Com linhas de montagem em operação, um programa de 60 cargueiros militares e a exigência de produção local, Nova Délhi testa parceiros estrangeiros. A Embraer aposta no C-390 com a Mahindra e no E175 com a Adani, mas cada frente depende de encomendas ainda não confirmadas
*LRCA Defense Consulting - 16/10/2026 - 13h08
A Índia quer que cada grande compra aeronáutica deixe no país fábricas, fornecedores e engenheiros. A lógica das iniciativas Make in India e Atmanirbhar Bharat, impulsionadas pelo governo de Narendra Modi, é condicionar o acesso ao terceiro maior mercado de transporte aéreo do mundo à transferência de atividades industriais. Para fabricantes estrangeiros, a política abre oportunidades; para o governo indiano, a questão central é quanto do conhecimento e do valor agregado permanecerá efetivamente em território nacional.
O teste mais visível dessa política é o programa de aeronaves de transporte médio (MTA) da Força Aérea Indiana (IAF). Em 12 de agosto de 2026, o Ministério da Defesa indiano emitiu o pedido de propostas (RFP) para 60 aeronaves, avaliadas em cerca de ₹1 lakh crore (aproximadamente US$ 10,4 bilhões). A brasileira Embraer concorre com o C-390 Millennium, em parceria com a Mahindra; a norte-americana Lockheed Martin oferece o C-130J Super Hercules, associada à Tata Advanced Systems Limited (TASL). O resultado dependerá do desempenho das aeronaves, mas também de qual proposta contribuir mais para a indústria que a Índia pretende construir.
Uma cadeia aeronáutica em formação
O exemplo mais concreto dessa estratégia é o C295, produzido pela Airbus em parceria com a TASL. O contrato, assinado em setembro de 2021, prevê 56 aeronaves para a IAF: 16 fabricadas em Sevilha, na Espanha, e 40 produzidas na Índia. A linha de montagem final de Vadodara, em Gujarat, foi inaugurada em outubro de 2024. O primeiro C295 montado no país saiu da linha em maio de 2026 e realizou o voo inaugural em junho; a entrega à IAF estava prevista para setembro. Segundo os parceiros, o programa já envolve mais de 13 mil peças e 4 mil subconjuntos fabricados localmente, 37 fornecedores indianos e mais de 85% da montagem estrutural e final das unidades indianas. Motores e aviônica, porém, continuam a vir de fornecedores estrangeiros, e a produção das 40 aeronaves deve estender-se até 2031.
Nas asas rotativas, a Airbus e a TASL inauguraram em fevereiro de 2026, em Vemagal, no estado de Karnataka, a primeira linha privada de montagem de helicópteros do país, dedicada ao H125. O primeiro lote está previsto para o início de 2027. A Lockheed Martin, por sua vez, mantém desde 2010 a Tata Lockheed Martin Aerostructures Limited (TLMAL), em Hyderabad, que já entregou 250 empenagens para a linha global do C-130J. Completa o quadro a estatal Hindustan Aeronautics Limited (HAL), responsável pelo caça Tejas e pelo Su-30MKI, com instalações em Bengaluru e Nashik.
Esses polos estão em estágios diferentes. Anúncio, inauguração de fábrica, primeiro voo, entrega, certificação e produção sustentada são etapas distintas, e apenas parte delas foi cumprida em cada caso.
Um programa desenhado para produzir no país
O programa MTA destina-se a substituir os An-32, em operação na IAF desde 1984, e, possivelmente, parte dos Il-76. Aprovado pelo Defence Procurement Board em 2 de março de 2026, segue o modelo Buy and Make: 12 aeronaves serão entregues prontas para voo (fly away) e 48 serão produzidas na Índia por meio de parceria entre o fabricante estrangeiro e uma empresa indiana, responsável também por centros de manutenção, reparo e revisão (MRO). As entregas deverão começar em até 36 meses após a assinatura do contrato, e a imprensa indiana menciona uma opção de ampliação de 50% do lote, o que representaria mais 30 unidades.
O RFP foi encaminhado a Tata, Mahindra, Adani Defence & Aerospace, Reliance Defence e HAL. A IAF busca aeronaves na faixa de 18 a 30 toneladas, capazes de operar em grande altitude e em pistas não preparadas, como as Advanced Landing Grounds de Ladakh e do Nordeste indiano, requisito que reflete as lições da crise com a China na fronteira himalaia. As exigências de conteúdo nacional ainda precisam ser confirmadas pelos documentos oficiais: segundo o portal ThePrint, a indigenização mínima seria de 40%, com elevação escalonada até 60%; a Tribune India fala em percentual progressivamente superior a 50%.
A disputa não se limita, em tese, a dois concorrentes. A Airbus ofereceu o A400M, com apoio do governo alemão e promessa de até 85% de conteúdo local em fases, mas a aeronave, com carga útil de 37 toneladas, excede o requisito, e a imprensa indiana prevê sua saída da competição. O ThePrint também noticiou que a HAL retomou a articulação com a Rússia, revivendo o projeto conjunto de transporte encerrado em 2016. Na prática, o C-390 e o C-130J são apontados como os principais candidatos.
A frente militar da Embraer
A parceria entre Embraer e Mahindra começou com um memorando de entendimento em fevereiro de 2024. Em outubro de 2025, quando a fabricante brasileira inaugurou sua subsidiária em Nova Délhi, as empresas firmaram um acordo de cooperação estratégica para industrialização, fabricação, montagem, cadeia de suprimentos e MRO. Em fevereiro de 2026, durante a visita de Estado do presidente Luiz Inácio Lula da Silva à Índia, anunciaram planos para uma estrutura de manutenção do C-390 no país, condicionada à seleção da aeronave.
Em 1º de outubro de 2026, as duas empresas identificaram Nagpur, em Maharashtra, como local proposto para a linha de montagem final do C-390. A unidade reuniria montagem, integração de sistemas, engenharia de fabricação e desenvolvimento de fornecedores locais. Vinod Sahay, do Conselho Executivo do Grupo Mahindra, agradeceu ao governo estadual pela rápida alocação do terreno. O anúncio, contudo, não informou área, investimento nem prazo de construção, e a implantação depende da escolha do C-390 e de uma encomenda efetiva. Em junho, executivos da Embraer haviam declarado à FlightGlobal a disposição de reproduzir na Índia a estrutura de Gavião Peixoto (SP), incluindo a montagem estrutural da fuselagem, e de usar a linha indiana para atender exportações.
O passo societário veio em seguida. Em 9 de outubro, a Mahindra Defence Systems Limited (MDSL) firmou acordo para vender à Embraer 51% da Novavayu Aerospace Limited, constituída em 29 de julho de 2026. A conclusão está prevista até 1º de dezembro. Conforme registrou o LRCA, o preço da participação, cerca de ₹510 mil, e a ausência de receitas indicam a compra de uma sociedade recém-criada, sem atividade comercial conhecida. A operação oferece uma estrutura empresarial para projetos futuros, mas nenhum documento público confirma que a Novavayu operará a unidade de Nagpur.
A Embraer não chega à IAF como estranha. A força aérea opera o sistema de alerta aéreo antecipado Netra, desenvolvido sobre o jato ERJ-145, e, segundo publicação reproduzida pelo LRCA em março, a aquisição de mais seis células para a versão Netra Mk-1A recebeu aprovação do Defence Acquisition Council e do Comitê de Segurança do Gabinete, o que elevará essa frota a nove aeronaves.
A frente comercial depende de 200 encomendas
Na aviação civil, a parceira é a Adani Defence & Aerospace. O primeiro memorando foi assinado em janeiro de 2026 e ampliado em 21 de fevereiro, em cerimônia acompanhada por Lula e pelo ministro indiano do Comércio e da Indústria, Piyush Goyal. O objetivo é instalar uma linha de montagem final do jato regional E175, alinhada ao programa indiano de aeronaves de transporte regional. Em junho, segundo o Economic Times, a Região Especial de Investimento de Dholera (DSIR), em Gujarat, foi escolhida como sede, superando Bhogapuram, em Andhra Pradesh.
A condição, porém, é comercial. O presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou que a linha só se torna viável com pedidos firmes de ao menos 200 aeronaves; a construção levaria 24 meses, o que permitiria as primeiras entregas em 2028 caso as encomendas fossem fechadas ainda em 2026. Como alternativa, a empresa avalia um centro de acabamento, onde aviões produzidos no Brasil receberiam pintura e interiores. A família E-Jets obteve em julho a certificação de tipo da autoridade de aviação civil indiana (DGCA), e há negociações em curso com a IndiGo, a maior companhia aérea do país, e com a estatal Alliance Air. A Embraer soma cerca de 50 aeronaves de 11 modelos em operação na Índia, entre elas os E175 da Star Air.
As duas frentes são formalmente separadas. Em 27 de setembro, o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, reafirmou à agência ANI que a Mahindra é a parceira no programa militar e que a colaboração com a Adani se restringe à aviação comercial. O esclarecimento foi relevante porque a Adani também recebeu o RFP do MTA. Não há evidência pública de que o governo indiano avalie as duas iniciativas em conjunto.
Vantagens que não se anulam
A Lockheed Martin parte de uma posição consolidada. A IAF adquiriu 12 C-130J a partir de 2011, um deles perdido em acidente em 2014, e conhece a aeronave em operações exigentes, como os pousos na pista de Daulat Beg Oldi, em Ladakh. Tripulações, mecânicos e infraestrutura já estão formados. Além da TLMAL, a TASL iniciou em 18 de dezembro de 2025, em Bengaluru, a construção de uma instalação de MRO para o C-130J, com conclusão prevista para o fim de 2026 e recebimento da primeira aeronave no início de 2027. Desde setembro de 2024, as duas empresas estudam também a ampliação da fabricação e a montagem local do Super Hercules.
O C-390 responde com desempenho e potencial industrial. De acordo com os fabricantes, o C-130J-30 transporta até cerca de 20 toneladas e voa a 356 nós de cruzeiro, enquanto o C-390, movido a turbofans, leva até 26 toneladas e atinge 470 nós. A diferença, de aproximadamente 30% em carga e 32% em velocidade, pode reduzir o número de surtidas necessárias para a mesma missão. Desempenho em altitude, condições de pista, disponibilidade e custo ao longo do ciclo de vida, porém, terão de ser examinados conforme os requisitos efetivos da IAF, sem que um único indicador defina o vencedor. O C-390 oferece ainda à Índia a possibilidade de ingressar desde cedo na cadeia de um programa relativamente novo, cuja frota mundial está em expansão, enquanto o C-130J representa padronização e menor risco de transição.
Do anúncio à autonomia
A eventual coexistência de polos em Vadodara, Vemagal, Hyderabad, Bengaluru, Nashik, Nagpur e Dholera aponta para uma especialização territorial crescente, mas esses centros têm maturidades muito diferentes: alguns produzem há anos, outros acabam de entregar a primeira aeronave e dois existem apenas como propostas condicionadas a encomendas. Montar aeronaves com conjuntos importados não equivale a dominar engenharia, ensaios, integração e certificação. A consolidação da Índia como polo aeronáutico dependerá de pedidos continuados, produtividade, qualidade certificada, mão de obra qualificada e capacidade exportadora.
Para a Embraer, a Índia representa mais do que a venda de cargueiros. A presença simultânea nos segmentos militar e comercial, somada ao histórico do Netra e aos fornecedores indianos já integrados à sua cadeia, pode estabelecer relações industriais duradouras. A questão em aberto não é apenas qual aeronave a Índia comprará, mas qual parceria contribuirá melhor para a indústria que o país deseja construir. O C-390 encontra um ambiente favorável à sua proposta de industrialização; o C-130J reúne presença operacional e cadeia produtiva comprovadas. A decisão dependerá de critérios e compromissos que ainda não podem ser considerados resolvidos.
Na aviação civil, a parceira é a Adani Defence & Aerospace. O primeiro memorando foi assinado em janeiro de 2026 e ampliado em 21 de fevereiro, em cerimônia acompanhada por Lula e pelo ministro indiano do Comércio e da Indústria, Piyush Goyal. O objetivo é instalar uma linha de montagem final do jato regional E175, alinhada ao programa indiano de aeronaves de transporte regional. Em junho, segundo o Economic Times, a Região Especial de Investimento de Dholera (DSIR), em Gujarat, foi escolhida como sede, superando Bhogapuram, em Andhra Pradesh.
A condição, porém, é comercial. O presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, afirmou que a linha só se torna viável com pedidos firmes de ao menos 200 aeronaves; a construção levaria 24 meses, o que permitiria as primeiras entregas em 2028 caso as encomendas fossem fechadas ainda em 2026. Como alternativa, a empresa avalia um centro de acabamento, onde aviões produzidos no Brasil receberiam pintura e interiores. A família E-Jets obteve em julho a certificação de tipo da autoridade de aviação civil indiana (DGCA), e há negociações em curso com a IndiGo, a maior companhia aérea do país, e com a estatal Alliance Air. A Embraer soma cerca de 50 aeronaves de 11 modelos em operação na Índia, entre elas os E175 da Star Air.
As duas frentes são formalmente separadas. Em 27 de setembro, o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, reafirmou à agência ANI que a Mahindra é a parceira no programa militar e que a colaboração com a Adani se restringe à aviação comercial. O esclarecimento foi relevante porque a Adani também recebeu o RFP do MTA. Não há evidência pública de que o governo indiano avalie as duas iniciativas em conjunto.
Vantagens que não se anulam
A Lockheed Martin parte de uma posição consolidada. A IAF adquiriu 12 C-130J a partir de 2011, um deles perdido em acidente em 2014, e conhece a aeronave em operações exigentes, como os pousos na pista de Daulat Beg Oldi, em Ladakh. Tripulações, mecânicos e infraestrutura já estão formados. Além da TLMAL, a TASL iniciou em 18 de dezembro de 2025, em Bengaluru, a construção de uma instalação de MRO para o C-130J, com conclusão prevista para o fim de 2026 e recebimento da primeira aeronave no início de 2027. Desde setembro de 2024, as duas empresas estudam também a ampliação da fabricação e a montagem local do Super Hercules.
O C-390 responde com desempenho e potencial industrial. De acordo com os fabricantes, o C-130J-30 transporta até cerca de 20 toneladas e voa a 356 nós de cruzeiro, enquanto o C-390, movido a turbofans, leva até 26 toneladas e atinge 470 nós. A diferença, de aproximadamente 30% em carga e 32% em velocidade, pode reduzir o número de surtidas necessárias para a mesma missão. Desempenho em altitude, condições de pista, disponibilidade e custo ao longo do ciclo de vida, porém, terão de ser examinados conforme os requisitos efetivos da IAF, sem que um único indicador defina o vencedor. O C-390 oferece ainda à Índia a possibilidade de ingressar desde cedo na cadeia de um programa relativamente novo, cuja frota mundial está em expansão, enquanto o C-130J representa padronização e menor risco de transição.
Do anúncio à autonomia
A eventual coexistência de polos em Vadodara, Vemagal, Hyderabad, Bengaluru, Nashik, Nagpur e Dholera aponta para uma especialização territorial crescente, mas esses centros têm maturidades muito diferentes: alguns produzem há anos, outros acabam de entregar a primeira aeronave e dois existem apenas como propostas condicionadas a encomendas. Montar aeronaves com conjuntos importados não equivale a dominar engenharia, ensaios, integração e certificação. A consolidação da Índia como polo aeronáutico dependerá de pedidos continuados, produtividade, qualidade certificada, mão de obra qualificada e capacidade exportadora.
Para a Embraer, a Índia representa mais do que a venda de cargueiros. A presença simultânea nos segmentos militar e comercial, somada ao histórico do Netra e aos fornecedores indianos já integrados à sua cadeia, pode estabelecer relações industriais duradouras. A questão em aberto não é apenas qual aeronave a Índia comprará, mas qual parceria contribuirá melhor para a indústria que o país deseja construir. O C-390 encontra um ambiente favorável à sua proposta de industrialização; o C-130J reúne presença operacional e cadeia produtiva comprovadas. A decisão dependerá de critérios e compromissos que ainda não podem ser considerados resolvidos.
Nenhum comentário:
Postar um comentário
Seu comentário será submetido ao Administrador. Não serão publicados comentários ofensivos ou que visem desabonar a imagem das empresas (críticas destrutivas).