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07 outubro, 2026

MODIRUM | GESPI transforma experiência em munições em solução industrial modular

Nova estação turn-key pode ser configurada para munições de 105, 120 e 155 mm e insere a empresa em um mercado global pressionado pela necessidade de ampliar e descentralizar capacidades produtivas 



*LRCA Defense Consulting - 07/10/2026

Da munição à capacidade de produzir 
A MODIRUM | GESPI ampliou seu portfólio com uma solução turn-key para implantação de estações de carregamento de munições, movimento que leva a empresa além do fornecimento de produtos de defesa e passa a oferecer também a engenharia necessária para estabelecer ou ampliar capacidades industriais.

A proposta ganha relevância por combinar três características particularmente valorizadas no atual mercado de defesa: modularidade, flexibilidade para diferentes calibres e possibilidade de expansão conforme a demanda. Segundo o material técnico divulgado pela empresa, a plataforma pode ser configurada para munições de 105 mm, 120 mm e 155 mm, incluindo diferentes variantes, e permite fabricar distintas famílias de projéteis dentro da mesma infraestrutura.

Mais do que um novo equipamento, a solução representa a transformação da experiência acumulada pela companhia na produção de munições em um produto industrial potencialmente exportável. Em vez de vender apenas o resultado final da fábrica, a MODIRUM | GESPI passa a oferecer parte do conhecimento necessário para que outros clientes desenvolvam capacidade própria de produção.

Um conceito diferente da linha contínua 
O elemento central da solução é a substituição do fluxo tradicional de produção contínua por estações modulares independentes. Em uma linha convencional, o produto se desloca sucessivamente entre diferentes etapas e uma interrupção em determinado ponto pode repercutir sobre todo o processo.

No conceito apresentado pela MODIRUM | GESPI, cada módulo funciona de maneira independente e o corpo do projétil permanece em sua estação durante o processo. A empresa afirma que essa arquitetura reduz a movimentação interna de materiais, diminui a dependência de um fluxo serial e limita os efeitos provocados por paradas de máquinas ou interrupções em outros pontos da produção.

A modularidade também permite adequar a configuração às necessidades do cliente e acrescentar ou reorganizar estações conforme a demanda. Dessa forma, investimentos adicionais podem acompanhar o crescimento da produção, em vez de exigir, desde o início, uma estrutura dimensionada para a capacidade máxima.

Uma plataforma para três calibres 
Outro diferencial destacado é a produção multicalibre. A mesma plataforma pode ser configurada para 105 mm, 120 mm e 155 mm, sem que cada família de munição exija necessariamente uma linha completamente independente.

De acordo com a documentação da empresa, a mudança entre modelos é realizada principalmente por ajustes de configuração e pequenas alterações de ferramental. Essa característica pode ser especialmente relevante para países ou fabricantes que necessitam produzir volumes diferentes de várias famílias de munições e não dispõem de escala suficiente para justificar instalações exclusivas para cada uma delas.

O calibre 155 mm confere dimensão estratégica adicional à iniciativa. A guerra na Ucrânia evidenciou o consumo elevado de munição de artilharia em conflitos de alta intensidade e desencadeou uma corrida internacional pela recomposição de estoques e ampliação da capacidade industrial.

A corrida mundial pela capacidade industrial 
A tendência não se limita à compra de munições prontas. Países da OTAN vêm procurando ampliar, distribuir e tornar mais resiliente sua própria capacidade de produção. Em julho de 2026, nove aliados anunciaram o projeto multinacional Generic NATO Indirect Fire Round (GENIFR), destinado a estabelecer parâmetros para uma futura munição genérica de 155 mm plenamente intercambiável e interoperável. Segundo a Aliança, a iniciativa pretende simplificar e acelerar a produção.

No mesmo contexto, a OTAN lançou o NATO Engine, iniciativa voltada a conectar empresas a fábricas e instalações avançadas com capacidade disponível, estimulando produção transfronteiriça e expansão industrial. O princípio é relevante para compreender o mercado potencial de soluções modulares: a questão estratégica deixou de ser apenas onde comprar munição e passou a incluir onde e com que rapidez é possível criar nova capacidade de produzi-la.

A dimensão dessa demanda pode ser observada nos investimentos dos grandes fabricantes. A Rheinmetall, por exemplo, informou em setembro que continua ampliando instalações existentes e construindo novas unidades, com objetivo de atingir aproximadamente 1,5 milhão de projéteis de 155 mm por ano em 2030. A empresa vem recebendo sucessivos contratos internacionais para fornecimento desse tipo de munição.

Gargalos permanecem na cadeia 
A estação da MODIRUM | GESPI, entretanto, não deve ser confundida, com as informações disponíveis, com uma fábrica integral e verticalizada de munições. O material divulgado trata especificamente de uma solução de estação de carregamento e não detalha a inclusão de todas as etapas anteriores da cadeia, como fabricação do corpo do projétil, produção de explosivos, propelentes e espoletas.

A distinção é importante porque alguns dos maiores gargalos internacionais estão justamente nos materiais energéticos. A Comissão Europeia já identificou limitações na disponibilidade de nitrocelulose energética, nitroglicerina e altos explosivos, além da capacidade instalada para mistura, extrusão e acondicionamento de propelentes, como obstáculos à expansão da produção de munição de artilharia.

Portanto, a solução apresentada deve ser entendida pelo que está comprovado: uma arquitetura modular para estações de carregamento, concebida para aumentar flexibilidade, escalabilidade e continuidade operacional. Não há, até o momento, dados públicos sobre capacidade anual de cada configuração, prazo de implantação, nível de automação, preço ou clientes já contratados.

Uma evolução da estratégia da MODIRUM | GESPI 
O lançamento não surge isoladamente. Após adquirir participação majoritária na GESPI, a Modirum Defence anunciou investimento nas instalações industriais brasileiras para desenvolver produção regular de munição de 155 mm padrão OTAN. O plano divulgado previa o início de volumes mensais regulares a partir de abril de 2025 e posterior ampliação de acordo com a demanda.

Em setembro de 2025, MODIRUM | GESPI e IMBEL anunciaram o fortalecimento de sua parceria estratégica, destacando compartilhamento de conhecimento técnico, desenvolvimento de soluções, certificação, padronização e controles de qualidade para atender às Forças Armadas brasileiras e ao mercado internacional.

A internacionalização ganhou outro instrumento em junho de 2026, com a criação da Modirum International, estrutura do grupo dedicada a vendas, comercialização e logística de defesa em escala global. Sua atuação inclui munições, foguetes, sistemas aéreos não tripulados, componentes de munição e matérias-primas destinadas à fabricação de produtos de defesa.

A nova estação turn-key se encaixa nessa trajetória. A companhia passa a ter condições de oferecer não apenas munições e componentes, mas uma solução de engenharia destinada a clientes que pretendam instalar ou ampliar capacidade local de carregamento.

Produção local como ativo estratégico 
A busca por soberania industrial tornou-se um dos efeitos duradouros das crises recentes. Estoques nacionais, capacidade de reposição e segurança das cadeias de suprimento voltaram a ocupar posição central no planejamento de defesa. Nesse cenário, países que não pretendem construir grandes complexos industriais desde o início podem encontrar valor em instalações escaláveis e configuráveis para diferentes necessidades.

É justamente nesse espaço que a proposta da MODIRUM | GESPI pode encontrar oportunidades. Uma solução modular reduz a necessidade de estruturas dedicadas a um único modelo e permite ampliar a capacidade de forma progressiva. Para mercados que desejam nacionalizar parte da produção, estabelecer uma segunda fonte ou criar reservas industriais mobilizáveis, essa flexibilidade pode representar vantagem.

Ainda não é possível medir a dimensão comercial da iniciativa. A empresa não divulgou contratos, clientes, capacidade produtiva por estação ou mercados específicos em negociação. Também não há elementos públicos suficientes para afirmar que o sistema constitua uma fábrica completa de munições.

Mesmo com essas ressalvas, o lançamento representa uma evolução relevante. Ao transformar conhecimento adquirido na fabricação de munições em uma solução industrial oferecida ao mercado, a MODIRUM | GESPI procura ocupar um segmento que ganhou importância estratégica: não apenas fornecer munição, mas ajudar a criar a capacidade para produzi-la.

28 setembro, 2026

Da prancheta do RUSI à trincheira ucraniana, o Super Tucano entra na disputa pela caça aos drones russos

Enquanto um estudo britânico propõe uma esquadrilha da OTAN de treinadores armados, a iniciativa de Kiev por 24 A-29 revela o nicho em que a aeronave da Embraer leva vantagem, mas esbarra no atual veto de Brasília



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LRCA Defense Consulting - 28/09/2026

Em menos de uma semana, dois movimentos vindos de lados diferentes do continente europeu chegaram à mesma conclusão: abater drones russos com caças de primeira linha e mísseis ar-ar de alto custo não é sustentável, e aviões de treinamento armados podem fazer o serviço por uma fração do preço. Em 19 de setembro, a agência Interfax-Ukraine noticiou que o ex-presidente ucraniano Petro Poroshenko trabalha para viabilizar a entrega de 24 A-29 Super Tucano, da Embraer, destinados à defesa da infraestrutura crítica do país. Quatro dias depois, o pesquisador Justin Bronk, do Royal United Services Institute (RUSI), o mais antigo think tank de defesa do mundo, publicou um estudo propondo a criação de um esquadrão multinacional da OTAN dedicado exclusivamente à interceptação de drones.

A aeronave brasileira aparece nas duas iniciativas, mas com pesos distintos. No texto britânico, ela é avaliada como excelente para uma parte da ameaça e insuficiente para outra. Na proposta ucraniana, é a escolha declarada. Entender essa diferença ajuda a medir, com realismo, o que o Super Tucano pode oferecer à guerra dos drones.

Um problema que já chegou ao espaço aéreo da Aliança 
O ponto de partida de Bronk é o aumento das incursões de drones russos de ataque unidirecional e de engodo no espaço aéreo de países da OTAN ao longo dos últimos 18 meses. Em setembro de 2025, F-35A holandeses derrubaram drones Geran ou Gerbera sobre a Polônia, provavelmente com mísseis AIM-120 AMRAAM. Em julho deste ano, F-16 romenos abateram ao menos três aparelhos; em agosto, um F/A-18 espanhol derrubou outro; e, em setembro, Eurofighter italianos abateram um drone não identificado sobre a Lituânia.

Na Ucrânia, a conta é ainda mais pesada. Segundo o pesquisador, os F-16 da Força Aérea ucraniana já derrubaram bem mais de mil drones desde 2024, mas o emprego intenso consumiu rapidamente a vida útil das células, gerou filas de manutenção e levou a uma séria escassez de mísseis ar-ar. Os serviços de inteligência ucranianos estimam que a Rússia produza cerca de 3 mil drones a jato por mês, o que torna a pressão barata para Moscou e cara para quem se defende.

A proposta do RUSI 
Bronk defende uma unidade de 16 a 24 aeronaves, com tripulações treinadas apenas para essa missão e destacamentos em alerta na Romênia, na Polônia e nos países bálticos. Os requisitos são exigentes: interceptar os Geran-3 e Geran-4 a jato à noite, com tempo ruim e sob interferência no GPS, já que uma capacidade limitada aos drones a hélice seria facilmente contornada pelos russos. O Geran-4, lembra o autor, voa em cruzeiro entre 350 e 500 km/h, dependendo da altitude, do combustível e da ogiva.

A aeronave ideal, segundo o estudo, precisa estar disponível rapidamente, custar bem menos que um caça para adquirir e operar, ter dois assentos (um para o piloto e outro para o operador de sensores) e atingir ao menos 300 nós (cerca de 555 km/h). Esse limiar foi informado ao pesquisador por um grupo de voluntários que já opera na Ucrânia um PC-9 armado com casulos de metralhadoras minigun de 7,62 mm. Com essa configuração, o PC-9 só alcança tal velocidade em mergulho, mas, ainda assim, o grupo derrubou vários Geran-3/4 de dia e à noite.

O que o estudo diz sobre o Super Tucano 
Na comparação entre os turboélices, o A-29 sai na frente do PC-9: é mais potente, continua em produção (o PC-9 não é mais fabricado) e foi projetado desde a origem como avião de ataque leve. Suas metralhadoras .50 ficam embutidas nas asas, o que gera menos arrasto que os casulos externos, e ele dispõe de torreta de sensores integrada. Bronk considera que o desempenho, a pilotagem, a aviônica e a cabine biposto missionizada tornam o Super Tucano plenamente adequado para interceptar os Geran-2 e Gerbera, movidos a hélice.

A ressalva vem em seguida. Para o pesquisador, o A-29 é mais lento em cruzeiro e em subida que o suíço PC-21 e não tem desempenho suficiente, com carga útil, para interceptar de forma confiável os Geran-3 e Geran-4 a jato, a não ser com vantagem de altitude e uma vetoração quase perfeita feita por um controlador. O PC-21, por sua vez, é rápido, mas suas asas pequenas não foram projetadas para armamento, e as leis de neutralidade da Suíça provavelmente impediriam a venda de uma versão armada.

Os treinadores a jato M-346, da Leonardo, e FA-50, da KAI, seriam muito eficazes, com radar no nariz e desempenho transônico, mas têm custos operacionais próximos aos de um F-16 ou Gripen, e as carteiras de pedidos empurrariam a formação do esquadrão para depois de 2030. A opção que o autor considera mais atraente é o L-39NG, da tcheca Aero Vodochody: custo de operação comparável ao de um turboélice, capacidade de manter 300 nós em voo nivelado com cargas externas e linha de produção com folga. Em avaliação feita em agosto de 2026, Bronk afirma ter interceptado alvos simulados da classe Geran-4 a até 270 nós (cerca de 500 km/h) em média altitude.

Quanto ao armamento, o estudo prefere foguetes guiados de 70 mm às metralhadoras. A ogiva de um Geran, que pode chegar a 90 kg, costuma explodir quando atingida e ameaça o interceptador que dispara de perto; além disso, os projéteis que erram o alvo caem sobre território amigo. As opções citadas são o APKWS II, da BAE Systems, e o LGR275, da Thales, que custam entre 25 mil e 50 mil dólares por disparo. Para os europeus, o foguete francês teria vantagem, porque o fornecimento do APKWS pelo sistema Foreign Military Sales ficou difícil desde que os Estados Unidos passaram a empregá-lo em larga escala contra drones iranianos, a partir de fevereiro de 2026.

A escolha anunciada na Polônia 
Do lado ucraniano, Poroshenko afirmou que, durante a MSPO 2026, feira de defesa realizada em Kielce, na Polônia, entre 8 e 11 de setembro, negociou com representantes da Embraer e definiu uma frota de 24 Super Tucano. Ele apresentou a proposta em uma reunião da bancada do seu partido, o European Solidarity, com o ministro da Defesa, Yevhen Khmara. Segundo o ex-presidente, as aeronaves seriam empregadas contra os Geran, inclusive os de propulsão a jato, e contra o míssil de cruzeiro de baixo custo S8000 Banderol. O plano prevê negociar a operação por meio de um país da OTAN que mantenha contratos relevantes com o Brasil, e Poroshenko disse esperar receber os aviões até o fim do ano.

A iniciativa precisa ser lida com as devidas proporções. Poroshenko governou a Ucrânia entre 2014 e 2019 e hoje lidera um partido de oposição ao presidente Volodymyr Zelensky; não fala, portanto, em nome do governo. A Embraer não anunciou contrato nem respondeu às perguntas da Folha de S.Paulo sobre o assunto, e o país da OTAN mencionado não foi identificado. Como a LRCA Defense Consulting apontou em 21 de setembro, Portugal é o candidato mais provável: contratou 12 A-29N em dezembro de 2024, tornando-se cliente lançador da versão adaptada aos padrões da Aliança, recebeu as cinco primeiras unidades em dezembro de 2025 e abriga a OGMA, controlada pela Embraer em parceria com o Estado português. Lisboa não se manifestou.

Por que o interesse ucraniano pesa... e muito
Mesmo com essas ressalvas, a iniciativa tem um valor que nenhum estudo de gabinete substitui. A Ucrânia conhece, como nenhum outro país, a ameaça dos Geran em todas as suas versões, e conhece também as plataformas disponíveis: a própria solução improvisada que inspirou o estudo britânico, o PC-9 armado dos voluntários, é um turboélice fora de produção. O Super Tucano representa, na prática, a versão industrial e em série dessa ideia, com metralhadoras internas, sensores integrados, cabine blindada e ampla experiência em combate real.

O interesse também não é novo nem circunstancial. Em 2019, uma delegação da Força Aérea ucraniana avaliou a aeronave no Brasil como possível substituta dos L-39, e Zelensky tratou do tema com o então presidente Jair Bolsonaro. O pedido foi recusado pelo governo brasileiro em 2022 e novamente em 2023, já na gestão de Luiz Inácio Lula da Silva. Sete anos depois da primeira visita, e agora com uma missão concreta, o avião brasileiro volta ao centro dos planos de Kiev.

A Embraer, por sua vez, vem preparando o A-29 exatamente para esse papel. Em novembro de 2025, anunciou uma configuração antidrones com sensores, enlaces de dados, foguetes guiados a laser APKWS e metralhadoras .50, e passou a conduzir uma prova de conceito com um país não identificado. Em março de 2026, firmou parceria com a americana Valkyrie Aero para integrar ao Super Tucano o sistema Gunslinger, que emprega inteligência artificial na detecção, acompanhamento e neutralização de ameaças não tripuladas. Segundo a fabricante, 22 forças aéreas já escolheram o A-29, que acumula mais de 600 mil horas de voo.

A diferença de avaliação entre o RUSI e a proposta ucraniana também se explica pelo cenário. Bronk pensa em uma unidade de policiamento aéreo em tempo de paz, que precisa neutralizar sozinha uma incursão pontual, muitas vezes noturna e com drones a jato escolhidos justamente para testar a defesa. A Ucrânia enfrenta ondas mistas, que combinam Geran-2 a hélice, engodos Gerbera e vetores a jato, dentro de uma defesa em camadas com radares, artilharia antiaérea, guerra eletrônica, drones interceptadores e caças. Nesse ambiente, uma aeronave barata, persistente e altamente eficaz contra os alvos mais lentos libera os F-16 e os mísseis para as ameaças mais velozes. É o nicho que o próprio estudo britânico reconhece ao A-29.

O limite, porém, permanece. A velocidade máxima do Super Tucano, próxima de 590 km/h em condições ideais, não permite perseguir pela retaguarda um Geran-5, estimado em até 600 km/h, e deixa margem reduzida diante do Geran-4. Contra esses vetores, o A-29 dependeria de alerta antecipado, vantagem de altitude e armamento guiado, como a própria LRCA já havia ressaltado. Apresentá-lo como solução universal contra os drones russos, como sugere o discurso de Poroshenko, seria prometer mais do que a aeronave pode entregar.

O obstáculo político-ideológico em Brasília 
O caminho por um terceiro país tampouco resolve a questão política. Integrantes do governo brasileiro disseram à Folha de S.Paulo, em reportagem publicada em 21 de setembro, que nenhum pedido chegou ao Itamaraty e que, se chegar, o veto ao fornecimento militar à Ucrânia continua valendo. A legislação exige autorização do governo para a reexportação de produtos de defesa, de modo que aeronaves vendidas a Portugal só poderiam seguir para Kyiv com o aval do País. Pelo Decreto nº 9.607, de 2018, que instituiu a Política Nacional de Exportação e Importação de Produtos de Defesa (PNEI-PRODE), a exportação depende da anuência do Ministério da Defesa, ouvido o Ministério das Relações Exteriores.

Não há proibição legal automática, já que não existe embargo do Conselho de Segurança da ONU contra a Ucrânia, mas a posição adotada desde 2022 tem sido constante. Além dos pedidos pelo Super Tucano, o Brasil recusou a cessão de munições para os blindados Gepard e Leopard alemães enviados a Kiev e as solicitações ucranianas de viaturas Guarani, inclusive em versão ambulância. No entanto, o atual status quo poderá mudar caso o atual presidente do País não consiga se reeleger. 

A validação está na vitrine, e isso é muito importante para a Embraer 
Para a fabricante, o episódio funciona como vitrine, independentemente do desfecho. O Super Tucano foi citado como opção viável por um dos analistas de poder aéreo mais respeitados da Europa e escolhido por atores ucranianos que lidam diariamente com a ameaça. A validação ocorre justamente no momento em que a empresa tenta transformar Portugal em polo europeu do A-29N e oferecer a aeronave como resposta de baixo custo a um dos maiores desafios da guerra moderna.

O teste decisivo, porém, não será o discurso, mas a missão bem delimitada. Se for vendido como caçador de Geran-2, de Gerbera e de parte dos vetores a jato, integrado a uma rede de sensores e armado com foguetes guiados, o Super Tucano tem argumentos sólidos, reconhecidos até mesmo por quem prefere um concorrente. Se for vendido como resposta a todos os drones russos, estará exposto à comparação com jatos mais rápidos, terreno em que o estudo do RUSI já apontou a sua desvantagem.

04 julho, 2026

Fábrica da Embraer em Portugal pode ser acelerada devido ao fomento europeu à Indústria de Defesa

Projeto antidrone da União Europeia abre janela política para Portugal se candidatar com o A-29N Super Tucano 


*LRCA Defense Consulting - 04/07/2026

A Comissão Europeia propôs nesta sexta-feira, dia 3 de julho de 2026, cinco grandes Projetos Europeus de Defesa de Interesse Comum (EDPCIs), abrindo caminho para que recebam financiamento do orçamento da União Europeia por meio do Programa Europeu da Indústria de Defesa (EDIP). Entre eles está o DECODER (do inglês Drone and Counter Drone European Resolve), voltado a drones e sistemas antidrone e reunindo 26 países membros da UE, além da Noruega e da Ucrânia. Os projetos ainda dependem da aprovação do Conselho da UE.

Segundo a proposta divulgada pela Comissão, o investimento total considerado pelos participantes do DECODER poderá somar entre 3,5 e 5 bilhões de euros até 2033. Do orçamento total do EDIP, 325 milhões de euros foram reservados para os cinco EDPCIs, com a possibilidade de aporte adicional no futuro. Segundo a Comissão, os novos projetos ofereceriam uma estrutura para que países da UE trabalhem juntos em iniciativas de defesa amplas ou complexas demais para serem desenvolvidas isoladamente por cada nação, reforçando a indústria de defesa europeia e a capacidade do bloco de responder a desafios de segurança compartilhados, em linha com as prioridades de capacidade da OTAN.

A janela para o A-29N Super Tucano
Para receber a designação de EDPCI, um projeto precisa ser concebido para impulsionar a inovação e a competitividade da base industrial de defesa europeia, além de reduzir a fragmentação do mercado. Essa exigência é relevante para o caso do A-29N Super Tucano: os documentos oficiais do EDIP e do Action Plan on Drone and Counter Drone Security, publicado em fevereiro deste ano, descrevem o escopo típico do DECODER como voltado a sensores, radares, sistemas de perturbação eletrônica (jamming) e efetores cinéticos ou não cinéticos integrados a sistemas de defesa antiaérea de curto e curtíssimo alcance (SHORAD e VSHORAD), além da produção em escala de drones e interceptadores europeus.

No entanto, o EDIP foi estruturado para fortalecer a chamada EDTIB (European Defence Technological and Industrial Base), o que tenderia a exigir controle europeu sobre o fornecedor beneficiado, salvo quando há garantias específicas de segurança de suprimento aprovadas pelos Estados-membros, mecanismo já utilizado em outros instrumentos da UE para permitir a participação de tecnologia não europeia sob condições. A Embraer é uma empresa brasileira; sua subsidiária portuguesa, a OGMA, tem 65% do capital sob controle da fabricante brasileira e 35% sob controle do Estado português, o que poderia, em tese, abrir uma via de enquadramento.

Ainda assim, a proposta oficial de sistemas antidrone do bloco cita efetores cinéticos ou não cinéticos sem excluir explicitamente aeronaves tripuladas de baixo custo empregadas como interceptadoras, papel que a Embraer vem promovendo para o A-29N desde 2025. Em entrevista ao portal polonês Rynek Lotniczy, em março daquele ano, o CCO da Embraer Defesa & Segurança, Frederico Lemos, afirmou que a aeronave teria evoluído para se tornar interoperável com a OTAN e capaz de combater veículos aéreos não tripulados de maneira econômica. Portugal, primeiro operador europeu do A-29N, já posiciona formalmente a aeronave para missões de luta antidrone em cenários de baixa ameaça, segundo fonte da Força Aérea Portuguesa (FAP) citada em nota sobre a Esquadra 101 "Roncos", sediada na Base Aérea N.º 11, em Beja.

A-29N super Tucano na  Base Aérea (BA) 11, em Beja

A fábrica em Beja
É justamente em Beja que a proposta do DECODER ganharia potencial relevância estratégica adicional. Governo português e Embraer assinaram, em 17 de dezembro de 2025, carta de intenção para a instalação de uma linha de montagem completa do A-29N na Base Aérea N.º 11, o primeiro avião militar a ser produzido integralmente em solo português. Em abril de 2026, o ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo, afirmou que o governo dava passos largos para a concretização do projeto, sem, no entanto, cravar data para a assinatura definitiva do acordo. Um fomento europeu de bilhões de euros direcionado a sistemas antidrone, tenderia a reforçar o argumento político de Lisboa para acelerar a decisão, na medida em que transformaria a fábrica de Beja de um projeto bilateral Brasil-Portugal em um ativo industrial potencialmente elegível a financiamento europeu, o que fortaleceria a posição negociadora portuguesa dentro do próprio DECODER.

A hipótese, porém, segue condicional. O caminho mais plausível para que a aeronave acesse esse financiamento passaria por Portugal atuar como país líder ou colíder de uma vertente específica do DECODER, algo que ainda não foi formalmente anunciado. Os cinco projetos, de todo modo, ainda aguardam aprovação do Conselho da UE antes de avançarem para a fase de implementação.

25 junho, 2026

Embraer e WZL-2 assinam novo memorando para ampliar cooperação industrial na Polônia visando o KC-390

Documento assinado em São José dos Campos amplia o escopo da parceria para serviços e suporte, acabamento e conversão de aeronaves, e reforça a ofensiva da fabricante brasileira sobre o programa Drop, da Força Aérea polonesa 


*LRCA Defense Consulting - 25/06/2026

A Embraer assinou, nesta quinta-feira, 25 de junho, um novo Memorando de Acordo (MoA) com a Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2 SA (WZL-2), uma das principais empresas de manutenção aeroespacial da Polônia e integrante do conglomerado estatal Polska Grupa Zbrojeniowa (PGZ). A cerimônia ocorreu nas instalações da fabricante brasileira em São José dos Campos (SP) e contou com a participação de Piotr Zawieja, membro do conselho de administração da PGZ, de Marcio Monteiro, diretor de marketing da Embraer Defesa & Segurança, e de Douglas Lobo, vice-presidente de Suporte ao Cliente e Vendas Pós-Venda da Embraer Serviços & Suporte.

Pelo acordo, as duas empresas vão elaborar em conjunto um quadro mais amplo de cooperação futura, que passa a abranger não apenas manutenção, mas também acabamento e conversão de aeronaves, incluindo pintura externa e integração de sistemas. O documento está diretamente vinculado ao KC-390 Millennium e aos serviços de suporte associados à aeronave.

Da apresentação em Bydgoszcz ao novo memorando
O acordo de hoje é o terceiro marco público da relação entre Embraer e WZL-2 em pouco mais de seis meses. Em 2 de dezembro de 2025, em Varsóvia, as empresas firmaram o memorando de entendimento (MoU) original, que lançou as bases da cooperação industrial e tecnológica. Em 13 de março de 2026, a Embraer levou um KC-390 Millennium até as instalações da WZL-2, em Bydgoszcz, para uma apresentação direta à empresa polonesa, chamada pela fabricante de primeiro passo concreto da parceria.

O MoA assinado agora, em território brasileiro, sinaliza um avanço de fase: da apresentação técnica do produto para a formalização de um arcabouço de cooperação industrial mais detalhado, que cobre desde manutenção, reparo e revisão (MRO) até etapas de acabamento e transformação de aeronaves.

Em comunicado, Jakub Gazda, presidente do conselho de administração da WZL-2, disse que o objetivo é desenvolver capacidades industriais e de manutenção na Polônia para apoiar o KC-390, e afirmou esperar benefícios tangíveis tanto para as Forças Armadas polonesas quanto para a indústria de defesa do país. Já Douglas Lobo afirmou que a parceria reforça a estratégia da Embraer de fomentar a cooperação industrial local.

O pano de fundo: o programa Drop
A movimentação ocorre em pleno andamento do programa Drop, conduzido pela Agência de Armamentos do Ministério da Defesa Nacional da Polônia, que busca substituir a envelhecida frota de C-130E/H Hercules do país. Criado em 2019 e suspenso ainda naquele ano por redefinição de requisitos operacionais, o programa foi reativado e atravessa, em 2025 e 2026, uma fase de diálogo técnico com cinco fabricantes convidados a apresentar propostas: Airbus, Boeing, Embraer, Leonardo e Lockheed Martin.

Na prática, a disputa concentra-se em três plataformas: o C-130J Super Hercules, da Lockheed Martin, sucessor natural da frota atual; o A400M Atlas, da Airbus, de maior porte e custo mais elevado; e o KC-390 Millennium, da Embraer, apresentado como alternativa a jato, mais rápida e com maior carga útil que os turboélices concorrentes. A Embraer já propôs à Polônia até 20 aeronaves com produção localizada e transferência de tecnologia. A empresa também já fala em gerar cerca de 1.350 empregos no país e em uma rede de 18 fornecedores poloneses associados ao programa.

Por que a Polônia importa
A Polônia ocupa posição central na arquitetura de defesa da Otan no flanco leste europeu e conduz um dos mais agressivos programas de modernização militar do continente. Para a Embraer, fechar um contrato no país teria peso duplo: agregaria um operador relevante à base já consolidada de clientes europeus do KC-390 (Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, República Tcheca, Suécia e, mais recentemente, Grécia) e consolidaria a aposta de transformar o país em um polo regional de manutenção da aeronave na Europa Central, em linha com o modelo que a fabricante já constrói com a OGMA, em Portugal.

A WZL-2, por sua vez, soma 80 anos de experiência em manutenção, revisão e modernização de aeronaves militares e já presta suporte às frotas de C-130 Hercules e F-16 das Forças Armadas polonesas, além de clientes estrangeiros. Sua entrada na cadeia de suporte ao KC-390 oferece à Embraer um parceiro industrial com histórico consolidado junto às autoridades de defesa do país, ponto sensível em qualquer concorrência que envolva, como o programa Drop, exigências de produção local e transferência de tecnologia.

Embraer disputa terreno na Europa
O movimento com a WZL-2 ocorre em meio a um avanço continuado do KC-390 no continente. Em junho, a Grécia confirmou a aquisição de três unidades dentro de um pacote de até US$ 1,38 bilhão, tornando-se o 13º operador, atual ou futuro, do cargueiro multimissão da Embraer. A aeronave também segue em negociação avançada com a Turquia, com memorando assinado junto à Turkish Aerospace, e com a Finlândia, além de Marrocos e Índia, fora do continente europeu.

A entrada formal da WZL-2 no ecossistema industrial do KC-390 reforça, ainda, a estratégia mais ampla da Embraer de associar a venda da aeronave a compromissos de manutenção, suporte, treinamento e integração industrial local. Não se trata apenas de colocar a aeronave em operação, mas de ancorar, no país comprador, parte da cadeia de sustentação logística de longo prazo da plataforma, fator que tende a pesar a favor da fabricante brasileira em concorrências que avaliam o custo total de ciclo de vida, ou life cycle cost, critério central no programa Drop.

O que vem a seguir
Nem a Embraer, nem a WZL-2 ou a PGZ indicaram, no comunicado desta quinta-feira, um cronograma para a conclusão do quadro de cooperação anunciado, tampouco vincularam formalmente o memorando a uma decisão do programa Drop. Resta à Agência de Armamentos polonesa avançar na fase de diálogo técnico, ainda sem data oficial confirmada para a escolha do fornecedor.

De toda forma, o adensamento sucessivo de acordos entre Embraer e WZL-2, do MoU de dezembro de 2025 à apresentação de março e ao MoA assinado agora, em junho, sugere que a fabricante brasileira trata a Polônia como uma das frentes prioritárias de sua ofensiva europeia, ao lado da disputa pela Grécia, já fechada, e das negociações em curso com Turquia e Finlândia.

 

10 junho, 2026

Grécia aprova compra de três C-390 por EUR 597 milhões e se torna o 13º país a escolher o cargueiro da Embraer

Comissão de Armamentos do Parlamento helênico aprovou o programa nesta quarta-feira; contrato será firmado com Portugal via acordo governo a governo; entregas previstas entre 2027 e 2030

 

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LRCA Defense Consulting - 10/06/2026

A Grécia cruzou nesta quarta-feira, 10 de junho, o limiar que transforma intenção em decisão. A Comissão Especial Permanente de Programas e Contratos de Armamentos do Parlamento helênico aprovou, em sessão realizada no período da tarde, a aquisição de três aeronaves de transporte C-390 Millennium da Embraer, num contrato avaliado em 597.586.682 euros, incluindo impostos e retenções de 6%. O programa, que será executado ao longo de seis anos por meio de acordo governo a governo com Portugal, marca o ingresso da Grécia em um clube europeu de operadores do cargueiro brasileiro que já reúne 12 países.

A aprovação parlamentar é o rito institucional que, no sistema grego de aquisições de defesa, precede formalmente a assinatura do contrato. Com ela, o C-390 passa de candidato favorito a escolha ratificada.

Os números do contrato
O documento examinado pela comissão parlamentar detalha a estrutura financeira do programa com precisão incomum para esta fase do processo. O custo das três aeronaves em si soma 473.723.440 euros, o que resulta em um preço unitário médio de 157.907.813 euros, valor que inclui a configuração com sistemas de autodefesa, capacidade de reabastecimento aéreo e equipamento de evacuação aeromédica exigidos pela Força Aérea Helênica (HAF). O suporte logístico integrado para os primeiros anos de operação acrescenta outros 90.037.580 euros ao total.

O primeiro avião será entregue em 2027 e o último em 2030. O mecanismo contratual escolhido é o acordo governo a governo com Portugal, o primeiro operador europeu e o primeiro membro da Otan a incorporar o C-390 ao serviço. Lisboa assinou em setembro de 2025 um aditivo ao seu contrato original que incluiu dez opções de compra transferíveis a nações parceiras, mecanismo que viabiliza a aquisição grega sem a necessidade de um processo concorrencial autônomo.

O portal Defence-Point.gr, que publicou os detalhes financeiros do pacote antes da sessão parlamentar, destacou ainda que a aquisição não será financiada pelo instrumento europeu SAFE, pois este exige que 65% do valor econômico do produto seja gerado na Europa, condição que o C-390 não atende integralmente na configuração prevista.

Uma frota em colapso operacional
O pano de fundo que tornou a decisão urgente é conhecido há anos, mas os números apresentados ao Parlamento grego são mais graves do que o noticiado até recentemente. O portal especializado Pronews.gr revelou que a Força Aérea Helênica possui 15 C-130 Hercules em seu inventário, mas apenas cinco se encontram operacionais e em voo ativo no momento. Segundo o mesmo texto, houve períodos recentes em que um único exemplar ou mesmo nenhum estava disponível para missões, resultado de crônicos problemas de manutenção e falta de sobressalentes.

Dos 15 C-130 gregos, os demais estão em manutenção de fábrica pesada (na Hellenic Aerospace Industry, em hangares estrangeiros ou sob programas de suporte), ou imobilizados em armazenamento de longa duração na base de Tanagra. A situação dos C-27J Spartan, aeronaves de porte menor, também é precária: das oito unidades recebidas (de uma encomenda original de 12), entre cinco e seis estão operacionais, com disponibilidade que já chegou a níveis críticos por falta de peças.

O Defence-Point.gr acrescenta que a rápida execução do programa derruba, na avaliação do portal, a narrativa do Ministério da Defesa Nacional sobre a recuperação da disponibilidade da frota existente, dado que a taxa de retorno das aeronaves após manutenção na HAI permanece muito baixa. A última entrega de um C-130 revisado ocorreu em 14 de março de 2025.

C-130J derrotado após cinco décadas de monopólio
O C-390 venceu a disputa contra o C-130J Super Hercules da Lockheed Martin, que durante cinco décadas abasteceu sozinho o estoque de aeronaves de transporte da Força Aérea Helênica. A avaliação técnica do Estado-Maior da Aeronáutica grego concluiu que o C-130J apresenta custo total de aquisição e custo operacional superiores aos do cargueiro brasileiro. Os números colocados em circulação nos portais gregos apontam para uma diferença de até 60% no custo de ciclo de vida em favor do C-390.

A superioridade técnica do C-390 sobre o C-130J é multidimensional. O jato brasileiro é mais veloz (988 km/h contra 643 a 670 km/h do turboprop americano), carrega mais carga (26 toneladas contra 19 a 20 toneladas), opera em altitude de cruzeiro de até 36.000 pés (contra 26.000 a 28.000 pés do C-130J com carga), e tem dois motores turbofan IAE V2500 em vez dos quatro turboprops do Hercules, o que reduz sensivelmente as horas de manutenção e o custo de sobressalentes. A Grécia também considerou e descartou o Airbus A400M, plataforma maior e mais cara, avaliada como excessiva para as necessidades operacionais da HAF.

Reabastecimento aéreo, autodefesa e medevac: três requisitos não negociáveis
A especificação grega vai além da simples substituição de capacidade de transporte. A HAF exigiu três funcionalidades adicionais que transformam o C-390 em multiplicador de poder para o conjunto das Forças Armadas. A primeira é o sistema de autodefesa (suíte de guerra eletrônica, alerta de mísseis, flares, chaffs e contramedidas infravermelhas direcionadas), essencial para operações no Mar Egeu e no Mediterrâneo Oriental, cenário de tensão permanente no contexto das relações greco-turcas. A segunda é a capacidade de reabastecimento aéreo com sistema de cesta (basket), que permitirá apoiar os caças Rafale da frota helênica e, em uma segunda fase, eventualmente também os F-16, abrindo para a Grécia uma capacidade que o país historicamente não possui. A terceira é o equipamento de evacuação aeromédica, de relevância tanto militar quanto humanitária para um país com centenas de ilhas habitadas.

Portugal como intermediário e modelo operacional
A escolha do mecanismo governo a governo com Portugal reflete um cálculo estratégico que vai além da conveniência procedimental. Lisboa é o país europeu com mais experiência operacional no C-390: a Base Aérea nº 11 de Beja concentra toda a frota portuguesa, opera o simulador de voo completo do tipo e formou pilotos de outros países. Em janeiro de 2026, Portugal recebeu o quarto C-390 da frota, o primeiro equipado com kit completo de reabastecimento aéreo, com tanques na fuselagem e pods sob as asas.

O ministro da Defesa grego, Nikos Dendias, visitou Beja em maio de 2026 a convite do colega português, Nuno Melo, e declarou publicamente o interesse de Atenas na aeronave. Menos de três semanas depois, a Embraer e a Hellenic Aerospace Industry (HAI) assinaram um Memorando de Entendimento (MoU) para o desenvolvimento de capacidades locais de MRO (Manutenção, Reparo e Revisão) na Grécia, sinalizando que a decisão política já estava tomada. A aprovação parlamentar desta quarta-feira confirma essa leitura.

O 13º país de um clube em expansão acelerada
Com a decisão grega, o C-390 alcança 13 países compradores ou operadores. O programa acumula clientes entre membros da Otan (Brasil, Portugal, Hungria, Áustria, República Tcheca, Países Baixos, Suécia, Lituânia, Eslováquia, Coreia do Sul) e ampliou seu alcance geográfico em maio de 2026 com um pedido dos Emirados Árabes Unidos de 20 aeronaves (10 firmes e 10 opções), sua estreia no Oriente Médio. A frota brasileira, com 19 unidades em serviço e mais de 14.000 horas de voo acumuladas, apresenta taxa de disponibilidade superior a 99%, número frequentemente citado pela Embraer em apresentações a clientes potenciais.

Para a Embraer, a adesão da Grécia representa mais um avanço na substituição dos veteranos C-130 no mercado europeu. O contrato grego, somado ao MoU com a HAI e ao histórico de mais de duas décadas de parceria com a Força Aérea Helênica por meio dos jatos ERJ-135LR e ERJ-145 AEW&C em operação desde 2000, consolida a empresa brasileira como fornecedora de referência no setor aeroespacial de defesa grego. As entregas estão previstas para o período de 2027 a 2030.

GRÉCIA: OS NÚMEROS DA COMPRA DO C-390

Valor total do contrato

EUR 597.586.682 (incl. retenções de 6%)

Custo das 3 aeronaves

EUR 473.723.440 (média: EUR 157,9 M/unidade)

Suporte logístico inicial

EUR 90.037.580

Mecanismo contratual

Governo a governo com Portugal

Prazo de execução

6 anos (entregas: 2027 a 2030)

Financiamento SAFE

Não aplicável (regra dos 65% europeus)

C-130 operacionais na HAF

5 de 15 em inventário

C-390 selecionados (fase 1)

3 unidades (opção de mais 3 em fase 2)

Concorrentes avaliados

C-130J Super Hercules (Lockheed Martin) e A400M (Airbus)

Aprovação parlamentar

10 de junho de 2026

 

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