Embraer abre julho com dois palcos estratégicos: do Golfo da Guiné a Farnborough, uma janela para fechar contratos

De Accra a Londres em alguns dias: ASEC, Farnborough 2026 e uma carteira de negócios em aberto para o Super Tucano e o KC-390 Millennium 

*LRCA Defense Consulting - 03/07/2026

A Embraer entra em julho com uma sequência rara de oportunidades comerciais. Entre os dias 7 e 9, a empresa marca presença no 13º Simpósio de Segurança da África (ASEC), realizado em Accra, capital de Gana, com o A-29 Super Tucano e o KC-390 Millennium no portfólio. Pouco depois, entre 20 e 24 de julho, o Farnborough International Airshow 2026 reúne em Londres a nata da indústria aeroespacial mundial. O calendário forma uma janela de alguns dias que a fabricante dificilmente desperdiçará, especialmente diante de uma carteira de negócios em diferentes estágios de maturação na África, Europa e América do Sul.

Accra como palco: o ASEC e a décima tentativa ganesa
A presença da Embraer no ASEC não é casual. O simpósio, reconhecido por promover parcerias regionais e impulsionar a inovação em segurança no continente, reúne tomadores de decisão de forças armadas da África Ocidental e Central, exatamente o público a que o A-29 Super Tucano mais interessa no momento. E o contexto local não poderia ser mais favorável: Gana avalia a compra da aeronave há mais de dez anos, sem que nenhum contrato tenha sido efetivado até agora.

O interesse remonta a 2015, quando a Embraer anunciou um contrato condicionado para cinco unidades que não se materializou. Em fevereiro de 2024, a empresa levou um A-29 à Base Aérea de Accra para uma demonstração formal diante do então ministro da Defesa Dominic Nitiwul e do então chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, vice-marechal do ar Frederick Asare Kwasi Bekoe. O ministro, ao fim do evento, declarou que a força aérea ganesa havia "se apaixonado" pela aeronave e que as negociações "começariam para valer". O custo estimado para cinco unidades seria de cerca de US$ 52,8 milhões, segundo a consultoria GlobalData.

Em junho de 2026, Marcio Monteiro, diretor de marketing da Embraer Defesa & Segurança, reiterou durante visita de imprensa à fábrica de São José dos Campos que a empresa permanece pronta para apoiar qualquer ordem de Gana e lembrou que contratos de defesa demandam tempo. Ele citou o caso dos Emirados Árabes Unidos, que levou mais de uma década para formalizar a compra do KC-390 Millennium.

A deterioração da segurança no Sahel e a expansão do grupo jihadista Jama'at Nusrat al-Islam wal-Muslimin (JNIM) em direção ao litoral do Golfo da Guiné pressionam os países da sub-região a reforçar suas capacidades de ataque leve e patrulha de fronteiras. Vizinhos como Togo, que deverá receber ainda em 2026 quatro Super Tucanos em um contrato de cerca de US$ 82 milhões, e a Nigéria, que já acumula mais de 10 mil horas de voo com seus 12 A-29 adquiridos em 2021, tornaram-se referências práticas do papel da aeronave nesse ambiente. O ASEC de Accra coloca Gana diretamente diante da proposta brasileira, no momento em que o seu orçamento de defesa está em trajetória de crescimento: segundo a GlobalData, os gastos devem atingir US$ 509,6 milhões até 2029, com taxa de crescimento anual de 11,3%.

Farnborough: o palco preferido para anúncios
O Farnborough International Airshow, que ocorre entre 20 e 24 de julho, é historicamente um dos eventos preferidos pela Embraer para anunciar contratos de suas divisões de defesa e aviação comercial. A visibilidade é máxima e a repercussão imediata na imprensa especializada global funciona como amplificador de credibilidade junto a outros potenciais clientes. Em edições anteriores, a empresa aproveitou o evento para divulgar vendas do Super Tucano e do KC-390.

A sequência ASEC-Farnborough comprime em alguns dias duas janelas de altíssima exposição: uma dirigida especificamente à África Ocidental, outra com alcance global. Se Gana estiver próxima de assinar, ou se Marrocos e Chile convergirem para um contrato do KC-390, o Farnborough é o palco natural para o anúncio.

Imagem renderizada por IA

KC-390 Millennium: uma carteira de negócios em diferentes estágios
Enquanto o Super Tucano espera o desfecho ganês, o KC-390 Millennium alimenta um pipeline de vendas em múltiplas geografias, com negociações em estágios bastante distintos de maturidade.

- Marrocos: o candidato mais maduro
O Marrocos é hoje o cliente potencial mais avançado entre os que ainda não assinaram. A Força Aérea Real Marroquina (FAR) opera uma frota envelhecida de C-130H e KC-130H e busca uma plataforma que una transporte tático e reabastecimento em voo em uma única aeronave, exatamente o perfil do KC-390. A negociação, que inclui cinco unidades avaliadas em mais de US$ 600 milhões, ganhou nova dimensão em junho de 2026, quando o portal Africa Intelligence revelou que a Embraer ampliou a proposta para incluir um centro de comando e controle C4I desenvolvido pela sua subsidiária Atech, sistema que integraria operações terrestres, aéreas e navais em tempo real. O pacote reposiciona a oferta brasileira de uma venda de aeronave para uma solução de defesa integrada. 

Em outubro de 2024, um slide interno da Embraer apresentado durante conferência de usuários do C-390 já havia listado Marrocos entre os próximos clientes do programa, ao lado dos Emirados Árabes Unidos e do Chile. Os EAU assinaram em 4 de maio de 2026 o maior contrato internacional já celebrado para a aeronave: dez pedidos firmes e dez opções. Marrocos é o próximo da lista.

- Polônia: a aposta europeia com lastro industrial
Na Europa, a Polônia tem sido cortejada com uma estratégia centrada em participação industrial. A Embraer assinou memorando de acordo com a Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 (WZL-2), empresa polonesa com quase oito décadas de experiência em manutenção de aeronaves militares, incluindo o F-16 e o C-130 Hercules. O acordo abrange manutenção, conversão, pintura e integração de sistemas. 

Antes disso, ao final de 2025, a empresa já havia firmado memorandos de entendimento com diversas empresas do grupo estatal Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ). A Polônia vive um ciclo de rearmamento acelerado no contexto da guerra na Ucrânia, e a Embraer monta um argumento de capacitação industrial local para tornar o KC-390 competitivo diante de rivais como o Airbus A400M.

- Chile e Colômbia: América do Sul no radar
Na América do Sul, Chile e Colômbia representam os movimentos mais recentes. Em abril de 2026, durante a FIDAE em Santiago, o presidente chileno José Antonio Kast posou ao lado da maquete do KC-390 com o comandante da Força Aérea Brasileira e o CEO da Embraer Defesa & Segurança, em gesto de sinalização política difícil de ignorar. O ministro da Defesa chileno chegou a segurar um quadro com os emblemas da Força Aérea do Chile (FACh) ao lado da aeronave. O país é apontado como candidato a seis unidades. 

A Colômbia, por sua vez, avançou ainda mais: o presidente Gustavo Petro ordenou formalmente, em 30 de março de 2026, a aquisição de dois KC-390 para substituir C-130H fora de serviço. A Embraer tem raízes profundas nos dois países, com o Chile já operando A-29 Super Tucanos.

Uma máquina de vendas em ritmo de cruzeiro
O portfólio de defesa da Embraer nunca esteve tão internacionalizado. O Super Tucano acumula mais de 300 encomendas de 22 forças aéreas, com 39 aeronaves adicionadas à carteira nos últimos dois anos, e a empresa projeta vender cerca de 500 unidades nas próximas duas décadas, com a África respondendo por 28% da demanda. O KC-390, por sua vez, soma mais de 60 encomendas e compromissos de 11 países, com clientes na Europa (Portugal, Países Baixos, República Tcheca, Eslováquia, Hungria, Suécia, Áustria, Lituânia), no Oriente Médio (Emirados Árabes Unidos) e na América do Sul (Brasil).

A janela que se abre agora, de Accra a Farnborough, é mais do que calendário: é o momento em que negociações que duram anos costumam ganhar nome, valor e data de entrega.

Embraer e WZL-2 assinam novo memorando para ampliar cooperação industrial na Polônia visando o KC-390

Documento assinado em São José dos Campos amplia o escopo da parceria para serviços e suporte, acabamento e conversão de aeronaves, e reforça a ofensiva da fabricante brasileira sobre o programa Drop, da Força Aérea polonesa 

*LRCA Defense Consulting - 25/06/2026

A Embraer assinou, nesta quinta-feira, 25 de junho, um novo Memorando de Acordo (MoA) com a Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 SA (WZL-2), uma das principais empresas de manutenção aeroespacial da Polônia e integrante do conglomerado estatal Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ). A cerimônia ocorreu nas instalações da fabricante brasileira em São José dos Campos (SP) e contou com a participação de Piotr Zawieja, membro do conselho de administração da PGZ, de Marcio Monteiro, diretor de marketing da Embraer Defesa & Segurança, e de Douglas Lobo, vice-presidente de Suporte ao Cliente e Vendas Pós-Venda da Embraer Serviços & Suporte.

Pelo acordo, as duas empresas vão elaborar em conjunto um quadro mais amplo de cooperação futura, que passa a abranger não apenas manutenção, mas também acabamento e conversão de aeronaves, incluindo pintura externa e integração de sistemas. O documento está diretamente vinculado ao KC-390 Millennium e aos serviços de suporte associados à aeronave.

Da apresentação em Bydgoszcz ao novo memorando
O acordo de hoje é o terceiro marco público da relação entre Embraer e WZL-2 em pouco mais de seis meses. Em 2 de dezembro de 2025, em Varsóvia, as empresas firmaram o memorando de entendimento (MoU) original, que lançou as bases da cooperação industrial e tecnológica. Em 13 de março de 2026, a Embraer levou um KC-390 Millennium até as instalações da WZL-2, em Bydgoszcz, para uma apresentação direta à empresa polonesa, chamada pela fabricante de primeiro passo concreto da parceria.

O MoA assinado agora, em território brasileiro, sinaliza um avanço de fase: da apresentação técnica do produto para a formalização de um arcabouço de cooperação industrial mais detalhado, que cobre desde manutenção, reparo e revisão (MRO) até etapas de acabamento e transformação de aeronaves.

Em comunicado, Jakub Gazda, presidente do conselho de administração da WZL-2, disse que o objetivo é desenvolver capacidades industriais e de manutenção na Polônia para apoiar o KC-390, e afirmou esperar benefícios tangíveis tanto para as Forças Armadas polonesas quanto para a indústria de defesa do país. Já Douglas Lobo afirmou que a parceria reforça a estratégia da Embraer de fomentar a cooperação industrial local.

O pano de fundo: o programa Drop
A movimentação ocorre em pleno andamento do programa Drop, conduzido pela Agência de Armamentos do Ministério da Defesa Nacional da Polônia, que busca substituir a envelhecida frota de C-130E/H Hercules do país. Criado em 2019 e suspenso ainda naquele ano por redefinição de requisitos operacionais, o programa foi reativado e atravessa, em 2025 e 2026, uma fase de diálogo técnico com cinco fabricantes convidados a apresentar propostas: Airbus, Boeing, Embraer, Leonardo e Lockheed Martin.

Na prática, a disputa concentra-se em três plataformas: o C-130J Super Hercules, da Lockheed Martin, sucessor natural da frota atual; o A400M Atlas, da Airbus, de maior porte e custo mais elevado; e o KC-390 Millennium, da Embraer, apresentado como alternativa a jato, mais rápida e com maior carga útil que os turboélices concorrentes. A Embraer já propôs à Polônia até 20 aeronaves com produção localizada e transferência de tecnologia. A empresa também já fala em gerar cerca de 1.350 empregos no país e em uma rede de 18 fornecedores poloneses associados ao programa.

Por que a Polônia importa
A Polônia ocupa posição central na arquitetura de defesa da Otan no flanco leste europeu e conduz um dos mais agressivos programas de modernização militar do continente. Para a Embraer, fechar um contrato no país teria peso duplo: agregaria um operador relevante à base já consolidada de clientes europeus do KC-390 (Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca, Suécia e, mais recentemente, Grécia) e consolidaria a aposta de transformar o país em um polo regional de manutenção da aeronave na Europa Central, em linha com o modelo que a fabricante já constrói com a OGMA, em Portugal.

A WZL-2, por sua vez, soma 80 anos de experiência em manutenção, revisão e modernização de aeronaves militares e já presta suporte às frotas de C-130 Hercules e F-16 das Forças Armadas polonesas, além de clientes estrangeiros. Sua entrada na cadeia de suporte ao KC-390 oferece à Embraer um parceiro industrial com histórico consolidado junto às autoridades de defesa do país, ponto sensível em qualquer concorrência que envolva, como o programa Drop, exigências de produção local e transferência de tecnologia.

Embraer disputa terreno na Europa
O movimento com a WZL-2 ocorre em meio a um avanço continuado do KC-390 no continente. Em junho, a Grécia confirmou a aquisição de três unidades dentro de um pacote de até US$ 1,38 bilhão, tornando-se o 13º operador, atual ou futuro, do cargueiro multimissão da Embraer. A aeronave também segue em negociação avançada com a Turquia, com memorando assinado junto à Turkish Aerospace, e com a Finlândia, além de Marrocos e Índia, fora do continente europeu.

A entrada formal da WZL-2 no ecossistema industrial do KC-390 reforça, ainda, a estratégia mais ampla da Embraer de associar a venda da aeronave a compromissos de manutenção, suporte, treinamento e integração industrial local. Não se trata apenas de colocar a aeronave em operação, mas de ancorar, no país comprador, parte da cadeia de sustentação logística de longo prazo da plataforma, fator que tende a pesar a favor da fabricante brasileira em concorrências que avaliam o custo total de ciclo de vida, ou life cycle cost, critério central no programa Drop.

O que vem a seguir
Nem a Embraer, nem a WZL-2 ou a PGZ indicaram, no comunicado desta quinta-feira, um cronograma para a conclusão do quadro de cooperação anunciado, tampouco vincularam formalmente o memorando a uma decisão do programa Drop. Resta à Agência de Armamentos polonesa avançar na fase de diálogo técnico, ainda sem data oficial confirmada para a escolha do fornecedor.

De toda forma, o adensamento sucessivo de acordos entre Embraer e WZL-2, do MoU de dezembro de 2025 à apresentação de março e ao MoA assinado agora, em junho, sugere que a fabricante brasileira trata a Polônia como uma das frentes prioritárias de sua ofensiva europeia, ao lado da disputa pela Grécia, já fechada, e das negociações em curso com Turquia e Finlândia.

 

O Brasil e o drone de duplo uso: o que a lição polonesa revela para a indústria nacional de defesa

Imagem representativa de um drone tipo Shahed-136 voando sobre São José dos Campos, cidade mais estratégica do Brasil para a indústria de defesa

*LRCA Defense Consulting - 25/05/2026

A guerra na Ucrânia consolidou o Shahed-136 como o símbolo mais perturbador da nova era bélica: um drone de asa delta com 3,50 metros de comprimento, 2,50 metros de envergadura e cerca de 200 kg de peso total, propulsionado por um motor a pistão de quatro cilindros derivado de componentes civis de aeromodelismo, com velocidade de cruzeiro de 185 km/h e alcance superior a 2.000 quilômetros. Seu custo de produção, estimado entre US$ 20 mil e US$ 50 mil por unidade, permite que dezenas deles sejam disparados simultaneamente, potencialmente sobrecarregando defesas aéreas que dependem de mísseis superfície-ar caros, criando uma assimetria financeira estrutural entre atacantes e defensores.

Na Europa Central, nas fronteiras da guerra, a resposta polonesa ao problema não foi apenas defensiva. De acordo com análises abertas sobre o programa PLargonia, a Polônia desenvolveu um drone do tipo Shahed projetado para ser, simultaneamente, alvo de treinamento realista e arma de ataque unidirecional de baixo custo. Os americanos também aprenderam a lição: o Comando Central dos EUA anunciou a formação da Força-Tarefa Scorpion Strike e o debut operacional do LUCAS (Low-cost Unmanned Combat Attack System), munições de uso único projetadas para voo autônomo e implantação em massa, a um custo de aproximadamente US$ 35 mil por unidade, fração ínfima dos US$ 30 milhões de um MQ-9 Reaper.

A pergunta que se coloca é direta: o Brasil poderia, e deveria, percorrer caminho semelhante?

O que o Brasil já tem
O ponto de partida é mais sólido do que se imagina. O país dispõe de um ecossistema aeroespacial único no hemisfério sul, construído ao longo de décadas a partir da Embraer, do ITA e do DCTA. Em outubro de 2025, empresas como Mac Jee e Aero.ID demonstraram o drone lançador de munições MQ-18 Arqus no Arsenal de Guerra do Rio para representantes do Exército, enquanto Stella Tecnologia, Hyperlift, AEL, XMobots, SIATT e Modirum/Gespi participaram de workshops militares anteriores, indicando um ecossistema robusto e inovador. O setor registrou exportações de US$ 3,1 bilhões em 2025, aumento de 74% em relação ao ano anterior.

A Stella Tecnologia, agora parceira estratégica do Grupo Thales, tornou-se referência técnica ao desenvolver o Atobá, considerado o maior drone já produzido na América Latina, com capacidade de voo de 35 horas e envergadura 40% maior que a do israelense Hermes 900. Em janeiro de 2026, o Albatroz Vortex completou com sucesso seu primeiro voo de teste na Base Aérea de Santa Cruz equipado com uma turbina a jato também desenvolvida no país, pela AERO Concepts, tornando o Brasil membro de um grupo seleto de nações com essa capacidade.

A XMobots, por sua vez, apresentou na LAAD Security Milipol Brazil 2026 uma versão armada do Nauru 100D configurada como UCAV, com capacidade de retornar à base após a missão, diferencial ainda pouco explorado por fabricantes sul-americanos. A empresa também revelou o conceito Swarm, com lançamento simultâneo de até 30 aeronaves a partir de um contêiner de 20 pés e capacidade produtiva declarada de 360 unidades por mês.

No plano institucional, o Exército Brasileiro lançou em dezembro de 2025 uma Requisição de Informações (RFI) para aquisição de drones de ataque das categorias 0 e 1, buscando soberania tecnológica em sistemas de vigilância, inteligência e ataque preciso. A Marinha inaugurou o primeiro esquadrão de drones militares do país no mesmo período e avança, em 2026, com a criação de uma escola para formação de fuzileiros no uso dessas aeronaves.

O conceito SACI-722
Para ilustrar como um drone nacional desse tipo poderia se materializar, é possível esboçar um conceito hipotético batizado de SACI-722, sigla de "Sistema Autônomo de Combate e Interdição", com o nome "SACI" se referindo a uma figura mitológica brasileira e o número "722" remetendo à data da independência do Brasil, ambos de fácil pronúncia e memorização. A denominação já comunica o posicionamento estratégico do sistema: não um simples clone do Shahed-136, mas uma plataforma de concepção nacional que absorve a lógica de projeto do original iraniano e incorpora o aprendizado acumulado tanto na Ucrânia quanto no recente conflito entre EUA e Irã.

As especificações hipotéticas replicam a faixa de tamanho e massa que representa o equilíbrio ótimo entre carga útil transportável, alcance e custo de fabricação. A propulsão seria por motor a pistão de dois tempos, solução mais simples e barata do que a turbina a jato e compatível com a capacidade industrial atual do polo aeroespacial de São José dos Campos. O alcance de 1.500 km seria bem acima do necessário para qualquer cenário operacional no contexto sul-americano, e a navegação combinaria sistema inercial (INS) com GNSS, com guiagem autônoma por missão pré-programada. A assinatura radar reduzida completaria o perfil, dificultando a detecção e aumentando a taxa de penetração em cenários de saturação de defesas. 

SACI-722 — ESPECIFICAÇÕES HIPOTÉTICAS
Comprimento	3,50 m
Envergadura	2,50 m
Peso máximo	200 kg
Carga explosiva	40–50 kg
Propulsão	Motor a pistão, 2 tempos
Alcance	1.500+ km
Navegação	INS / GNSS
Guiagem	Autônoma (missão pré-programada)
Lançamento	Plataforma móvel (caminhão / reboque)
Operação	Autônoma ou em enxame
Missões	Ataque de precisão, interdição de área, alvo de treinamento

O perfil de missões abrangeria três funções: ataque de precisão contra alvos estratégicos, interdição de área (operações militares destinadas a desviar, desorganizar, retardar ou destruir o potencial militar e as linhas de suprimento do inimigo antes que ele possa utilizá-las efetivamente contra forças amigas) e, de forma igualmente relevante, alvo de treinamento para os sistemas de defesa aérea das próprias Forças Armadas. Essa última função é exatamente o que a Polônia reconheceu com o PLargonia: um drone que ensina os defensores hoje pode ameaçar um adversário amanhã. O mesmo airframe serviria a ambos os propósitos, ampliando o mercado interno e justificando o investimento em linha de produção.

O conceito não é ficção científica. Cada um de seus subsistemas já tem correspondência em projetos reais em andamento no Brasil: o airframe de asa delta encontra paralelo, embora limitado, nas experiências da Stella Tecnologia, da Mac Jee e da XMobots; a propulsão a pistão é menos exigente do que a turbina já testada pela AERO Concepts, portanto factível em prazo mais curto; e a navegação INS/GNSS é dominada por institutos de pesquisa e empresas privadas há mais de uma década. O que falta não é tecnologia, é integração deliberada sob um programa estruturante.

Drone conceitual hipotético SACI-722 (Sistema Autônomo de Combate e Interdição)

Vantagens para a indústria de defesa
Um programa nacional desse tipo geraria efeitos em toda a cadeia produtiva: estruturas aeronáuticas em compósitos e alumínio, propulsão, eletrônica embarcada, navegação inercial, ogivas e sistemas de lançamento. Empresas como XMobots, Stella, SIATT, Mac Jee, AERO Concepts, AEL Sistemas, FT Sistemas, Advanced Technologies, SkyDrones, Speedbird Aero, Moya Aero e outras já orbitam esse ecossistema e poderiam se beneficiar de um programa estruturante, à semelhança do que o Super Tucano representou para o segmento de aeronaves de ataque leve.

A nova fase da Avibras Aeroco, com domínio de tecnologias críticas de propulsão e integração de sistemas complexos, a posiciona como ativo estratégico para esse tipo de programa, desde que superados os graves problemas financeiros que a empresa ainda enfrenta. A reestruturação poderia ser acelerada com a perspectiva de contratos de série nesse segmento. 

O modelo de produção descentralizada, em pequenas fábricas, seria compatível com a estrutura industrial brasileira, que conta com dezenas de fabricantes de pequeno porte em São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul com capacidade ociosa em usinagem de precisão, eletrônica e compósitos.

Vantagens para o país
Do ponto de vista estratégico nacional, as vantagens são múltiplas. A primeira é a soberania tecnológica: o Brasil busca ativamente VANTs de combate isentos de restrições ITAR, as regulações norte-americanas que limitam a transferência de tecnologia bélica. Um drone nacional não teria essas restrições por definição e poderia ser exportado para países da América Latina, África e Oriente Médio sem depender de autorizações de terceiros.

A segunda é a defesa do território. Com 17 mil quilômetros de fronteiras terrestres e 8,5 mil km de litoral, o Brasil enfrenta desafios estruturais de monitoramento e defesa, principalmente da Amazônia Legal e da Amazônia Azul. É importante distinguir, porém, os nichos de cada plataforma: o Atobá e sistemas similares são drones reutilizáveis de longa permanência, projetados para missões ISR de vigilância persistente, com autonomia de até 35 horas e capacidade de pousar e retornar ao serviço. O "SACI-722", como qualquer drone do tipo Shahed, é descartável por natureza: nos exercícios de defesa aérea é deliberadamente abatido pelos sistemas em treinamento; em combate, destrói-se no impacto com o alvo. Trata-se, portanto, de nichos complementares e não concorrentes. O SACI-722 preencheria uma lacuna que o Atobá não foi concebido para preencher: a de munição de emprego único para ataque e para exercícios realistas de interceptação, categorias hoje inexistentes no arsenal brasileiro.

A terceira é a assimetria de custo como dissuação. O Shahed demonstrou que mesmo potências militares de primeira linha enfrentam dificuldades diante de enxames de drones baratos: cada míssil Patriot usado para derrubá-los custa US$ 4 milhões, contra US$ 20 mil a 50 mil do drone atacante. Para o Brasil, essa capacidade funcionaria principalmente como dissuação e como ativo de barganha diplomática, além de servir ao treinamento das próprias defesas aéreas nacionais, hoje precárias em termos de exercícios com ameaças assimétricas realistas.

A quarta é o potencial de exportação. O mercado global de munições vagantes e drones de ataque de baixo custo está em forte expansão, e países de médio porte da América do Sul, África e Sudeste Asiático buscam soluções sem as amarras políticas das potências ocidentais. O Brasil, com sua tradição de política externa independente e sua condição de aliado não-Otan dos EUA, poderia ocupar esse espaço com relativa facilidade, como fez com o Super Tucano e o KC-390.

Obstáculos reais
Seria ingênuo ignorar as dificuldades. Os principais desafios do setor incluem escalar a produção, treinar e reter pessoal qualificado, padronizar sistemas entre as três forças e consolidar uma doutrina de emprego compatível com a velocidade da mudança tecnológica. O financiamento público para projetos de defesa no Brasil é historicamente intermitente, e o BNDES e a Finep, embora presentes, raramente sustentam programas de longo prazo sem interrupções orçamentárias.

Há também o dilema geopolítico. A proximidade com os EUA implica pressões para não desenvolver certas capacidades, especialmente munições autônomas de ataque. A exportação para países sob sanções americanas poderia criar atritos diplomáticos. O Brasil precisaria definir com clareza para quem exportaria e sob quais condições antes de dar início ao programa.

A corrida global pelo Shahed e o contexto para o Brasil
O caso brasileiro não ocorre no vácuo. A guerra entre Irã e países do Golfo Pérsico, iniciada em fevereiro de 2026, acelerou em escala global a corrida para desenvolver drones do tipo Shahed, e o Oriente Médio tornou-se o epicentro mais recente desse movimento. Uma joint venture entre a startup americana Vector Defense e a saudita SR2 Defense Systems, batizada de SR2Vector, está construindo uma fábrica nos arredores de Riad para produzir o SKYWASP, drone de ataque unidirecional com alcance de 1.500 quilômetros, distância que cobre aproximadamente o trajeto do litoral nordeste da Arábia Saudita até Teerã. A Arábia Saudita, que possui um dos maiores orçamentos de defesa do mundo mas importa quase todo o seu equipamento militar, fixou a meta de localizar 50% desse gasto até 2030. 

O quadro mais amplo é igualmente revelador. Em dezembro de 2025, os EUA anunciaram o desenvolvimento do LUCAS, drone derivado da engenharia reversa do Shahed-136, e implantaram um esquadrão no Oriente Médio. A Polônia avança com o PLargonia. A Ucrânia desenvolveu seus próprios análogos para ataques de longo alcance. Em síntese, o Shahed deixou de ser uma ameaça iraniana para se tornar um padrão industrial que nações de diferentes perfis estratégicos e orçamentários estão correndo para replicar. 

Para o Brasil, esse contexto reforça, e não enfraquece, o argumento em favor de uma plataforma nacional. O mercado de exportação para países de médio porte que buscam essa capacidade sem as restrições políticas das grandes potências tende a se expandir rapidamente nos próximos anos, e o espaço para um fornecedor com a credibilidade industrial e a tradição de neutralidade do Brasil é real. A janela, porém, não ficará aberta indefinidamente. 

Uma questão de prioridade estruturante
A lição polonesa é que a linha entre alvo de treinamento e arma de ataque já foi apagada. Um drone que pode ser produzido em massa, lançado de um caminhão e convertido em instrumento de ataque deixou de ser uma capacidade de nicho para se tornar o núcleo da nova guerra industrial. O Brasil tem o ecossistema industrial, a tradição aeronáutica, as instituições técnicas e as empresas para desenvolver essa capacidade. O que ainda falta é a decisão política de tratar drones de baixo custo e duplo uso como prioridade estruturante da Base Industrial de Defesa, com financiamento contínuo, contratos de série e doutrina de emprego definida pelas três forças. Sem isso, o país continuará admirando a transformação de longe enquanto outros a protagonizam.