Contrato da FlyBIS com a Eve reacende a disputa pela primeira infraestrutura de mobilidade aérea avançada do País; nenhum vertiporto opera ainda, e a cadeia que se forma em torno da plataforma da Embraer tem aplicações que interessam diretamente à Defesa
*LRCA Defense Consulting - 13/11/2026 - 08h12
Em 4 de novembro, a Eve Air Mobility, empresa da Embraer, e a FlyBIS Aviation Limited, de Caxias do Sul (RS), assinaram um acordo vinculante para até 12 aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOLs): dois pedidos firmes e direitos de compra para outros dez. As rotas potenciais ligam Navegantes, Balneário Camboriú e Florianópolis, no litoral catarinense, a Gramado/Canela e Bento Gonçalves, na Serra Gaúcha. Foi o segundo operador brasileiro a firmar compromisso com a Eve, depois da Revo, em São Paulo.
O anúncio recoloca em evidência uma disputa que vem sendo travada há dois anos, em ritmos diferentes, por São Paulo, Rio de Janeiro e pelo Sul do País (RS e SC): a de quem terá o primeiro vertiporto, a estrutura de pouso, decolagem e recarga sem a qual essas aeronaves não operam. Até agora, nenhum funciona. O que existe são projetos experimentais, protocolos de intenções, estudos de demanda e um ambiente regulatório em construção, enquanto a aeronave que deverá inaugurar o mercado ainda está em ensaios.
São Paulo: mercado pronto, regras em teste
São Paulo concentra as condições mais favoráveis. A cidade tem a maior frota urbana de helicópteros do mundo, com mais de 410 aeronaves registradas, cerca de 260 helipontos e aproximadamente 2,2 mil pousos e decolagens por dia. É também onde está o maior compromisso firme com a Eve no Brasil: em junho de 2025, a Revo, controlada pelo grupo português Omni Helicopters International (OHI), assinou acordo-quadro vinculante para até 50 eVTOLs, avaliado em US$ 250 milhões, com primeira entrega prevista para o quarto trimestre de 2027.
A Revo trabalha com o início das operações em 2028, aproveitando rotas que já faz com helicópteros, como as ligações com o Aeroporto Internacional de Guarulhos, Alphaville, em Barueri, e o residencial Quinta da Baroneza, em Bragança Paulista. A empresa prevê combinar helipontos existentes com novos pontos equipados para recarga de alta potência.
Na infraestrutura, o eixo é o Aeroporto Campo de Marte, administrado pela PAX Aeroportos, controlada pela XP Asset Management e concessionária também do Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio. Em janeiro, a PAX e a italiana UrbanV, especializada em redes de vertiportos, assinaram acordo para desenvolver vertiportos nos dois aeroportos. Em agosto, durante a Labace, a UrbanV apresentou a primeira rede planejada para o estado: cinco locais, entre eles Campo de Marte, os helipontos de Alphaville e do World Trade Center, o São Paulo Expo e o Santos Convention Center, em parceria com a PAX, a Helicenter/Ponte Aérea e a GL events, com apoio institucional da São Paulo Negócios, agência de investimentos da prefeitura. Na ocasião, um especialista da UrbanV apontou o fornecimento de energia como o desafio mais difícil, já que exigirá a construção de novas subestações.
O Campo de Marte também se moderniza para a aviação convencional. Em março, a PAX inaugurou a Fase 1B de obras, com investimento de cerca de R$ 120 milhões em pista, sistema PAPI e iluminação, e a operação por instrumentos (IFR) foi anunciada pela ANAC para 15 de setembro. O espaço aéreo, porém, é disputado: Campo de Marte e Congonhas compartilham uma área considerada congestionada, problema que o governo estuda resolver em duas fases.
A 90 quilômetros da capital, São José dos Campos tem o outro projeto do sandbox regulatório da ANAC. A VertiMob Infrastructure, criada em 2024, lidera um grupo que reúne o SJK Airport, a Eve, a Dassault, a Voar Aviação Executiva e a Engelétrica. Com pesquisadores do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o grupo criou uma réplica digital do aeroporto para simular pousos, decolagens, recarga e embarque; a meta é ter um vertiporto físico até o fim de 2026. O histórico recomenda cautela: em 2024, o projeto previa obras a partir de 2025 e conclusão até 2027, e o local definitivo ainda depende de discussões regulatórias.
Rio de Janeiro: dois aeroportos e um conceito pioneiro
No Rio, o projeto mais estruturado é o de Jacarepaguá, parte do mesmo acordo entre PAX e UrbanV. O aeroporto, já usado por helicópteros executivos e próximo da Barra da Tijuca, deverá servir de ponto de acesso à Zona Oeste e permitir ligações futuras com a Zona Sul, Niterói e os aeroportos Santos Dumont e Galeão. A concessionária RIOgaleão, por sua vez, assinou memorando com a startup brasileira MICAELIS para testar voos autônomos de eVTOL e projetar um vertiporto integrado ao terminal.
A cidade tem ainda um antecedente relevante: foi no Rio que a Eve iniciou, em 2021, seu primeiro conceito de operações para integrar a mobilidade aérea urbana ao espaço aéreo brasileiro, com simulações feitas por helicópteros entre a Barra da Tijuca e o Galeão. Nenhuma das iniciativas cariocas divulgou cronograma de obra ou investimento.
Sul: o primeiro operador regional e projetos públicos
No Sul, o modelo é outro. Em vez de concessionárias privadas e operadores de helicóptero já estabelecidos, os projetos são puxados por governo estadual, prefeitura e uma startup. O contrato da FlyBIS, embora vinculante, é modesto diante do que foi anunciado em dezembro de 2022, quando a carta de intenções previa até 40 aeronaves e o início das operações em 2026. O comunicado de novembro não informou preços, datas de entrega ou tarifas, e a FlyBIS anunciou uma rodada de captação para financiar frota, parcerias e rede operacional.
Em Santa Catarina, o protocolo de intenções assinado em 21 de maio, durante a SC Expo Defense, prevê no Sapiens Parque, em Florianópolis, um centro de mobilidade aérea avançada com um vertihub (pousos, decolagens, recarga e apoio às operações), núcleo de inovação, plataforma de ensaios, pesquisa aplicada, formação profissional e atração de empresas, com meta de implantar o vertiporto no primeiro semestre de 2028. Participam órgãos estaduais, Sapiens Parque, FIESC, FlyBIS, Global Drones, CELESC, Zurich Airport Brasil e VertiConsulting. SESI e SENAI deverão formar profissionais; a CELESC cuidará da energia; a Zurich Airport Brasil, concessionária do Aeroporto Internacional de Florianópolis, da integração aeroportuária; e a VertiConsulting, dos estudos de engenharia.
No Rio Grande do Sul, a FlyBIS firmou em julho protocolo com a Prefeitura de Gramado, como o LRCA noticiou. O vertiporto deverá ficar no complexo Sirena, no bairro Mato Queimado, com voo estimado em 25 minutos até o Aeroporto Salgado Filho. Em outubro, um grupo de trabalho da prefeitura analisou o projeto de lei que institui o Marco Regulatório da Mobilidade Aérea Urbana do município, a ser examinado pela Procuradoria e pela Câmara de Vereadores. Nenhum dos projetos do Sul divulgou orçamento, contrato de obra ou fonte de financiamento. Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) propôs uma malha de voos de eVTOLs para Santa Catarina e concluiu que o estado poderia se beneficiar significativamente dela.
Modelos diferentes, o mesmo gargalo
A comparação mostra dois caminhos. Em São Paulo e no Rio, a infraestrutura nasce em aeroportos concedidos, com um operador internacional de vertiportos e um mercado de helicópteros que já paga pelo deslocamento rápido. No Sul, nasce de iniciativas públicas e de um operador que ainda precisa captar recursos para comprar as aeronaves. Os dois caminhos, porém, esbarram nos mesmos limites: energia elétrica em quantidade suficiente para recarga rápida, integração ao espaço aéreo e regras definitivas para vertiportos, que ainda não existem em nenhum país.
Regras ainda em construção
O sandbox regulatório da ANAC para vertiportos começou em fevereiro de 2025, com duração prevista de 24 meses, e trata de capacidade da infraestrutura, combate a incêndio, ruído, controle de acesso, trajetórias de aproximação e instalações de manutenção. Para 2026, a agência previa novas orientações, o avanço do modelo de gêmeo digital e testes de campo, "se possível"; a meta é ter um conjunto normativo maduro ao fim do ciclo, em 2027. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) planeja criar suas regras sobre o tema no fim de 2026, para aplicação em 2029.
Em paralelo, a ANAC encerrou em março a consulta pública sobre uma licença específica de piloto para essas aeronaves, a VCA (VTOL Capable Aircraft). O Ministério de Portos e Aeroportos abriu consulta para a Política Nacional de Mobilidade Aérea Avançada, conduzida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil com a ANAC e o DECEA, e o ministro Tomé Franca anunciou na Labace que a política, com diretrizes para drones e eVTOLs, será lançada no próximo evento da OACI. Em 21 de setembro, o ministério reuniu SAC, ANAC, DECEA e Eve, que projetaram as primeiras operações comerciais para 2028, condicionadas à certificação. No Congresso, o PL 743/2025, do senador catarinense Esperidião Amin (PP/SC), altera o Código Brasileiro de Aeronáutica e leis urbanas para dar base legal à regulamentação e a incentivos aos eVTOLs.
A aeronave ainda define o calendário
Desde o primeiro voo do protótipo de engenharia, em dezembro de 2025, a Eve acumulou 73 voos e validou 170 pontos de ensaio, o equivalente, segundo a empresa, a 91% dos previstos para a campanha desse protótipo. A transição parcial começou em agosto, e em 17 de outubro a aeronave atingiu 45 nós; no fim do terceiro trimestre, o CEO Johann Bordais disse que o protótipo estava a cerca de oito voos da transição completa, quando passará a ser sustentado pelas asas. O ritmo, contudo, ficou abaixo da meta inicial de cerca de 300 voos em 2026.
O primeiro de seis protótipos conformes, já tripulado, deve voar no segundo semestre de 2027. A empresa prevê cerca de 12 meses de ensaios com esses exemplares antes da certificação pela ANAC, esperada para 2028, simultânea à validação pela FAA, dos Estados Unidos; a EASA, da União Europeia, aceitou o pedido de validação em abril. No fim do segundo trimestre, a Eve tinha cerca de US$ 403 milhões em caixa e liquidez total de US$ 531 milhões, que considera suficiente para chegar a 2028. Qualquer atraso no protótipo conforme se transfere para São Paulo, Rio e o Sul na mesma medida.
O fio da Defesa
O mercado civil é a face visível da plataforma, mas não a única. Em dezembro de 2021, Embraer e BAE Systems anunciaram um estudo conjunto para avaliar uma variante de Defesa do eVTOL da Eve, com engenheiros do setor Air da BAE, em Lancashire, trabalhando com a equipe da Embraer Defesa & Segurança em São José dos Campos. As missões estudadas foram transporte de pessoal, vigilância e reconhecimento, apoio a desastres e resposta humanitária. A BAE Systems investiu US$ 10 milhões na Eve.
Em julho de 2022, no Farnborough International Airshow, as empresas assinaram memorando de entendimento para a possível formação de uma joint venture destinada a desenvolver a variante, e a Eve divulgou carta de intenções não vinculante para até 150 aeronaves voltadas ao mercado de Defesa e Segurança. Na época, a expectativa era oferecer o produto em cerca de quatro anos. O prazo se esgota em 2026 sem anúncio público de contrato ou programa de produção. A BAE, no entanto, manteve-se dentro do programa civil: desde 2023 responde pelo sistema de armazenamento de energia (baterias) da aeronave, o que lhe dá acesso direto à evolução tecnológica da plataforma.
Do convés ao pré-sal
A frente mais concreta no Brasil é naval. Em novembro de 2025, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) firmou acordo com a Embraer que inclui a avaliação do eVTOL como aeronave tripulada embarcada, ao lado do desenvolvimento de drones navais, conforme o LRCA reportou em junho. O escopo considerado abrange ligação entre terra e navios, transporte de cargas leves, infiltração e exfiltração de forças especiais, vigilância, transferência de pessoal entre navios e evacuação aeromédica, inclusive a partir do Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) Atlântico.
O obstáculo é o alcance de cerca de 100 quilômetros: os campos do pré-sal na Bacia de Santos ficam a mais de 200 quilômetros da costa. Em junho, Bordais confirmou que a Eve estuda uma versão híbrida, com motor a combustão para ampliar a autonomia, e observou que ela não seria indicada para grandes centros urbanos por causa do ruído. Essa restrição pesa pouco em aplicações militares e offshore, em que navios e plataformas já dispõem de combustível, mas raramente de recarga elétrica de alta potência. Há, inclusive, um modelo de financiamento replicável: em novembro de 2025, a mesma DAerM firmou acordo de cooperação técnica com a Xmobots, financiado em parte pela Petrobras, para drones em operações navais e offshore, com testes na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ).
Uma base industrial de uso dual
Outros componentes da cadeia reforçam o caráter dual. A Safran Electronics & Defense fornecerá à Eve, em dois conjuntos por aeronave, o sistema de navegação inercial SkyNaute, que mantém o desempenho quando os sinais de satélite estão indisponíveis, degradados ou sob interferência, tecnologia já consolidada em plataformas militares. A Finep aprovou subvenção de até R$ 90 milhões à Eve, em projeto de R$ 191 milhões que inclui sistemas autônomos de voo e propulsão híbrida e a hidrogênio, e o BNDES aprovou R$ 500 milhões para a fábrica de Taubaté (SP), com capacidade prevista de até 120 aeronaves por ano.
Fora da Eve, a Moya Aero, de São José dos Campos, desenvolve eVTOLs autônomos de carga. Fundada em 2020 como spin-off da ACS Aviation, que participou do desenvolvimento inicial do eVTOL da Eve, a empresa anunciou em outubro a primeira transição completa do MOYA 256 e constrói o protótipo do modelo maior, o MOYA 760. Plataformas desse tipo, voltadas a logística e agricultura, interessam naturalmente ao apoio logístico em áreas remotas.
O espaço aéreo também liga os dois mundos. A integração dos eVTOLs depende do DECEA, órgão do Comando da Aeronáutica, que estuda sua inserção na área de controle terminal de São Paulo, e a Eve desenvolve com o departamento instrumentos de gerenciamento de tráfego. Em Santa Catarina, o protocolo do Sapiens Parque foi assinado justamente em uma feira de Defesa e reúne uma empresa de sistemas autônomos, embora não tenha ligação formal com a iniciativa Embraer-BAE. Em todos esses casos, as competências que o mercado civil exige (energia, recarga, navegação resiliente, manutenção, controle de tráfego e formação de pessoal) são as mesmas que um emprego militar exigiria, ainda que com requisitos distintos.
O que falta responder
A corrida dos vertiportos ainda não tem vencedor, e talvez não tenha linha de chegada antes de 2028. Restam perguntas centrais: quem pagará pelas subestações e pelas obras, se as concessionárias de São Paulo e do Rio farão os investimentos antes da certificação, se os projetos públicos do Sul encontrarão financiamento, quando o espaço aéreo de São Paulo será reorganizado e se a variante de Defesa sairá do estudo. Para a Base Industrial de Defesa, a pergunta mais relevante talvez seja outra: se o País conseguirá transformar o primeiro mercado comercial de eVTOLs em capacidade industrial e tecnológica própria, aproveitável também pelas Forças Armadas.
Em 4 de novembro, a Eve Air Mobility, empresa da Embraer, e a FlyBIS Aviation Limited, de Caxias do Sul (RS), assinaram um acordo vinculante para até 12 aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOLs): dois pedidos firmes e direitos de compra para outros dez. As rotas potenciais ligam Navegantes, Balneário Camboriú e Florianópolis, no litoral catarinense, a Gramado/Canela e Bento Gonçalves, na Serra Gaúcha. Foi o segundo operador brasileiro a firmar compromisso com a Eve, depois da Revo, em São Paulo.
O anúncio recoloca em evidência uma disputa que vem sendo travada há dois anos, em ritmos diferentes, por São Paulo, Rio de Janeiro e pelo Sul do País (RS e SC): a de quem terá o primeiro vertiporto, a estrutura de pouso, decolagem e recarga sem a qual essas aeronaves não operam. Até agora, nenhum funciona. O que existe são projetos experimentais, protocolos de intenções, estudos de demanda e um ambiente regulatório em construção, enquanto a aeronave que deverá inaugurar o mercado ainda está em ensaios.
São Paulo: mercado pronto, regras em teste
São Paulo concentra as condições mais favoráveis. A cidade tem a maior frota urbana de helicópteros do mundo, com mais de 410 aeronaves registradas, cerca de 260 helipontos e aproximadamente 2,2 mil pousos e decolagens por dia. É também onde está o maior compromisso firme com a Eve no Brasil: em junho de 2025, a Revo, controlada pelo grupo português Omni Helicopters International (OHI), assinou acordo-quadro vinculante para até 50 eVTOLs, avaliado em US$ 250 milhões, com primeira entrega prevista para o quarto trimestre de 2027.
A Revo trabalha com o início das operações em 2028, aproveitando rotas que já faz com helicópteros, como as ligações com o Aeroporto Internacional de Guarulhos, Alphaville, em Barueri, e o residencial Quinta da Baroneza, em Bragança Paulista. A empresa prevê combinar helipontos existentes com novos pontos equipados para recarga de alta potência.
Na infraestrutura, o eixo é o Aeroporto Campo de Marte, administrado pela PAX Aeroportos, controlada pela XP Asset Management e concessionária também do Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio. Em janeiro, a PAX e a italiana UrbanV, especializada em redes de vertiportos, assinaram acordo para desenvolver vertiportos nos dois aeroportos. Em agosto, durante a Labace, a UrbanV apresentou a primeira rede planejada para o estado: cinco locais, entre eles Campo de Marte, os helipontos de Alphaville e do World Trade Center, o São Paulo Expo e o Santos Convention Center, em parceria com a PAX, a Helicenter/Ponte Aérea e a GL events, com apoio institucional da São Paulo Negócios, agência de investimentos da prefeitura. Na ocasião, um especialista da UrbanV apontou o fornecimento de energia como o desafio mais difícil, já que exigirá a construção de novas subestações.
O Campo de Marte também se moderniza para a aviação convencional. Em março, a PAX inaugurou a Fase 1B de obras, com investimento de cerca de R$ 120 milhões em pista, sistema PAPI e iluminação, e a operação por instrumentos (IFR) foi anunciada pela ANAC para 15 de setembro. O espaço aéreo, porém, é disputado: Campo de Marte e Congonhas compartilham uma área considerada congestionada, problema que o governo estuda resolver em duas fases.
A 90 quilômetros da capital, São José dos Campos tem o outro projeto do sandbox regulatório da ANAC. A VertiMob Infrastructure, criada em 2024, lidera um grupo que reúne o SJK Airport, a Eve, a Dassault, a Voar Aviação Executiva e a Engelétrica. Com pesquisadores do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o grupo criou uma réplica digital do aeroporto para simular pousos, decolagens, recarga e embarque; a meta é ter um vertiporto físico até o fim de 2026. O histórico recomenda cautela: em 2024, o projeto previa obras a partir de 2025 e conclusão até 2027, e o local definitivo ainda depende de discussões regulatórias.
Rio de Janeiro: dois aeroportos e um conceito pioneiro
No Rio, o projeto mais estruturado é o de Jacarepaguá, parte do mesmo acordo entre PAX e UrbanV. O aeroporto, já usado por helicópteros executivos e próximo da Barra da Tijuca, deverá servir de ponto de acesso à Zona Oeste e permitir ligações futuras com a Zona Sul, Niterói e os aeroportos Santos Dumont e Galeão. A concessionária RIOgaleão, por sua vez, assinou memorando com a startup brasileira MICAELIS para testar voos autônomos de eVTOL e projetar um vertiporto integrado ao terminal.
A cidade tem ainda um antecedente relevante: foi no Rio que a Eve iniciou, em 2021, seu primeiro conceito de operações para integrar a mobilidade aérea urbana ao espaço aéreo brasileiro, com simulações feitas por helicópteros entre a Barra da Tijuca e o Galeão. Nenhuma das iniciativas cariocas divulgou cronograma de obra ou investimento.
Sul: o primeiro operador regional e projetos públicos
No Sul, o modelo é outro. Em vez de concessionárias privadas e operadores de helicóptero já estabelecidos, os projetos são puxados por governo estadual, prefeitura e uma startup. O contrato da FlyBIS, embora vinculante, é modesto diante do que foi anunciado em dezembro de 2022, quando a carta de intenções previa até 40 aeronaves e o início das operações em 2026. O comunicado de novembro não informou preços, datas de entrega ou tarifas, e a FlyBIS anunciou uma rodada de captação para financiar frota, parcerias e rede operacional.
Em Santa Catarina, o protocolo de intenções assinado em 21 de maio, durante a SC Expo Defense, prevê no Sapiens Parque, em Florianópolis, um centro de mobilidade aérea avançada com um vertihub (pousos, decolagens, recarga e apoio às operações), núcleo de inovação, plataforma de ensaios, pesquisa aplicada, formação profissional e atração de empresas, com meta de implantar o vertiporto no primeiro semestre de 2028. Participam órgãos estaduais, Sapiens Parque, FIESC, FlyBIS, Global Drones, CELESC, Zurich Airport Brasil e VertiConsulting. SESI e SENAI deverão formar profissionais; a CELESC cuidará da energia; a Zurich Airport Brasil, concessionária do Aeroporto Internacional de Florianópolis, da integração aeroportuária; e a VertiConsulting, dos estudos de engenharia.
No Rio Grande do Sul, a FlyBIS firmou em julho protocolo com a Prefeitura de Gramado, como o LRCA noticiou. O vertiporto deverá ficar no complexo Sirena, no bairro Mato Queimado, com voo estimado em 25 minutos até o Aeroporto Salgado Filho. Em outubro, um grupo de trabalho da prefeitura analisou o projeto de lei que institui o Marco Regulatório da Mobilidade Aérea Urbana do município, a ser examinado pela Procuradoria e pela Câmara de Vereadores. Nenhum dos projetos do Sul divulgou orçamento, contrato de obra ou fonte de financiamento. Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) propôs uma malha de voos de eVTOLs para Santa Catarina e concluiu que o estado poderia se beneficiar significativamente dela.
Modelos diferentes, o mesmo gargalo
A comparação mostra dois caminhos. Em São Paulo e no Rio, a infraestrutura nasce em aeroportos concedidos, com um operador internacional de vertiportos e um mercado de helicópteros que já paga pelo deslocamento rápido. No Sul, nasce de iniciativas públicas e de um operador que ainda precisa captar recursos para comprar as aeronaves. Os dois caminhos, porém, esbarram nos mesmos limites: energia elétrica em quantidade suficiente para recarga rápida, integração ao espaço aéreo e regras definitivas para vertiportos, que ainda não existem em nenhum país.
Regras ainda em construção
O sandbox regulatório da ANAC para vertiportos começou em fevereiro de 2025, com duração prevista de 24 meses, e trata de capacidade da infraestrutura, combate a incêndio, ruído, controle de acesso, trajetórias de aproximação e instalações de manutenção. Para 2026, a agência previa novas orientações, o avanço do modelo de gêmeo digital e testes de campo, "se possível"; a meta é ter um conjunto normativo maduro ao fim do ciclo, em 2027. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) planeja criar suas regras sobre o tema no fim de 2026, para aplicação em 2029.
Em paralelo, a ANAC encerrou em março a consulta pública sobre uma licença específica de piloto para essas aeronaves, a VCA (VTOL Capable Aircraft). O Ministério de Portos e Aeroportos abriu consulta para a Política Nacional de Mobilidade Aérea Avançada, conduzida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil com a ANAC e o DECEA, e o ministro Tomé Franca anunciou na Labace que a política, com diretrizes para drones e eVTOLs, será lançada no próximo evento da OACI. Em 21 de setembro, o ministério reuniu SAC, ANAC, DECEA e Eve, que projetaram as primeiras operações comerciais para 2028, condicionadas à certificação. No Congresso, o PL 743/2025, do senador catarinense Esperidião Amin (PP/SC), altera o Código Brasileiro de Aeronáutica e leis urbanas para dar base legal à regulamentação e a incentivos aos eVTOLs.
A aeronave ainda define o calendário
Desde o primeiro voo do protótipo de engenharia, em dezembro de 2025, a Eve acumulou 73 voos e validou 170 pontos de ensaio, o equivalente, segundo a empresa, a 91% dos previstos para a campanha desse protótipo. A transição parcial começou em agosto, e em 17 de outubro a aeronave atingiu 45 nós; no fim do terceiro trimestre, o CEO Johann Bordais disse que o protótipo estava a cerca de oito voos da transição completa, quando passará a ser sustentado pelas asas. O ritmo, contudo, ficou abaixo da meta inicial de cerca de 300 voos em 2026.
O primeiro de seis protótipos conformes, já tripulado, deve voar no segundo semestre de 2027. A empresa prevê cerca de 12 meses de ensaios com esses exemplares antes da certificação pela ANAC, esperada para 2028, simultânea à validação pela FAA, dos Estados Unidos; a EASA, da União Europeia, aceitou o pedido de validação em abril. No fim do segundo trimestre, a Eve tinha cerca de US$ 403 milhões em caixa e liquidez total de US$ 531 milhões, que considera suficiente para chegar a 2028. Qualquer atraso no protótipo conforme se transfere para São Paulo, Rio e o Sul na mesma medida.
O fio da Defesa
O mercado civil é a face visível da plataforma, mas não a única. Em dezembro de 2021, Embraer e BAE Systems anunciaram um estudo conjunto para avaliar uma variante de Defesa do eVTOL da Eve, com engenheiros do setor Air da BAE, em Lancashire, trabalhando com a equipe da Embraer Defesa & Segurança em São José dos Campos. As missões estudadas foram transporte de pessoal, vigilância e reconhecimento, apoio a desastres e resposta humanitária. A BAE Systems investiu US$ 10 milhões na Eve.
Em julho de 2022, no Farnborough International Airshow, as empresas assinaram memorando de entendimento para a possível formação de uma joint venture destinada a desenvolver a variante, e a Eve divulgou carta de intenções não vinculante para até 150 aeronaves voltadas ao mercado de Defesa e Segurança. Na época, a expectativa era oferecer o produto em cerca de quatro anos. O prazo se esgota em 2026 sem anúncio público de contrato ou programa de produção. A BAE, no entanto, manteve-se dentro do programa civil: desde 2023 responde pelo sistema de armazenamento de energia (baterias) da aeronave, o que lhe dá acesso direto à evolução tecnológica da plataforma.
Do convés ao pré-sal
A frente mais concreta no Brasil é naval. Em novembro de 2025, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) firmou acordo com a Embraer que inclui a avaliação do eVTOL como aeronave tripulada embarcada, ao lado do desenvolvimento de drones navais, conforme o LRCA reportou em junho. O escopo considerado abrange ligação entre terra e navios, transporte de cargas leves, infiltração e exfiltração de forças especiais, vigilância, transferência de pessoal entre navios e evacuação aeromédica, inclusive a partir do Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) Atlântico.
O obstáculo é o alcance de cerca de 100 quilômetros: os campos do pré-sal na Bacia de Santos ficam a mais de 200 quilômetros da costa. Em junho, Bordais confirmou que a Eve estuda uma versão híbrida, com motor a combustão para ampliar a autonomia, e observou que ela não seria indicada para grandes centros urbanos por causa do ruído. Essa restrição pesa pouco em aplicações militares e offshore, em que navios e plataformas já dispõem de combustível, mas raramente de recarga elétrica de alta potência. Há, inclusive, um modelo de financiamento replicável: em novembro de 2025, a mesma DAerM firmou acordo de cooperação técnica com a Xmobots, financiado em parte pela Petrobras, para drones em operações navais e offshore, com testes na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ).
Uma base industrial de uso dual
Outros componentes da cadeia reforçam o caráter dual. A Safran Electronics & Defense fornecerá à Eve, em dois conjuntos por aeronave, o sistema de navegação inercial SkyNaute, que mantém o desempenho quando os sinais de satélite estão indisponíveis, degradados ou sob interferência, tecnologia já consolidada em plataformas militares. A Finep aprovou subvenção de até R$ 90 milhões à Eve, em projeto de R$ 191 milhões que inclui sistemas autônomos de voo e propulsão híbrida e a hidrogênio, e o BNDES aprovou R$ 500 milhões para a fábrica de Taubaté (SP), com capacidade prevista de até 120 aeronaves por ano.
Fora da Eve, a Moya Aero, de São José dos Campos, desenvolve eVTOLs autônomos de carga. Fundada em 2020 como spin-off da ACS Aviation, que participou do desenvolvimento inicial do eVTOL da Eve, a empresa anunciou em outubro a primeira transição completa do MOYA 256 e constrói o protótipo do modelo maior, o MOYA 760. Plataformas desse tipo, voltadas a logística e agricultura, interessam naturalmente ao apoio logístico em áreas remotas.
O espaço aéreo também liga os dois mundos. A integração dos eVTOLs depende do DECEA, órgão do Comando da Aeronáutica, que estuda sua inserção na área de controle terminal de São Paulo, e a Eve desenvolve com o departamento instrumentos de gerenciamento de tráfego. Em Santa Catarina, o protocolo do Sapiens Parque foi assinado justamente em uma feira de Defesa e reúne uma empresa de sistemas autônomos, embora não tenha ligação formal com a iniciativa Embraer-BAE. Em todos esses casos, as competências que o mercado civil exige (energia, recarga, navegação resiliente, manutenção, controle de tráfego e formação de pessoal) são as mesmas que um emprego militar exigiria, ainda que com requisitos distintos.
O que falta responder
A corrida dos vertiportos ainda não tem vencedor, e talvez não tenha linha de chegada antes de 2028. Restam perguntas centrais: quem pagará pelas subestações e pelas obras, se as concessionárias de São Paulo e do Rio farão os investimentos antes da certificação, se os projetos públicos do Sul encontrarão financiamento, quando o espaço aéreo de São Paulo será reorganizado e se a variante de Defesa sairá do estudo. Para a Base Industrial de Defesa, a pergunta mais relevante talvez seja outra: se o País conseguirá transformar o primeiro mercado comercial de eVTOLs em capacidade industrial e tecnológica própria, aproveitável também pelas Forças Armadas.
