo prorrogou o estado de
emergência de segurança na região de Savanes. Esta foi a quarta vez que o
estado de emergência foi prorrogado desde sua primeira declaração em junho de
2022, com extensões anteriores em setembro de 2022, abril de 2023 e março de
2024. Em fevereiro de 2026, o estado de exceção foi renovado novamente.
O JNIM ampliou sua área de atuação para além do Mali,
estendendo-se ao Benin, Burkina Faso, Costa do Marfim, Senegal e Togo. A
expansão geográfica em etapas destacou uma mudança gradual da base de poder e
do impulso do grupo em direção ao Mali central e ao vizinho Burkina Faso.
Por que o Super Tucano? O A-29 não é um avião desconhecido. Projetado pela Embraer no final dos
anos 1990 como evolução do treinador EMB-312 Tucano, tornou-se a principal
aeronave de contrainsurgência do mundo para países em desenvolvimento. Sua
eficácia foi comprovada em operações contra as FARC na Colômbia, no Afeganistão
e no combate ao Boko Haram na Nigéria.
O A-29 Super Tucano substituirá ou complementará o SOCATA
TB-30 Epsilon, um treinador primário de projeto francês que serve ao Togo desde
meados dos anos 1980. O Togo ocupa posição única como operador isolado de uma
versão armada do Epsilon, equipado com hardpoints subalares para munições
leves. Embora o TB-30 oferecesse capacidade básica ar-terra, faltava-lhe autonomia e integração de sensores para a contrainsurgência moderna.
O A-29 é uma plataforma de combate dedicada, projetada desde
o início para ambientes de "baixa ameaça", nos quais jatos de alto
desempenho são muito caros ou impraticáveis. O Super Tucano conta com célula
reforçada e tanques de combustível autosselantes para sobreviver a tiros de
armas de pequeno calibre. Seu motor Pratt & Whitney Canada PT6A-68C produz
1.600 cavalos de potência no eixo, permitindo à aeronave carregar uma carga
útil de 1.550 quilogramas em cinco hardpoints.
Arsenal que se diversifica O Super Tucano não chega sozinho. As Forças Armadas togolesas já operam o
veículo aéreo de combate não tripulado (VANT) Bayraktar TB2 de fabricação
turca, adquirido em 2022. A adição do Super Tucano oferece uma alternativa
tripulada capaz de transportar uma carga de munições mais pesada e reagir de
forma mais dinâmica às condições cambiantes no terreno.
Helicópteros de transporte poloneses PZL W-3 Sokół e Mi-2
modernizados também foram incorporados à frota togolesa, complementando os já
existentes Mi-35 de ataque e Mi-17 de transporte de origem russa. Ao contrário
das plataformas russas mais pesadas, as aeronaves polonesas oferecem soluções
mais leves e versáteis para intervenções de curta resposta.
O orçamento de defesa aprovado pelo governo para 2026
representa um aumento de 14% sobre 2025, com dotações específicas para proteção
nacional e estabilização dos territórios do norte.
O Brasil avança na África A venda ao Togo não é apenas uma transação bilateral, mas parte de um
movimento mais amplo de reposicionamento geopolítico no mercado de defesa
africano. O Togo se torna a sexta nação africana a adotar o Super Tucano,
juntando-se a Nigéria, Mali, Mauritânia, Angola e Burkina Faso. Essa
proliferação regional sugere uma tendência de padronização no poder aéreo da
África Ocidental, que pode simplificar a futura cooperação transfronteiriça e o
compartilhamento de logística.
A Embraer exibiu extensivamente as capacidades do A-29
durante o 4º Fórum das Forças Aéreas Africanas em Lagos, em maio de 2025. O
sucesso da empresa no Togo demonstra sua capacidade de capitalizar sobre a
mudança que afasta os fornecedores tradicionais europeus em favor de
plataformas brasileiras e turcas.
Do ponto de vista estratégico, a aquisição reflete também
uma política de diversificação de parceiros. A postura de defesa togolesa
caminhou, em 2025, para uma política de diversificação diplomática, incluindo a
ratificação de um abrangente acordo de cooperação militar com a Federação Russa
em outubro de 2025. Ao mesmo tempo, Lomé mantém laços com a CEDEAO e avança em
acordos com Brasil e Turquia, sinalizando que o país busca não depender de um
único bloco de influência.
Desafios operacionais à frente A chegada das novas aeronaves não resolverá, por si só, a crise de
segurança togolesa. A integração de pods L3Harris e munições de precisão
exigirá uma mudança de doutrina para os controladores aéreos togoleses. Esses
especialistas precisarão gerenciar links de dados digitais e ataques
coordenados com unidades terrestres para evitar baixas civis nas zonas
fronteiriças do norte densamente habitadas.
A aquisição representará um forte upgrade na Força Aérea do
Togo, possibilitando-lhe enfrentar com mais eficácia as ameaças relacionadas a
ataques de grupos extremistas na região norte do país, especialmente na
fronteira com Burkina Fasso. As aeronaves também serão úteis nos esforços de
combate à pirataria e ao contrabando no Golfo da Guiné, onde o porto de Lomé é
um ponto estratégico.
Para a Embraer, o contrato consolida uma presença crescente
no continente africano e reforça o papel do Brasil como fornecedor de defesa no
Sul Global, num mercado historicamente dominado por potências europeias e,
mais recentemente, disputado por Rússia, China e Turquia. A entrega das
primeiras aeronaves ao longo de 2026 será o teste real de quanto essa aposta
estratégica poderá mudar o equilíbrio de forças no norte do Togo.
Em cinco dias de agenda intensa no Brasil, o CEO do EDGE
Group, Hamad Al Amar, não teve uma tarde livre. Reuniões com o alto-escalão das
Forças Armadas, visita aos fuzileiros navais no Rio de Janeiro, parada em São
Paulo para a maior feira de defesa da América Latina e passagem pelas duas
empresas nas quais o conglomerado emiradense é sócio, a SIATT, em São José dos
Campos, e a Condor, em Nova Iguaçu. A agenda diz muito sobre o que o Brasil
representa para o grupo: não um mercado periférico, mas o centro nervoso da sua
expansão no hemisfério sul.
Fundado em 2019 pela fusão de mais de 25 empresas do setor
de defesa dos Emirados Árabes Unidos, o EDGE Group é hoje um dos maiores
conglomerados de defesa do mundo, com faturamento de US$ 5 bilhões em 2025. A
história da sua presença no Brasil começa três anos antes de Al Amar já não
conseguir deixar o país fora de suas viagens anuais.
A entrada pelo caminho do míssil Em 2023, o EDGE adquiriu 50% da SIATT, sigla para Sistema de Armas para
Aplicações Táticas e Tecnológicas, uma empresa paulista especializada na
fabricação de mísseis antinavios que já carregava consigo um contrato
relevante: o fornecimento do MANSUP à Marinha do Brasil. O acordo era o ponto
de entrada que o grupo árabe buscava para firmar raízes na maior base
industrial da América Latina.
O MANSUP - Míssil Antinavio de Superfície e Plataformas não é um projeto simples. Desenvolvido com participação de outras empresas
brasileiras como Avibras e Omnisys, o míssil foi projetado para voar a
altíssima velocidade rente à superfície do mar, a uma altitude tão baixa que
dificulta sua detecção pelos radares dos navios-alvo, uma técnica conhecida
como sea-skimming. Além disso, o sistema conta com um buscador ativo de
radar resistente a interferências eletrônicas, capaz de identificar e rastrear
o alvo de forma autônoma na fase final do voo.
A versão estendida, o MANSUP-ER, vai além, com maior alcance
e capacidade para atuar tanto em missões de ataque em alto mar quanto na defesa
costeira. Nesta semana, o EDGE confirmou que a produção das duas variantes está
sendo acelerada, em estreita coordenação com os parceiros industriais
brasileiros e as unidades operacionais da Marinha, um sinal de que o programa
saiu da fase de desenvolvimento para uma etapa de amadurecimento industrial.
Três anos, dois polos industriais, US$ 3 bilhões Desde a entrada na SIATT, o EDGE moveu-se rapidamente. Em 2024, tornava-se
sócio majoritário da Condor Tecnologias Não Letais, fabricante fluminense cujos
produtos - gases lacrimogêneos, munições de impacto, câmeras de dispersão - já
chegam a mais de 80 países.
O volume total investido no Brasil desde então supera US$ 3
bilhões em aquisições e expansão da capacidade produtiva. A SIATT ganhou uma
nova unidade industrial em Caçapava, no interior de São Paulo, e projeta para
ainda este ano uma unidade de testes de explosivos em São José dos Campos. A
Condor, por sua vez, anunciou a construção de uma nova fábrica paulista, em
local a ser definido. Apenas as obras de ampliação somaram entre US$ 60 milhões
e US$ 70 milhões.
O resultado financeiro desse movimento já aparece nos
balanços: juntas, SIATT e Condor contribuíram com US$ 133 milhões para o
faturamento global do grupo em 2025. A projeção é que a América Latina responda
por US$ 624 milhões ao ano até 2029, e o Brasil é o coração desse plano.
"Os governos dos Emirados e do Brasil são muito
alinhados. Há tantos outros investimentos emiradenses no Brasil. É um
relacionamento de longo prazo", disse Al Amar em entrevista recente.
"Mas o Brasil é a maior indústria da América Latina e é importante nos
estabelecermos aqui. Para não falar sobre a quantidade de engenheiros e
instituições de ensino que poderiam nos beneficiar."
LAAD 2026: a semana que virou vitrine Se havia alguma dúvida sobre a escala das ambições do EDGE no Brasil, a
LAAD Security & Milipol Brazil 2026, realizada de 14 a 16 de abril em São
Paulo, desfez qualquer hesitação. Em três dias de evento, restrito a
militares, forças policiais, autoridades e profissionais do setor, o grupo
assinou ou formalizou pelo menos cinco acordos distintos com entidades
brasileiras.
Com o Exército, ficou acertado um programa de
avaliação dos fuzis de assalto e de precisão da marca CARACAL em condições
operacionais reais. Os modelos CAR 816 (calibre 5,56mm, padrão NATO) e CSR50
(calibre 12,7mm) serão testados por unidades de forças especiais, num acordo
que combina experimentação tática com troca de conhecimento técnico e
logístico.
Com a Marinha, foram dois protocolos. O primeiro, um
Memorando de Entendimento voltado à defesa cibernética, com foco no
desenvolvimento de um futuro Centro de Excelência de ciberproteção naval,
proteção de sistemas digitais embarcados e treinamento de pessoal especializado.
A iniciativa se insere num contexto mais amplo: a crescente digitalização das
frotas navais tornou os sistemas de comando, controle e comunicação em alvos
tão vulneráveis quanto os cascos dos navios.
O segundo protocolo com a Marinha, conduzido por meio do
Corpo de Fuzileiros Navais, trata da avaliação de viaturas táticas leves 4x4 com base na Infantry Squad Vehicle (ISV) já em serviço, incluindo
configurações para emprego de munições de cruzeiro lentas (loitering
munitions), postos de comando móveis e missões de evacuação médica em
combate.
Com a Condor, também foram dois acordos. O primeiro,
com os Fuzileiros Navais, prevê o desenvolvimento de uma granada fumígena de
76mm para veículos blindados, inteiramente fabricada no Brasil, reduzindo a
dependência de importações num insumo considerado crítico para operações de
blindados, especialmente para ocultação tática contra sensores térmicos e
designadores laser inimigos. O segundo, com a Polícia Militar do Rio de
Janeiro, formalizou o fornecimento de armas elétricas de duplo disparo, dentro
de um pacote de aproximadamente R$ 5 milhões voltado à modernização do
policiamento fluminense.
Com o grupo espanhol Indra, o EDGE e a SIATT
assinaram um Memorando de Entendimento para o desenvolvimento e a produção
conjunta de sistemas de radar de nova geração no Brasil, uma parceria
tripartite que une a experiência da Indra em radar e guerra eletrônica, a
capacidade industrial da empresa paulista e o alcance global do conglomerado
árabe. Os dois grupos já colaboram desde 2023 em joint ventures em Abu Dhabi, e
mais recentemente firmaram acordo para produção de munições inteligentes na
Espanha. O Brasil seria o próximo passo dessa aliança e o primeiro no
hemisfério ocidental.
Além das armas: o horizonte dos drones Entre os planos que Al Amar carrega para o futuro próximo está uma frente ainda não
formalizada em contratos, mas que já ocupa espaço nas conversas com os
militares brasileiros: a produção de drones. O executivo identifica no Brasil
uma demanda reprimida por capacidades de reconhecimento autônomo terrestre,
aquático e aéreo que o EDGE já tem no portfólio, mas que ainda não transferiu
para cá.
A lógica do grupo é expandir a fabricação de drones para
além dos Emirados, usando hubs industriais em países parceiros. O Brasil, com
sua engenharia qualificada, infraestrutura existente e proximidade com outros
mercados sul-americanos, torna-se um candidato natural a sediar essa produção
regional.
Não há ainda contrato assinado. Mas as conversas avançam e
o padrão das últimas semanas, com acordos se empilhando a cada visita de Al
Amar ao país, sugere que a formalização pode ser questão de tempo.
USV 120 (embarcação de superfície não tripulada) do EDGE Group (imagem ilustrativa)
Produção de drones aquáticos de reconhecimento e combate no Brasil até setembro O
Grupo EDGE vai iniciar ainda este ano a
produção local de drones aquáticos para reconhecimento e drones armados
no Brasil. A informação foi confirmada, em entrevista ao Estadão, pelo
diretor-geral e CEO da empresa, Hamad al Marar, que destacou o país como
aliado estratégico na área industrial e de engenharia.
“Quando
nós falamos em tecnologia, é muito importante compreender que a gente
fornece soluções e não produtos. Como sabemos, não há uma solução única
para diferentes países. A geografia e as diferentes ameaças têm um papel
muito importante”, afirmou Al Marar. Ele citou as principais demandas
brasileiras: combate à imigração e pesca ilegais, tráfico de drogas,
crime organizado, terrorismo e a necessidade de fortalecer a Marinha
para proteger a extensa fronteira e a Amazônia.
A EDGE já possui
em seu portfólio UAVs (sistemas de aeronaves não tripuladas), drones
terrestres e drones marítimos, além de tecnologia capaz de transformar
qualquer embarcação em não tripulada, respeitando as leis e regulações
internacionais. “Temos uma grande variedade de drones para
reconhecimento e drones armados. Nós estamos nos preparando para
produzir esses drones no Brasil tanto com contrato assinado, sob
encomenda, bem como sem contrato”, disse o executivo.
Segundo Al
Marar, a produção começará antes do final de 2026, com expectativa de já
estar em andamento até setembro. “Não há razão para a gente não fazer
isso”, ressaltou. Ele descartou a necessidade de grandes investimentos
ou licenças internacionais dos Estados Unidos ou de outros países: “Todo
mundo tem o direito de se proteger incondicionalmente. Esse foi o
argumento que levou à criação do Edge”.
USV 120 - vídeo
A
montagem será feita pela parceira brasileira SIATT, com partes e
componentes produzidos pela indústria nacional já estabelecida. A EDGE
já investiu na SIATT e mantém parceria também com a Condor. “Nós
preferimos pensar em investidores privados, em empresas produzindo para a
gente em parceria”, explicou o CEO. O objetivo é integrar a indústria
brasileira à cadeia de suprimentos tanto para o mercado local quanto
para exportação aos Emirados e para o restante da América Latina.
Al
Marar enfatizou que a estratégia da empresa não é “vir aqui apenas para
ganhar, explorar”. “Queremos avançar juntos e não à custa dos outros.
Nós estamos compromissados com a indústria brasileira e, acima de tudo,
acreditamos fortemente nos talentos de engenharia que vocês têm”,
declarou. “No Brasil não falta nada. Escolhemos o parceiro certo".
A
iniciativa é vista pela EDGE como um salto para o setor de drones no
país, que já demonstra capacidade para produzir aviões de passageiros e
agora pode avançar em sensores, câmeras, radares e componentes
eletrônicos, gerando oportunidades para engenheiros brasileiros em
escala internacional.
O que o Brasil ganha nessa equação A relação com o EDGE não é de mão única. Do ponto de vista brasileiro, o
interesse é claro: capital estrangeiro, transferência de tecnologia e um
empurrão na capacidade industrial do setor de defesa, historicamente
dependente de importações e cronicamente subfinanciado.
A Condor, por exemplo, ganhou com o grupo árabe como sócio majoritário um canal
para exportar seus produtos não letais a bem mais de 85 países para os quais exportava. A SIATT, que até
2023 operava basicamente com um único grande contrato, o MANSUP com a Marinha, passou a integrar uma cadeia industrial global, com perspectivas de produção
para os Emirados, Angola e outros mercados.
O desenvolvimento da granada fumígena nacional pelos
Fuzileiros Navais e pela Condor ilustra bem essa dinâmica: ao internalizar a
capacidade de fabricação de um componente antes importado, o Brasil reduz
custos logísticos, garante autonomia no abastecimento e abre uma possível
frente exportadora no mercado de defesa regional.
A criação de um eventual polo de radares, se o acordo com a
Indra evoluir, representaria um salto qualitativo ainda maior, introduzindo no
país uma competência tecnológica sensível que hoje depende quase inteiramente
de fornecedores europeus ou norte-americanos.
Uma parceria com olho no mapa Há uma dimensão geopolítica que ajuda a entender por que essa relação se
consolidou com tanta rapidez. Os Emirados Árabes Unidos vêm ampliando sua
presença econômica na América do Sul de forma sistemática: investimentos em
infraestrutura, agricultura, energia e, agora, defesa. O Brasil, por sua vez,
tem buscado diversificar seus fornecedores e parceiros estratégicos, reduzindo
dependências históricas de potências ocidentais em setores sensíveis.
Nesse quadro, o EDGE Group funciona como um vetor duplo: ao
mesmo tempo em que aprofunda a presença emiradense no tecido industrial
brasileiro, oferece ao Brasil acesso a tecnologias e mercados que estariam fora
de alcance por caminhos tradicionais.
A agenda de Al Amar em abril de 2026, com reuniões diárias
com generais e almirantes, visitas a fábricas e cerimônias de assinatura, não
é a de um visitante que veio firmar negócios pontuais. É a de alguém que já
conhece o endereço e sabe que vai voltar.
"Estão entregando nossas armas para os árabes": o debate que esquenta as redes sociais Nem todos aplaudem. À medida que os acordos do EDGE com as Forças Armadas brasileiras se multiplicam, cresce também a temperatura do debate nas redes sociais, e o tom, em muitos casos, é de alarme. "O Brasil está abrindo mão da sua soberania industrial de defesa para um grupo estrangeiro", resume uma das críticas mais recorrentes em fóruns militares e perfis ligados ao setor. Para quem faz essa leitura, a presença do EDGE não é parceria: é desnacionalização com assinatura de memorando.
O argumento tem raízes em um ponto concreto da legislação brasileira. A Lei nº 12.598/2012, que regula as chamadas Empresas Estratégicas de Defesa (EED), exige, entre outros critérios, que o controle acionário dessas companhias seja majoritariamente nacional. A SIATT e a Condor eram EEDs. Com o EDGE como sócio majoritário da Condor (51%) e detentor de metade da SIATT, com cláusula para avançar até 51%, a compatibilidade com esse status jurídico é uma questão que especialistas em direito da defesa acompanham com atenção. Qualquer perda da certificação poderia, em tese, impedir as empresas de acessar determinadas linhas de financiamento público, licitações restritas e programas do Ministério da Defesa.
Há ainda uma camada de desconfiança política no debate. O fato de o ex-Secretário de Produtos de Defesa do governo brasileiro anterior ter assumido a presidência da operação latino-americana do EDGE (03/2023 a 07/2024), mesmo que com um intervalo de sete meses após deixar o cargo público, alimentou questionamentos sobre a fronteira entre interesse público e privado na aproximação com o grupo emiradense, ainda que todos os procedimentos legais tenham sido observados. A participação do grupo no programa Muralha Paulista, a vitrine de segurança pública do governo do estado de São Paulo, com tecnologias de monitoramento e vigilância, adicionou outra camada ao debate: que tipo de dados serão geridos por uma empresa cujo capital é, em última análise, uma estatal de um governo estrangeiro?
Essas são questões importantes e se prestam a controvérsias. Mas o debate nas redes sociais frequentemente ignora um contexto fundamental: o estado de penúria crônica da Base Industrial de Defesa brasileira.
O Brasil investe cerca de 1,2% do PIB em defesa, índice considerado baixo mesmo para padrões regionais, e muito distante dos patamares de países que operam suas próprias indústrias militares de ponta. O resultado é visível: as Forças Armadas brasileiras operam com equipamentos defasados em várias frentes, e empresas como SIATT e Condor sobreviviam, até 2023, à margem da escassez orçamentária, desenvolvendo tecnologia competitiva com recursos mínimos, uma resiliência admirável, mas insustentável como estratégia de longo prazo.
"A SIATT era uma empresa pequena, com poucas pessoas. Conseguiu administrar projetos enormes com orçamentos pequenos. Vimos então potencial não só de crescer no Brasil, mas em exportações", disse Rodrigo Torres, brasileiro que ocupa o cargo de CFO do grupo, em entrevista à época das aquisições. A percepção do EDGE não foi a de uma empresa frágil para ser absorvida, mas de uma capacidade técnica represada por falta de escala, exatamente o que o capital emiradense se propõe a liberar.
Do ponto de vista prático, a pergunta relevante não é se o EDGE é brasileiro, pois evidentemente não é, mas se sua presença fortalece ou enfraquece a capacidade industrial do país no setor. E aí a evidência disponível aponta, pelo menos por ora, mais para o primeiro cenário.
A nova fábrica da SIATT em Caçapava emprega engenheiros brasileiros e produz tecnologia no Brasil. A encomenda de US$ 350 milhões em mísseis MANSUP feita pelos próprios Emirados Árabes injetou demanda real num programa que, sem parceiro externo, teria dificuldade de sair do papel em escala. A Condor, que vendia para 85 países com estrutura enxuta, passou a ter acesso a uma rede comercial global que nenhuma empresa brasileira de defesa possui sozinha.
Para especialistas que acompanham o setor, a presença do EDGE pode gerar empregos de alta qualificação, atrair engenheiros brasileiros e fomentar a inovação na indústria de defesa, além de criar uma plataforma exportadora que poderia ampliar o perfil internacional do Brasil, hoje mais associado a commodities agrícolas e minerais do que a sistemas militares de ponta. Por outro lado, os riscos de dependência tecnológica e de perda de autonomia em áreas estratégicas são igualmente reconhecidos: a transferência de controle acionário para uma empresa estrangeira pode, em determinado cenário político, comprometer a capacidade brasileira de definir sozinha os rumos da sua indústria militar.
O dilema, em síntese, é clássico: aceitar capital e tecnologia externos com os riscos de dependência que isso acarreta, ou preservar o controle nacional sobre uma indústria que, sem investimento, definha por conta própria. A Embraer, frequentemente citada como modelo, passou por dilema semelhante nas décadas de 1990 e 2000, quando a privatização e a abertura ao capital estrangeiro foram tanto criticadas quanto celebradas. Hoje, é a maior fabricante de aeronaves comerciais de médio porte do mundo. O próprio CEO da operação brasileira do EDGE tem essa referência em mente: a SIATT, diz ele, pode ser "a nova Embraer" da indústria de defesa.
Mas a comparação tem limites. A Embraer nunca foi comprada por uma estatal estrangeira; passou por um processo de capitalização que manteve controle nacional por longos anos. O EDGE, como estatal dos Emirados, responde em última instância ao governo de Abu Dhabi, uma distinção que os críticos da parceria têm razão em ressaltar, ainda que nem sempre o façam com a precisão necessária.
O ponto de equilíbrio, se houver, passa pela resposta a uma questão que o Brasil ainda não respondeu de forma satisfatória: quanto está disposto a investir na sua própria indústria de defesa? Enquanto essa resposta não chegar, a presença do EDGE Group funciona, ao mesmo tempo, como solução e como sintoma.
