Índia transforma compra de aviões em política industrial, e Embraer disputa espaço nas duas pontas

Com linhas de montagem em operação, um programa de 60 cargueiros militares e a exigência de produção local, Nova Délhi testa parceiros estrangeiros. A Embraer aposta no C-390 com a Mahindra e no E175 com a Adani, mas cada frente depende de encomendas ainda não confirmadas

*LRCA Defense Consulting - 16/10/2026 - 13h08

A Índia quer que cada grande compra aeronáutica deixe no país fábricas, fornecedores e engenheiros. A lógica das iniciativas Make in India e Atmanirbhar Bharat, impulsionadas pelo governo de Narendra Modi, é condicionar o acesso ao terceiro maior mercado de transporte aéreo do mundo à transferência de atividades industriais. Para fabricantes estrangeiros, a política abre oportunidades; para o governo indiano, a questão central é quanto do conhecimento e do valor agregado permanecerá efetivamente em território nacional. 

O teste mais visível dessa política é o programa de aeronaves de transporte médio (MTA) da Força Aérea Indiana (IAF). Em 12 de agosto de 2026, o Ministério da Defesa indiano emitiu o pedido de propostas (RFP) para 60 aeronaves, avaliadas em cerca de ₹1 lakh crore (aproximadamente US$ 10,4 bilhões). A brasileira Embraer concorre com o C-390 Millennium, em parceria com a Mahindra; a norte-americana Lockheed Martin oferece o C-130J Super Hercules, associada à Tata Advanced Systems Limited (TASL). O resultado dependerá do desempenho das aeronaves, mas também de qual proposta contribuir mais para a indústria que a Índia pretende construir. 

Uma cadeia aeronáutica em formação 
O exemplo mais concreto dessa estratégia é o C295, produzido pela Airbus em parceria com a TASL. O contrato, assinado em setembro de 2021, prevê 56 aeronaves para a IAF: 16 fabricadas em Sevilha, na Espanha, e 40 produzidas na Índia. A linha de montagem final de Vadodara, em Gujarat, foi inaugurada em outubro de 2024. O primeiro C295 montado no país saiu da linha em maio de 2026 e realizou o voo inaugural em junho; a entrega à IAF estava prevista para setembro. Segundo os parceiros, o programa já envolve mais de 13 mil peças e 4 mil subconjuntos fabricados localmente, 37 fornecedores indianos e mais de 85% da montagem estrutural e final das unidades indianas. Motores e aviônica, porém, continuam a vir de fornecedores estrangeiros, e a produção das 40 aeronaves deve estender-se até 2031. 

Nas asas rotativas, a Airbus e a TASL inauguraram em fevereiro de 2026, em Vemagal, no estado de Karnataka, a primeira linha privada de montagem de helicópteros do país, dedicada ao H125. O primeiro lote está previsto para o início de 2027. A Lockheed Martin, por sua vez, mantém desde 2010 a Tata Lockheed Martin Aerostructures Limited (TLMAL), em Hyderabad, que já entregou 250 empenagens para a linha global do C-130J. Completa o quadro a estatal Hindustan Aeronautics Limited (HAL), responsável pelo caça Tejas e pelo Su-30MKI, com instalações em Bengaluru e Nashik. 

Esses polos estão em estágios diferentes. Anúncio, inauguração de fábrica, primeiro voo, entrega, certificação e produção sustentada são etapas distintas, e apenas parte delas foi cumprida em cada caso.

Um programa desenhado para produzir no país 
O programa MTA destina-se a substituir os An-32, em operação na IAF desde 1984, e, possivelmente, parte dos Il-76. Aprovado pelo Defence Procurement Board em 2 de março de 2026, segue o modelo Buy and Make: 12 aeronaves serão entregues prontas para voo (fly away) e 48 serão produzidas na Índia por meio de parceria entre o fabricante estrangeiro e uma empresa indiana, responsável também por centros de manutenção, reparo e revisão (MRO). As entregas deverão começar em até 36 meses após a assinatura do contrato, e a imprensa indiana menciona uma opção de ampliação de 50% do lote, o que representaria mais 30 unidades.

O RFP foi encaminhado a Tata, Mahindra, Adani Defence & Aerospace, Reliance Defence e HAL. A IAF busca aeronaves na faixa de 18 a 30 toneladas, capazes de operar em grande altitude e em pistas não preparadas, como as Advanced Landing Grounds de Ladakh e do Nordeste indiano, requisito que reflete as lições da crise com a China na fronteira himalaia. As exigências de conteúdo nacional ainda precisam ser confirmadas pelos documentos oficiais: segundo o portal ThePrint, a indigenização mínima seria de 40%, com elevação escalonada até 60%; a Tribune India fala em percentual progressivamente superior a 50%. 

A disputa não se limita, em tese, a dois concorrentes. A Airbus ofereceu o A400M, com apoio do governo alemão e promessa de até 85% de conteúdo local em fases, mas a aeronave, com carga útil de 37 toneladas, excede o requisito, e a imprensa indiana prevê sua saída da competição. O ThePrint também noticiou que a HAL retomou a articulação com a Rússia, revivendo o projeto conjunto de transporte encerrado em 2016. Na prática, o C-390 e o C-130J são apontados como os principais candidatos. 

A frente militar da Embraer 
A parceria entre Embraer e Mahindra começou com um memorando de entendimento em fevereiro de 2024. Em outubro de 2025, quando a fabricante brasileira inaugurou sua subsidiária em Nova Délhi, as empresas firmaram um acordo de cooperação estratégica para industrialização, fabricação, montagem, cadeia de suprimentos e MRO. Em fevereiro de 2026, durante a visita de Estado do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à Índia, anunciaram planos para uma estrutura de manutenção do C-390 no país, condicionada à seleção da aeronave. 

Em 1º de outubro de 2026, as duas empresas identificaram Nagpur, em Maharashtra, como local proposto para a linha de montagem final do C-390. A unidade reuniria montagem, integração de sistemas, engenharia de fabricação e desenvolvimento de fornecedores locais. Vinod Sahay, do Conselho Executivo do Grupo Mahindra, agradeceu ao governo estadual pela rápida alocação do terreno. O anúncio, contudo, não informou área, investimento nem prazo de construção, e a implantação depende da escolha do C-390 e de uma encomenda efetiva. Em junho, executivos da Embraer haviam declarado à FlightGlobal a disposição de reproduzir na Índia a estrutura de Gavião Peixoto (SP), incluindo a montagem estrutural da fuselagem, e de usar a linha indiana para atender exportações.

O passo societário veio em seguida. Em 9 de outubro, a Mahindra Defence Systems Limited (MDSL) firmou acordo para vender à Embraer 51% da Novavayu Aerospace Limited, constituída em 29 de julho de 2026. A conclusão está prevista até 1º de dezembro. Conforme registrou o LRCA, o preço da participação, cerca de ₹510 mil, e a ausência de receitas indicam a compra de uma sociedade recém-criada, sem atividade comercial conhecida. A operação oferece uma estrutura empresarial para projetos futuros, mas nenhum documento público confirma que a Novavayu operará a unidade de Nagpur.

A Embraer não chega à IAF como estranha. A força aérea opera o sistema de alerta aéreo antecipado Netra, desenvolvido sobre o jato ERJ-145, e, segundo publicação reproduzida pelo LRCA em março, a aquisição de mais seis células para a versão Netra Mk-1A recebeu aprovação do Defence Acquisition Council e do Comitê de Segurança do Gabinete, o que elevará essa frota a nove aeronaves. 

A frente comercial depende de 200 encomendas 
Na aviação civil, a parceira é a Adani Defence & Aerospace. O primeiro memorando foi assinado em janeiro de 2026 e ampliado em 21 de fevereiro, em cerimônia acompanhada por Lula e pelo ministro indiano do Comércio e da Indústria, Piyush Goyal. O objetivo é instalar uma linha de montagem final do jato regional E175, alinhada ao programa indiano de aeronaves de transporte regional. Em junho, segundo o Economic Times, a Região Especial de Investimento de Dholera (DSIR), em Gujarat, foi escolhida como sede, superando Bhogapuram, em Andhra Pradesh. 

A condição, porém, é comercial. O presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou que a linha só se torna viável com pedidos firmes de ao menos 200 aeronaves; a construção levaria 24 meses, o que permitiria as primeiras entregas em 2028 caso as encomendas fossem fechadas ainda em 2026. Como alternativa, a empresa avalia um centro de acabamento, onde aviões produzidos no Brasil receberiam pintura e interiores. A família E-Jets obteve em julho a certificação de tipo da autoridade de aviação civil indiana (DGCA), e há negociações em curso com a IndiGo, a maior companhia aérea do país, e com a estatal Alliance Air. A Embraer soma cerca de 50 aeronaves de 11 modelos em operação na Índia, entre elas os E175 da Star Air. 

As duas frentes são formalmente separadas. Em 27 de setembro, o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, reafirmou à agência ANI que a Mahindra é a parceira no programa militar e que a colaboração com a Adani se restringe à aviação comercial. O esclarecimento foi relevante porque a Adani também recebeu o RFP do MTA. Não há evidência pública de que o governo indiano avalie as duas iniciativas em conjunto.

Vantagens que não se anulam 
A Lockheed Martin parte de uma posição consolidada. A IAF adquiriu 12 C-130J a partir de 2011, um deles perdido em acidente em 2014, e conhece a aeronave em operações exigentes, como os pousos na pista de Daulat Beg Oldi, em Ladakh. Tripulações, mecânicos e infraestrutura já estão formados. Além da TLMAL, a TASL iniciou em 18 de dezembro de 2025, em Bengaluru, a construção de uma instalação de MRO para o C-130J, com conclusão prevista para o fim de 2026 e recebimento da primeira aeronave no início de 2027. Desde setembro de 2024, as duas empresas estudam também a ampliação da fabricação e a montagem local do Super Hercules.

O C-390 responde com desempenho e potencial industrial. De acordo com os fabricantes, o C-130J-30 transporta até cerca de 20 toneladas e voa a 356 nós de cruzeiro, enquanto o C-390, movido a turbofans, leva até 26 toneladas e atinge 470 nós. A diferença, de aproximadamente 30% em carga e 32% em velocidade, pode reduzir o número de surtidas necessárias para a mesma missão. Desempenho em altitude, condições de pista, disponibilidade e custo ao longo do ciclo de vida, porém, terão de ser examinados conforme os requisitos efetivos da IAF, sem que um único indicador defina o vencedor. O C-390 oferece ainda à Índia a possibilidade de ingressar desde cedo na cadeia de um programa relativamente novo, cuja frota mundial está em expansão, enquanto o C-130J representa padronização e menor risco de transição. 

Do anúncio à autonomia
A eventual coexistência de polos em Vadodara, Vemagal, Hyderabad, Bengaluru, Nashik, Nagpur e Dholera aponta para uma especialização territorial crescente, mas esses centros têm maturidades muito diferentes: alguns produzem há anos, outros acabam de entregar a primeira aeronave e dois existem apenas como propostas condicionadas a encomendas. Montar aeronaves com conjuntos importados não equivale a dominar engenharia, ensaios, integração e certificação. A consolidação da Índia como polo aeronáutico dependerá de pedidos continuados, produtividade, qualidade certificada, mão de obra qualificada e capacidade exportadora. 

Para a Embraer, a Índia representa mais do que a venda de cargueiros. A presença simultânea nos segmentos militar e comercial, somada ao histórico do Netra e aos fornecedores indianos já integrados à sua cadeia, pode estabelecer relações industriais duradouras. A questão em aberto não é apenas qual aeronave a Índia comprará, mas qual parceria contribuirá melhor para a indústria que o país deseja construir. O C-390 encontra um ambiente favorável à sua proposta de industrialização; o C-130J reúne presença operacional e cadeia produtiva comprovadas. A decisão dependerá de critérios e compromissos que ainda não podem ser considerados resolvidos.

Embraer assume controle de empresa aeroespacial na Índia e amplia parceria estratégica com a Mahindra

Aquisição de 51% da Novavayu Aerospace ocorre oito dias após o anúncio dos planos para uma eventual linha de montagem do C-390 Millennium em Nagpur

*LRCA Defense Consulting - 10/10/2026 -12h20

A Embraer firmou um acordo para adquirir 51% do capital da Novavayu Aerospace Limited, empresa indiana constituída em julho de 2026 e atualmente pertencente à Mahindra Defence Systems Limited (MDSL). A operação foi comunicada pela Mahindra & Mahindra ao mercado financeiro indiano em 9 de outubro e tem conclusão prevista até 1º de dezembro de 2026. Com a transferência das ações, a Novavayu deixará de ser subsidiária integral da MDSL e passará à condição de empresa associada do grupo indiano.

A transação ocorre em um momento particularmente significativo da cooperação entre Embraer e Mahindra. Em 1º de outubro, as companhias anunciaram a escolha preliminar de Nagpur, no estado de Maharashtra, como localização de uma possível linha de montagem final do C-390 Millennium, condicionada à seleção da aeronave no programa de transporte militar médio (MTA) da Força Aérea Indiana (IAF). Embora a proximidade dos anúncios sugira uma possível conexão entre as iniciativas, nenhum documento divulgado até agora confirma que a Novavayu será responsável pela futura instalação.

Uma sociedade nova, com participação brasileira majoritária 
A Novavayu Aerospace foi constituída em 29 de julho de 2026 como subsidiária integral da Mahindra Defence Systems, que integra a estrutura societária da Mahindra & Mahindra por intermédio da Mahindra Advanced Technologies. Segundo o comunicado regulatório, a empresa ainda não havia registrado receitas ou rendimentos na data do anúncio.

Pela participação de 51%, a MDSL receberá aproximadamente 510 mil rúpias indianas. O valor modesto é compatível com a aquisição de uma participação em uma sociedade recém-criada e sem atividade comercial conhecida. Não representa, contudo, o investimento total que eventualmente poderá ser necessário para desenvolver operações industriais. O documento não informa compromissos futuros de capital, instalações, quadro de pessoal ou carteira de contratos.

A participação majoritária dará à Embraer uma posição acionária predominante na empresa indiana. O alcance dos poderes de gestão e das decisões reservadas aos sócios dependerá dos instrumentos societários aplicáveis, que não foram divulgados. O comunicado também esclarece que a operação não constitui transação entre partes relacionadas.

O projeto do C-390 e a escolha de Nagpur 
A cooperação entre as duas empresas começou a ganhar forma em fevereiro de 2024, com um memorando de entendimento voltado à promoção do C-390 Millennium no mercado indiano. Em outubro de 2025, a parceria avançou com um acordo de cooperação estratégica que passou a contemplar industrialização, fabricação local, montagem, desenvolvimento da cadeia de fornecedores e serviços de manutenção, reparo e revisão (MRO). Em fevereiro de 2026, as companhias anunciaram planos para desenvolver capacidade de MRO do C-390 na Índia, igualmente condicionados ao resultado do programa MTA.

O anúncio de 1º de outubro de 2026 representou outro avanço no planejamento. Embraer e Mahindra informaram que trabalham com o governo de Maharashtra e identificaram Nagpur como local potencial para a montagem final da aeronave. A proposta prevê, caso o programa seja adjudicado à parceria, o desenvolvimento gradual de uma base industrial indiana, envolvendo fornecedores, fabricação, serviços pós-venda, treinamento e suporte durante o ciclo de vida.

O C-390 Millennium é uma aeronave multimissão de transporte militar, com capacidade de carga de até 26 toneladas, destinada a missões como transporte de tropas e equipamentos, lançamento aéreo, evacuação aeromédica, busca e salvamento e apoio humanitário. A Embraer pretende disputar com esse modelo a renovação e ampliação da capacidade de transporte médio da IAF. 

Qual poderá ser a função da Novavayu? 
A criação de uma sociedade com participação majoritária brasileira oferece uma estrutura jurídica potencialmente útil para organizar atividades industriais e comerciais conjuntas na Índia. Entre as possibilidades estão a implantação de instalações, a contratação de fornecedores, a prestação de serviços de suporte e a execução de investimentos relacionados ao C-390. Essas hipóteses, entretanto, não foram confirmadas pelas empresas.

Também não é possível descartar que a Novavayu venha a ter um objeto mais amplo, abrangendo iniciativas aeroespaciais independentes do resultado da concorrência militar. O comunicado de 9 de outubro não esclarece a destinação operacional da sociedade nem a vincula expressamente à área de Nagpur. Assim, seria prematuro afirmar que a aquisição representa a constituição formal da futura fábrica do C-390. No entanto, representa um passo importante em direção a esse objetivo.

O que muda para a parceria 
Até agora, os anúncios públicos concentravam-se principalmente na cooperação comercial e no planejamento de capacidades industriais. O acordo de aquisição acrescenta um componente societário concreto, com participação definida, valor divulgado e prazo estimado de conclusão. A iniciativa indica disposição de aprofundar a relação empresarial, sem significar, por si só, a adjudicação do programa MTA ou a autorização para iniciar a produção de aeronaves na Índia.

A distinção é importante: a linha de montagem de Nagpur permanece condicionada à escolha do C-390 pelo governo indiano e à formalização dos instrumentos necessários. A compra de 51% da Novavayu, por sua vez, constitui uma operação societária anunciada separadamente, cuja conclusão ainda está prevista para ocorrer.

Para a Embraer, a nova participação poderá representar mais um instrumento de presença industrial no mercado indiano. A extensão dessa presença dependerá das atividades efetivamente atribuídas à Novavayu, de futuros aportes e, sobretudo, das decisões relativas ao programa de transporte militar. Por enquanto, o fato comprovado é que a parceria com a Mahindra deixou de se limitar a entendimentos e planos conjuntos e passou a incluir um acordo de controle acionário em uma empresa local.

C-390 vs C-130J: a Índia não está realmente escolhendo entre duas aeronaves de transporte

Análise de Kateřina Urbanová, Editora-chefe da Aerospace Central Europe & Defence Watch, mostra como a escolha entre C-390 e C-130J envolve produtividade operacional, custos ao longo de décadas e a oportunidade de transformar a Índia em protagonista industrial do programa selecionado 

*ACE - Aerospace Central Europe, por Kateřina Urbanová - 04/10/2026

À primeira vista, a competição da Índia por 60 novas aeronaves de transporte médio parece uma disputa simples entre duas máquinas muito capazes: o C-130J Super Hercules da Lockheed Martin e o C-390 Millennium da Embraer. Mas não é.

Com um valor estimado em cerca de US$ 10 bilhões, produção local de 48 aeronaves e décadas de operação pela frente, a Índia está decidindo muito mais do que qual aeronave deve substituir a capacidade de transporte obsoleta. Está escolhendo quanta capacidade de transporte aéreo cada aeronave pode gerar, quanto custará manter essa capacidade, qual ecossistema industrial permanecerá na Índia — e quanto espaço a plataforma escolhida terá para crescer nos próximos 30 ou 40 anos.

Isso altera consideravelmente a comparação.

A escolha segura e a escolha para o futuro
A Lockheed Martin entra na competição com uma vantagem que não deve ser subestimada.

A Força Aérea Indiana já opera 12 aeronaves C-130J. Portanto, a Índia conhece a aeronave, possui tripulações e equipes de manutenção treinadas, infraestrutura adequada e experiência operacional com a plataforma. A Tata Advanced Systems já faz parte do ecossistema industrial global do C-130J.

O Super Hercules também traz algo que nenhum concorrente consegue criar rapidamente: maturidade.

A família C-130, em geral, acumulou décadas de experiência operacional em praticamente todos os ambientes imagináveis. O C-130J representa uma aeronave substancialmente modernizada dentro dessa linhagem e permanece um dos aviões de transporte tático mais consagrados do mundo.

Para a Índia, selecionar mais aeronaves C-130J minimizaria, portanto, o risco de transição e maximizaria a padronização.

Esse é provavelmente o argumento mais forte da Lockheed Martin — e é um argumento muito bom.

Mas isso levanta outra questão.

A familiaridade deve determinar a arquitetura da frota de transporte aéreo militar da Índia pelas próximas quatro décadas?

Porque a Índia não está selecionando uma aeronave para atender às necessidades de ontem. As aeronaves entregues no âmbito do programa MTA ainda poderão estar em serviço até a década de 2060.

A comparação relevante, portanto, não é simplesmente entre o que o C-130J e o C-390 podem fazer hoje.

É entre esses pontos que cada plataforma inicia essa jornada.

Sessenta aeronaves não necessariamente oferecem a mesma capacidade de transporte aéreo
Os programas de aquisição naturalmente incluem aeronaves. Os comandantes operacionais, em última análise, precisam de algo diferente: capacidade de transporte.

De acordo com a Lockheed Martin, o C-130J-30 tem uma carga útil máxima permitida de 44.000 lb, ou pouco menos de 20 toneladas, e uma velocidade de cruzeiro divulgada de 356 nós.

A Embraer divulga uma carga útil concentrada máxima de 26 toneladas para o C-390 e uma velocidade máxima de cruzeiro de 470 nós.

Em teoria, isso confere ao C-390 uma carga útil máxima aproximadamente 30% maior e uma velocidade de cruzeiro cerca de 32% superior.

Nenhum número isoladamente decide uma competição de transporte aéreo. Perfis de alcance e carga útil, desempenho da pista, restrições de carga, tipo de missão, consumo de combustível, manutenção, confiabilidade operacional e muitos outros fatores são importantes.

Mas, em conjunto, apontam para uma métrica que merece mais atenção.

A questão importante não é simplesmente quanto um avião pode transportar.

Refere-se à quantidade de trabalho de transporte útil que uma frota inteira pode gerar ao longo de um dia, um mês e, em última instância, durante sua vida útil.

Uma aeronave que transporta mais carga útil e completa trechos mais rapidamente pode potencialmente gerar maior produção de transporte com o mesmo número de caudas — desde que a disponibilidade e o desempenho de manutenção suportem essa vantagem.

E existem evidências independentes excepcionalmente úteis exatamente sobre esse ponto.

A comparação com a Holanda merece a atenção da Índia
Em 2022, os Países Baixos realizaram algo particularmente valioso para quem avalia a concorrência indiana: uma comparação institucional entre o C-390 e o C-130J.

O Ministério da Defesa holandês, com o apoio do Centro Aeroespacial dos Países Baixos durante o processo de seleção, identificou ambas as aeronaves como potenciais candidatas para substituir sua frota de C-130H.

Suas conclusões foram muito além da simples comparação de fichas técnicas.

O Ministério da Defesa holandês declarou que o C-390 exigia menos manutenção e podia proporcionar mais horas de voo efetivas por aeronave do que o C-130J.

Os números são impressionantes.

Para atender à exigência de pelo menos 2.400 horas de voo de transporte aéreo tático por ano, os Países Baixos concluíram que quatro aeronaves C-390 seriam suficientes. Seriam necessários pelo menos cinco aeronaves C-130J para atingir o mesmo número de horas.

Quando a necessidade holandesa aumentou para 4.000 horas, cinco C-390s puderam fornecer a capacidade exigida.

Segundo informações disponíveis ao Ministério holandês durante a fase de estudo, cinco aeronaves C-130J não puderam ser utilizadas.

O governo holandês também concluiu que o C-390 era mais adequado para movimentos estratégicos, além de sua função tática.

Talvez o mais importante seja que os custos estimados do ciclo de vida se encaixavam no orçamento alocado. Os custos estimados do ciclo de vida do C-130J não se encaixavam.

Isso não significa automaticamente que o mesmo resultado se aplicaria à Índia. O tamanho da frota, os custos de mão de obra, os perfis das missões, a geografia, a infraestrutura, os acordos industriais e os termos contratuais são diferentes.

Mas isso demonstra por que a avaliação indiana deve olhar além do preço de aquisição e do desempenho individual da aeronave.

A unidade de medida relevante pode ser a capacidade de transporte aéreo gerada por aeronave ao longo de sua vida útil .

Para uma frota de 60 aeronaves, diferenças relativamente pequenas em termos de disponibilidade, custos de manutenção ou produtividade da missão tornam-se números muito significativos ao longo de 30 ou 40 anos.

A Coreia do Sul oferece outro precedente interessante
Os Países Baixos não são a única comparação útil.

A Coreia do Sul selecionou o C-390 em 2023 no âmbito do seu programa Large Transport Aircraft II, após avaliá-lo em comparação com o C-130J e o Airbus A400M.

A decisão foi particularmente interessante porque a Força Aérea da República da Coreia já operava o C-130J.

Em outras palavras, Seul tinha o mesmo argumento poderoso de pontos em comum que existe na Índia — e ainda assim selecionou outra aeronave.

A Administração do Programa de Aquisição de Defesa da Coreia do Sul avaliou custos, desempenho, adequação operacional e considerações industriais. Relatórios coreanos após a decisão indicaram que os termos do contrato, as compensações e a participação da indústria nacional estavam entre os fatores de diferenciação.

Esse ponto é extremamente importante para a Índia.

Um novo tipo de aeronave inevitavelmente gera custos de transição. A padronização tem valor econômico e operacional real.

Mas a Coreia do Sul demonstrou que uma frota existente de C-130J não torna necessariamente inevitável a compra de outra aeronave C-130J, caso a capacidade geral e o pacote industrial apontem para outra alternativa.

Está também a emergir um padrão mais amplo.

Operadores europeus, incluindo Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Checa, Suécia e outros, selecionaram o C-390, criando um ecossistema multinacional em expansão de suporte, treinamento e operação.

Portanto, o C-390 não pode mais ser razoavelmente caracterizado como uma novidade brasileira interessante competindo contra uma aeronave global já consolidada.

Está se tornando um programa multinacional consolidado por si só.

O trunfo mais forte da Lockheed Martin pode ser o Himalaia
Há uma área em que a Índia deve ser particularmente cautelosa em relação a comparações teóricas: operações austeras.

A Força Aérea Indiana opera em condições que poucas outras forças aéreas encontram rotineiramente. Altitudes elevadas, calor, pistas curtas e locais de operação avançados exigentes não são requisitos teóricos.

Nesse quesito, o C-130J apresenta argumentos convincentes.

A Índia já operou a aeronave em seu próprio ambiente e compreende seu comportamento, limitações e requisitos de manutenção. Há considerável evidência operacional que respalda a plataforma.

A Embraer precisa, portanto, demonstrar, e não apenas afirmar, que o C-390 pode reproduzir a utilidade tática que a Índia espera em suas condições mais exigentes.

O C-390 foi projetado para operações a partir de superfícies temporárias e semi-preparadas e utiliza um robusto sistema de trem de pouso. Ele opera em climas exigentes e seus motores turbofan V2500 são instalados com uma distância relativamente alta do solo.

Mas a avaliação indiana deve ser intransigente.

Carga útil em altitude, distância de decolagem, desempenho de pouso, margens do motor, suscetibilidade a FOD (danos por objetos estranhos), classificação da pista, tempo de resposta e confiabilidade operacional em condições indianas importam mais do que os valores máximos especificados em folhetos.

Se o C-390 vencer esses testes, no entanto, um dos argumentos mais fortes que ainda se defendem da escolha da plataforma já conhecida ficará consideravelmente mais fraco.

A velocidade é mais importante do que parece
A velocidade máxima de cruzeiro de aproximadamente 470 nós do C-390, em comparação com os 356 nós publicados para o C-130J-30, pode facilmente parecer apenas mais uma comparação de especificações técnicas.

Operacionalmente, pode significar muito mais.

Considere uma rede de transporte que conecta bases separadas por milhares de quilômetros. Um trânsito mais rápido reduz o tempo de deslocamento. A redução do tempo de deslocamento pode aumentar a utilização das aeronaves, acelerar o reforço, reduzir a exposição da tripulação ao serviço e, potencialmente, permitir que uma aeronave execute missões adicionais dentro de um determinado período.

A vantagem se multiplica por toda a frota.

Isso se torna especialmente relevante para a Índia devido à sua enorme geografia estratégica.

A mesma força de transporte poderá precisar dar suporte à fronteira do Himalaia, à fronteira ocidental, aos territórios do Oceano Índico e aos destacamentos internacionais.

O transporte aéreo militar, portanto, não se resume simplesmente a levantar o objeto mais pesado.

Trata-se de mover o objeto necessário para o local necessário com rapidez suficiente para que faça diferença.

Isso torna a produtividade da frota potencialmente mais importante do que a capacidade individual de cada aeronave.

A Índia também está investindo na indústria aeroespacial
A competição da MTA tem outra característica incomum.

Das 60 aeronaves, espera-se que 48 sejam fabricadas na Índia. Empresas indianas deverão liderar as licitações com parceiros OEM estrangeiros, enquanto a infraestrutura de montagem final e manutenção será estabelecida no país.

Isso altera novamente a natureza da competição.

A Índia não está apenas pedindo:

Quem pode fornecer as melhores aeronaves?

Também deveria perguntar:

O que restará na Índia após a entrega da aeronave número 60?

Ambos os principais concorrentes entendem isso.

A Lockheed Martin tem uma vantagem considerável. A Tata Advanced Systems já fabrica conjuntos de empenagem para o C-130J em Hyderabad, o que confere à Índia uma posição consolidada dentro do programa global.

Um programa indiano de maior escala para o C-130J poderia aprofundar uma relação industrial já existente, em vez de criar uma do zero.

A Embraer e a Mahindra estão propondo algo diferente.

Em 1º de outubro, eles identificaram Nagpur, Maharashtra, como o local planejado para uma possível linha de montagem final do C-390, caso sua aeronave vença a competição MTA.

O conceito declarado vai além da montagem final, abrangendo um ecossistema industrial e de suporte para o C-390 na Índia, incluindo fabricação local, fornecedores, manutenção, treinamento e suporte ao longo do ciclo de vida.

Essa distinção pode ser crucial.

A montagem final gera empregos.

Um programa que integre fornecedores indianos em um ecossistema global de aeronaves pode criar capacidade.

Portanto, a Índia deve olhar além dos percentuais de localização divulgados e examinar qual proposta oferece às empresas indianas o maior acesso a engenharia, manufatura, capacidade intelectual, sustentabilidade e cadeias de suprimentos globais.

A métrica industrial mais importante pode, em última análise, não ser a porcentagem da aeronave número 20 que é fabricada na Índia.

Talvez isso reflita o quanto a indústria aeroespacial indiana tenha mudado até o momento em que a aeronave número 60 sair da fábrica.

Cliente ou parceiro estratégico?
Existe outra diferença que é difícil de expressar em uma matriz de avaliação técnica convencional, mas que merece consideração.

A Índia seria um cliente importante do C-130J.

No entanto, no programa C-390, uma encomenda indiana de 60 aeronaves — potencialmente seguida por encomendas adicionais — poderia tornar a Índia um dos pilares centrais do programa em todo o mundo.

Essas não são necessariamente as mesmas relações industriais.

Para a Índia, a questão estratégica, portanto, não é simplesmente qual fabricante está disposto a localizar a produção.

Trata-se de qual programa oferece à Índia a maior vantagem à medida que esse programa se desenvolve.

Será que uma unidade de produção indiana poderia eventualmente dar suporte a aeronaves em outros locais da Ásia?

Será que empresas indianas poderiam fabricar componentes para os C-390 destinados a terceiros países?

A Índia poderia se tornar um centro regional de manutenção e treinamento?

Será que os futuros sistemas de missão, modificações ou variantes para missões especiais poderão envolver engenharia indiana?

Seria importante que Nagpur se tornasse uma linha de montagem.

A transformação de Nagpur em um polo industrial e de suporte para o C-390 na Ásia seria estrategicamente muito mais significativa.

É aqui que a decisão da Índia sobre o MTA se cruza diretamente com o Atmanirbhar Bharat.

O objetivo não deve ser meramente fabricar uma aeronave estrangeira em território nacional.

O objetivo deve ser utilizar a aquisição de aeronaves estrangeiras para expandir a capacidade da Índia de projetar, fabricar, manter e, eventualmente, exportar sistemas aeroespaciais cada vez mais complexos.

O crescente ecossistema europeu do C-390 altera a equação de risco
Um dos argumentos tradicionais contra a seleção de uma aeronave militar relativamente nova é o tamanho da frota.

Uma base instalada menor pode significar maior risco para o programa, menos centros de manutenção, menos experiência operacional e uma cadeia de suprimentos menos madura.

Esse argumento era consideravelmente mais forte contra o C-390 há cinco anos do que é hoje.

A aeronave entrou em serviço no Brasil em 2019 e, desde então, acumulou operadores e clientes na Europa e na Ásia.

Mais importante ainda, vários clientes europeus estão deliberadamente a partilhar as suas atividades de aquisição e apoio.

Os Países Baixos lideram um programa conjunto no qual os Países Baixos, a Áustria e a Suécia estão adquirindo 13 aeronaves em uma configuração comum. O Ministério da Defesa neerlandês destaca explicitamente as economias de escala em treinamento, manutenção e suporte como vantagens dessa cooperação.

Isso é importante porque a economia da frota não depende apenas de quantas aeronaves um país opera.

Eles dependem do tamanho e da resiliência do ecossistema mais amplo que os sustenta.

Para a Índia, a compra de 60 aeronaves por si só transformaria essa situação.

A Índia não se juntaria simplesmente ao ecossistema do C-390.

Isso se tornaria um de seus maiores componentes.

A verdadeira competição se dá entre duas filosofias
Reduzir a disputa a C-390 versus C-130J significa correr o risco de ignorar o que torna a decisão da Índia tão interessante.

O C-130J oferece continuidade.

Seu sucesso se baseia na maturidade operacional, na enorme experiência acumulada, em uma frota existente da Força Aérea Indiana, em infraestrutura estabelecida e em uma relação industrial com a Tata que já funciona.

Há muito pouco de especulativo nessa proposição.

O C-390 oferece algo diferente.

Parte de uma base de projeto mais recente, transporta uma carga útil máxima maior, atinge uma velocidade de cruzeiro substancialmente maior e apresentou dados de disponibilidade operacional encorajadores. Uma análise independente holandesa concluiu que um número menor de aeronaves conseguiria gerar as horas de voo anuais necessárias e que os custos estimados do ciclo de vida eram mais favoráveis ​​na avaliação daquele país.

Sua base de operadores internacionais está se expandindo rapidamente.

E como a Índia poderia se tornar uma das maiores operadoras do C-390 e potencialmente um importante centro de fabricação, a relação industrial poderia se estender muito além da compra de 60 aeronaves.

Uma das propostas, portanto, pede à Índia que explore um ecossistema que ela já conhece.

A outra proposta pede que a Índia ajude a construir um ecossistema no qual ela possa se tornar um dos participantes mais importantes.

Nenhuma das duas opções é irracional.

Mas são escolhas fundamentalmente diferentes.

O que a Índia deveria medir, de fato?
Antes de selecionar o vencedor, a Índia talvez devesse publicar — ou pelo menos definir internamente — um conjunto diferente de métricas.

Não apenas a carga útil máxima, mas também as toneladas transportadas anualmente por aeronave .

Não apenas o alcance máximo, mas também a carga útil entregue em perfis de missão indianos representativos .

Não se trata apenas do custo de aquisição, mas sim do custo por hora de voo efetiva ao longo do ciclo de vida da frota .

Não se trata apenas da disponibilidade de aeronaves, mas também da produtividade da frota após manutenções programadas e não programadas .

Não se trata simplesmente da percentagem de conteúdo local, mas sim do valor da participação industrial indiana ao longo de 30 anos .

E não se trata apenas de quão rápido a primeira aeronave pode ser entregue, mas sim de quanta capacidade aeroespacial soberana restará na Índia depois que a última for construída .

Essas métricas podem produzir uma resposta muito diferente de uma comparação de especificações tradicional.

A pergunta que a Índia deveria fazer
O C-130J conquistou sua reputação. Seu sucesso global, histórico operacional e serviço atual na Índia o tornam talvez a opção de menor risco na comparação.

Isso deveria ter um peso considerável.

Mas o menor risco de transição e o maior valor a longo prazo não são necessariamente a mesma coisa.

O programa MTA da Índia é suficientemente amplo para influenciar o futuro de qualquer aeronave que selecionar. É também suficientemente amplo para moldar parte da indústria aeroespacial indiana por uma geração.

A decisão, portanto, merece ser avaliada não como a compra de 60 aeronaves de transporte, mas como a aquisição de talvez várias centenas de milhares de horas de voo futuras, décadas de suporte, um ecossistema industrial e um relacionamento estratégico com um fabricante de aeronaves.

Consequentemente, a questão mais importante pode ser surpreendentemente simples:

Qual aeronave oferece à Índia a maior capacidade de transporte aéreo útil, alavancagem industrial e liberdade de ação nos próximos 40 anos?

O vencedor não deve ser necessariamente a aeronave que exige menos mudanças da Índia hoje.

Deveria ser a aeronave que permitiria à Índia alcançar o máximo potencial no futuro.

Nagpur dá endereço ao projeto industrial do C-390 na Índia

Embraer e Mahindra avançam na preparação de uma linha de montagem e de uma rede de suporte, enquanto disputam o programa indiano de transporte médio

*LRCA Defense Consulting - 01/10/2026

A Embraer e o Grupo Mahindra identificaram Nagpur, no estado de Maharashtra, como a localização proposta para uma linha de montagem final do C-390 Millennium na Índia. Anunciada nesta quinta-feira, 1º de outubro, a definição acrescenta um passo concreto aos preparativos industriais da parceria, que disputa o programa de Aeronave de Transporte Médio (MTA) da Força Aérea Indiana. A implantação, porém, depende da seleção do cargueiro brasileiro e da formalização de uma encomenda pelo governo indiano.

Segundo o comunicado, as empresas trabalham com o Governo de Maharashtra para concluir os processos necessários e permitir que a infraestrutura seja implementada rapidamente, caso vençam a concorrência. Vinod Sahay, membro do Conselho Executivo do Grupo Mahindra, agradeceu ao governo estadual pela rápida alocação do terreno em Nagpur. O anúncio não informa a área, o valor do investimento ou o prazo de construção.

Esse é o avanço mais relevante em relação às manifestações recentes da Embraer. A proposta de produção local passa a ter uma cidade identificada e, conforme a declaração da Mahindra, terreno alocado. O movimento fortalece a preparação da candidatura, mas não representa uma decisão de compra da Força Aérea Indiana nem o início anunciado das obras.

Uma parceria que avança para a implantação industrial 
A cooperação começou com um memorando de entendimento assinado em fevereiro de 2024. Em outubro de 2025, Embraer e Mahindra firmaram um acordo estratégico que ampliou o trabalho conjunto em industrialização, fabricação, montagem, cadeia de suprimentos e manutenção, reparo e revisão, atividade conhecida pela sigla MRO.

Em fevereiro de 2026, as empresas detalharam a intenção de estabelecer capacidade de MRO na Índia. Agora, a identificação de Nagpur aproxima o planejamento da etapa de implantação física, embora a execução permaneça condicionada ao resultado do programa MTA.

Como o portal LRCA registrou em 27 de setembro, Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, já havia reafirmado a Mahindra como parceira da proposta militar, esclarecendo que a colaboração com o Grupo Adani se concentra na aviação comercial. O comunicado desta quinta-feira acrescenta uma definição territorial e o envolvimento do governo estadual a essa estrutura de cooperação já conhecida.

Para Bosco, a identificação de Nagpur constitui um passo importante na construção de uma base aeroespacial de longo prazo na Índia. Segundo a Embraer, a unidade proposta envolveria conhecimentos de montagem de aeronaves, integração de sistemas, engenharia de manufatura e desenvolvimento de fornecedores locais.

Por que Nagpur importa 
Nagpur já abriga atividades aeronáuticas e o projeto MIHAN, que reúne aeroporto, zona econômica especial e áreas destinadas a manufatura e serviços. A infraestrutura regional ajuda a explicar a atratividade da cidade para uma instalação que precisará combinar produção industrial, logística e acesso aeroportuário. Trata-se de uma leitura das condições locais, não de uma justificativa técnica detalhada divulgada por Embraer e Mahindra.

Há um precedente expressivo. Em junho de 2025, a Dassault Aviation e a Reliance anunciaram um acordo para fabricar jatos executivos Falcon 2000 LXS na Índia. O projeto prevê ampliar as instalações da Dassault Reliance Aerospace Limited, no MIHAN, em Nagpur, com a meta anunciada de realizar o primeiro voo de um Falcon 2000 fabricado localmente até 2028.

Esse histórico demonstra que a proposta do C-390 se insere em uma região com atividade aeroespacial e outros projetos de expansão. Não significa, entretanto, que as empresas compartilharão instalações ou fornecedores. O comunicado da Embraer identifica Nagpur, mas não especifica o lote nem confirma que sua unidade ficará dentro da zona econômica especial do MIHAN.

A disputa também envolve indústria e sustentação da frota
A dimensão industrial ocupa posição central na concorrência. Segundo o Financial Express, em reportagem de 29 de setembro, o programa contempla a aquisição de 60 aeronaves e o pedido de propostas foi emitido em agosto. O jornal destaca as ofertas do C-390, com a Mahindra, e do C-130J-30 Super Hercules, com a Tata Advanced Systems. O comunicado atual da Embraer não detalha quantidades ou condições do processo de aquisição.

A candidatura norte-americana conta com uma relação industrial anterior. Em setembro de 2024, a Lockheed Martin e a Tata Advanced Systems anunciaram um acordo abrangendo manutenção na Índia e a possibilidade de ampliar a fabricação e a montagem do C-130J no país, caso obtenham o contrato MTA e as aprovações governamentais necessárias.

A Lockheed Martin também informou, em dezembro de 2025, a realização da cerimônia de início das obras de uma instalação de MRO em Bengaluru. Essa estrutura foi concebida para apoiar uma aeronave que já integra a frota indiana. Assim, a comparação entre as propostas envolve tanto as características dos aviões quanto a capacidade de produzir, manter e sustentar sua operação por décadas.

No caso do C-390, o plano divulgado em fevereiro prevê manutenção básica e pesada, inspeções estruturais, reparo e revisão de componentes, suporte de aviônicos e treinamento. A Embraer também avalia transformar a Índia em um centro regional de manutenção para outros operadores, possibilidade que ainda depende da concretização do projeto.

Montagem local e autonomia operacional 
A parceria pretende integrar progressivamente empresas indianas à fabricação, aos serviços de pós-venda e ao suporte durante o ciclo de vida do C-390. A proposta se alinha às iniciativas Make in India e Atmanirbhar Bharat, voltadas à produção local e à autossuficiência indiana.

Do ponto de vista operacional, dispor de manutenção e fornecedores próximos pode reduzir a necessidade de enviar componentes ou aeronaves ao exterior e facilitar a formação de pessoal. Esses benefícios potenciais dependerão, contudo, da profundidade da capacitação efetivamente contratada, dos estoques disponíveis e das responsabilidades atribuídas à indústria local.

O C-390 oferece capacidade de carga útil de até 26 toneladas e foi projetado para operar em pistas temporárias ou não pavimentadas, segundo a fabricante. Suas missões incluem transporte de tropas e cargas, lançamento aéreo, evacuação médica, busca e salvamento, combate a incêndios e apoio humanitário. A Embraer também informa que a aeronave pode receber configuração de reabastecimento em voo, como reabastecedor e recebedor.

A implantação de uma linha de montagem, por si só, não esclarece o grau de autonomia tecnológica que a Índia terá. O anúncio não apresenta percentuais de conteúdo local, relação de componentes a fabricar, direitos sobre tecnologias ou a divisão de trabalho entre unidades brasileiras e indianas. Esses elementos serão necessários para avaliar o alcance industrial de um eventual contrato.

O significado para a Embraer e o Brasil 
Para a Embraer, uma encomenda indiana acompanhada de produção local poderá ampliar a escala do C-390 e sua presença em um mercado que exige participação industrial doméstica. O acordo estratégico de 2025 já estabelecia a ambição de atender necessidades indianas e regionais, e não apenas entregar aeronaves prontas.

Para o Brasil, os possíveis ganhos incluem a expansão internacional de uma plataforma desenvolvida no País e oportunidades de fornecimento e serviços vinculadas ao programa. A dimensão desses benefícios, entretanto, dependerá do contrato e da parcela de trabalho preservada ou ampliada na cadeia brasileira. Sem essa divisão, não é possível quantificar exportações, empregos ou efeitos sobre a produção nacional.

A identificação de Nagpur permite à Embraer e à Mahindra apresentar um planejamento industrial mais definido à Índia. Os próximos marcos relevantes serão a conclusão dos processos locais, a seleção da aeronave e a contratação. Até lá, terreno e preparação industrial são sinais de comprometimento com a proposta, sem constituir garantia de vitória na concorrência.

JD Taurus ganha espaço na Índia e reforça expansão tecnológica da fabricante brasileira

Certificações, contratos e novos produtos da operação indiana acompanham os lançamentos nos EUA e o avanço da Taurus em sistemas de armas e plataformas não tripuladas no Brasil

*LRCA Defense Consulting - 30/09/2026

A JD Taurus está ampliando sua presença na Índia com contratos institucionais, crescimento das vendas civis e novos produtos. A divulgação das certificações AS9100D e ISO 9001 acrescenta um marco de qualidade a uma operação que já fornece armamento ao Exército indiano e conquistou pedidos de forças policiais federais e estaduais. A trajetória acompanha um movimento mais amplo da Taurus, que lança novas plataformas nos Estados Unidos e desenvolve, no Brasil, sua atuação como fornecedora e integradora de sistemas de armas, incluindo drones e veículos terrestres não tripulados.

A empresa indiana resulta da associação entre a Jindal Defence e a Taurus Armas, com participações de 51% e 49%, respectivamente. Instalada em Hisar, no estado de Haryana, iniciou a operação em março de 2024 com apoio técnico brasileiro. A fabricação local, alinhada ao programa Make in India, permite disputar o mercado com uma estrutura industrial estabelecida no próprio país. 

Certificações reforçam a estrutura de qualidade 
Em publicação institucional recente, a JD Taurus informou possuir as certificações AS9100D e ISO 9001, destacando o compromisso com precisão, rastreabilidade e melhoria contínua na fabricação. O anúncio é relevante para uma empresa que procura ampliar o fornecimento a clientes militares e policiais, cujos processos de aquisição exigem consistência industrial e controle documental.

A família de normas 9100, conforme o International Aerospace Quality Group (IAQG), estabelece requisitos de gestão da qualidade para organizações de aviação, espaço e defesa, acrescentando exigências à base da ISO 9001. As certificações dizem respeito ao sistema de gestão da organização; a qualificação operacional de cada armamento continua dependendo dos ensaios e requisitos aplicáveis ao produto e ao cliente.

Contratos ampliam a presença nas forças indianas 
O primeiro fornecimento militar de destaque foi o de 550 submetralhadoras T9 ao Comando do Norte do Exército indiano. A documentação de resultados da Taurus referente a 2024 registrou que as armas, produzidas localmente, já haviam sido entregues. Em maio de 2025, o LRCA noticiou outra vitória institucional, para o fornecimento de pistolas TS9 à Railway Protection Force, responsável pela segurança ferroviária.

Em 2026, as encomendas ganharam escala. A cobertura do LRCA registrou um pedido de 5.368 pistolas TS9 para as forças policiais centrais indianas. Em comunicado oficial, a Taurus confirmou ainda um contrato formalizado em 16 de março para fornecer 6.136 unidades da mesma pistola à Polícia de Uttar Pradesh, identificada pela fabricante como Special Task Force. Somados, esses dois pedidos representam 11.504 pistolas.

Na sequência, quatro novos contratos com as polícias de Meghalaya, Chhattisgarh, Punjab e Kerala acrescentaram mais de 1.300 pistolas e submetralhadoras de 9 mm, segundo divulgação reproduzida pelo LRCA em 27 de março. O conjunto desses pedidos de 2026 supera, portanto, 12,8 mil armas. O número corresponde a encomendas conquistadas, sem pressupor que todas as entregas estejam concluídas.

A diversidade dos compradores dá relevância comercial à expansão. A JD Taurus passa a acumular referências de fornecimento em diferentes estruturas de segurança, reduzindo a concentração em um único cliente e ampliando sua exposição a requisitos operacionais variados. 

Vendas civis crescem e a 1911 chega ao catálogo 
No mercado civil, o Relatório da Administração de 2025 da Taurus informa crescimento superior a 60% nas vendas indianas em relação ao ano anterior. O documento também registra que a operação já contribuía positivamente para o resultado da companhia por equivalência patrimonial. Essa forma de reconhecimento significa que o faturamento da JD Taurus não é somado integralmente à receita consolidada da empresa brasileira.

A ampliação da oferta acompanha o avanço comercial. O catálogo oficial indiano reúne a PT57 SC, incluindo versões Black Matte e Dual Tone, a PT58 HC Plus, o revólver RT073 e a pistola 1911 .45 ACP. Esta última possui página com indicação de disponibilidade e foi apresentada pela JD Taurus na Police Expo 2026, além de receber uma campanha institucional própria.

O RT073, cujo lançamento foi anunciado pelo LRCA em abril de 2025, também permanece na oferta atual. No segmento de segurança, o site apresenta os modelos fuzil T4, submetralhadora T9, pistolas TS9 e TS9C. A variedade mostra a expansão do portfólio, embora a presença no catálogo não signifique, por si só, contratos conquistados para todas as armas. 

Oportunidades de 130 mil armas no horizonte 
Na divulgação dos resultados do segundo trimestre de 2026, a Taurus informou que a JD Taurus acompanhava licitações e oportunidades institucionais em diferentes estágios, envolvendo mais de 130 mil armas e valor bruto potencial de aproximadamente US$ 54 milhões. O documento também menciona contratos em execução e demonstrações e avaliações junto às Forças Armadas e às forças de segurança federais e estaduais.

Trata-se de uma carteira de oportunidades, cuja conversão depende do andamento das concorrências e negociações. Sua dimensão indica espaço para crescimento, mas não corresponde a receita contratada. A expansão efetivamente comprovada está nos pedidos já anunciados e no aumento das vendas civis.

RPC e supressores ampliam a oferta nos Estados Unidos 
O avanço indiano ocorre paralelamente à renovação do portfólio norte-americano. Em janeiro de 2026, a Taurus apresentou nos EUA a TX9, plataforma modular de pistolas de 9 mm, oferecida em três dimensões e preparada para receber miras ópticas. Seu chassi de aço serializado permite diferentes configurações de empunhadura, ampliando a flexibilidade da família para aplicações profissionais e civis.

Em 14 de abril, a Taurus USA anunciou o lançamento do RPC, marcando sua entrada em uma categoria dedicada de armas compactas de defesa pessoal de 9 mm, conhecida pela sigla PDW. A plataforma incorpora comandos ambidestros, construção em alumínio e interfaces para acessórios. O lançamento amplia a atuação da marca em um segmento distinto de suas pistolas e revólveres tradicionais.

Em setembro, outra iniciativa reforçou essa diversificação: a primeira linha de supressores da companhia, denominada TTX. Segundo comunicado da Taurus Holdings publicado em 18 de setembro, a família reúne TTX22, TTX9C e TTX30. O TTX9C foi concebido para plataformas de cano fixo, incluindo o RPC, enquanto os demais atendem outras categorias de armamento. A linha foi desenvolvida em colaboração com engenheiros especializados e utiliza construção em titânio.

O movimento permite à Taurus ampliar a oferta de produtos complementares às suas armas. O paralelo com a Índia está na diversificação comercial, embora os lançamentos norte-americanos não impliquem disponibilidade automática desses mesmos produtos no mercado indiano. 

Submetralhadora RPC com supressor TTX9C

No Brasil a expansão alcança sistemas de armas e drones 
No Brasil, a mudança anunciada pela Taurus tem alcance industrial mais amplo. Durante o COP International 2026, a companhia apresentou sua evolução para uma empresa de tecnologia aplicada à defesa e à segurança, com integração de armamentos, sensoriamento, inteligência artificial e plataformas aéreas e terrestres não tripuladas.

A proposta abrange aplicações de reconhecimento, logística, defesa antidrone e apoio de fogo. Entre os sistemas apresentados está o TAS, drone armado que já realizou demonstrações com munição real para o Exército Brasileiro. Segundo a companhia, o projeto integrado tem horizonte de três anos e pode chegar ao mercado por etapas, com sistemas operando individualmente antes da integração completa.

Em entrevista ao LRCA, posteriormente reproduzida no site da Taurus, Salesio Nuhs explicou que a empresa pretende concentrar competências próprias em integração, programas de missão, autonomia, comando e controle e integração de armamentos. Componentes e tecnologias especializados podem vir de parceiros. Essa divisão de trabalho ajuda a definir o novo posicionamento como desenvolvedora e integradora de sistemas de armas. 

Exército e Fuzileiros Navais participam do desenvolvimento 
A aproximação com os usuários militares dá conteúdo prático à estratégia. Em comunicado de agosto, a Taurus anunciou um Memorando de Entendimento com o Exército Brasileiro, firmado por Salesio Nuhs e pelo chefe do Estado-Maior do Exército, general de exército Francisco Humberto Montenegro Júnior. Como primeira ação, foram fornecidos 55 armamentos para experimentações doutrinárias e avaliações técnicas e operacionais.

O instrumento prevê também avaliações logísticas, intercâmbio de conhecimento e identificação de possibilidades de desenvolvimento conjunto. A finalidade é confrontar os equipamentos com necessidades reais de emprego e subsidiar decisões sobre sua eventual adoção.

Com o Corpo de Fuzileiros Navais, a Marinha assinou em 10 de fevereiro de 2026 um Protocolo de Intenções para estudos técnicos e análises de viabilidade de armas leves, coletivas e drones armados. Conforme a Agência Marinha de Notícias, em texto reproduzido pela Tecnologia & Defesa, cabe ao CFN definir necessidades e avaliar os materiais no ambiente operacional, enquanto a Taurus oferece engenharia e suporte aos testes.

O protocolo tem vigência de dois anos e não prevê transferência de recursos entre os participantes. Eventuais aquisições dependerão de instrumentos posteriores. O BNDES manifestou apoio institucional e disponibilidade para analisar futuros projetos conforme seus procedimentos. Em esclarecimento ao LRCA, a Taurus confirmou que a cooperação com os Fuzileiros Navais segue em paralelo ao trabalho com o Exército. 

A Índia ganha peso na expansão da Taurus 
As iniciativas mostram frentes complementares de expansão. Nos Estados Unidos, a Taurus entra em novas categorias e amplia produtos associados às suas armas. No Brasil, além de lançar uma linha completa de novos produtos em calibre permido e estar obtendo excelentes resultados, procura transformar sua experiência industrial em capacidade de integração de sistemas e desenvolver soluções com participação dos usuários militares. Na Índia, a JD Taurus consolida a fabricação local, amplia o catálogo e conquista encomendas de diferentes instituições.

Nesse conjunto, os resultados indianos oferecem uma base comercial concreta. As certificações anunciadas reforçam a estrutura de qualidade que acompanha essa trajetória, enquanto os novos produtos e contratos mostram que a operação asiática já participa ativamente da expansão internacional da fabricante brasileira.

Embraer reafirma Mahindra na disputa militar indiana e esclarece papel da Adani

Declaração de Bosco da Costa Junior mantém a divisão entre as parcerias militar e comercial em meio à concorrência por 60 aeronaves de transporte 

*LRCA Defense Consulting - 27/09/2026

A Embraer reafirmou que o Grupo Mahindra permanece como seu parceiro na disputa pelo programa de aeronaves de transporte médio da Força Aérea Indiana, enquanto a colaboração com o Grupo Adani está voltada à aviação comercial. O esclarecimento foi feito pelo presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, em entrevista à agência ANI repercutida pela imprensa indiana em 27 de setembro.

A declaração ganhou relevância porque a Adani também figura entre as empresas indianas que receberam o pedido de propostas para o programa militar. Questionado sobre a possibilidade de atuar com esse grupo na concorrência, Bosco reafirmou a escolha da Mahindra para oferecer o C-390 Millennium e a manutenção da parceria comercial com a Adani.

Parceria construída desde 2024 
Embora algumas manchetes apresentem a escolha da Mahindra como novidade, a cooperação foi anunciada em fevereiro de 2024, com a assinatura de um memorando de entendimento. Em outubro de 2025, as empresas aprofundaram a relação por meio de um acordo de cooperação estratégica, abrangendo comercialização conjunta, industrialização e desenvolvimento da Índia como centro de produção e suporte do C-390.

Em fevereiro de 2026, anunciaram planos para estabelecer uma instalação de manutenção, reparo e revisão na Índia, condicionada à seleção da aeronave no programa. A estrutura proposta inclui manutenção básica e pesada, inspeções estruturais, reparo de componentes, suporte de aviônicos e treinamento.

A entrevista atual, portanto, reafirma a composição da candidatura brasileira. Os textos consultados não anunciam um novo acordo entre Embraer e Mahindra nem apresentam uma decisão indiana de aquisição do C-390.

Concorrência por 60 aeronaves 
O programa busca iniciar a substituição da envelhecida frota de transporte indiana. Conforme a cobertura da ANI, o pedido de propostas foi encaminhado a Mahindra, Tata, Hindustan Aeronautics Limited, Reliance Defence e Adani. A imprensa informa uma opção de ampliar em 50% o lote inicial de 60 unidades, o que representaria mais 30 aeronaves, caso essa possibilidade seja exercida.

O LRCA já havia noticiado a emissão do pedido de propostas em 12 de agosto. Na entrevista agora divulgada, Bosco afirmou que a Embraer está empenhada em responder dentro do cronograma solicitado. A fabricante apresenta o C-390 como solução para substituir o An-32 e contribuir para a padronização da frota de transporte médio da força.

Produção e suporte com alcance internacional 
A Embraer também reiterou o interesse em ampliar sua cadeia de fornecedores e sua rede de manutenção a partir da Índia para acompanhar o crescimento da frota mundial do C-390. Essa ambição já estava presente no acordo estratégico de 2025 e no anúncio de manutenção de fevereiro de 2026.

Na frente comercial, a associação com a Adani contempla oportunidades ligadas à fabricação, à cadeia de suprimentos, aos serviços de pós-venda e à formação de pilotos. O esclarecimento de Bosco delimita essas duas frentes de atuação, preservando a Mahindra como parceira da proposta militar, cuja concretização industrial depende do resultado da concorrência.

Drones um ano depois: Índia avança e Brasil busca escala

Nova Délhi prepara a maior encomenda de drones militares de sua história, com mais de US$ 2 bilhões reservados à indústria local; no mesmo período, o Brasil modernizou regras, testou sistemas nacionais e sinalizou recursos no orçamento, mas segue sem o programa de incentivo capaz de dar escala à BID

*LRCA Defense Consulting - 26/09/2026

Em setembro de 2025, a LRCA Defense Consulting, em matéria própria, apontou o estado indiano de Tamil Nadu e a política federal de incentivos da Índia como referência para que o Brasil estruturasse uma indústria de drones competitiva, e propôs a criação de um Programa Brasileiro de Incentivo à Produção de Drones (PBID). Doze meses depois, os dois países avançaram em ritmos muito diferentes. 

A Índia passou da fase de fomento para a de compra em larga escala, convertendo as lições do confronto com o Paquistão, em maio de 2025, em contratos, novas regras de aquisição e metas de nacionalização. 

O Brasil também se movimentou, com uma nova regulamentação da ANAC, campanhas de avaliação de drones pelo Exército e uma ação orçamentária que passa a citar os drones de forma explícita. Falta, porém, uma política industrial dedicada ao setor.

A maior encomenda da história indiana 
Em 3 de junho, a agência Reuters revelou que a Índia deverá encomendar à indústria nacional, ainda em 2026, mais de US$ 2 bilhões (acima de 200 bilhões de rúpias) em drones militares de classe tática. A informação partiu de Smit Shah, presidente da Drone Federation India, entidade que reúne mais de 550 empresas e trabalha em estreita colaboração com o governo. Segundo ele, o plano está em estágio avançado, deve seguir um rito de aquisição acelerado (fast track) e prevê entregas em 18 a 24 meses. O valor representa um salto em relação às encomendas recentes de drones táticos, estimadas em 30 bilhões de rúpias (cerca de US$ 313 milhões). O Ministério da Defesa indiano não comentou a reportagem.

Os beneficiários potenciais vão de conglomerados como Adani Group, Larsen & Toubro e Tata Advanced Systems a empresas especializadas e startups como ideaForge, NewSpace Research e Asteria Aerospace, com produtos que cobrem reconhecimento, logística, munições remotamente pilotadas, ataque de precisão e componentes críticos. A motivação é explícita: no conflito de maio de 2025, os dois lados empregaram drones em larga escala, e o episódio expôs lacunas indianas de vigilância e ataque. 

Uma sequência de decisões em poucos meses 
A encomenda bilionária não é um fato isolado. Ela se apoia em uma série de medidas adotadas desde o início do ano:

• Orçamento recorde: o orçamento de defesa para o ano fiscal 2026-27 chegou a 7,85 trilhões de rúpias, alta de cerca de 15%, com 75% das aquisições de capital reservadas a fornecedores nacionais.

• Drone de combate furtivo: em 27 de março, o Conselho de Aquisições de Defesa (DAC) aprovou a compra de 60 aeronaves de ataque remotamente pilotadas do antigo projeto Ghatak, do DRDO, estimada em 390 bilhões de rúpias (aproximadamente US$ 4 bilhões), com meta de 80% de nacionalização.

• Compra descentralizada: em 2 de junho, o ministro Rajnath Singh assinou a nova delegação de poderes financeiros às Forças Armadas, que permite aos comandos adquirir diretamente, com verbas de custeio, drones que dispensam pista e custam até 50 milhões de rúpias por unidade, sem passar pelo ciclo centralizado de investimentos.

• Novas aprovações: em 3 de julho, o DAC autorizou cerca de 520 bilhões de rúpias em aquisições que incluem sistemas antidrone de guerra eletrônica, um drone kamikaze a jato para o Exército, drones embarcados e aeronaves não tripuladas de alta altitude.

• Contratos assinados: em agosto, o governo contratou a Tata Advanced Systems e a NIBE Limited, por 15,77 bilhões de rúpias (cerca de US$ 165 milhões), para fornecer sistemas de munição remotamente pilotada e 840 munições ao Exército.

Em paralelo, a minuta do novo Procedimento de Aquisição de Defesa, divulgada em fevereiro, impede a importação de itens incluídos na Lista Positiva de Nacionalização e cria um caminho específico para drones comerciais de prateleira (commercial off-the-shelf), que podem ser aceitos com base na certificação do fornecedor e em testes de recebimento, sem as longas avaliações de campo. 

A demanda, mais do que o subsídio, mudou o jogo 
A comparação com o cenário de 2025 traz uma lição importante. O esquema de incentivo à produção (PLI) para drones, destacado na reportagem anterior, teve orçamento modesto: 1,2 bilhão de rúpias em três anos. O que transformou a indústria indiana foi a combinação desse estímulo inicial com a proibição de importação de drones prontos, um mercado civil em expansão e, sobretudo, a decisão do Estado de comprar em volume e rapidamente de fornecedores locais.

O ecossistema resultante já soma mais de 600 empresas ligadas a drones, das quais mais de uma centena atua em defesa. O programa iDEX, voltado a startups e pequenas empresas, reunia 676 participantes em março de 2026, e 58 protótipos, avaliados em 38,5 bilhões de rúpias, receberam autorização de compra. A dependência de componentes chineses (motores, sensores e sistemas de imagem) continua sendo o ponto fraco reconhecido pelo próprio governo, que estabeleceu a meta de produzir no país ao menos 40% dos componentes-chave até o ano fiscal de 2028, com apoio de crédito barato do banco estatal SIDBI. A imprensa indiana também noticiou a preparação de um novo esquema quinquenal de incentivo à manufatura de drones, da ordem de 100 bilhões de rúpias, cuja implantação ainda não aparece confirmada nas fontes consultadas.

O Brasil também saiu do lugar 
Do lado brasileiro, o ano trouxe avanços concretos, alguns deles alinhados às propostas feitas pela LRCA em 2025:

• Nova regulamentação: a ANAC aprovou o RBAC 100 pela Resolução nº 805, em vigor desde 16 de junho, substituindo o RBAC-E 94. As operações passaram a ser classificadas por risco (categorias Aberta, Específica e Certificada), e não mais pelo peso da aeronave. O Decea complementou o marco com a ICA 100-40, sobre acesso ao espaço aéreo, e a ICA 100-48, sobre gerenciamento de tráfego não tripulado, ambas vigentes desde 1º de julho.

• Certificações nacionais: o Harpia, da Advanced Technologies Security & Defense (AdTech SD), recebeu Autorização de Projeto da ANAC em abril, habilitando sua produção em série; em setembro, o Nauru 100D, da XMobots, foi autorizado a operar até 30 quilômetros de alcance e 6 mil pés de altitude, de dia e à noite.

• Avaliação pelo Exército: entre 22 de junho e 3 de julho, a Diretoria de Fabricação conduziu uma campanha de pré-qualificação de drones lançadores de munição e de sistemas de munições remotamente pilotadas. Das 84 propostas submetidas por empresas da BID, 32 chegaram aos testes práticos e sete estavam qualificadas até 30 de junho; um segundo edital foi publicado em agosto. Entre os pré-qualificados figura a Vultis, startup criada por estudantes da UFSC em Joinville (SC).

• Espaço fiscal: a lei complementar que exclui até R$ 30 bilhões em investimentos de defesa do arcabouço fiscal, ao longo de seis anos, permitiu ao Exército projetar cerca de R$ 3 bilhões anuais para seus programas estratégicos entre 2026 e 2031.

• Sinal orçamentário: o PLOA 2027 reserva R$ 520 milhões à ação Implantação do Sistema de Aviação do Exército e Drones e R$ 467 milhões ao Sisfron. A primeira ação não se destina apenas a drones e o projeto ainda depende de aprovação no Congresso, mas é a primeira vez que o termo aparece no título de uma das maiores ações de investimento da Força Terrestre.

• Sinal político: em 8 de setembro, o ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, afirmou ao Metrópoles que as Forças Armadas investirão fortemente em drones para reforçar a vigilância das fronteiras, onde atuam cerca de 20 mil militares, e citou a Ucrânia, a China e a Turquia como referências.

Somam-se a isso a inclusão de drones de impacto na lista de Produtos Estratégicos de Defesa, em agosto, e a Política de Inteligência Artificial do Ministério da Defesa, instituída pela Portaria GM-MD nº 4.360, de 24 de agosto, que trata da redução da dependência tecnológica, tema diretamente ligado à soberania sobre o software embarcado.

O que continua no solo 
Apesar dos avanços, o diagnóstico de 2025 permanece essencialmente válido. Em audiência pública da Comissão de Ciência e Tecnologia (CCT) do Senado, em 8 de setembro, convocada a pedido do senador Marcos Pontes (PL-SP) para discutir um Programa Nacional de Drones, foi informado que o País já tem 177 mil drones cadastrados na ANAC e registra cerca de 10 mil novos equipamentos por mês. A representante da Secretaria Nacional de Aviação Civil, Júlia Lopes da Silva Nascimento, listou os entraves: carga tributária elevada, falta de incentivos à cadeia produtiva, escassez de mão de obra especializada, pouco fomento à pesquisa, crédito restrito e ausência de uma estratégia nacional para o setor.

O presidente da ABDrone, Pedro Curcio Júnior, defendeu redução de impostos sobre equipamentos e componentes, apoio a pequenos empreendedores e integração entre ANAC, Decea e Anatel. Pela Força Aérea, o major-brigadeiro do ar Frederico Casarino tratou o desenvolvimento de drones nacionais como questão de soberania, resumindo a posição da FAB na frase "o melhor parceiro do Brasil é o próprio Brasil". Pontes anunciou a intenção de propor um marco legal para o setor e de criar uma frente parlamentar.

Em outras palavras, o Brasil ainda não criou um programa de incentivo à produção, um conselho nacional que articule governo, empresas e universidades, nem uma encomenda plurianual com volumes definidos. A diferença de escala é evidente: enquanto a Índia prepara um pacote superior a US$ 2 bilhões apenas para drones táticos, a principal ação brasileira que menciona drones soma R$ 520 milhões e é compartilhada com a Aviação do Exército. 

Lições para dinamizar a BID 
A experiência indiana dos últimos doze meses permite atualizar a agenda proposta em 2025, deslocando o foco do subsídio para a demanda:

• Encomenda firme e previsível: mais do que incentivos fiscais, a indústria precisa de um horizonte de compras. Um plano plurianual de aquisição de sistemas não tripulados, com quantidades e categorias definidas, daria às empresas a segurança para investir em linhas de produção, a exemplo do que o pedido de 60 aeronaves Ghatak fez pela cadeia indiana.

• Rito de aquisição compatível com a tecnologia: drones táticos envelhecem em meses. A pré-qualificação do Exército é um bom primeiro passo, mas precisa desembocar em compras experimentais por lotes e, possivelmente, em autorização para que os Comandos Militares de Área adquiram diretamente sistemas de pequeno porte já qualificados, como fez a Índia.

• Preferência nacional clara: a Lei nº 12.598/2012 já oferece os instrumentos de Empresa Estratégica de Defesa e Produto Estratégico de Defesa. Falta definir categorias de drones em que a importação seja excepcional, à semelhança da lista positiva indiana.

• Cadeia de componentes: metas de conteúdo nacional para motores, baterias, sensores, enlaces de dados e software embarcado, com linhas de crédito da Finep e do BNDES, atacariam o ponto que a própria Índia ainda não resolveu.

• Ponte entre startups e Forças Armadas: a presença de uma empresa nascida em ambiente universitário entre os pré-qualificados mostra que há talento disponível. Um mecanismo nos moldes do iDEX, com desafios, financiamento de protótipos e compromisso de compra, poderia multiplicar esses casos.

• O marco legal como oportunidade: o debate aberto na CCT do Senado pode ser o veículo para institucionalizar o PBID e o Conselho Nacional de Drones propostos em 2025, integrando regulação, incentivo à produção e demanda de defesa em um único instrumento.

Da vitrine à escala 
Há um ano, o Brasil tinha potencial, mas não tinha regras modernas, sinal orçamentário nem processo estruturado de avaliação de sistemas nacionais. Hoje tem os três, ainda que em estágio inicial. A Índia mostra que o passo seguinte, e decisivo, é transformar protótipos qualificados em encomendas de volume, com prazos curtos e preferência pela indústria local. Sem isso, empresas como XMobots, AdTech SD, Stella Tecnologia e outras seguirão demonstrando capacidade em vitrines e exercícios, mas sem a escala que sustenta uma base industrial. Com isso, o País pode, enfim, fazer a decolagem que parecia iminente em 2025.