Embraer mira expansão militar na Ásia com C-390, produção local e Super Tucano antidrone

Entrevista de executivo da fabricante revela negociações regionais e novas capacidades, enquanto Índia, Coreia do Sul e Filipinas representam diferentes estágios de presença no mercado

*LRCA Defense Consulting - 26/10/2026 - 09h10

A Embraer vê na Ásia-Pacífico uma das principais frentes para ampliar suas atividades de Defesa e Segurança. Em entrevista publicada nesta segunda-feira (26) pela Asian Military Review, Frederico Lemos, diretor comercial da divisão, afirmou que a empresa mantém conversações ativas com vários países da região, impulsionada pelo interesse no C-390 Millennium e no A-29 Super Tucano. O movimento reúne oportunidades de renovação de frotas, parcerias industriais e novas missões, especialmente a interceptação de drones.

Segundo a Embraer, o mercado endereçável na Ásia-Pacífico alcança 184 aeronaves de transporte militar, cerca de 40% do potencial global identificado pela companhia, e outras 90 aeronaves na categoria do Super Tucano. Esses números expressam estimativas de demanda, não pedidos, contratos ou previsões de participação efetiva da fabricante brasileira.

Coreia do Sul abre caminho para o C-390 
A Coreia do Sul é a primeira cliente asiática do C-390 e deverá receber sua primeira aeronave em 2026. Apresentado pela Embraer no Singapore Airshow, em fevereiro, o avião havia alcançado a fase final de montagem e ainda precisaria passar por voos de produção e integração de sistemas específicos. O avanço oferece à fabricante uma referência regional concreta, embora a entrada em serviço e seus resultados operacionais ainda precisem ser comprovados.

A empresa destaca a capacidade multimissão do C-390, que combina transporte, reabastecimento em voo, evacuação aeromédica, busca e salvamento e apoio a operações especiais. Para países com arquipélagos, bases dispersas e grandes distâncias, a flexibilidade pode ser tão importante quanto a carga transportada. Lemos mencionou uma taxa de disponibilidade para missão de 93%, indicador apresentado pela própria Embraer e que não deve ser confundido com desempenho auditado de todas as frotas. 

Índia: aeronaves e indústria na mesma concorrência 
Na Índia, a Embraer disputa com o C-390 o programa de Aeronave de Transporte Médio (MTA), previsto para 60 unidades. A proposta contempla 12 aeronaves entregues prontas e 48 fabricadas localmente. Em parceria com a Mahindra, a companhia identificou Nagpur como local para uma possível linha de montagem final, cuja implantação depende da seleção brasileira e de um contrato efetivo.

O LRCA examinou em 16 de outubro o significado industrial dessa concorrência: além de preço e desempenho, a decisão indiana envolve conteúdo nacional, fornecedores, transferência de tecnologia e manutenção. A Lockheed Martin concorre com o C-130J, aeronave já conhecida da Força Aérea Indiana e apoiada por uma cadeia industrial estabelecida. A expectativa de seleção em 2028, mencionada pela Asian Military Review, permanece uma projeção, não um resultado definido.

Super Tucano: de ataque leve à defesa contra drones, inclusive a jato
A outra oportunidade está no A-29. As Filipinas encomendaram um segundo lote de seis Super Tucano, que deverá elevar sua frota a 12 aeronaves; segundo Lemos, as novas entregas estão próximas. A ampliação mostra o valor de uma base de clientes existente, que pode demandar treinamento, manutenção e futuras atualizações.

Mais relevante do ponto de vista tecnológico é a missão antidrone. A Embraer desenvolve um pacote de capacidades contra sistemas aéreos não tripulados (C-UAS), com possibilidade de empregar metralhadoras ou foguetes guiados a laser. Lemos afirmou que os ensaios iniciais sugerem capacidade para enfrentar inclusive drones a jato. A declaração, porém, não equivale à comprovação pública de um sistema certificado e pronto para emprego operacional em todas as condições.

O pacote seria predominantemente baseado em software e poderia, segundo o executivo, ser oferecido a operadores atuais do A-29. Paralelamente, a versão A-29NX, anunciada em Farnborough 2026, prevê uma nova interface homem-máquina, tela de grandes dimensões e melhorias de conectividade. Trata-se de frentes relacionadas, mas não idênticas: a modernização da aeronave e a capacidade antidrone possuem requisitos e cronogramas que ainda precisam ser esclarecidos. 

A economia da interceptação e os limites operacionais 
A possibilidade de empregar armamento de menor custo contra drones baratos responde a um problema crescente das defesas aéreas: o desequilíbrio entre o preço da ameaça e o do interceptador. O Super Tucano pode acrescentar uma camada à defesa, mas não substitui radares, identificação segura, comando e controle, guerra eletrônica ou sistemas de defesa antiaérea. Velocidade relativa, altitude, meteorologia e risco para áreas povoadas continuam a condicionar a viabilidade de cada interceptação.

Capacidade industrial será decisiva 
A entrevista também indica a ambição da Embraer de elevar a produção do C-390 a dez aeronaves por ano até 2030, após uma previsão de seis entregas em 2026. A expansão exige fornecedores, pessoal, certificação, logística e suporte compatíveis com o aumento da frota. A empresa também estuda, com a Anduril, o lançamento de armamentos de longo alcance a partir do cargueiro; até a publicação da entrevista, nenhum armamento havia sido lançado do C-390 nessa iniciativa.

O momento financeiro reforça a relevância da estratégia. Conforme o LRCA noticiou em 23 de outubro, a carteira firme de Defesa e Segurança da Embraer alcançou US$ 6,1 bilhões ao fim do terceiro trimestre de 2026, crescimento de 56% em relação ao ano anterior. Esse resultado não significa, contudo, que o mercado asiático estimado já esteja incorporado à carteira de pedidos.

Da oportunidade ao contrato 
A Ásia-Pacífico oferece à Embraer três caminhos complementares: consolidar o C-390 em uma força aérea regional, disputar grandes programas de substituição de cargueiros e ampliar a utilidade do A-29 diante de novas ameaças. Coreia do Sul, Índia e Filipinas ilustram, respectivamente, a passagem à fase de entrega, a competição industrial ainda aberta e a ampliação de uma frota existente.

A perspectiva é promissora, mas exige cautela. Negociações não são encomendas; estimativas de mercado não são receitas contratadas; e testes iniciais não representam capacidade operacional consolidada. O sucesso da Embraer dependerá de converter interesse em contratos, cumprir prazos, sustentar disponibilidade e transformar parcerias industriais em estruturas permanentes de suporte. É nessa passagem das intenções aos resultados que se medirá a dimensão efetiva de sua expansão asiática.

Defesa puxa o salto anual e Embraer encadeia o oitavo recorde seguido na carteira de pedidos

Com US$ 35,7 bilhões em encomendas firmes ao fim de setembro, fabricante incorpora o KC-390 da Colômbia e os pedidos de Farnborough e chega ao último trimestre com dois terços das entregas civis do ano já realizadas 

*LRCA Defense Consulting - 23/10/2026 - 08h30

A Embraer encerrou o terceiro trimestre de 2026 (3T26) com uma carteira de pedidos (backlog) de US$ 35,7 bilhões, o maior valor de sua história. Divulgado nesta sexta-feira (23), em São Paulo, o número supera em 3% os US$ 34,5 bilhões de junho e em 14% os US$ 31,3 bilhões de setembro de 2025. É o oitavo trimestre consecutivo em que a fabricante renova sua máxima: o primeiro trimestre do ano havia marcado o sexto recorde seguido, e o segundo, o sétimo.

O avanço se distribuiu pelas quatro unidades de negócios, mas com pesos diferentes. Na comparação com junho, Aviação Comercial e Aviação Executiva cresceram 5% cada; na comparação anual, quem mais avançou foi Defesa e Segurança, cuja carteira saltou 56%, de US$ 3,9 bilhões para US$ 6,1 bilhões. Aviação Executiva (US$ 8,2 bilhões) e Serviços e Suporte (US$ 5,6 bilhões) também atingiram recordes próprios, enquanto a Aviação Comercial segue como a maior fatia, com US$ 15,8 bilhões.

KC-390 conquista o primeiro cliente latino-americano além do Brasil 
O principal fato do período na área militar foi o contrato assinado em 4 de agosto, em Bogotá, pela Fuerza Aeroespacial Colombiana (FAC) para duas aeronaves multimissão KC-390 Millennium. O acordo inclui equipamentos de missão, pacote integrado de serviços e suporte e um programa de cooperação industrial para atender às exigências regulatórias colombianas. Segundo a agência EFE, o negócio somou US$ 366 milhões.

Com a assinatura, a Colômbia tornou-se o 13º país a selecionar o cargueiro e o primeiro da América Latina, além do Brasil. Os aviões colombianos terão conectividade para operar de forma integrada com os caças Gripen recentemente adquiridos por Bogotá, o que permitirá o reabastecimento em voo da nova aviação de caça do país vizinho. O comandante da FAC, general Carlos Fernando Silva, informou que o pacote prevê treinamento e transferência de conhecimento para pilotos, técnicos de manutenção, operadores de simuladores e pessoal de apoio, e lembrou que a relação com a Embraer começou há mais de 35 anos, com o T-27 Tucano, e se consolidou com o A-29 Super Tucano. No mesmo trimestre, a área de serviços fechou com a FAC o contrato de suporte logístico da futura frota.

O pedido colombiano, contudo, não aparece como um salto na carteira de Defesa, que ficou praticamente estável em relação a junho. A explicação provável está no consumo da própria carteira pelas entregas: no trimestre, a Embraer entregou o primeiro C-390 à República Tcheca, ampliando a base de operadores na Europa, e dois A-29 Super Tucano à Força Aérea Paraguaia, concluindo o lote de seis aviões encomendado por Assunção. O grande salto do segmento havia ocorrido no trimestre anterior, quando o registro da encomenda dos Emirados Árabes Unidos levou a carteira de US$ 4,4 bilhões para US$ 6,1 bilhões.

Pelos números da empresa, o programa KC-390 acumula 58 encomendas firmes, 15 entregas, 43 aeronaves a entregar e 29 opções. A Força Aérea Brasileira (FAB) e os Emirados respondem, cada um, por dez aviões pendentes, seguidos de Holanda (cinco), Áustria e Suécia (quatro cada), Coreia do Sul (três) e Colômbia, Portugal e Uzbequistão (dois cada). O A-29 Super Tucano, considerando apenas os pedidos feitos desde 2024, tem 25 aeronaves a entregar, com destaque para Portugal (sete) e Filipinas (seis). A relação entre pedidos e faturamento (book-to-bill) de 2,9 vezes nos últimos 12 meses indica que a unidade vende quase o triplo do que fatura.

A Embraer ressalva que as seleções do KC-390 pela Eslováquia e pela Lituânia, de três aeronaves cada, não constam da carteira porque os contratos ainda não estão em vigor. No caso lituano, o horizonte é longo: em janeiro, o Conselho de Defesa do Estado adiou para depois de 2030 a adoção do C-390, redirecionando recursos para defesa antiaérea e infraestrutura militar, e decidiu modernizar a frota de C-27J Spartan, que deverá permanecer em serviço até 2036. Para atender à fila de pedidos firmes, a Embraer, que produziu três KC-390 em 2024, prevê fabricar seis unidades neste ano e pretende chegar a dez por ano até 2030 na linha de Gavião Peixoto (SP).

Farnborough reforça a carteira comercial 
Na Aviação Comercial, o trimestre trouxe 36 pedidos firmes e 30 direitos de compra ou opções para a família E2, quase todos anunciados no Farnborough International Airshow, em julho, no Reino Unido. O destaque foi o Grupo Abra, controlador da GOL e da Avianca, que fez sua primeira compra de jatos E2: 20 E195-E2 firmes, com dez opções e 15 direitos de compra, podendo chegar a 45 aeronaves. Apenas o lote firme tem valor de mercado estimado em US$ 1,8 bilhão, e as entregas devem começar no quarto trimestre de 2027, para expandir a malha do grupo na América Latina.

A espanhola Binter encomendou mais cinco E195-E2 e garantiu quatro direitos de compra; a Luxair, de Luxemburgo, converteu três direitos em pedidos firmes do E190-E2, elevando sua carteira na família para nove aviões; e a japonesa ANA Holdings ampliou em oito unidades o acordo de 2025, chegando a 23 E190-E2 firmes, o que a torna a maior cliente do modelo. No acumulado de 2026, são 72 encomendas firmes de jatos E2, e a unidade fechou o período com book-to-bill de 1,2 vez.

A carteira comercial soma hoje 479 aeronaves firmes a entregar e 426 opções e direitos de compra. Chama a atenção o peso da demanda latino-americana no E195-E2: além dos 20 aviões do Grupo Abra, a Azul tem 25 unidades pendentes e a LATAM, 24. No trimestre, a divisão entregou 22 jatos (11 E175, quatro E190-E2 e sete E195-E2), somando 52 no ano, cerca de 63% do ponto médio da projeção de 80 a 85 aeronaves para 2026.

Executiva renova o recorde com o Phenom 300EV 
A Aviação Executiva chegou a US$ 8,2 bilhões em pedidos firmes, alta de 12% em um ano, além de US$ 5,2 bilhões em opções, calculados pelo preço de tabela. No trimestre, a Embraer lançou o Phenom 300EV, nova versão do jato leve mais entregue do mundo há 14 anos consecutivos. O modelo traz o sistema Garmin Emergency Autoland, que faz o pouso automático em emergências, e recebeu certificação tripla da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da norte-americana FAA e da europeia EASA, tornando-se o primeiro jato leve certificado com essa tecnologia.

A divisão também entregou à Flexjet o primeiro Praetor 600E, nova geração do jato supermédio, que, ao lado do Praetor 500E, igualmente obteve certificação tripla. As entregas, porém, ficaram estáveis em 41 jatos no trimestre, abaixo da estimativa de 46 unidades da XP Investimentos. No ano, são 115 aeronaves, cerca de 70% do ponto médio da projeção de 160 a 170 jatos, e o book-to-bill em 12 meses é de 1,4 vez.

Serviços sustentam a receita recorrente 
Serviços e Suporte alcançou US$ 5,6 bilhões, crescimento de 14% em um ano, puxado por contratos de longo prazo nas três frentes. Na aviação comercial, foram fechados contratos de pool de peças para as frotas de 19 E190 da Portugália e de 40 E190 da Alliance Airlines, além da extensão do acordo que cobre nove ERJ 145 da Western Air. Na executiva, a unidade assinou 69 contratos do programa Executive Care, que somam cerca de US$ 53 milhões.

Na área de defesa, além do suporte à futura frota colombiana de KC-390, a Embraer renovou o contrato de Suporte Logístico Integrado (SLI) dos A-29 Super Tucano da Fuerza Aérea de Chile (FACH) e ampliou o escopo do acordo de meios de treinamento com a Suécia. O segmento já vinha de um contrato relevante no País: em junho, o Comando da Aeronáutica contratou a Embraer, por R$ 506,5 milhões, para o suporte logístico integrado da frota de KC-390 da FAB até dezembro de 2030.

Entregas menos concentradas no fim do ano 
Os dados de carteira completam os números de entregas divulgados em 2 de outubro. A Embraer entregou 66 aeronaves no trimestre, o melhor terceiro trimestre de sua história, e 175 no acumulado do ano, 14% acima do mesmo período de 2025. As 167 entregas civis representam cerca de 67% do ponto médio de 248 aeronaves projetado para 2026, oito pontos percentuais acima da média histórica de cinco anos para o período. A empresa atribui o resultado ao programa de nivelamento da produção, que vem reduzindo a tradicional concentração de entregas no quarto trimestre.

A leitura do mercado foi dividida. O Bradesco BBI classificou as entregas como mistas, sem alterar sua visão positiva sobre a companhia; o Santander as considerou moderadamente positivas e avaliou que as metas anuais continuam alcançáveis; e o Itaú BBA as viu como levemente negativas. A Embraer manteve a projeção de entregar entre 80 e 85 jatos comerciais e entre 160 e 170 executivos neste ano.

O que vem pela frente 
O novo recorde antecede a divulgação do balanço completo do 3T26, para o qual analistas mantêm expectativa positiva; o Santander chegou a apontar a possibilidade de surpresa favorável. A carteira de US$ 35,7 bilhões equivale a vários anos de produção e dá sustentação à meta, anunciada pela direção da empresa em junho, de tornar a Embraer uma companhia de US$ 10 bilhões em receita antes de 2030, depois de uma projeção entre US$ 8,2 bilhões e US$ 8,5 bilhões para 2026.

Para a Base Industrial de Defesa (BID) brasileira, o dado mais significativo é a mudança de patamar da unidade militar, que em um ano passou de US$ 3,9 bilhões para US$ 6,1 bilhões em pedidos firmes, sem contar as seleções ainda não convertidas em contrato. A conversão dessas intenções e a capacidade de acelerar a cadência de produção do KC-390 em Gavião Peixoto deverão ser os principais pontos de atenção da empresa nos próximos trimestres.

Portugal avança na venda de três KC-390 à Grécia e abre nova etapa na expansão europeia da Embraer

Autorização portuguesa de quase 590 milhões de euros aproxima a Força Aérea Helênica das aeronaves brasileiras e reforça Lisboa como parceiro estratégico da Embraer

*LRCA Defense Consulting - 22/10/2026 - 16h30

O governo de Portugal autorizou a compra de três KC-390 Millennium à Embraer para repassá-los à Grécia. A decisão consta da Resolução do Conselho de Ministros nº 207/2026, assinada pelo primeiro-ministro Luís Montenegro em 14 de outubro e publicada no Diário da República em 22 de outubro, com efeitos desde a data de aprovação. Segundo o texto, o Ministério da Defesa Nacional recebeu da República Helênica, por meio da Missão de Acompanhamento e Fiscalização (MAF) do Programa KC-390, um pedido formal para adquirir as três aeronaves, incluindo formação e apoio logístico no início da operação da frota. O pedido será atendido por meio de um contrato governo a governo.

Os valores da operação
A resolução fixa o encargo global em € 589.975.907,96, sem IVA, divididos em duas autorizações. Os Serviços Centrais do Ministério da Defesa Nacional, por meio da Direção-Geral de Armamento e Património, poderão contratar com o consórcio formado pela Embraer S.A. e pela Embraer Portugal S.A. até € 532.894.587,68 pelas três aeronaves e por um pacote de apoio logístico para entrada em serviço. A Força Aérea Portuguesa fica autorizada a gastar até € 57.081.320,28 com o conjunto de guerra eletrônica (EW Suite), a formação, o apoio logístico, a manutenção de equipes de apoio técnico na Grécia, a gestão do programa e o investimento contínuo na atualização das capacidades das aeronaves. A execução dos atos seguintes foi delegada ao ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo.

Quem paga a conta
Os encargos serão integralmente inscritos na Lei de Programação Militar, mas financiados exclusivamente pela receita da alienação das três aeronaves à Grécia, no âmbito do contrato governo a governo. Segundo a resolução, esses recursos ficarão vinculados ao Programa KC-390 e servirão tanto para pagar a compra dos aviões, do EW Suite e dos serviços associados quanto para a continuidade e a evolução das capacidades do programa. Na prática, a operação não pesa sobre o orçamento português. A autorização de despesa, porém, não equivale à assinatura do acordo com Atenas, que, conforme o próprio texto, ainda será celebrado.

Desembolso até 2031
O anexo da resolução distribui a despesa por seis anos, com limites anuais que podem ser acrescidos do saldo não executado no ano anterior. Os pagamentos ao consórcio concentram-se em 2027, 2029 e 2030; os gastos da Força Aérea atingem o pico em 2027.

Ano	Aeronaves e apoio logístico (€)	Guerra eletrônica, formação e gestão (€)
2026	88.296.879,22	199.508,76
2027	123.955.335,83	26.003.029,09
2028	8.089.102,68	14.050.361,03
2029	148.502.285,43	8.781.578,20
2030	143.794.236,51	6.164.127,50
2031	20.256.748,01	1.882.715,70
Total	532.894.587,68	57.081.320,28

O caminho até a decisão
A aproximação grega é mais antiga do que parecia. A resolução revela que a República Helênica assinou, em 16 de junho de 2025, uma carta de intenções (Letter of Intent) para uma parceria estratégica em transporte aéreo militar com Portugal, visando um acordo governo a governo para o KC-390. A data coincide com o anúncio português, no Salão de Paris, da sexta aeronave e das opções para aliados. Em 2026, a Grécia aprovou a aquisição de três C-390 em 23 de julho, no Conselho Governamental de Segurança Nacional (KYSEA). Na ocasião, o ministro da Defesa, Nikos Dendias, confirmou a negociação com Portugal e previu a chegada do primeiro avião em 2027. Do lado português, a assinatura de um memorando de entendimento com a Grécia foi autorizada por despacho publicado no Diário da República em 26 de agosto, como a LRCA noticiou em 1º de setembro. A Resolução nº 207/2026 registra que esse memorando já foi assinado e que estabelece um quadro de cooperação e consultas com vistas ao acordo governo a governo.

Por que Portugal participa
Portugal declarou interesse no programa KC-390 em 2010, como fator de desenvolvimento de sua base tecnológica e industrial aeronáutica. Em 2019, contratou cinco aeronaves, um simulador de voo e os serviços de sustentação logística. Em 2025, com base na Resolução nº 116/2025, exerceu a opção por uma sexta aeronave e garantiu o direito de comprar até dez unidades adicionais destinadas a nações europeias ou membros da OTAN, em modelo governo a governo por meio do Estado português. É desse mecanismo que sai a operação grega. A Força Aérea Portuguesa também desenvolveu a configuração OTAN do avião, testada na Base Aérea nº 11, em Beja, e certificada pela Autoridade Aeronáutica Nacional. A resolução apresenta a base como Centro de Treino de Excelência KC-390 e registra que a aeronave já foi adquirida por outros dez países, cinco deles membros da OTAN.

Mais que a substituição dos Hercules
A Força Aérea Helênica busca renovar parte de sua frota envelhecida de C-130 Hercules. Com capacidade de carga de até 26 toneladas, o KC-390 acrescenta velocidade e flexibilidade para transporte de tropas e materiais, evacuação aeromédica, lançamento de paraquedistas e missões humanitárias. Dendias destacou particularmente a capacidade de reabastecimento aéreo dos caças Rafale, inédita para a Força Aérea Helênica, e seu valor para operações no Mediterrâneo Oriental.

Indústria grega terá participação
Em 22 de maio, Embraer e Hellenic Aerospace Industry (HAI) assinaram memorando de entendimento para desenvolver capacidades locais de manutenção, reparo e revisão (MRO). Dendias defendeu participação industrial grega mínima de 25% nos programas de defesa e afirmou que a manutenção do C-390, inclusive motores, poderá ser realizada no país. Trata-se de objetivo industrial, não de capacidade integral já implantada. O escopo, os investimentos e os percentuais efetivos ainda dependem de instrumentos posteriores. A própria resolução portuguesa prevê, entre os custos da operação, a manutenção de equipes de apoio técnico na Grécia.

O significado para a Embraer e o Brasil
A operação fortalece o papel de Portugal como parceiro operacional e comercial da Embraer e amplia as perspectivas de integração do C-390 à logística da OTAN. Também revela que a venda de aeronaves militares envolve um ecossistema de treinamento, suporte, manutenção e cooperação industrial. A consolidação desse modelo dependerá da capacidade da fabricante e de seus parceiros de cumprir os cronogramas e sustentar frotas distribuídas por vários países.

O que falta confirmar
A Resolução nº 207/2026 deixa claro que o contrato governo a governo entre Lisboa e Atenas ainda será celebrado. O documento não informa a data de assinatura do memorando entre os dois países, a configuração definitiva dos aviões nem o cronograma das entregas. A assinatura do contrato será o próximo marco a acompanhar.

C-390 impulsiona cooperação industrial entre Brasil e Portugal e amplia espaço da ETI no treinamento militar

Empresa estatal portuguesa integra soluções de capacitação da Embraer para operadores europeus, enquanto OGMA e outras organizações demonstram o alcance industrial do programa 

*LRCA Defense Consulting - 21/10/2026 - 18h13

A expansão internacional do C-390 Millennium está criando oportunidades que vão além da fabricação de componentes aeronáuticos. Um exemplo é a EMPORDEF Tecnologias de Informação (ETI), empresa estatal portuguesa especializada em simulação e treinamento, identificada pela Embraer como participante de soluções de instrução destinadas a operadores europeus da aeronave. Sua trajetória evidencia como a cooperação industrial Brasil–Portugal também alcança software, capacitação de pessoal e serviços associados à vida operacional do cargueiro multimissão.

A participação não começou agora. Em novembro de 2024, ao anunciar o pacote de treinamento da Força Aérea Real dos Países Baixos, a Embraer afirmou que trabalhava havia mais de dez anos com a ETI no desenvolvimento de treinamento baseado em computador (CBT, na sigla em inglês). A relação antecede, portanto, a recente expansão das vendas do Millennium na Europa.

Uma empresa portuguesa de tecnologia de defesa 
Criada em 2004 a partir de uma separação de atividades da OGMA, a ETI é integralmente controlada pela idD Portugal Defence, entidade vinculada ao setor público português. Atua no desenvolvimento de simuladores operacionais, táticos e de manutenção, aplicações de treinamento virtual e soluções de apoio técnico. Em apresentação institucional de 2021, a idD informou que a ETI exportava 80% de sua produção e atendia mais de 50 usuários em diferentes continentes. Esses números descrevem aquele período e não devem ser interpretados como indicadores atualizados de 2026.

A empresa já desenvolvia conteúdos CBT para diferentes plataformas da Embraer, entre elas o Super Tucano, o KC-390 e a aeronave identificada pela idD como VU-Y. A Força Aérea Brasileira figurava entre os usuários finais desses materiais. Isso, contudo, não demonstra contratação direta da ETI pela FAB: a documentação consultada identifica a Embraer como cliente e parceira industrial.

Da cooperação tecnológica aos contratos internacionais 
Em março de 2022, Embraer, idD Portugal Defence e ETI assinaram um memorando de entendimento para estudar colaboração em treinamento e simulação, abrangendo realidade virtual, aumentada e mista, além de análise de dados. O instrumento também mencionava o A-29 Super Tucano e outros programas. Como memorando de intenções, não deve ser confundido com contrato de fornecimento de sistemas específicos.

A cooperação ganhou outra dimensão com o acordo de abril de 2023 envolvendo a Embraer e organizações portuguesas, entre elas ETI, OGMA, CEiiA e GMV, associado ao fortalecimento da base tecnológica e industrial de defesa de Portugal e a oportunidades em programas aeronáuticos, incluindo o A-29N. A iniciativa integra um relacionamento industrial mais amplo, sem representar, por si só, uma encomenda de CBT para o C-390.

O marco comercial mais explícito ocorreu em 1º de novembro de 2024. A Embraer anunciou que forneceria à Força Aérea Real dos Países Baixos um conjunto de treinamento composto por simulador completo de voo e estação de instrução de manuseio de carga, desenvolvidos com a alemã Rheinmetall, além de CBT concebido com a ETI. Na ocasião, a previsão era colocar todas as soluções em operação até o final de 2026; o anúncio não comprova que essa etapa já tenha sido concluída.

O CBT organiza a instrução teórica de pilotos, mestres de carga, demais tripulantes e pessoal de manutenção por meio de recursos digitais e de um sistema de gestão da aprendizagem compatível com o padrão SCORM. Ele complementa, mas não substitui, o simulador de voo completo nem os dispositivos práticos de treinamento de carga.

Em 20 de julho de 2026, durante o Farnborough International Airshow, a Embraer anunciou novas soluções para Suécia e Áustria. O pacote sueco inclui simulador completo, estação de treinamento de carga em parceria com a Rheinmetall e CBT desenvolvido com a ETI. Para a Áustria, a fabricante anunciou uma solução CBT, mas o comunicado não atribuiu nominalmente seu desenvolvimento à empresa portuguesa. Não seria rigoroso, portanto, tratar o fornecimento austríaco pela ETI como confirmado. 

Portugal como elo industrial e operacional 
A importância da ETI deve ser compreendida dentro de uma estrutura de cooperação mais ampla. A OGMA, empresa portuguesa de manutenção e fabricação aeronáutica, tem 65% de seu capital controlado pela Embraer e 35% pela idD Portugal Defence. Já a ETI permanece integralmente sob controle da idD. As duas empresas ocupam posições diferentes, porém complementares, no ecossistema aeronáutico e de defesa de Portugal.

Em publicação institucional, a idD registrou a participação de 15 entidades portuguesas no desenvolvimento do KC-390, com mais de 650 mil horas de engenharia, mais de 2 mil desenhos técnicos e mais de 350 empregos qualificados. A entidade estimou ainda que cada KC-390 vendido no mundo representaria 10 milhões de euros em exportações portuguesas de bens e serviços. Trata-se de uma estimativa histórica divulgada pela instituição, e não de receita atual auditada ou de valor atribuído especificamente à ETI.

A dimensão operacional também se destaca. Em janeiro de 2025, a LRCA noticiou a chegada à Base Aérea n.º 11, em Beja, de um simulador de voo e missão do C-390, fabricado pela Rheinmetall, com expectativa de futura utilização na formação de tripulações europeias. Em agosto daquele ano, a imprensa portuguesa informou o início do treinamento de militares holandeses em Portugal. Esses fatos mostram a formação de uma infraestrutura regional de capacitação, mas não comprovam que o CBT da ETI tenha sido empregado em cada atividade realizada em Beja.

Um modelo de internacionalização que vai além da aeronave 
O caso da ETI demonstra que a exportação do C-390 pode estimular uma cadeia de serviços especializados, com possibilidades de atualizações de conteúdo, formação de novos profissionais e suporte ao longo da vida útil das aeronaves. São oportunidades coerentes com a natureza do produto, embora os documentos públicos examinados não permitam quantificar receitas futuras da ETI nem identificar todos os seus contratos.

Também não há comprovação pública suficiente de que a ETI forneça especificamente para o C-390 simuladores virtuais de manutenção, treinadores de parte-tarefa ou sistemas práticos de manuseio de carga. A empresa possui competências em áreas próximas, mas a atribuição desses equipamentos ao programa exige documentação própria.

Para o Brasil, a experiência evidencia uma característica da estratégia internacional da Embraer: combinar competências nacionais com fornecedores especializados de países parceiros, oferecendo ao cliente não apenas a aeronave, mas soluções de treinamento e suporte. Para Portugal, representa a possibilidade de preservar e ampliar capacidades tecnológicas próprias em um programa de alcance internacional.

O resultado é uma relação industrial que não se esgota na entrega de aviões. À medida que a frota do Millennium cresce, a preparação de tripulações e mantenedores torna-se parte relevante da capacidade operacional dos compradores. A ETI já ocupa um espaço documentado nessa estrutura. A extensão futura de sua participação dependerá de novos contratos e de decisões ainda não tornadas públicas.

Polônia mantém substituição dos Hercules e preserva oportunidade para o C-390 da Embraer

Comandante operacional distingue transporte estratégico e programa Drop; participação polonesa em frota multinacional de A400M não elimina necessidade de aeronaves próprias 

Major-General Ireneusz Nowak (centro), comandante operacional das Forças Armadas Polonesas, no C-390, em janeiro de 2026, na Embraer

*LRCA Defense Consulting - 19/10/2026 - 09h39

A Polônia continua considerando a substituição de seus aviões C-130 Hercules, apesar dos planos de participação em uma capacidade multinacional de transporte estratégico baseada no Airbus A400M Atlas. A informação foi reafirmada pelo major-general Ireneusz Nowak, comandante operacional das Forças Armadas polonesas, em entrevista publicada pelo portal Defence24 em 15 de outubro de 2026. A declaração mantém em evidência o programa Drop, no qual o C-390 Millennium, da Embraer, disputa espaço com o C-130J/J-30 Super Hercules, da Lockheed Martin.

Ao tratar das necessidades de transporte aéreo, Nowak defendeu capacidades nacionais soberanas e distinguiu a demanda por uma aeronave da classe do A400M daquela relativa à substituição dos Hercules. Sua manifestação não constitui anúncio de compra, tampouco revela preferência por qualquer concorrente do programa Drop.

Duas necessidades, dois programas 
A Polônia participa do programa multinacional Strategic Airlift Capability (SAC), que utiliza aeronaves C-17 Globemaster III baseadas na Hungria, e assinou uma declaração preliminar para integrar uma iniciativa aliada com A400M. Na avaliação de Nowak, essas soluções compartilhadas são importantes, mas não substituem integralmente uma frota sob controle nacional. O comandante relacionou essa exigência à posição da Polônia no flanco oriental da OTAN e à necessidade de receber rapidamente munições e peças de reposição, inclusive dos Estados Unidos e da Coreia do Sul, em uma crise.

O general afirmou que o país continua necessitando de transporte estratégico, aproximadamente da classe do A400M, e que não esqueceu o programa Drop, destinado a substituir os Hercules. Essa separação é o dado central para a Embraer: a eventual aquisição ou utilização de A400M não implica, por si só, o encerramento da concorrência por aeronaves de transporte médio.

A Defence24 voltou ao tema em 19 de outubro, destacando que uma frota aliada de A400M seria insuficiente para todas as necessidades polonesas e apontando C-390 e C-130J/J-30 como as duas alternativas em disputa no Drop.

O que está em jogo para a Embraer 
O C-390 foi concebido para transporte tático e logístico, lançamento de cargas e paraquedistas, evacuação aeromédica e, quando configurado para isso, reabastecimento em voo. Seus motores a jato e sua capacidade de transportar cargas volumosas constituem características relevantes em uma comparação com o Hercules. A avaliação efetiva, entretanto, dependerá de requisitos operacionais, infraestrutura, custos ao longo do ciclo de vida, disponibilidade, suporte e condições industriais exigidas pela Polônia.

Em setembro, durante a feira MSPO 2026, em Kielce, a Embraer promoveu o C-390 no mercado polonês. Segundo a Defence24, a oferta se insere no programa Drop, que poderia envolver até oito aeronaves. Esse número deve ser tratado como dimensão potencial noticiada para o programa, e não como encomenda formalizada.

A competição com a Lockheed Martin também não pode ser reduzida a velocidade ou capacidade de carga. A continuidade logística e doutrinária de uma frota Hercules, a interoperabilidade com aliados e as propostas de participação da indústria local são fatores que podem influenciar a decisão. O C-390, por sua vez, poderá buscar diferenciação pela arquitetura mais recente, pelo desempenho e por uma proposta de sustentação e cooperação industrial competitiva.

Autonomia operacional e cooperação industrial 
A defesa de uma capacidade soberana não significa que Varsóvia exija uma aeronave projetada e fabricada integralmente no país. Significa, sobretudo, dispor de meios cuja disponibilidade e emprego possam ser definidos nacionalmente. Ainda assim, uma oferta que envolva manutenção, treinamento, suporte e participação de empresas polonesas poderá ganhar importância política e econômica.

A existência de possibilidades de cooperação industrial não autoriza concluir que haja acordo assinado para produção local do C-390. Tampouco a entrevista de Nowak define volume de compras, cronograma do Drop ou fonte de financiamento para esse programa.

Na primeira parte da entrevista à Defence24, publicada em 13 de outubro, Nowak também destacou a crescente importância da integração entre os diferentes componentes das Forças Armadas e da preparação para operações multidomínio. Nesse contexto, a disponibilidade de uma frota própria de transporte militar ganha relevância para a mobilidade de tropas, equipamentos e suprimentos, embora o general não tenha relacionado diretamente essas exigências à escolha do futuro substituto dos Hercules. 

Major-General Ireneusz Nowak, comandante operacional das Forças Armadas Polonesas, no C-390, em janeiro de 2026, na Embraer

A questão do financiamento europeu 
Nowak destacou que o A400M, por ser uma plataforma europeia, se enquadra no instrumento de financiamento SAFE, o que representa uma oportunidade para ampliar a capacidade de transporte estratégico até 2030. A referência temporal e financeira foi feita ao A400M, não ao programa Drop. Seria incorreto transferir automaticamente ao C-390 a previsão de 2030 ou supor que seu financiamento pelo SAFE esteja assegurado.

Esse aspecto pode favorecer a prioridade política atribuída ao A400M, mas não elimina a necessidade operacional de substituir os Hercules. As duas decisões podem avançar em ritmos distintos e sob mecanismos de aquisição diferentes.

Perspectivas para o C-390 
Para a Embraer, o elemento novo não é a confirmação de uma escolha polonesa, que ainda não ocorreu, mas a reafirmação pública de que o programa Drop continua relevante dentro de uma estratégia mais ampla de transporte aéreo. A perspectiva de uma frota de A400M, inclusive multinacional, deixa espaço para uma plataforma de transporte médio destinada a missões complementares.

A oportunidade comercial é concreta, mas permanece condicionada às decisões orçamentárias e aos requisitos finais de Varsóvia. Até que haja anúncio oficial, o C-390 deve ser apresentado como concorrente do C-130J/J-30, não como futuro substituto já selecionado dos Hercules poloneses.

Índia transforma compra de aviões em política industrial, e Embraer disputa espaço nas duas pontas

Com linhas de montagem em operação, um programa de 60 cargueiros militares e a exigência de produção local, Nova Délhi testa parceiros estrangeiros. A Embraer aposta no C-390 com a Mahindra e no E175 com a Adani, mas cada frente depende de encomendas ainda não confirmadas

*LRCA Defense Consulting - 16/10/2026 - 13h08

A Índia quer que cada grande compra aeronáutica deixe no país fábricas, fornecedores e engenheiros. A lógica das iniciativas Make in India e Atmanirbhar Bharat, impulsionadas pelo governo de Narendra Modi, é condicionar o acesso ao terceiro maior mercado de transporte aéreo do mundo à transferência de atividades industriais. Para fabricantes estrangeiros, a política abre oportunidades; para o governo indiano, a questão central é quanto do conhecimento e do valor agregado permanecerá efetivamente em território nacional. 

O teste mais visível dessa política é o programa de aeronaves de transporte médio (MTA) da Força Aérea Indiana (IAF). Em 12 de agosto de 2026, o Ministério da Defesa indiano emitiu o pedido de propostas (RFP) para 60 aeronaves, avaliadas em cerca de ₹1 lakh crore (aproximadamente US$ 10,4 bilhões). A brasileira Embraer concorre com o C-390 Millennium, em parceria com a Mahindra; a norte-americana Lockheed Martin oferece o C-130J Super Hercules, associada à Tata Advanced Systems Limited (TASL). O resultado dependerá do desempenho das aeronaves, mas também de qual proposta contribuir mais para a indústria que a Índia pretende construir. 

Uma cadeia aeronáutica em formação 
O exemplo mais concreto dessa estratégia é o C295, produzido pela Airbus em parceria com a TASL. O contrato, assinado em setembro de 2021, prevê 56 aeronaves para a IAF: 16 fabricadas em Sevilha, na Espanha, e 40 produzidas na Índia. A linha de montagem final de Vadodara, em Gujarat, foi inaugurada em outubro de 2024. O primeiro C295 montado no país saiu da linha em maio de 2026 e realizou o voo inaugural em junho; a entrega à IAF estava prevista para setembro. Segundo os parceiros, o programa já envolve mais de 13 mil peças e 4 mil subconjuntos fabricados localmente, 37 fornecedores indianos e mais de 85% da montagem estrutural e final das unidades indianas. Motores e aviônica, porém, continuam a vir de fornecedores estrangeiros, e a produção das 40 aeronaves deve estender-se até 2031. 

Nas asas rotativas, a Airbus e a TASL inauguraram em fevereiro de 2026, em Vemagal, no estado de Karnataka, a primeira linha privada de montagem de helicópteros do país, dedicada ao H125. O primeiro lote está previsto para o início de 2027. A Lockheed Martin, por sua vez, mantém desde 2010 a Tata Lockheed Martin Aerostructures Limited (TLMAL), em Hyderabad, que já entregou 250 empenagens para a linha global do C-130J. Completa o quadro a estatal Hindustan Aeronautics Limited (HAL), responsável pelo caça Tejas e pelo Su-30MKI, com instalações em Bengaluru e Nashik. 

Esses polos estão em estágios diferentes. Anúncio, inauguração de fábrica, primeiro voo, entrega, certificação e produção sustentada são etapas distintas, e apenas parte delas foi cumprida em cada caso.

Um programa desenhado para produzir no país 
O programa MTA destina-se a substituir os An-32, em operação na IAF desde 1984, e, possivelmente, parte dos Il-76. Aprovado pelo Defence Procurement Board em 2 de março de 2026, segue o modelo Buy and Make: 12 aeronaves serão entregues prontas para voo (fly away) e 48 serão produzidas na Índia por meio de parceria entre o fabricante estrangeiro e uma empresa indiana, responsável também por centros de manutenção, reparo e revisão (MRO). As entregas deverão começar em até 36 meses após a assinatura do contrato, e a imprensa indiana menciona uma opção de ampliação de 50% do lote, o que representaria mais 30 unidades.

O RFP foi encaminhado a Tata, Mahindra, Adani Defence & Aerospace, Reliance Defence e HAL. A IAF busca aeronaves na faixa de 18 a 30 toneladas, capazes de operar em grande altitude e em pistas não preparadas, como as Advanced Landing Grounds de Ladakh e do Nordeste indiano, requisito que reflete as lições da crise com a China na fronteira himalaia. As exigências de conteúdo nacional ainda precisam ser confirmadas pelos documentos oficiais: segundo o portal ThePrint, a indigenização mínima seria de 40%, com elevação escalonada até 60%; a Tribune India fala em percentual progressivamente superior a 50%. 

A disputa não se limita, em tese, a dois concorrentes. A Airbus ofereceu o A400M, com apoio do governo alemão e promessa de até 85% de conteúdo local em fases, mas a aeronave, com carga útil de 37 toneladas, excede o requisito, e a imprensa indiana prevê sua saída da competição. O ThePrint também noticiou que a HAL retomou a articulação com a Rússia, revivendo o projeto conjunto de transporte encerrado em 2016. Na prática, o C-390 e o C-130J são apontados como os principais candidatos. 

A frente militar da Embraer 
A parceria entre Embraer e Mahindra começou com um memorando de entendimento em fevereiro de 2024. Em outubro de 2025, quando a fabricante brasileira inaugurou sua subsidiária em Nova Délhi, as empresas firmaram um acordo de cooperação estratégica para industrialização, fabricação, montagem, cadeia de suprimentos e MRO. Em fevereiro de 2026, durante a visita de Estado do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à Índia, anunciaram planos para uma estrutura de manutenção do C-390 no país, condicionada à seleção da aeronave. 

Em 1º de outubro de 2026, as duas empresas identificaram Nagpur, em Maharashtra, como local proposto para a linha de montagem final do C-390. A unidade reuniria montagem, integração de sistemas, engenharia de fabricação e desenvolvimento de fornecedores locais. Vinod Sahay, do Conselho Executivo do Grupo Mahindra, agradeceu ao governo estadual pela rápida alocação do terreno. O anúncio, contudo, não informou área, investimento nem prazo de construção, e a implantação depende da escolha do C-390 e de uma encomenda efetiva. Em junho, executivos da Embraer haviam declarado à FlightGlobal a disposição de reproduzir na Índia a estrutura de Gavião Peixoto (SP), incluindo a montagem estrutural da fuselagem, e de usar a linha indiana para atender exportações.

O passo societário veio em seguida. Em 9 de outubro, a Mahindra Defence Systems Limited (MDSL) firmou acordo para vender à Embraer 51% da Novavayu Aerospace Limited, constituída em 29 de julho de 2026. A conclusão está prevista até 1º de dezembro. Conforme registrou o LRCA, o preço da participação, cerca de ₹510 mil, e a ausência de receitas indicam a compra de uma sociedade recém-criada, sem atividade comercial conhecida. A operação oferece uma estrutura empresarial para projetos futuros, mas nenhum documento público confirma que a Novavayu operará a unidade de Nagpur.

A Embraer não chega à IAF como estranha. A força aérea opera o sistema de alerta aéreo antecipado Netra, desenvolvido sobre o jato ERJ-145, e, segundo publicação reproduzida pelo LRCA em março, a aquisição de mais seis células para a versão Netra Mk-1A recebeu aprovação do Defence Acquisition Council e do Comitê de Segurança do Gabinete, o que elevará essa frota a nove aeronaves. 

A frente comercial depende de 200 encomendas 
Na aviação civil, a parceira é a Adani Defence & Aerospace. O primeiro memorando foi assinado em janeiro de 2026 e ampliado em 21 de fevereiro, em cerimônia acompanhada por Lula e pelo ministro indiano do Comércio e da Indústria, Piyush Goyal. O objetivo é instalar uma linha de montagem final do jato regional E175, alinhada ao programa indiano de aeronaves de transporte regional. Em junho, segundo o Economic Times, a Região Especial de Investimento de Dholera (DSIR), em Gujarat, foi escolhida como sede, superando Bhogapuram, em Andhra Pradesh. 

A condição, porém, é comercial. O presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou que a linha só se torna viável com pedidos firmes de ao menos 200 aeronaves; a construção levaria 24 meses, o que permitiria as primeiras entregas em 2028 caso as encomendas fossem fechadas ainda em 2026. Como alternativa, a empresa avalia um centro de acabamento, onde aviões produzidos no Brasil receberiam pintura e interiores. A família E-Jets obteve em julho a certificação de tipo da autoridade de aviação civil indiana (DGCA), e há negociações em curso com a IndiGo, a maior companhia aérea do país, e com a estatal Alliance Air. A Embraer soma cerca de 50 aeronaves de 11 modelos em operação na Índia, entre elas os E175 da Star Air. 

As duas frentes são formalmente separadas. Em 27 de setembro, o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, reafirmou à agência ANI que a Mahindra é a parceira no programa militar e que a colaboração com a Adani se restringe à aviação comercial. O esclarecimento foi relevante porque a Adani também recebeu o RFP do MTA. Não há evidência pública de que o governo indiano avalie as duas iniciativas em conjunto.

Vantagens que não se anulam 
A Lockheed Martin parte de uma posição consolidada. A IAF adquiriu 12 C-130J a partir de 2011, um deles perdido em acidente em 2014, e conhece a aeronave em operações exigentes, como os pousos na pista de Daulat Beg Oldi, em Ladakh. Tripulações, mecânicos e infraestrutura já estão formados. Além da TLMAL, a TASL iniciou em 18 de dezembro de 2025, em Bengaluru, a construção de uma instalação de MRO para o C-130J, com conclusão prevista para o fim de 2026 e recebimento da primeira aeronave no início de 2027. Desde setembro de 2024, as duas empresas estudam também a ampliação da fabricação e a montagem local do Super Hercules.

O C-390 responde com desempenho e potencial industrial. De acordo com os fabricantes, o C-130J-30 transporta até cerca de 20 toneladas e voa a 356 nós de cruzeiro, enquanto o C-390, movido a turbofans, leva até 26 toneladas e atinge 470 nós. A diferença, de aproximadamente 30% em carga e 32% em velocidade, pode reduzir o número de surtidas necessárias para a mesma missão. Desempenho em altitude, condições de pista, disponibilidade e custo ao longo do ciclo de vida, porém, terão de ser examinados conforme os requisitos efetivos da IAF, sem que um único indicador defina o vencedor. O C-390 oferece ainda à Índia a possibilidade de ingressar desde cedo na cadeia de um programa relativamente novo, cuja frota mundial está em expansão, enquanto o C-130J representa padronização e menor risco de transição. 

Do anúncio à autonomia
A eventual coexistência de polos em Vadodara, Vemagal, Hyderabad, Bengaluru, Nashik, Nagpur e Dholera aponta para uma especialização territorial crescente, mas esses centros têm maturidades muito diferentes: alguns produzem há anos, outros acabam de entregar a primeira aeronave e dois existem apenas como propostas condicionadas a encomendas. Montar aeronaves com conjuntos importados não equivale a dominar engenharia, ensaios, integração e certificação. A consolidação da Índia como polo aeronáutico dependerá de pedidos continuados, produtividade, qualidade certificada, mão de obra qualificada e capacidade exportadora. 

Para a Embraer, a Índia representa mais do que a venda de cargueiros. A presença simultânea nos segmentos militar e comercial, somada ao histórico do Netra e aos fornecedores indianos já integrados à sua cadeia, pode estabelecer relações industriais duradouras. A questão em aberto não é apenas qual aeronave a Índia comprará, mas qual parceria contribuirá melhor para a indústria que o país deseja construir. O C-390 encontra um ambiente favorável à sua proposta de industrialização; o C-130J reúne presença operacional e cadeia produtiva comprovadas. A decisão dependerá de critérios e compromissos que ainda não podem ser considerados resolvidos.

Embraer assume controle de empresa aeroespacial na Índia e amplia parceria estratégica com a Mahindra

Aquisição de 51% da Novavayu Aerospace ocorre oito dias após o anúncio dos planos para uma eventual linha de montagem do C-390 Millennium em Nagpur

*LRCA Defense Consulting - 10/10/2026 -12h20

A Embraer firmou um acordo para adquirir 51% do capital da Novavayu Aerospace Limited, empresa indiana constituída em julho de 2026 e atualmente pertencente à Mahindra Defence Systems Limited (MDSL). A operação foi comunicada pela Mahindra & Mahindra ao mercado financeiro indiano em 9 de outubro e tem conclusão prevista até 1º de dezembro de 2026. Com a transferência das ações, a Novavayu deixará de ser subsidiária integral da MDSL e passará à condição de empresa associada do grupo indiano.

A transação ocorre em um momento particularmente significativo da cooperação entre Embraer e Mahindra. Em 1º de outubro, as companhias anunciaram a escolha preliminar de Nagpur, no estado de Maharashtra, como localização de uma possível linha de montagem final do C-390 Millennium, condicionada à seleção da aeronave no programa de transporte militar médio (MTA) da Força Aérea Indiana (IAF). Embora a proximidade dos anúncios sugira uma possível conexão entre as iniciativas, nenhum documento divulgado até agora confirma que a Novavayu será responsável pela futura instalação.

Uma sociedade nova, com participação brasileira majoritária 
A Novavayu Aerospace foi constituída em 29 de julho de 2026 como subsidiária integral da Mahindra Defence Systems, que integra a estrutura societária da Mahindra & Mahindra por intermédio da Mahindra Advanced Technologies. Segundo o comunicado regulatório, a empresa ainda não havia registrado receitas ou rendimentos na data do anúncio.

Pela participação de 51%, a MDSL receberá aproximadamente 510 mil rúpias indianas. O valor modesto é compatível com a aquisição de uma participação em uma sociedade recém-criada e sem atividade comercial conhecida. Não representa, contudo, o investimento total que eventualmente poderá ser necessário para desenvolver operações industriais. O documento não informa compromissos futuros de capital, instalações, quadro de pessoal ou carteira de contratos.

A participação majoritária dará à Embraer uma posição acionária predominante na empresa indiana. O alcance dos poderes de gestão e das decisões reservadas aos sócios dependerá dos instrumentos societários aplicáveis, que não foram divulgados. O comunicado também esclarece que a operação não constitui transação entre partes relacionadas.

O projeto do C-390 e a escolha de Nagpur 
A cooperação entre as duas empresas começou a ganhar forma em fevereiro de 2024, com um memorando de entendimento voltado à promoção do C-390 Millennium no mercado indiano. Em outubro de 2025, a parceria avançou com um acordo de cooperação estratégica que passou a contemplar industrialização, fabricação local, montagem, desenvolvimento da cadeia de fornecedores e serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO). Em fevereiro de 2026, as companhias anunciaram planos para desenvolver capacidade de MRO do C-390 na Índia, igualmente condicionados ao resultado do programa MTA.

O anúncio de 1º de outubro de 2026 representou outro avanço no planejamento. Embraer e Mahindra informaram que trabalham com o governo de Maharashtra e identificaram Nagpur como local potencial para a montagem final da aeronave. A proposta prevê, caso o programa seja adjudicado à parceria, o desenvolvimento gradual de uma base industrial indiana, envolvendo fornecedores, fabricação, serviços pós-venda, treinamento e suporte durante o ciclo de vida.

O C-390 Millennium é uma aeronave multimissão de transporte militar, com capacidade de carga de até 26 toneladas, destinada a missões como transporte de tropas e equipamentos, lançamento aéreo, evacuação aeromédica, busca e salvamento e apoio humanitário. A Embraer pretende disputar com esse modelo a renovação e ampliação da capacidade de transporte médio da IAF. 

Qual poderá ser a função da Novavayu? 
A criação de uma sociedade com participação majoritária brasileira oferece uma estrutura jurídica potencialmente útil para organizar atividades industriais e comerciais conjuntas na Índia. Entre as possibilidades estão a implantação de instalações, a contratação de fornecedores, a prestação de serviços de suporte e a execução de investimentos relacionados ao C-390. Essas hipóteses, entretanto, não foram confirmadas pelas empresas.

Também não é possível descartar que a Novavayu venha a ter um objeto mais amplo, abrangendo iniciativas aeroespaciais independentes do resultado da concorrência militar. O comunicado de 9 de outubro não esclarece a destinação operacional da sociedade nem a vincula expressamente à área de Nagpur. Assim, seria prematuro afirmar que a aquisição representa a constituição formal da futura fábrica do C-390. No entanto, representa um passo importante em direção a esse objetivo.

O que muda para a parceria 
Até agora, os anúncios públicos concentravam-se principalmente na cooperação comercial e no planejamento de capacidades industriais. O acordo de aquisição acrescenta um componente societário concreto, com participação definida, valor divulgado e prazo estimado de conclusão. A iniciativa indica disposição de aprofundar a relação empresarial, sem significar, por si só, a adjudicação do programa MTA ou a autorização para iniciar a produção de aeronaves na Índia.

A distinção é importante: a linha de montagem de Nagpur permanece condicionada à escolha do C-390 pelo governo indiano e à formalização dos instrumentos necessários. A compra de 51% da Novavayu, por sua vez, constitui uma operação societária anunciada separadamente, cuja conclusão ainda está prevista para ocorrer.

Para a Embraer, a nova participação poderá representar mais um instrumento de presença industrial no mercado indiano. A extensão dessa presença dependerá das atividades efetivamente atribuídas à Novavayu, de futuros aportes e, sobretudo, das decisões relativas ao programa de transporte militar. Por enquanto, o fato comprovado é que a parceria com a Mahindra deixou de se limitar a entendimentos e planos conjuntos e passou a incluir um acordo de controle acionário em uma empresa local.

Programa e interlocutores indicam os prováveis rumos de Flávio Bolsonaro para a defesa e a BID

Drones e inteligência artificial no programa oficial somam-se à experiência de Marcos Degaut no apoio à indústria e ao acesso de Eduardo Bolsonaro ao governo Trump, enquanto orçamento, prioridades e compromissos formais permanecem em aberto 

*LRCA Defense Consulting - 05/10/2026

A cerca de três semanas do segundo turno, marcado para 25 de outubro, a disputa entre Flávio Bolsonaro (PL) e o presidente Lula (PT) ficou acirrada: 47% a 45% dos votos válidos no primeiro turno, realizado em 4 de outubro. Para o setor de defesa, a dúvida é o que mudaria com a vitória da oposição. Como o programa de Flávio dedica poucas informações ao tema, esta matéria cruza o documento oficial com as propostas de seus interlocutores e com a campanha da Embraer nos Estados Unidos, buscando separar compromissos formais de indícios.

Novas tecnologias e poder militar
O incentivo a novas tecnologias e a defesa de um poder militar capaz de sustentar a atuação internacional do Brasil permitem identificar uma provável orientação de Flávio Bolsonaro para as Forças Armadas e a Base Industrial de Defesa (BID). O direcionamento emerge da leitura conjunta do programa da candidatura e das propostas apresentadas por Eduardo Bolsonaro, irmão do candidato radicado nos EUA, e pelo ex-secretário de Produtos de Defesa Marcos Degaut, hoje o articulador internacional da campanha. Há convergência em torno do fortalecimento das capacidades nacionais, embora os instrumentos para executá-lo ainda não estejam detalhados publicamente.

A distinção entre as fontes é essencial. Drones e inteligência artificial aparecem no programa oficial. Já a transformação mais abrangente das Forças Armadas e o fortalecimento da BID foram defendidos pelos dois interlocutores em uma entrevista de setembro, na qual anunciaram a elaboração de um projeto para um eventual governo de Flávio.

A experiência de Degaut em financiamento e promoção comercial, somada ao acesso do irmão do candidato à Casa Branca, sugere a possibilidade de uma política que combine modernização militar, sustentação industrial e diplomacia voltada a negócios. O KC-390 Millennium permite avaliar como essa combinação poderia funcionar. A Embraer já desenvolve, com a Northrop Grumman, capacidades destinadas ao mercado americano, e uma eventual articulação política brasileira poderia dar visibilidade e apoio institucional a essa campanha. 

Tecnologia e fronteiras no programa
O texto publicado no site da candidatura prevê concentrar esforços contra o crime organizado e outras ameaças à segurança e à defesa nacional. Nesse contexto, propõe estimular tecnologias, com menção explícita a drones e inteligência artificial, e afirma que os investimentos nas Forças Armadas devem corresponder à inserção internacional do Brasil.

Outra proposta é criar o Sistema Nacional de Fronteira, reunindo integrantes do Exército, da Marinha e da Força Aérea Brasileira, equipados com inteligência, tecnologia e armamentos para interceptar drogas e armas. O documento também contempla a proteção cibernética dos serviços públicos, das infraestruturas críticas e dos cidadãos.

Essas referências estabelecem prioridades gerais, mas não especificam orçamento, modelos de drones, aplicações militares de IA, quantidades, fornecedores ou prioridades de reequipamento. Tampouco permitem concluir que haverá preferência por equipamentos nacionais ou importados. Essa definição será determinante para avaliar quanto da demanda poderá se converter em desenvolvimento e produção no País.

A proposta de transformação militar
Em 7 de setembro de 2026, Eduardo Bolsonaro e Marcos Degaut participaram do programa ALive, de Claudio Dantas. Segundo a publicação do próprio programa, ambos trabalhavam em um projeto de reforma e reestruturação das Forças Armadas destinado ao senador.

Degaut defendeu atualização de missões, métodos e doutrina, recuperação da capacidade de interpretar o cenário internacional e equipamentos adequados às atribuições militares. Relacionou a transformação ao fortalecimento da liderança, da unidade de propósito e da legitimidade institucional das Forças.

A ligação com a política externa foi explícita. Para Degaut, "uma boa diplomacia, uma boa política externa, não prescinde de um poder militar forte". Eduardo associou respeito internacional e liderança regional a Forças Armadas modernas e a uma indústria de defesa desenvolvida no Brasil.

Na cobertura da entrevista, a DefesaNet registrou que Degaut situou as propostas em um planejamento estratégico de longo prazo, envolvendo defesa, comércio e investimentos. Ele afirmou que o projeto estava pronto e seguia em aperfeiçoamento, mas informou que seus detalhes não seriam integralmente divulgados naquele momento.

O conjunto dessas manifestações sugere uma ambição que ultrapassa o emprego militar nas fronteiras. A capacidade de dissuasão e a sustentação industrial aparecem como componentes da posição internacional pretendida para o País. Trata-se de uma interpretação das declarações, não de um programa de reequipamento já aprovado pelo candidato.

Degaut e a ampliação do acesso ao crédito
A defesa de uma indústria nacional fortalecida tem antecedentes na trajetória administrativa de Degaut. Um dos resultados mais concretos associados à sua passagem pela Secretaria de Produtos de Defesa (SEPROD) foi a articulação com o BNDES. Em fevereiro de 2020, o Ministério da Defesa e o banco firmaram um protocolo para estudar instrumentos de financiamento, apoio às exportações e nacionalização progressiva de produtos e tecnologias. Na ocasião, conforme registro do LRCA, Degaut vinculou a iniciativa ao planejamento estratégico da secretaria.

O desdobramento verificável veio em 2021. Segundo o Ministério da Defesa, empresas encontravam dificuldades para cadastrar seus produtos no BNDES e, por isso, não conseguiam financiá-los. A parceria levou a um regulamento específico de credenciamento de produtos de defesa, com vigência a partir de 1º de novembro daquele ano, ampliando o conjunto de bens elegíveis ao crédito, inclusive pelas linhas BNDES Exim Pré-Embarque e Pós-Embarque.

A importância dessa mudança está na remoção de um obstáculo operacional. Um produto que não consegue ingressar no sistema de financiamento perde competitividade mesmo quando atende às necessidades do comprador. O regulamento ampliou a possibilidade de acesso ao crédito; não significou aprovação automática de operações ou desembolso garantido às empresas.

Promoção comercial e resultados institucionais
O balanço oficial da SEPROD de 2019 registrou atendimento a 361 empresas, realização de 14 missões internacionais e diálogos da indústria de defesa com seis países. A secretaria também produziu estudos comerciais sobre 69 países. Os dados mostram uma atuação organizada de prospecção e apoio às empresas, além da presença em feiras.

No mesmo balanço, o Ministério informou crescimento de 21,8% no número de empresas habilitadas ao Regime Especial de Tributação para a Indústria de Defesa (RETID) e de 75% no número das que passaram a usufruir do regime, em relação a 2018. São resultados institucionais do período de sua gestão, produzidos por equipes e outros órgãos envolvidos; não realizações individuais exclusivas do secretário.

O Relatório de Gestão do Ministério da Defesa de 2021 registrou, à época, cerca de US$ 1,7 bilhão em exportações autorizadas de produtos de defesa, apresentado como recorde histórico. A expressão é importante: autorizações não devem ser confundidas com embarques efetivados ou receitas recebidas no mesmo ano. O indicador documenta a expansão das autorizações durante aquela gestão, sem permitir atribuir toda a evolução comercial a uma única autoridade.

Há ainda reconhecimentos posteriores. Em janeiro de 2023, já na nova administração federal, o então secretário Rui Chagas Mesquita enalteceu o trabalho de seus antecessores, destacando Degaut e o general Luis Antônio Duizit Brito. 

No mês seguinte, em entrevista reproduzida pelo portal LRCA em 25 de fevereiro de 2023, o próprio Degaut cobrou maior atuação do Itamaraty na promoção das exportações de defesa e defendeu recursos para pesquisa e desenvolvimento de tecnologias capazes de reduzir a dependência externa.

Esse histórico confere consistência à orientação apresentada em setembro, pois a articulação entre diplomacia, indústria e capacidade militar não surgiu apenas na discussão eleitoral. Uma eventual participação de Degaut teria potencial para aproximar a discussão estratégica dos instrumentos de execução: credenciamento, crédito e promoção externa. Sua tradução em política de governo, porém, dependerá de medidas que transformem essa visão em financiamento, apoio comercial e continuidade de projetos.

Eduardo e o acesso à Casa Branca
A capacidade de interlocução de Eduardo com o governo Trump tem evidência recente. A Reuters informou que ele acompanhou Flávio em uma reunião com o presidente americano no Salão Oval, em 26 de maio de 2026. Um representante da Casa Branca confirmou o encontro. Segundo Flávio, foram discutidos crime organizado, tarifas e minerais críticos.

Embora o relato não mencione o KC-390, há um antecedente específico de promoção do avião por Eduardo. Em entrevista à Agência de Notícias Brasil-Árabe, publicada em agosto de 2019, ele relatou que discutira a possibilidade de venda do KC-390 durante reuniões nos Emirados Árabes Unidos, quando presidia a Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional da Câmara. O registro documenta familiaridade com a promoção internacional do produto, sem comprovar resultado comercial ou atuação equivalente nos EUA. Sete anos depois, em maio de 2026, a Embraer fechou com os Emirados um contrato para até 20 aeronaves, a maior encomenda internacional do cargueiro por um único país e a primeira venda no Oriente Médio.

A influência possível seria, sobretudo, de acesso e articulação: facilitar a apresentação da proposta a autoridades, incentivar seu exame no diálogo bilateral e dar visibilidade aos benefícios industriais para os americanos. 

Uma campanha industrial que já está em andamento
A iniciativa da Embraer tem trajetória própria. Em comunicado de 19 de fevereiro de 2026, a empresa e a Northrop Grumman anunciaram investimentos conjuntos para desenvolver o KC-390 Multi-Mission Tanker, voltado aos Estados Unidos e a países aliados. O trabalho inclui uma lança rígida autônoma de reabastecimento, comunicações aprimoradas, opções de consciência situacional e sobrevivência e sistemas de missão adaptáveis.

Em setembro, a FlightGlobal voltou a destacar a campanha sob o conceito Multi-Mission Airlift and Tanker, apresentando o KC-390 como complemento ao KC-46. A lógica comercial é oferecer uma plataforma que reúna transporte tático e reabastecimento, ampliando as alternativas de emprego da frota.

O desenvolvimento da lança rígida é uma distinção técnica essencial. O KC-390 já dispõe de reabastecimento por mangueira e cesto, documentado pela Embraer, mas o sistema anunciado com a Northrop pretende ampliar o universo de aeronaves atendidas, embora essa nova configuração ainda não esteja pronta e qualificada.

Também há contato operacional anterior à campanha eleitoral. A própria USAF registrou a participação de um C-390 brasileiro no exercício Storm Flag, na Louisiana, em março de 2024, junto a aeronaves americanas e suecas. O exercício demonstra interação militar e familiaridade com o modelo.

O argumento americano que poderia interessar a Trump
A perspectiva de produção local oferece um argumento concreto para uma eventual articulação política. Em declaração publicada pela Defense One em fevereiro de 2026, Bosco da Costa Junior, presidente da Embraer Defesa & Segurança, afirmou que a empresa estaria disposta a investir mais de US$ 500 milhões em uma instalação dedicada ao KC-390 nos EUA, caso houvesse viabilidade de negócio. 

Em 24 de setembro, o vice-presidente de Estratégia de Mercado e Produto da Embraer, Alvadi Serpa Junior, indicou Melbourne, na Flórida, onde a empresa já monta jatos executivos, como possível sede da fábrica, condicionada a uma encomenda expressiva do governo americano.

Uma proposta desse tipo permitiria apresentar o avião também como fonte de investimento, atividade industrial e empregos nos Estados Unidos. A associação com a Northrop Grumman reforça essa dimensão. Como análise, esse seria um argumento mais consistente para mobilizar interesse em Washington do que a afinidade pessoal entre dirigentes brasileiros e americanos.

A orientação pública de Trump oferece um ponto de convergência: a ordem executiva de 9 de abril de 2025 sobre aquisições de defesa enfatiza rapidez, inovação e revitalização da base industrial americana. A proposta da Embraer poderia ser defendida à luz desses objetivos.

Para o Brasil, o valor de uma eventual montagem nos EUA dependeria da divisão industrial negociada. Seria necessário avaliar quais atividades de engenharia, componentes, propriedade intelectual e receitas permaneceriam no País. Uma venda internacional relevante pode beneficiar a BID, mas seus efeitos não são iguais em qualquer arranjo de produção.

Onde termina o acesso político e começa a decisão de compra
Uma eventual atuação de Eduardo poderia ajudar a colocar o projeto na agenda. A conversão desse acesso em aquisição dependeria de necessidade operacional reconhecida, desenvolvimento e demonstração da configuração proposta, custos de implantação e sustentação e disponibilidade de recursos. A discussão orçamentária também passa pelo Congresso americano, como mostram as audiências públicas da USAF sobre suas prioridades de modernização.

A apresentação como complemento ao KC-46 pode reduzir a percepção de confronto direto com um programa existente, mas não elimina a disputa por orçamento. Mesmo um avião com funções adicionais precisa demonstrar por que sua incorporação oferece vantagem diante de outras formas de atender à missão. 

Tarifaço e mercado interno: o teste do acesso político
O raciocínio aplicado ao KC-390 vale também para um problema mais imediato da BID: as tarifas americanas sobre produtos brasileiros. Desde 22 de julho, vigora uma sobretaxa de 25% com base na Seção 301 da lei comercial dos EUA, justificada pelo USTR com o Pix, a taxação do etanol americano e falhas no combate à corrupção e ao desmatamento. Somada ao adicional de 12,5% ligado à investigação sobre trabalho forçado, a carga chega a 37,5%, segundo a Taurus. Partes de aviões ficaram entre as exceções, o que preserva uma parcela das exportações da Embraer, mas as armas leves e aeronaves militares não.

Uma vitória de Flávio no dia 25 poderia mudar o quadro. Como as tarifas de 2025 nasceram vinculadas à situação de Jair Bolsonaro, um governo alinhado a Washington teria mais condições de negociar um acordo comercial amplo, e o acesso de Eduardo ajudaria a abrir portas. A redução, nesse caso, decorreria de um entendimento soberano entre Estados, não de afinidades pessoais com empresas, e poderia exigir concessões brasileiras concretas nos temas que fundamentam a Seção 301.

Por outro lado, para a Taurus e para as demais empresas que produzem armamento leve, um eventual governo Flávio poderia oferecer ainda uma compensação doméstica. Em agosto, o deputado Marcos Pollon (PL-MS), integrante da equipe do candidato, defendeu como "primeiro passo" a revogação dos decretos de armas editados por Lula. Em seguida viria uma nova lei para substituir o Estatuto do Desarmamento, com critérios objetivos para aquisição e porte e a recomposição das prerrogativas de caçadores, atiradores desportivos e colecionadores (CACs). A proposta não consta do programa registrado no TSE, mas indica a disposição do grupo político do candidato.

O histórico recente mostra como o mercado reage a essas regras. Segundo o Sistema Nacional de Armas (Sinarm), da Polícia Federal, os registros chegaram a 185.497 em 2021 e a 135.334 em 2022. Com as restrições adotadas a partir de 2023, caíram 80%, para 28.328, o menor número desde 2004. A receita da Taurus no Brasil recuou 70,5% no quarto trimestre de 2023, e o presidente da empresa, Salesio Nuhs, afirmou que o mercado interno "simplesmente não existiu" naquele ano. Com as exportações para os Estados Unidos encarecidas pela tarifa, a reativação da demanda interna funcionaria como alternativa parcial.

O efeito, porém, teria limites. Em 2021, o Brasil respondia por apenas 8% a 10% da produção da Taurus, de modo que o mercado interno complementaria as vendas americanas, mas não as substituiria. Regras fixadas por decreto também podem ser revertidas rapidamente, como ocorreu em 2023, e uma nova lei dependeria do Congresso e de eventuais questionamentos no Supremo.

Indícios relevantes e compromissos ainda abertos
A participação do irmão do candidato e de um ex-secretário com larga experiência no setor constitui um indício relevante para compreender a direção em discussão. Isso não equivale, entretanto, à confirmação de que todas as propostas foram incorporadas pela candidatura.

Em reportagem de 29 de setembro sobre uma possível reforma do Itamaraty, a Folha de S.Paulo registrou que a campanha declarou que nem Eduardo Bolsonaro nem Degaut falavam pelo candidato. A manifestação ocorreu no contexto da política externa e não elimina o valor analítico das declarações, mas exige atribuir aos próprios autores as ideias apresentadas e distingui-las dos compromissos oficiais de Flávio.

Também permanecem lacunas materiais. A análise dos programas publicada pelo Forças Terrestres em 11 de setembro apontou a ausência, no documento de Flávio, de meta orçamentária específica para defesa, prioridades de plataformas e uma política detalhada para a BID. A promessa de duplicar investimentos, observou o portal, refere-se à segurança pública, não ao orçamento militar.

Para a indústria, a questão decisiva será como a orientação anunciada se converterá em demanda previsível. Um compromisso com modernização ganha alcance industrial quando define recursos, prazos e condições para desenvolver, produzir e sustentar equipamentos. Sem essas escolhas, ainda não é possível projetar encomendas ou identificar empresas beneficiadas.

Direção provável: tecnologia, capacidade militar e fortalecimento da BID
Os dados conhecidos permitem, portanto, reconhecer uma direção provável: tecnologia aplicada à segurança, valorização da capacidade militar e interesse, expresso por interlocutores próximos, em fortalecer a base industrial de defesa. 

Degaut reúne experiência documentada em instrumentos de apoio à BID. Eduardo dispõe de acesso político e já participou da promoção do KC-390 no exterior; a Embraer possui uma iniciativa industrial concreta nos Estados Unidos e a Taurus, além de já estar estabelecida neste país, poderia se beneficiar tanto de uma negociação tarifária quanto da reabertura do mercado interno. 

Esses elementos sustentam a hipótese de uma diplomacia de defesa mais ativa em favor das empresas brasileiras. A confirmação dependerá da apresentação, pela própria candidatura, das prioridades e dos meios para executar essa orientação.