A experiência portuguesa com o KC-390: Coronel Paulo Martins fala sobre a construção de uma comunidade europeia de mobilidade aérea

Com mais de 4.400 horas de voo acumuladas desde a introdução do KC-390 Millennium, a Força Aérea Portuguesa está a adquirir uma valiosa experiência operacional com a sua nova aeronave de transporte. Na Conferência Future Air Force 2026, em Praga, o Coronel Paulo “HULK” Martins apresentou um relato esclarecedor sobre a transição de Portugal para o KC-390 e explicou por que razão o desenvolvimento de uma comunidade multinacional de operadores poderá tornar-se um fator importante no reforço da mobilidade aérea militar europeia.

*ACE - Aerospace Central Europe, por Kateřina Urbanová - 28/10/2026

A introdução de uma nova aeronave militar é sempre um empreendimento significativo, especialmente quando envolve a substituição de uma plataforma que serviu por décadas e o estabelecimento de um ambiente operacional e de treinamento completamente novo. O desempenho, a carga útil e o alcance da aeronave estão naturalmente entre as primeiras características a atrair atenção, mas representam apenas parte de um quadro muito maior. Em última análise, o que importa é o quão bem uma força aérea consegue traduzir as capacidades de suas aeronaves em um desempenho operacional confiável e sustentável.

Essa foi uma das mensagens centrais transmitidas pelo Coronel Paulo “HULK” Martins, Chefe da Divisão de Operações da Força Aérea Portuguesa, durante a Conferência do Futuro da Força Aérea (FAFC), realizada em Praga de 20 a 22 de outubro de 2026. Sua apresentação, intitulada " Construindo uma Comunidade Multinacional KC-390: Interoperabilidade, Treinamento e Prontidão Operacional ", ofereceu uma perspectiva particularmente interessante sobre a experiência de Portugal com o Embraer KC-390 Millennium e as oportunidades que surgem com a introdução da mesma aeronave em outras nações europeias em suas frotas.

Em vez de se concentrar exclusivamente nas características técnicas do KC-390, Martins abordou o assunto de uma perspectiva operacional. Sua apresentação tratou dos desafios práticos da introdução de um novo tipo de aeronave, da importância do treinamento e da manutenção, e do crescente potencial de cooperação entre as forças aéreas nacionais que operam uma plataforma comum. Essa abordagem tornou a apresentação relevante muito além do próprio programa KC-390, abordando algumas das questões fundamentais que a aviação militar europeia enfrenta hoje.

Três anos de experiência operacional
Portugal tornou-se o primeiro operador a introduzir o KC-390 em serviço operacional em outubro de 2023. A aeronave representa um passo substancial na modernização das capacidades de transporte da Força Aérea Portuguesa, que historicamente dependiam de plataformas como o Lockheed Martin C-130H Hercules e o Airbus C-295M. A transição para uma aeronave de transporte militar a jato moderna trouxe novas capacidades, mas também exigiu o desenvolvimento gradual de um quadro operacional capaz de suportar a sua utilização eficaz.

Como Martins explicou em Praga, o programa progrediu através de uma série de marcos importantes. O primeiro KC-390 entrou em serviço em outubro de 2023, com o período inicial já incluindo capacidade de evacuação médica. A chegada da segunda aeronave em 2024 permitiu à Força Aérea Portuguesa expandir as suas atividades, incluindo missões de lançamento aéreo e logística. Durante 2025, a terceira aeronave juntou-se à frota, enquanto a introdução do Simulador de Missão de Voo Completo marcou outro passo importante no estabelecimento da infraestrutura de treino necessária para a nova plataforma.

O programa continuou a desenvolver-se em 2026 com a chegada de uma quarta aeronave e o aprofundamento dos trabalhos em capacidades de reabastecimento em voo e testes e avaliação operacional de guerra eletrónica. Em outubro de 2026, a Força Aérea Portuguesa reportou que a sua frota de KC-390 tinha acumulado mais de 4.400 horas de voo. Este número é significativo não só como indicador de utilização das aeronaves, mas também porque reflete três anos de experiência operacional, formação, desenvolvimento de capacidades e a expansão gradual das missões desempenhadas pela frota.

Para outras nações que se preparam para introduzir o KC-390, a experiência de Portugal oferece uma oportunidade de aprender com um operador que já percorreu várias etapas do processo de transição. O valor dessas lições reside não só na compreensão da aeronave, mas também no reconhecimento dos requisitos organizacionais, técnicos e operacionais associados à entrada em serviço de uma nova frota.

A prontidão operacional vai além da disponibilidade de aeronaves
Um dos pontos fortes da apresentação de Martins foi a sua ênfase na prontidão operacional como um sistema abrangente, e não como uma simples medida de disponibilidade de aeronaves. A Força Aérea Portuguesa identifica cinco componentes interligados que devem funcionar em conjunto: aeronaves, pessoal, formação, apoio logístico e procedimentos. Cada um contribui para a capacidade de gerar prontidão operacional, e as falhas em qualquer um deles podem afetar a eficácia de todo o sistema.

A aeronave e seus sistemas de missão fornecem a base técnica, mas pessoal qualificado é essencial para disponibilizar essas capacidades. O treinamento garante que as tripulações, o pessoal de manutenção e os instrutores possuam as competências necessárias, enquanto o apoio logístico fornece a manutenção, o suporte logístico e os recursos necessários para a continuidade das operações. Igualmente importantes são os procedimentos que regem a preparação, a coordenação e a execução das missões, principalmente quando as operações envolvem outras organizações militares ou parceiros internacionais.

Isso pode parecer um princípio óbvio, mas é uma distinção importante em um ambiente onde as discussões sobre programas de aeronaves militares frequentemente se concentram em entregas, especificações técnicas e na introdução de novos equipamentos. Uma nova aeronave não representa automaticamente uma capacidade operacional totalmente desenvolvida. Essa capacidade deve ser estabelecida progressivamente, apoiada por pessoal, infraestrutura, experiência e processos confiáveis.

A transição de Portugal para o KC-390 ilustra precisamente este ponto. A introdução da aeronave foi acompanhada pelo desenvolvimento de programas de formação, qualificações de missão, competências de manutenção e procedimentos operacionais. Com a entrada em serviço de aeronaves adicionais, a Força Aérea Portuguesa pôde expandir a sua experiência e desenvolver progressivamente novas capacidades de missão. É esta combinação de aeronaves e sistemas de apoio que, em última análise, determina o valor do investimento.

Treinamento: a base para uma transição bem-sucedida
O treinamento foi, naturalmente, um dos temas centrais da apresentação de Martins, e é também uma área em que a experiência portuguesa pode ser particularmente valiosa para outros operadores europeus. O KC-390 exige uma abordagem estruturada para a preparação de diversos grupos de pessoal, cada um com suas próprias responsabilidades e requisitos de qualificação.

Para os pilotos, o percurso de formação inclui aulas teóricas, sistemas e procedimentos da aeronave, instrução em simulador, treinamento básico de voo e, posteriormente, qualificações operacionais mais avançadas. Os mestres de carga necessitam de instrução especializada em manuseio de carga, sistemas da aeronave e operações de rampa, enquanto o pessoal de manutenção deve obter as qualificações técnicas e a experiência prática adequadas para dar suporte à aeronave. O desenvolvimento de instrutores qualificados é outra parte essencial do processo, garantindo que os padrões de treinamento possam ser mantidos à medida que a frota e suas responsabilidades operacionais se expandem.

Um marco importante foi a introdução do Simulador de Missão de Voo Completo do KC-390 em 2025. O treinamento sintético proporciona a oportunidade de praticar procedimentos normais, cenários operacionais complexos e situações de emergência em um ambiente controlado, reduzindo a necessidade de reproduzir todos os requisitos de treinamento na própria aeronave. Ao mesmo tempo, o treinamento em simulador deve permanecer intimamente ligado às operações de voo reais e às tarefas operacionais que se espera que as tripulações executem.

Martins também apresentou o conceito de um Centro de Excelência para Treinamento do KC-390, que combina treinamento simulado e atividades reais em aeronaves dentro de uma estrutura de treinamento mais ampla. O conceito oferece uma base potencial para a cooperação entre operadores, permitindo que eles se beneficiem da infraestrutura existente, da experiência compartilhada e de métodos de treinamento cada vez mais harmonizados.

Essa cooperação torna-se particularmente relevante quando várias frotas nacionais relativamente pequenas operam o mesmo tipo de aeronave. Desenvolver e manter cada capacidade de treinamento especializado de forma independente pode exigir recursos consideráveis. Quando os requisitos operacionais e as regulamentações nacionais o permitem, a cooperação oferece oportunidades para usar esses recursos de forma mais eficiente, ao mesmo tempo que fortalece os padrões comuns e a interoperabilidade prática.

A abordagem portuguesa reconhece que a formação não é apenas uma etapa necessária antes do serviço operacional. É um processo contínuo que deve evoluir juntamente com a aeronave, os seus sistemas de missão e as exigências impostas às suas tripulações.

Aproveitando ao máximo uma aeronave multifuncional
O KC-390 Millennium foi desenvolvido como uma aeronave de transporte militar multifuncional moderna, capaz de desempenhar uma ampla gama de tarefas operacionais. Estas incluem transporte aéreo tático, transporte de pessoal e equipamento, operações de lançamento aéreo, evacuação médica, missões humanitárias e reabastecimento em voo. Sua versatilidade é uma das principais características da plataforma, mas a apresentação de Martins fez uma distinção importante entre possuir uma capacidade técnica e estar operacionalmente pronto para empregá-la.

Cada tipo de missão exige treinamento, qualificações, procedimentos e estruturas de apoio específicos. Uma força aérea pode operar uma aeronave tecnicamente capaz de realizar reabastecimento aéreo, por exemplo, mas isso não significa automaticamente que essa capacidade possa ser empregada em toda a gama de cenários operacionais potenciais. O mesmo princípio se aplica ao transporte tático, missões de lançamento aéreo e outras tarefas especializadas.

Martins, portanto, distinguiu entre qualificação e prontidão operacional. A qualificação demonstra que o pessoal ou as unidades atingiram padrões definidos, enquanto a prontidão operacional exige a capacidade mais ampla de executar uma missão de forma confiável, com as aeronaves, o pessoal, o apoio e os procedimentos necessários disponíveis.

Essa distinção é particularmente importante no contexto de operações multinacionais. Mesmo quando os países participantes operam aeronaves idênticas, as diferenças nos procedimentos nacionais, nos padrões de treinamento e nas qualificações operacionais podem influenciar o grau de cooperação entre eles. Consequentemente, o desenvolvimento de procedimentos comuns ou compatíveis pode ser tão valioso quanto a padronização técnica das próprias aeronaves.

Para a crescente comunidade do KC-390, o desafio será transformar a versatilidade da aeronave em uma vantagem operacional prática, tanto em nível nacional quanto por meio da cooperação com outros usuários.

Reabastecimento aéreo e o desenvolvimento de novas capacidades
Uma das áreas em que Portugal tem continuado a desenvolver as capacidades do seu KC-390 é o reabastecimento aéreo. A capacidade da aeronave para realizar missões de reabastecimento em voo acrescenta uma dimensão importante ao seu papel operacional, particularmente para as forças aéreas que procuram maior flexibilidade nas suas frotas de transporte.

Durante sua apresentação, Martins descreveu as atividades em andamento envolvendo configurações de reabastecimento em voo com cestos de reabastecimento em alta e baixa velocidade, bem como o desenvolvimento de autorizações para aeronaves receptoras. Essas atividades exigem uma coordenação cuidadosa, visto que o reabastecimento aéreo envolve mais do que a compatibilidade física da aeronave e do equipamento. Características de voo, limitações operacionais, procedimentos, requisitos de segurança e qualificações da tripulação devem ser considerados antes que uma aeronave receptora possa ser autorizada para determinadas operações.

A abordagem de Portugal inclui a cooperação com parceiros interessados ​​para desenvolver autorizações de receptores dentro de âmbitos e limitações operacionais definidos. Este é mais um exemplo de uma área em que a colaboração internacional pode ser benéfica, especialmente à medida que mais forças aéreas europeias introduzem o KC-390.

O desenvolvimento de procedimentos compatíveis e a troca de experiências podem contribuir para futuras operações multinacionais, embora cada força aérea deva continuar a cumprir seus próprios requisitos operacionais e de certificação. Trata-se, portanto, de um processo que depende de uma avaliação técnica criteriosa, testes práticos e desenvolvimento progressivo de capacidades, e não simplesmente da introdução de equipamentos adicionais.

A importância mais ampla reside no fato de que a comunidade KC-390 tem o potencial de desenvolver cooperação em diversas áreas de missão. A aviação de transporte continua sendo sua base, mas o reabastecimento aéreo e outras capacidades especializadas oferecem oportunidades adicionais para fortalecer a flexibilidade operacional das forças aéreas participantes.

Exercícios Internacionais e Testes Operacionais
A experiência operacional não pode ser desenvolvida apenas por meio de infraestrutura de treinamento. A participação em exercícios multinacionais proporciona uma oportunidade essencial para testar procedimentos, desenvolver competências táticas e adquirir experiência operando ao lado de outras organizações militares.

Martins destacou diversas atividades internacionais nas quais o programa português KC-390 esteve envolvido, incluindo a CRUZEX no Brasil, o NATO Tiger Meet, o Curso do Programa Europeu de Transporte Aéreo Tático, o Falcon Leap na Holanda e atividades realizadas nos Estados Unidos.

Essas atividades expõem as tripulações e o pessoal de apoio a diferentes ambientes operacionais, requisitos de missão e procedimentos multinacionais. Também proporcionam oportunidades para testes e avaliações operacionais, operações com paraquedas e o desenvolvimento progressivo da compatibilidade com outras aeronaves e sistemas.

Para a mobilidade aérea militar, esses exercícios têm particular importância. Aeronaves de transporte operam frequentemente em apoio a missões conjuntas ou multinacionais mais amplas, onde a coordenação com outras unidades pode ser crucial para o sucesso. A experiência adquirida por meio de exercícios ajuda a identificar diferenças de procedimento, aprimorar a comunicação e estabelecer as relações de trabalho necessárias para uma cooperação eficaz.

Uma plataforma de aeronave comum pode certamente simplificar alguns aspectos desse processo, mas não elimina a necessidade de treinamento prático. A interoperabilidade deve ser demonstrada e mantida por meio da experiência, principalmente quando as nações participantes têm históricos e requisitos operacionais diferentes.

A crescente participação de Portugal em atividades internacionais é, portanto, relevante não só para o desenvolvimento da sua própria frota, mas também para a comunidade mais ampla de operadores do KC-390, que poderão beneficiar destas lições nos próximos anos.

Construindo uma comunidade europeia para o KC-390
O desenvolvimento de uma comunidade multinacional de KC-390 foi o tema central da apresentação de Martins e talvez a sua dimensão estratégica mais interessante. Com o aumento do número de operadores europeus, Portugal vislumbra oportunidades para estabelecer uma cooperação mais estreita em áreas onde as forças aéreas nacionais enfrentam desafios e requisitos comparáveis.

Segundo a apresentação, Portugal já coopera com os Países Baixos, a Hungria e a Áustria em atividades relacionadas com o treino, estando ainda em discussão outros acordos. A cooperação com a Suécia na área da guerra eletrónica demonstra também que o âmbito destas relações se estende para além da introdução inicial das aeronaves.

Esses desenvolvimentos são particularmente relevantes porque as forças aéreas europeias frequentemente operam frotas de transporte relativamente pequenas sob acordos nacionais distintos, mesmo quando utilizam aeronaves semelhantes. Um grupo crescente de operadores do KC-390 cria oportunidades para a troca de experiências operacionais, a coordenação de atividades de treinamento selecionadas, o desenvolvimento de procedimentos compatíveis e, potencialmente, a redução da duplicação desnecessária na infraestrutura de apoio.

As vantagens não se limitam à eficiência. A experiência adquirida por um operador em uma determinada área de missão pode ser útil para outros que se preparam para introduzir a mesma capacidade. Lições aprendidas com treinamento, manutenção, testes operacionais e exercícios multinacionais podem contribuir para o desenvolvimento de procedimentos mais consolidados em toda a comunidade.

Ao mesmo tempo, a abordagem de Martins reconhece a importância das responsabilidades nacionais e dos requisitos operacionais. A cooperação entre operadores não implica que todas as forças aéreas participantes devam adotar procedimentos idênticos ou desenvolver exatamente as mesmas capacidades. Os requisitos nacionais, os recursos disponíveis e as prioridades operacionais continuarão a influenciar a forma como as frotas individuais são empregadas.

O objetivo, portanto, não é criar uma única organização multinacional responsável pelas operações do KC-390, mas sim desenvolver uma comunidade na qual a cooperação fortaleça as capacidades de seus membros. Trata-se de uma abordagem prática baseada em interesses compartilhados, experiências comuns e nas oportunidades criadas pela operação do mesmo tipo de aeronave.

Da aeronave comum à capacidade coletiva
A importância dessa cooperação torna-se mais evidente quando analisada no contexto mais amplo da aviação de defesa europeia. Vários países estão modernizando suas frotas de transporte, ao mesmo tempo que enfrentam demandas crescentes por prontidão operacional, capacidade de implantação e interoperabilidade.

A aquisição de um tipo de aeronave comum pode fornecer uma base técnica útil, mas os verdadeiros benefícios da cooperação multinacional desenvolvem-se ao longo do tempo. Treinamento compartilhado, procedimentos compatíveis, exercícios práticos e a troca de experiências operacionais contribuem para tornar as capacidades nacionais mais eficazes quando empregadas em conjunto.

A apresentação de Martins descreveu essa progressão da padronização da plataforma em direção à prontidão coletiva. A aeronave em si representa apenas o ponto de partida. O desenvolvimento subsequente de treinamento, procedimentos operacionais e entendimento mútuo determina a eficácia da cooperação entre os operadores.

Isso é particularmente relevante para a mobilidade aérea europeia, onde aeronaves de transporte são necessárias para apoiar operações que frequentemente se estendem além das fronteiras nacionais. Seja transportando equipamentos militares, apoiando deslocamentos, realizando evacuações médicas ou participando de missões humanitárias, a capacidade de cooperar eficazmente com parceiros internacionais representa uma vantagem operacional substancial.

A crescente comunidade do KC-390 tem, portanto, a oportunidade de construir interoperabilidade desde um estágio inicial, em vez de tentar estabelecê-la somente depois que as capacidades nacionais tiverem amadurecido de forma independente.

A experiência de Portugal coloca o país numa posição vantajosa neste processo. Tendo introduzido a aeronave em 2023 e acumulado mais de 4.400 horas de voo até outubro de 2026, a Força Aérea Portuguesa pode contribuir com lições práticas da sua transição, atividades de formação e desenvolvimento contínuo das capacidades de missão.

Para outros operadores, o acesso a essa experiência pode contribuir para um planejamento mais eficaz e reduzir algumas das incertezas associadas à introdução de um novo tipo de aeronave.

Uma perspectiva interessante sobre o futuro da mobilidade aérea europeia
O que tornou a contribuição do Coronel Martins na FAFC 2026 particularmente valiosa foi a combinação de experiência operacional prática e uma visão realista para a cooperação futura. A apresentação não tentou retratar a aquisição de uma aeronave moderna como a solução para todos os desafios da mobilidade aérea militar. Em vez disso, demonstrou o quanto de trabalho é necessário após a chegada da primeira aeronave e a importância da organização de apoio para o sucesso de todo o programa.

A experiência da Força Aérea Portuguesa com o KC-390 ainda está em desenvolvimento. Novas capacidades de missão estão sendo introduzidas, a experiência operacional continua a acumular-se e a cooperação com outros operadores europeus está gradualmente a ganhar forma. Estes são processos que requerem tempo, recursos e um compromisso contínuo, mas que também oferecem oportunidades que vão além das necessidades nacionais de Portugal.

Para a aviação militar europeia, o surgimento de uma comunidade construída em torno de uma aeronave de transporte comum é um desenvolvimento encorajador. Proporciona uma oportunidade para fortalecer a interoperabilidade por meio da cooperação prática e para fazer melhor uso da experiência e dos recursos disponíveis nas nações participantes.

A concretização plena desse potencial dependerá da disposição de cada operador em continuar trabalhando em conjunto, compartilhar lições relevantes e desenvolver abordagens comuns que proporcionem um benefício operacional real.

O KC-390 Millennium é, sem dúvida, um importante programa de modernização para Portugal e para a sua crescente base de clientes internacionais. No entanto, a perspetiva apresentada pelo Coronel Paulo Martins em Praga sugeriu que a sua importância a longo prazo para a mobilidade aérea europeia poderá ser determinada tanto pelas relações que se desenvolverem entre os seus operadores como pelas capacidades da própria aeronave.

Para uma comunidade de aviação militar cada vez mais focada em prontidão, sustentabilidade e cooperação, essa é uma mensagem que vale a pena levar da Conferência do Futuro da Força Aérea deste ano. 

Portugal avança na venda de três KC-390 à Grécia e abre nova etapa na expansão europeia da Embraer

Autorização portuguesa de quase 590 milhões de euros aproxima a Força Aérea Helênica das aeronaves brasileiras e reforça Lisboa como parceiro estratégico da Embraer

*LRCA Defense Consulting - 22/10/2026 - 16h30

O governo de Portugal autorizou a compra de três KC-390 Millennium à Embraer para repassá-los à Grécia. A decisão consta da Resolução do Conselho de Ministros nº 207/2026, assinada pelo primeiro-ministro Luís Montenegro em 14 de outubro e publicada no Diário da República em 22 de outubro, com efeitos desde a data de aprovação. Segundo o texto, o Ministério da Defesa Nacional recebeu da República Helênica, por meio da Missão de Acompanhamento e Fiscalização (MAF) do Programa KC-390, um pedido formal para adquirir as três aeronaves, incluindo formação e apoio logístico no início da operação da frota. O pedido será atendido por meio de um contrato governo a governo.

Os valores da operação
A resolução fixa o encargo global em € 589.975.907,96, sem IVA, divididos em duas autorizações. Os Serviços Centrais do Ministério da Defesa Nacional, por meio da Direção-Geral de Armamento e Património, poderão contratar com o consórcio formado pela Embraer S.A. e pela Embraer Portugal S.A. até € 532.894.587,68 pelas três aeronaves e por um pacote de apoio logístico para entrada em serviço. A Força Aérea Portuguesa fica autorizada a gastar até € 57.081.320,28 com o conjunto de guerra eletrônica (EW Suite), a formação, o apoio logístico, a manutenção de equipes de apoio técnico na Grécia, a gestão do programa e o investimento contínuo na atualização das capacidades das aeronaves. A execução dos atos seguintes foi delegada ao ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo.

Quem paga a conta
Os encargos serão integralmente inscritos na Lei de Programação Militar, mas financiados exclusivamente pela receita da alienação das três aeronaves à Grécia, no âmbito do contrato governo a governo. Segundo a resolução, esses recursos ficarão vinculados ao Programa KC-390 e servirão tanto para pagar a compra dos aviões, do EW Suite e dos serviços associados quanto para a continuidade e a evolução das capacidades do programa. Na prática, a operação não pesa sobre o orçamento português. A autorização de despesa, porém, não equivale à assinatura do acordo com Atenas, que, conforme o próprio texto, ainda será celebrado.

Desembolso até 2031
O anexo da resolução distribui a despesa por seis anos, com limites anuais que podem ser acrescidos do saldo não executado no ano anterior. Os pagamentos ao consórcio concentram-se em 2027, 2029 e 2030; os gastos da Força Aérea atingem o pico em 2027.

Ano	Aeronaves e apoio logístico (€)	Guerra eletrônica, formação e gestão (€)
2026	88.296.879,22	199.508,76
2027	123.955.335,83	26.003.029,09
2028	8.089.102,68	14.050.361,03
2029	148.502.285,43	8.781.578,20
2030	143.794.236,51	6.164.127,50
2031	20.256.748,01	1.882.715,70
Total	532.894.587,68	57.081.320,28

O caminho até a decisão
A aproximação grega é mais antiga do que parecia. A resolução revela que a República Helênica assinou, em 16 de junho de 2025, uma carta de intenções (Letter of Intent) para uma parceria estratégica em transporte aéreo militar com Portugal, visando um acordo governo a governo para o KC-390. A data coincide com o anúncio português, no Salão de Paris, da sexta aeronave e das opções para aliados. Em 2026, a Grécia aprovou a aquisição de três C-390 em 23 de julho, no Conselho Governamental de Segurança Nacional (KYSEA). Na ocasião, o ministro da Defesa, Nikos Dendias, confirmou a negociação com Portugal e previu a chegada do primeiro avião em 2027. Do lado português, a assinatura de um memorando de entendimento com a Grécia foi autorizada por despacho publicado no Diário da República em 26 de agosto, como a LRCA noticiou em 1º de setembro. A Resolução nº 207/2026 registra que esse memorando já foi assinado e que estabelece um quadro de cooperação e consultas com vistas ao acordo governo a governo.

Por que Portugal participa
Portugal declarou interesse no programa KC-390 em 2010, como fator de desenvolvimento de sua base tecnológica e industrial aeronáutica. Em 2019, contratou cinco aeronaves, um simulador de voo e os serviços de sustentação logística. Em 2025, com base na Resolução nº 116/2025, exerceu a opção por uma sexta aeronave e garantiu o direito de comprar até dez unidades adicionais destinadas a nações europeias ou membros da OTAN, em modelo governo a governo por meio do Estado português. É desse mecanismo que sai a operação grega. A Força Aérea Portuguesa também desenvolveu a configuração OTAN do avião, testada na Base Aérea nº 11, em Beja, e certificada pela Autoridade Aeronáutica Nacional. A resolução apresenta a base como Centro de Treino de Excelência KC-390 e registra que a aeronave já foi adquirida por outros dez países, cinco deles membros da OTAN.

Mais que a substituição dos Hercules
A Força Aérea Helênica busca renovar parte de sua frota envelhecida de C-130 Hercules. Com capacidade de carga de até 26 toneladas, o KC-390 acrescenta velocidade e flexibilidade para transporte de tropas e materiais, evacuação aeromédica, lançamento de paraquedistas e missões humanitárias. Dendias destacou particularmente a capacidade de reabastecimento aéreo dos caças Rafale, inédita para a Força Aérea Helênica, e seu valor para operações no Mediterrâneo Oriental.

Indústria grega terá participação
Em 22 de maio, Embraer e Hellenic Aerospace Industry (HAI) assinaram memorando de entendimento para desenvolver capacidades locais de manutenção, reparo e revisão (MRO). Dendias defendeu participação industrial grega mínima de 25% nos programas de defesa e afirmou que a manutenção do C-390, inclusive motores, poderá ser realizada no país. Trata-se de objetivo industrial, não de capacidade integral já implantada. O escopo, os investimentos e os percentuais efetivos ainda dependem de instrumentos posteriores. A própria resolução portuguesa prevê, entre os custos da operação, a manutenção de equipes de apoio técnico na Grécia.

O significado para a Embraer e o Brasil
A operação fortalece o papel de Portugal como parceiro operacional e comercial da Embraer e amplia as perspectivas de integração do C-390 à logística da OTAN. Também revela que a venda de aeronaves militares envolve um ecossistema de treinamento, suporte, manutenção e cooperação industrial. A consolidação desse modelo dependerá da capacidade da fabricante e de seus parceiros de cumprir os cronogramas e sustentar frotas distribuídas por vários países.

O que falta confirmar
A Resolução nº 207/2026 deixa claro que o contrato governo a governo entre Lisboa e Atenas ainda será celebrado. O documento não informa a data de assinatura do memorando entre os dois países, a configuração definitiva dos aviões nem o cronograma das entregas. A assinatura do contrato será o próximo marco a acompanhar.

Governo português reconhece interesse público nacional na fábrica da Embraer em Beja

Decisão do Conselho de Ministros abre caminho para agilizar licenciamento e eventuais expropriações da futura linha de montagem do A-29N Super Tucano, consolidando o avanço da fabricante brasileira rumo à sua primeira planta de aeronaves militares fora do continente americano 

Aeronaves Super Tucano na Base Aérea nº 11, em Beja

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O Governo de Portugal reconheceu, nesta quinta-feira (20), o interesse público nacional na instalação, em território português, de uma linha de montagem final dos aviões militares A-29N Super Tucano, com previsão de que a unidade se instale, em determinadas condições, na Base Aérea de Beja (BA11), no Alentejo. A deliberação foi aprovada em reunião do Conselho de Ministros e representa um novo passo formal no projeto industrial anunciado pelo Governo português em parceria com a Embraer, fabricante brasileira de aeronaves.

O que foi decidido 
A deliberação do Conselho de Ministros reconhece formalmente o interesse público nacional do empreendimento, uma classificação administrativa que, em Portugal, costuma anteceder e viabilizar etapas seguintes de um projeto de grande porte, como a simplificação de procedimentos de licenciamento urbanístico e industrial e, quando necessário, a abertura de processos de expropriação ou de constituição de servidões administrativas sobre terrenos envolvidos. Na prática, o ato não cria a fábrica em si, mas remove obstáculos administrativos e sinaliza prioridade política ao projeto.

Quem está envolvido 
O projeto é conduzido pelo Ministério da Defesa Nacional português, sob o ministro Nuno Melo, em parceria com a Embraer. A relação entre as partes já é antiga: a Embraer detém participação majoritária na OGMA, Indústria Aeronáutica de Portugal, mantém um centro de engenharia em Lisboa e participa da produção do cargueiro militar KC-390, cuja fabricação é, em parte significativa, realizada em solo português. A Força Aérea Portuguesa (FAP), por sua vez, é a operadora das aeronaves A-29N já entregues e a futura usuária da capacidade industrial que se pretende instalar em Beja.

Como o projeto chegou até aqui 
O marco inicial público do projeto ocorreu em 17 de dezembro de 2025, quando Nuno Melo e o presidente da Embraer, Bosco da Costa Júnior, assinaram, nas instalações da OGMA, em Alverca, uma carta de intenção para a abertura de uma fábrica de aeronaves Super Tucano em Beja. O ato coincidiu com a entrega, pela Embraer, das cinco primeiras unidades A-29N à FAP, de um total de doze contratadas por cerca de 200 milhões de euros, com entrega integral prevista para os próximos dois anos.

Em abril, o ministro da Defesa Nacional afirmou que o Governo dava “passos largos” para viabilizar a fábrica, com expectativa de concretização do projeto até o final de 2026, seguida de obras de adaptação em um edifício já identificado dentro do perímetro da base militar. Na ocasião, Nuno Melo evitou precisar se a unidade ficaria dentro da própria BA11 ou em terrenos contíguos, junto ao terminal civil do aeroporto de Beja, limitando-se a garantir que a planta ficaria “no perímetro da Base de Beja”. O reconhecimento de interesse público nacional aprovado agora avança justamente sobre esse ponto em aberto, ao tratar formalmente da localização condicionada à base aérea.

Onde e quando 
A fábrica está prevista para o perímetro da Base Aérea de Beja, no Baixo Alentejo, região que o Governo e a autarquia local já descrevem como potencial polo de um futuro cluster aeronáutico. A decisão do Conselho de Ministros foi tomada nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, e ainda depende de etapas seguintes: definição do valor do investimento, que segue sem divulgação oficial, e conclusão das obras de adaptação de infraestrutura, que o próprio ministério descreveu como de escopo mínimo, já que o projeto foi definido como “business oriented”, ou seja, autossustentável e sem dependência de apoios europeus adicionais.

Por que a decisão importa 
O reconhecimento de interesse público nacional é um instrumento jurídico-administrativo relevante porque reduz a incerteza regulatória sobre o uso do terreno e acelera etapas que, em projetos industriais de grande escala, costumam consumir meses ou anos, entre licenciamento ambiental, urbanístico e eventuais negociações fundiárias. Ao formalizar essa classificação antes mesmo da assinatura de um contrato definitivo de instalação industrial, o Governo português sinaliza tanto à Embraer quanto ao mercado europeu de defesa que o projeto tem prioridade política, o que tende a reduzir o risco percebido de atrasos administrativos, um fator frequentemente citado por investidores como obstáculo a projetos industriais na Europa.

Importância para a Embraer 
Para a Embraer, o avanço regulatório em Portugal representa um passo estratégico em pelo menos três frentes. A primeira é geográfica: a fabricante brasileira, cuja produção de aeronaves militares está historicamente concentrada em São José dos Campos, passaria a contar com uma linha de montagem final "de A a Z" fora do continente americano, algo inédito no segmento de aviação militar da companhia. Hoje, a presença industrial da Embraer em Portugal, via OGMA e via fabricação parcial do KC-390, é relevante, mas não inclui a montagem completa de uma aeronave militar.

A segunda frente é comercial. O A-29N é a variante do Super Tucano configurada segundo padrões técnicos da OTAN, e Portugal se tornou o primeiro país europeu a operá-la. Uma linha de montagem em solo europeu facilita a certificação, o suporte logístico e, sobretudo, a comercialização da aeronave para outros membros da Aliança e da União Europeia, mercados nos quais critérios de origem industrial e de compensação (offset) costumam pesar nas decisões de compra. A Embraer já vem promovendo o A-29 na Europa como plataforma de combate a drones, com sensores eletro-ópticos e infravermelhos, novos data links e armamento capaz de neutralizar sistemas aéreos não tripulados de diferentes perfis, um nicho de crescente interesse no continente diante do aumento de incursões de drones em espaço aéreo europeu.

A terceira frente é de modelo de negócio e replicabilidade. O caso de Beja segue o padrão já testado com o KC-390, cuja fabricação parcial em Portugal permitiu que aeronaves entregues a outros países da OTAN e da UE gerassem retorno econômico também ao Estado português, por meio de modificações e certificações locais. Se o modelo se confirmar para o Super Tucano, a Embraer passa a dispor de um segundo programa militar com produção compartilhada na Europa, reforçando sua estratégia de descentralização industrial e de proximidade com clientes europeus, ao mesmo tempo em que mantém o controle tecnológico central no Brasil.

Consequências e pontos em aberto 
Do lado português, o Governo e a Câmara Municipal de Beja já descrevem o projeto como um potencial motor de desenvolvimento regional, com criação de empregos qualificados e atração de empresas fornecedoras para um cluster aeronáutico no Alentejo. Do lado da Embraer, o momento também é favorável do ponto de vista financeiro: a companhia reportou, no segundo trimestre de 2026, crescimento de 22% na receita do segmento de defesa e segurança em base anual, além de revisão para cima de suas projeções de fluxo de caixa livre, o que reforça a capacidade de investimento em novas plantas.

Ainda assim, pontos centrais permanecem em aberto. O valor total do investimento na fábrica não foi divulgado. A localização exata dentro do perímetro da base segue sujeita a definição final. E o reconhecimento de interesse público nacional, embora relevante, não equivale a um contrato de instalação industrial firmado; trata-se de uma condição habilitadora, não da concretização definitiva do projeto. O cronograma indicado pelo Governo português aponta para a viabilização da fábrica até o final de 2026, mas a experiência de outros projetos industriais bilaterais sugere que a fase de obras e de início efetivo de produção deve se estender além desse horizonte.

Para que serve, afinal 
Em síntese, a decisão de hoje não entrega uma fábrica pronta, mas reduz o risco jurídico do empreendimento e reforça o compromisso político de Portugal com o projeto, o que, do ponto de vista da Embraer, funciona como um sinal de credibilidade adicional diante de outros clientes europeus interessados no Super Tucano e no próprio modelo de cooperação industrial que a empresa brasileira vem replicando no continente, com a OGMA e com o KC-390 servindo de referência para o que pode se tornar sua primeira planta de montagem final de uma aeronave militar fora das Américas.

Portugal amplia aposta em grafeno stealth com apoio da NATO e teste real na Força Aérea

Dois consórcios portugueses avançam em paralelo no desenvolvimento de materiais à base de grafeno para reduzir a assinatura de radar de aeronaves e drones, um deles já com ensaio programado num drone militar real, enquanto o Brasil mantém programa próprio de material absorvedor de radar desde 1998 e já é pioneiro mundial em grafeno aplicado a armamento leve

Equipe de investigação do projeto do grafeno (esq. para a dir.) Miguel Martins, Afonso Fresco, Bruno Soares Gonçalves, Edgar Felizardo, Ana Dias e Pedro Nobre seguram a Patente da sua produção de grafeno. Soares Gonçalves, Edgar Felizardo e Ana Dias são os cofundadores da GTechPlasma; demais são alunos de mestrado / estagiários (Fonte: Instituto Superior Técnico)

*LRCA Defense Consulting - 04/08/2026

O desenvolvimento de materiais à base de grafeno para aplicações stealth em Portugal avançou de fase desde a primeira divulgação pública, em junho de 2026. Novas informações mostram que o país conta com dois projetos distintos e paralelos voltados à absorção de radar, um deles já com financiamento da NATO e ensaio programado num drone militar real da Força Aérea Portuguesa. Reportagem do Diário de Notícias, publicada em 21 de julho de 2026, e outra do portal Tek Notícias, de 22 de junho de 2026, detalham o alcance dessas iniciativas, que se somam à reportagem original da Euronews, de 30 de junho de 2026.

Do reator de plasma ao projeto Aegis, com apoio da NATO
O projeto mais divulgado é conduzido pela GTechPlasma, spin-off do Instituto de Plasmas e Fusão Nuclear (IPFN) do Instituto Superior Técnico (IST), em Lisboa. Segundo o Diário de Notícias, a tecnologia nasceu de forma quase acidental em 2013, quando a física búlgara Elena Tatarova, então dedicada a pesquisas sobre degradação de biomassa, identificou um depósito de carbono em um reator de plasma e passou a investigar a hipótese de tratar-se de grafeno. A partir daí, a equipe do IPFN, que reúne físicos de fusão nuclear, especialistas em plasmas e engenheiros de micro-ondas, desenvolveu um processo contínuo e de etapa única para produzir grafeno puro, sem os processos químicos poluentes usados pela concorrência internacional.

O salto de escala ocorreu com o projeto Pegasus, financiado pelo Conselho Europeu de Inovação no âmbito do programa Horizonte 2020, com aporte de quatro milhões de euros, que permitiu construir uma nova máquina e multiplicar a produção em 400 vezes, além de submeter as primeiras patentes, hoje registradas nos Estados Unidos, no Japão e na Europa. Mais recentemente, a pesquisa migrou para o campo da defesa com o projeto Aegis, sigla em inglês para escudos eletromagnéticos avançados baseados em grafeno por meio de síntese induzida por plasma, financiado pela própria NATO. Segundo a reportagem, o material consegue absorver entre 60% e 90% da radiação eletromagnética incidente, a depender da frequência, funcionando como uma espécie de capa de invisibilidade eletromagnética para aeronaves, satélites, drones e infraestrutura militar crítica.

Força Aérea Portuguesa vai testar o material em drone real
Ainda de acordo com o Diário de Notícias, Bruno Soares Gonçalves e Elena Tatarova, cofundadores da GTechPlasma, tiveram aprovado um projeto exploratório pela Fundação para a Ciência e a Tecnologia (FCT), em parceria direta com as Forças Armadas portuguesas, especificamente com a Força Aérea Portuguesa. O objetivo declarado é testar a aplicação prática do grafeno em um drone militar real. Os ensaios ocorrerão em Alverca, em câmaras anecóicas (salas blindadas desenhadas para anular ecos eletromagnéticos) que estão sendo construídas no depósito da Força Aérea. Paralelamente, o laboratório já forneceu 260 gramas do material a um fabricante nacional de aeronaves não tripuladas, ainda não identificado publicamente.

Segundo consórcio: projeto Astral mira absorção de banda larga
A iniciativa da GTechPlasma não é a única em curso no país. Segundo reportagem do Tek Notícias, um consórcio distinto, liderado pela empresa Controlar, sediada em Alfena, no Porto, com mais de 30 anos de experiência em sistemas de teste eletrônico, robótica e automação, iniciou em junho de 2026 o projeto Astral. A iniciativa reúne ainda a Graphenest, sediada em Sever do Vouga e apontada como a única empresa portuguesa com capacidade industrial de produção de grafeno, detentora de patentes nos Estados Unidos e no Canadá e parceira de companhias como Mitsubishi e Valeo; o PIEP, Pólo de Inovação em Engenharia de Polímeros, responsável pelo desenvolvimento e produção das folhas; e a Universidade de Aveiro, que contribui com pesquisa em materiais magnéticos.

O material do projeto Astral é um filme ultrafino e flexível, aplicado em múltiplas camadas, combinando grafeno com partículas magnéticas, com capacidade de absorção de banda larga entre 2 e 110 gigahertz. Segundo o Tek Notícias, a tecnologia visa substituir as volumosas espumas piramidais usadas em câmaras anecóicas e tem como alvo três setores estratégicos: a indústria automóvel, para calibração de radares de sistemas de condução assistida a 77 gigahertz, usados por fabricantes como Bosch, Visteon, Continental, Aptiv e Borgwarner; as telecomunicações, para blindagem eletromagnética de redes 5G; e o setor aeroespacial e de defesa, no qual o material é apontado como capaz de reduzir a detecção de drones e aeronaves por radar sem o peso e a rigidez dos revestimentos furtivos tradicionais. A reportagem informa ainda que a própria Força Aérea Portuguesa pretende participar dos ensaios finais do projeto, com foco em veículos aéreos não tripulados de perfil furtivo.

O projeto Astral recebe financiamento de 1,86 milhão de euros ao abrigo do programa Portugal 2030, com execução prevista entre junho de 2026 e maio de 2029, e prevê o registro de ao menos uma patente internacional. Segundo Bruno Figueiredo, Co-CEO da Graphenest, citado pelo Tek Notícias, a iniciativa representa passo relevante para a autonomia tecnológica europeia em um campo até então dominado pelos Estados Unidos.

Da bancada de laboratório à fábrica no Alentejo
O laboratório do IPFN, que inicialmente produzia 0,1 miligrama de grafeno por minuto, chegou aos atuais 40 miligramas por minuto. Para escalar a produção, a GTechPlasma conta com a parceria da Plasmaphene, que prepara um investimento de 7,5 milhões de euros para construir uma fábrica em Vila Viçosa, no Alentejo, com 30 reatores de micro-ondas funcionando em paralelo. Segundo as contas apresentadas pelo Diário de Notícias, cada reator deve produzir cerca de 50 gramas de material a cada 24 horas de operação contínua, o que resultaria em capacidade de colocar no mercado 1,5 quilograma de grafeno de alta pureza por dia.

Brasil também pesquisa material absorvedor de radar desde 1998
O avanço português reacende a comparação com o histórico brasileiro na área. Embora não utilize grafeno, o Brasil mantém, desde 1998, um programa de pesquisa em materiais absorvedores de radiação eletromagnética conduzido pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), em São José dos Campos, batizado internamente de MARE. Segundo informação divulgada pela própria Força Aérea Brasileira, o instituto obteve, em janeiro de 2016, carta patente para um processo de pintura furtiva capaz de converter a energia eletromagnética emitida por radares inimigos em energia térmica, dificultando a identificação da aeronave. O projeto, liderado pela pesquisadora Mirabel Cerqueira Rezende, envolveu cerca de 30 profissionais ao longo de quase duas décadas. Pesquisas complementares em blindagem eletromagnética também são conduzidas pelo Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM), no Rio de Janeiro, em intercâmbio com a Universidade Federal do Rio de Janeiro na área de engenharia de materiais.

O País, portanto, já dispõe de know-how institucional consolidado em material absorvedor de radar, ainda que não haja, até o momento, indício público de que esse programa tenha incorporado o grafeno à sua formulação, como fazem os projetos portugueses. Isso sugere um caminho de eventual convergência tecnológica, caso institutos brasileiros optem por integrar o material às pesquisas já existentes na Aeronáutica e na Marinha.

Brasil já é pioneiro mundial em armamento leve com grafeno
Em outra frente, a indústria brasileira de defesa já é pioneira mundial no uso do grafeno, ainda que em campo distinto: o armamento leve. Desde 2021, a Taurus Armas mantém convênio com a Universidade de Caxias do Sul (UCS) e sua planta industrial UCSGraphene, considerada a maior produtora de grafeno da América Latina. Em julho de 2022, a empresa lançou a pistola GX4 Graphene, apresentada como a primeira arma de fogo do mundo com grafeno incorporado a componentes injetados e ao revestimento das peças metálicas, por meio da tecnologia Cerakote Graphene. A Taurus também lançou o primeiro capacete automobilístico com grafeno do mundo, pela controlada Taurus Helmets, e incorporou o material à pistola TX9, lançada no início de 2026 para o mercado americano de aplicação da lei.

A aposta brasileira no grafeno é reforçada por um fator geológico: o Brasil detém a maior reserva mundial de grafite, matéria-prima do grafeno, condição já apontada publicamente pela própria Taurus como vantagem competitiva para o desenvolvimento de novas tecnologias no País.

Grafeno não é solução stealth isolada, alertam especialistas
Análise publicada pelo portal português ECO pondera que o grafeno não deve ser tratado como solução stealth completa por si só, já que a redução de assinatura depende também da geometria da aeronave e de sistemas de guerra eletrônica, e a eficácia de revestimentos absorvedores tende a variar conforme a frequência do radar utilizado pelo adversário. O avanço de radares quânticos e de sistemas de deteção mais sofisticados é citado como fator que pode reduzir, no longo prazo, a vantagem obtida com esse tipo de material. No próprio depoimento ao Diário de Notícias, Bruno Soares Gonçalves reconhece a distância entre o tempo da ciência e o tempo do mercado, lamentando a falta de cultura de risco das empresas portuguesas para investir em tecnologia de fronteira antes de o produto estar pronto para entrega.

O quadro que emerge é o de uma disputa tecnológica em estágio ainda inicial, mas em aceleração: dois projetos portugueses avançam simultaneamente rumo a testes com forças armadas reais, com financiamento europeu e da própria NATO, ao passo que o Brasil combina um programa histórico de material absorvedor de radar na Aeronáutica com liderança mundial em grafeno aplicado a armamento leve. A convergência dessas duas frentes brasileiras, caso venha a ocorrer, poderia posicionar o País de forma mais competitiva também no campo dos materiais furtivos para plataformas aéreas.

Fábrica da Embraer em Portugal pode ser acelerada devido ao fomento europeu à Indústria de Defesa

Projeto antidrone da União Europeia abre janela política para Portugal se candidatar com o A-29N Super Tucano 

*LRCA Defense Consulting - 04/07/2026

A Comissão Europeia propôs nesta sexta-feira, dia 3 de julho de 2026, cinco grandes Projetos Europeus de Defesa de Interesse Comum (EDPCIs), abrindo caminho para que recebam financiamento do orçamento da União Europeia por meio do Programa Europeu da Indústria de Defesa (EDIP). Entre eles está o DECODER (do inglês Drone and Counter Drone European Resolve), voltado a drones e sistemas antidrone e reunindo 26 países membros da UE, além da Noruega e da Ucrânia. Os projetos ainda dependem da aprovação do Conselho da UE.

Segundo a proposta divulgada pela Comissão, o investimento total considerado pelos participantes do DECODER poderá somar entre 3,5 e 5 bilhões de euros até 2033. Do orçamento total do EDIP, 325 milhões de euros foram reservados para os cinco EDPCIs, com a possibilidade de aporte adicional no futuro. Segundo a Comissão, os novos projetos ofereceriam uma estrutura para que países da UE trabalhem juntos em iniciativas de defesa amplas ou complexas demais para serem desenvolvidas isoladamente por cada nação, reforçando a indústria de defesa europeia e a capacidade do bloco de responder a desafios de segurança compartilhados, em linha com as prioridades de capacidade da OTAN.

A janela para o A-29N Super Tucano
Para receber a designação de EDPCI, um projeto precisa ser concebido para impulsionar a inovação e a competitividade da base industrial de defesa europeia, além de reduzir a fragmentação do mercado. Essa exigência é relevante para o caso do A-29N Super Tucano: os documentos oficiais do EDIP e do Action Plan on Drone and Counter Drone Security, publicado em fevereiro deste ano, descrevem o escopo típico do DECODER como voltado a sensores, radares, sistemas de perturbação eletrônica (jamming) e efetores cinéticos ou não cinéticos integrados a sistemas de defesa antiaérea de curto e curtíssimo alcance (SHORAD e VSHORAD), além da produção em escala de drones e interceptadores europeus.

No entanto, o EDIP foi estruturado para fortalecer a chamada EDTIB (European Defence Technological and Industrial Base), o que tenderia a exigir controle europeu sobre o fornecedor beneficiado, salvo quando há garantias específicas de segurança de suprimento aprovadas pelos Estados-membros, mecanismo já utilizado em outros instrumentos da UE para permitir a participação de tecnologia não europeia sob condições. A Embraer é uma empresa brasileira; sua subsidiária portuguesa, a OGMA, tem 65% do capital sob controle da fabricante brasileira e 35% sob controle do Estado português, o que poderia, em tese, abrir uma via de enquadramento.

Ainda assim, a proposta oficial de sistemas antidrone do bloco cita efetores cinéticos ou não cinéticos sem excluir explicitamente aeronaves tripuladas de baixo custo empregadas como interceptadoras, papel que a Embraer vem promovendo para o A-29N desde 2025. Em entrevista ao portal polonês Rynek Lotniczy, em março daquele ano, o CCO da Embraer Defesa & Segurança, Frederico Lemos, afirmou que a aeronave teria evoluído para se tornar interoperável com a OTAN e capaz de combater veículos aéreos não tripulados de maneira econômica. Portugal, primeiro operador europeu do A-29N, já posiciona formalmente a aeronave para missões de luta antidrone em cenários de baixa ameaça, segundo fonte da Força Aérea Portuguesa (FAP) citada em nota sobre a Esquadra 101 "Roncos", sediada na Base Aérea N.º 11, em Beja.

A-29N super Tucano na  Base Aérea (BA) 11, em Beja

A fábrica em Beja
É justamente em Beja que a proposta do DECODER ganharia potencial relevância estratégica adicional. Governo português e Embraer assinaram, em 17 de dezembro de 2025, carta de intenção para a instalação de uma linha de montagem completa do A-29N na Base Aérea N.º 11, o primeiro avião militar a ser produzido integralmente em solo português. Em abril de 2026, o ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo, afirmou que o governo dava passos largos para a concretização do projeto, sem, no entanto, cravar data para a assinatura definitiva do acordo. Um fomento europeu de bilhões de euros direcionado a sistemas antidrone, tenderia a reforçar o argumento político de Lisboa para acelerar a decisão, na medida em que transformaria a fábrica de Beja de um projeto bilateral Brasil-Portugal em um ativo industrial potencialmente elegível a financiamento europeu, o que fortaleceria a posição negociadora portuguesa dentro do próprio DECODER.

A hipótese, porém, segue condicional. O caminho mais plausível para que a aeronave acesse esse financiamento passaria por Portugal atuar como país líder ou colíder de uma vertente específica do DECODER, algo que ainda não foi formalmente anunciado. Os cinco projetos, de todo modo, ainda aguardam aprovação do Conselho da UE antes de avançarem para a fase de implementação.

General turco examina KC-390 em Portugal e avião brasileiro ganha espaço no leste do Mediterrâneo

Visita do comandante da Força Aérea da Turquia à Base de Beja ocorre enquanto Ankara busca renovar frota envelhecida de C-130 e a vizinha Atenas avalia compra do cargueiro da Embraer 

*LRCA Defense Consulting - 17/05/2026

A Base Aérea de Beja, em Portugal, voltou a ser palco de um encontro com alto peso simbólico para o programa KC-390. O general Ziya Cemal Kadıoğlu, comandante da Força Aérea da Turquia, visitou a instalação durante missão oficial a Lisboa e examinou de perto o cargueiro fabricado pela Embraer, que equipa a Esquadra 506 da Força Aérea Portuguesa. A visita, realizada a convite do general Sérgio Roberto Leite da Costa Pereira, comandante da Força Aérea Portuguesa, incluiu ainda passagens pela Embaixada turca em Lisboa, pelo Centro de Operações Conjuntas das Forças Armadas Portuguesas e pelo quartel-general do STRIKFORNATO.

A informação foi divulgada por Tolga Özbek, analista de defesa, em perfil no LinkedIn, e rapidamente circulou entre entusiastas e especialistas da área. O texto destaca que a visita "contribui para o fortalecimento da cooperação de defesa entre Turquia e Portugal" e que plataformas como o KC-390 podem representar "uma área potencial de interesse" para a força aérea turca.

Uma frota sob pressão
O interesse turco no KC-390 surge em um momento de particular sensibilidade para a aviação de transporte de Ankara. A Força Aérea da Turquia opera há décadas aeronaves da família C-130 Hercules, nas variantes B e E, adquiridas em diferentes momentos: os primeiros exemplares chegaram nos anos 1960, seis unidades C-130B foram incorporadas no início da década de 1990 e outros seis C-130E foram comprados da Arábia Saudita em 2011. Em novembro de 2025, um desses aviões, com matrícula 68-01609, caiu na região de Sighnaghi, na Geórgia, logo após decolar de Ganja, no Azerbaijão, matando todos os 20 militares a bordo. Foi a pior perda militar turca desde fevereiro de 2020.

O acidente levou o Ministério da Defesa turco a suspender temporariamente os voos da frota de C-130 para inspeções técnicas detalhadas, determinando que somente as aeronaves aprovadas nas verificações poderiam retomar as operações. O episódio expôs a vulnerabilidade de uma frota envelhecida e reacendeu debates sobre a urgência de sua renovação.

Para tentar preencher a lacuna no curto prazo, a Turquia fechou, em outubro de 2025, um acordo para adquirir 12 aeronaves C-130J-30 Super Hercules desativadas pela Royal Air Force (RAF) britânica. As aeronaves foram entregues a uma empresa de manutenção no Reino Unido, onde passam por revisão e modernização, incluindo substituição de caixas centrais de asa, atualização de aviônicos e adaptações aos requisitos turcos. A empresa Marshall Aerospace, em Cambridge, é responsável por parte do programa, estimado em mais de 200 milhões de libras ao longo de quatro anos. As entregas à força aérea turca devem começar após 2026.

A par dos C-130, a Turquia também conta com aeronaves A400M adquiridas da Airbus, mas os Hércules seguem sendo o pilar do transporte tático. A compra dos exemplares britânicos descartados foi vista por parte da imprensa especializada como uma solução intermediária para uma frota que, no longo prazo, precisará ser substituída. É nesse contexto que a visita de Kadıoğlu ao KC-390 em Beja ganha contornos estratégicos.

 

Beja, a vitrine europeia do KC-390
Portugal é o primeiro país europeu e o primeiro membro da OTAN a operar o KC-390. O contrato original, assinado em 2019, previa cinco aeronaves; em setembro de 2025, foi aditado para incluir uma sexta unidade e dez novas opções de compra que podem ser transferidas a nações parceiras, mecanismo que facilita aquisições futuras por outros membros da aliança sem a necessidade de contratos diretos com a Embraer.

A Base Aérea n.º 11, em Beja, concentra toda a frota portuguesa, incluindo o simulador de voo completo, e forma pilotos de outros países. O quarto KC-390 entregue a Portugal, em janeiro de 2026, trouxe uma novidade relevante: foi o primeiro exemplar da frota portuguesa equipado com kit de reabastecimento aéreo, com tanques instalados na fuselagem e pods sob as asas, tornando-o capaz de atuar como tanqueiro.

A infraestrutura montada em Beja funciona como referência operacional concreta para visitantes militares de todo o mundo. Além do general turco, o ministro da Defesa da Eslováquia visitou a base em março de 2026 para avaliar o KC-390, e o ministro da Defesa da Grécia, Nikos Dendias, fez o mesmo em maio de 2026.

A Grécia na reta final
A visita grega é talvez a de maior impacto imediato para a Embraer. Dendias foi a Portugal a convite do ministro da Defesa português, Nuno Melo, e após o encontro declarou publicamente que a Grécia tem interesse na compra do C-390 Millennium. A Força Aérea Helênica opera hoje C-130 nas variantes B e H, com disponibilidade limitada e frota considerada obsoleta para os padrões atuais da Otan, além de C-27J Spartan de menor porte.

O modelo em avaliação prevê uma aquisição em duas fases: três aeronaves inicialmente, com possibilidade de expansão para mais três unidades. A cooperação com Portugal é apontada como fator decisivo, pois permite à Grécia apoiar-se em um quadro já estabelecido de exploração operacional, suporte e transferência de conhecimento, e eventualmente adquirir as aeronaves via governo a governo por meio das opções contratadas por Lisboa.

Na avaliação do Estado-Maior da Aeronáutica grego, o KC-390 apresenta vantagem em relação ao C-130J não apenas no custo de aquisição, mas também em vantagens operacionais e técnico-econômicas relacionadas a manutenção, suporte e disponibilidade. O KC-390 é mais veloz (870 km/h contra 660 km/h do C-130J) e carrega mais carga (26 toneladas contra 21 toneladas). Os motores turbofan IAE V2500, amplamente empregados na aviação comercial, tornam sua manutenção mais simples e barata.

A Força Aérea Helênica também especificou requisitos que transformam a aeronave em multiplicador de poder: o KC-390 deverá ser adquirido com sistema de autodefesa, capacidade de reabastecimento aéreo de aeronaves de combate e equipamento de evacuação médica. Para a Grécia, com centenas de ilhas habitadas, essa capacidade tem dimensão tanto militar quanto humanitária.

O governo grego sinalizou investimentos da ordem de 28 bilhões de euros em defesa até 2036, após longo período de restrições orçamentárias decorrente da crise financeira de 2009 a 2018. A decisão sobre o KC-390 é esperada para os próximos meses.

 

Um clube que cresce
O KC-390 foi selecionado por 12 países até maio de 2026. Entre os usuários e clientes confirmados estão Brasil (19 unidades), Portugal (6), Hungria, Áustria, República Tcheca, Suécia, Países Baixos, Lituânia, Eslováquia, Coreia do Sul, Uzbequistão e Emirados Árabes Unidos. O pedido dos Emirados, anunciado em maio de 2026, totalizou 20 aeronaves (10 firmes e 10 opções) e marcou a estreia do KC-390 no Oriente Médio.

A expansão europeia do programa é notável. Desde a entrada em serviço com a Força Aérea Portuguesa, em 2023, e com a Força Aérea Húngara, em 2024, o KC-390 acumulou mais de 14.000 horas de voo na frota brasileira, com taxa de disponibilidade superior a 99%. Esses números são citados com frequência pelos representantes da Embraer em apresentações a potenciais clientes.

A visita do general Kadıoğlu em Beja não resultou, até o momento, em qualquer declaração oficial de interesse por parte da Turquia. Mas o simples fato de que o comandante da força aérea de um país que acaba de comprar C-130 usados do Reino Unido tenha se dado ao trabalho de examinar pessoalmente o KC-390 em operação diz algo sobre o horizonte de modernização que Ankara projeta para a próxima década. No leste do Mediterrâneo, o cargueiro brasileiro começa a figurar como uma opção real em planos militares que ainda levam algum tempo para se concretizar.