Embraer reforça domínio de 80% do E175 no mercado regional dos EUA com nova geração de assentos

Entrega do primeiro E175 com poltronas RECARO à American Airlines integra estratégia de modernização do jato brasileiro

*LRCA Defense Consulting - 19/10/2026 - 10h55

A Embraer anunciou nesta segunda-feira (19) a entrega do primeiro E175 equipado com assentos RECARO de nova geração à American Airlines. Embora a novidade esteja concentrada no conforto dos passageiros, seu significado comercial é mais amplo: representa mais uma etapa da estratégia da fabricante brasileira para prolongar a competitividade de uma aeronave que conquistou aproximadamente 80% do mercado regional dos Estados Unidos, segundo dados divulgados pela própria empresa em janeiro de 2026.

Com mais de duas décadas de operação, o E175 tornou-se peça fundamental do transporte aéreo norte-americano, conectando cidades menores aos centros de distribuição de passageiros das grandes companhias. A entrega reforça a estratégia da Embraer de investir na evolução de um produto consolidado.

Uma nova cabine para um avião consagrado 
Os assentos RECARO de nova geração apresentam desenho mais fino e contemporâneo, concebido para ampliar o espaço pessoal e para as pernas sem comprometer o conforto. A American Airlines tornou-se a primeira companhia dos Estados Unidos a incorporar essa geração de poltronas aos seus E175, como parte de seu programa de modernização de cabines.

Segundo Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, a introdução dos assentos demonstra o compromisso da fabricante com a evolução da plataforma. Rhonda Crawford, vice-presidente sênior de Design e Estratégia de Experiência do Cliente da American Airlines, relacionou a iniciativa à busca de maior consistência na experiência de viagem.

A modernização procura aproximar o ambiente interno do E175 daquele oferecido pela família E2. A Embraer também desenvolve melhorias de conectividade de dados e radar meteorológico de nova geração, voltadas à eficiência operacional e à consciência situacional das tripulações. 

O domínio brasileiro no mercado regional norte-americano 
Em janeiro de 2026, durante a apresentação de sua participação na Wings India, a Embraer informou que o E175 detinha participação de 80% no mercado regional dos Estados Unidos. Esse percentual refere-se ao segmento regional definido pela fabricante, e não à aviação comercial norte-americana como um todo.

Documento financeiro divulgado pela American Airlines em julho de 2026, com dados da Cirium, apontava 793 E175 em serviço no mundo, dez armazenados e uma carteira de 185 aeronaves a entregar. A maior parte da frota estava concentrada na América do Norte.

O E175 atende rotas nas quais aeronaves maiores, como Boeing 737 e Airbus A320, poderiam oferecer capacidade excessiva. A configuração regional usual de 76 passageiros e a disposição de dois assentos de cada lado do corredor, sem assento central, favorecem a conectividade e a experiência dos passageiros.

As regras que ajudam a explicar o sucesso do E175 
As chamadas scope clauses, disposições de acordos trabalhistas entre companhias aéreas e sindicatos de pilotos, limitam a dimensão e o número de aeronaves operadas por parceiros regionais. Em linhas gerais, estabelecem tetos de 76 assentos e aproximadamente 39 toneladas de peso máximo de decolagem, sujeitos às regras de cada companhia.

O E175 atende a esses parâmetros, mas o E175-E2 ultrapassa o limite de peso. Em fevereiro de 2025, a Embraer anunciou mais quatro anos de suspensão do desenvolvimento do E175-E2. Assim, enquanto modelos maiores da família E2 conquistam mercados internacionais, o E175 original conserva posição privilegiada nos Estados Unidos.

O encerramento da produção dos CRJ e o cancelamento do programa SpaceJet também reduziram a concorrência. O E175 permanece como o único jato regional de sua categoria em produção compatível com as principais restrições contratuais norte-americanas. Uma futura flexibilização dessas cláusulas, entretanto, poderia alterar esse cenário.

American Airlines e SkyWest sustentam uma carteira expressiva 
Em março de 2024, a American Airlines encomendou firmemente 90 E175, com direitos de compra de outros 43. Em junho de 2025, a SkyWest firmou pedido de 60 unidades, com direitos de compra de até 50 adicionais e entregas previstas a partir de 2027.

Em julho de 2026, a LRCA Defense Consulting noticiou a extensão de um contrato de manutenção pesada entre Embraer e SkyWest para 271 E175, com atividades em Nashville, Macon e Fort Worth. A fabricante investe aproximadamente US$ 70 milhões em uma nova instalação de manutenção em Fort Worth, prevista para operar em 2027.

Essa frota instalada gera demanda por manutenção, reparos, peças de reposição e atualizações tecnológicas, prolongando o retorno comercial da plataforma muito além da entrega inicial das aeronaves.

Uma aeronave estratégica para a Embraer e para o Brasil 
A continuidade do E175 sustenta atividades industriais de elevado valor agregado, envolvendo engenharia, integração de sistemas, montagem e uma cadeia de fornecedores nacionais e internacionais. Sua importância ficou evidente também durante as discussões tarifárias entre Brasil e Estados Unidos em 2025, quando companhias norte-americanas manifestaram preocupação com impactos sobre as entregas.

A modernização com os assentos RECARO integra, portanto, uma política de atualização contínua para manter a aeronave atraente. O desafio da Embraer será equilibrar a exploração dessa posição comercial com o desenvolvimento de soluções futuras para um eventual cenário de mudanças nas regras norte-americanas.

A entrega anunciada em 19 de outubro representa mais do que uma atualização de interiores. Confirma a disposição da Embraer de aperfeiçoar uma aeronave que continua central para a conectividade aérea dos Estados Unidos e para a presença brasileira em um dos mercados aeronáuticos mais exigentes do mundo.

Mac Jee levará tecnologia brasileira à produção de explosivos estratégicos nos Estados Unidos

Parceria com o ICOR Group prevê produção de TNT, RDX e outros materiais energéticos na Louisiana, com financiamento privado e protagonismo tecnológico da empresa brasileira

*LRCA Defense Consulting - 12/10/2026 - 20h45 (atualizado em 21/10, às 10h06)

A brasileira Mac Jee e o ICOR Group, conglomerado industrial de origem lituana, anunciaram nesta segunda-feira, 12 de outubro de 2026, durante a AUSA Annual Meeting and Exposition, em Washington, D.C., um acordo para avançar na constituição de uma joint venture destinada a desenvolver a produção de TNT, RDX e outros materiais energéticos nos Estados Unidos. A iniciativa, prevista para receber financiamento privado, busca ampliar a capacidade produtiva norte-americana de insumos críticos para munições e fortalecer a resiliência da cadeia de suprimentos de defesa. 

Considerada uma das maiores exposições mundiais dedicadas à defesa terrestre, a AUSA 2026 (Association of the United States Army Annual Meeting & Exposition), realizada entre 12 e 14 de outubro, em Washington, D.C., deverá reunir mais de 40 mil participantes e 750 empresas expositoras, incluindo gigantes como Lockheed Martin, General Dynamics, BAE Systems, Boeing e Rheinmetall. Entre os principais temas desta edição estão a modernização do Exército norte-americano, o emprego de drones, a inteligência artificial, a guerra eletrônica e os sistemas de fogos de precisão. A escolha desse ambiente para anunciar a parceria confere maior visibilidade internacional à Mac Jee e evidencia a oportunidade de inserir tecnologia brasileira em um segmento estratégico da indústria de defesa dos Estados Unidos.

A participação brasileira é o principal diferencial tecnológico do empreendimento. Segundo o comunicado conjunto, a Mac Jee deverá liderar a concepção dos processos, a engenharia, a integração de equipamentos e o comissionamento. Ao ICOR Group caberão o desenvolvimento do local, a coordenação do financiamento e o relacionamento com o Exército dos Estados Unidos, grandes contratantes de defesa e autoridades federais, estaduais e locais.

Uma fábrica existente como ponto de partida 
O projeto poderá aproveitar uma antiga planta de produção de amônia na Louisiana, de propriedade do ICOR Group. A infraestrutura industrial existente é apontada como uma possível base para o desenvolvimento da instalação. A escolha, contudo, não é definitiva: o grupo condiciona a implementação no local às consultas necessárias com as autoridades locais.  No entanto, representa um passo importante em direção a esse objetivo.
O comunicado não informa o montante previsto para o investimento, a capacidade de produção nem o cronograma. Tampouco confirma o início das obras ou a entrada em operação. A referência ao financiamento privado caracteriza a estrutura anunciada para a iniciativa, sem permitir concluir que não haverá incentivos ou outras formas de participação pública no futuro.

Tecnologia brasileira em materiais energéticos 
TNT e RDX são substâncias empregadas na fabricação de munições e cargas explosivas. O fornecimento desses materiais tem importância para a continuidade da produção de armamentos, incluindo munições de artilharia e aplicações em mísseis. Por isso, ampliar fontes domésticas de produção constitui um objetivo estratégico para a indústria de defesa norte-americana.

A Mac Jee afirma possuir experiência na concepção, modernização e implantação de linhas de produção de TNT, RDX dos tipos I e II, HMX e composições energéticas relacionadas, inclusive em projetos fora do Brasil. A referência ao HMX demonstra a abrangência de suas competências, mas não significa que esse produto esteja confirmado no escopo da futura fábrica. 

Em atualização divulgada em 21 de outubro, a Mac Jee apresentou novos detalhes técnicos do empreendimento. Segundo a empresa, as futuras linhas de produção de TNT e RDX estão sendo concebidas para atender às especificações militares norte-americanas aplicáveis (MIL specifications), incorporando elevado nível de automação, supervisão remota, monitoramento contínuo dos processos e sistemas integrados de segurança. A proposta busca assegurar a qualidade dos materiais produzidos e a segurança operacional das instalações, características especialmente relevantes para o fornecimento de insumos destinados à indústria de defesa.

A companhia esclareceu ainda que sua unidade Chemical Technology contribuirá com a engenharia de processos, o fornecimento de equipamentos, a integração dos sistemas, o comissionamento e o treinamento das equipes locais. Esse último componente amplia o significado estratégico da parceria, pois indica que a participação brasileira deverá abranger também a capacitação de profissionais e a consolidação de competências industriais nos Estados Unidos. Trata-se de uma iniciativa que, caso concretizada, poderá demonstrar a capacidade da Base Industrial de Defesa brasileira de exportar não apenas produtos e equipamentos, mas também conhecimento tecnológico e soluções industriais completas.

A empresa já divulgou anteriormente a implantação de uma planta de materiais energéticos na Arábia Saudita, com capacidade declarada de 2 mil toneladas anuais de TNT e 120 toneladas anuais de RDX. Essa experiência ajuda a contextualizar a escolha da Mac Jee como parceira tecnológica, mas não permite inferir a capacidade da instalação planejada nos Estados Unidos.

“Nossa contribuição para este projeto se apoia em nossa tecnologia de processo, na experiência de nossas equipes de engenharia e em nossa capacidade de conduzir projetos industriais complexos desde a concepção até o comissionamento”, declarou Alessandra Stefani, CEO da Mac Jee, na divulgação brasileira do acordo.

O parceiro internacional e a divisão de responsabilidades 
Fundado em 1990, o ICOR Group tem origem na Lituânia e informa reunir mais de 3 mil empregados, mais de 100 empresas e atividades em mais de 60 países. Sua atuação abrange engenharia industrial, energia, manufatura, infraestrutura, gestão de instalações e outros segmentos. No empreendimento norte-americano, o grupo contribuirá com o ativo industrial, a estruturação do projeto e a interlocução com os potenciais interessados institucionais e comerciais.

Jonas Steikūnas, diretor de desenvolvimento de negócios do ICOR Group, afirmou que a combinação da experiência industrial e da capacidade de investimento do grupo com a tecnologia e a engenharia da Mac Jee pretende estabelecer uma plataforma norte-americana de longo prazo para materiais energéticos críticos.

Uma oportunidade para a Base Industrial de Defesa brasileira 
A relevância do anúncio para o Brasil está no papel reservado à Mac Jee: em vez de figurar apenas como fornecedora de equipamentos, a empresa brasileira participa do conceito industrial e da implantação de processos especializados em um mercado estratégico. Trata-se de uma demonstração de capacidade de internacionalização tecnológica, ainda sujeita à concretização do empreendimento.

O acordo também amplia a visibilidade da atuação internacional da companhia, que mantém instalações em São José dos Campos e Paraibuna e operações no exterior, incluindo França e Arábia Saudita, conforme sua apresentação institucional.

Os próximos marcos a acompanhar são a definição do local, a estrutura societária, o fechamento do financiamento, as autorizações aplicáveis, a capacidade projetada e o calendário de implantação. Até que esses dados sejam divulgados, a iniciativa deve ser tratada como um projeto industrial em desenvolvimento, não como uma fábrica já em construção.

Embraer não está à venda: os fatos por trás dos rumores políticos

CEO afirma que nenhuma unidade está à venda e que a empresa está mais forte do que nunca, está muito bem, muito sólida, e que está estudando um novo ciclo de produtos que vai garantir um crescimento de novo prazo ainda mais ambicioso

*LRCA Defense Consulting - 08/10/2026

A circulação de alegações de que a Embraer seria vendida a uma companhia norte-americana caso Flávio Bolsonaro chegasse à Presidência recolocou no debate público a tentativa de associação entre a fabricante brasileira e a Boeing, encerrada em abril de 2020. A documentação histórica permite separar dois acontecimentos distintos: uma operação empresarial efetivamente negociada, aprovada e posteriormente desfeita, e uma hipótese política atual para a qual não foram apresentadas quaisquer evidências de negociação ou compromisso.

Em 8 de outubro de 2026, o presidente da Embraer, Francisco Gomes Neto, declarou que a companhia não possui nenhuma unidade à venda. Ao tratar das relações com o poder público, afirmou que o apoio governamental continua importante, sobretudo pelo financiamento do BNDES e pela atuação diplomática na abertura de mercados. A declaração descreve a posição atual da administração, sem constituir garantia de que nenhuma reorganização societária possa ocorrer no futuro.

A negociação começou antes de Bolsonaro 
As conversas entre Boeing e Embraer começaram em 2017, durante o governo Michel Temer. Uma aquisição integral chegou a ser cogitada, mas a resistência à transferência das atividades estratégicas brasileiras levou à formulação de um negócio mais restrito. Em dezembro de 2018, ainda antes da posse de Jair Bolsonaro, as companhias já haviam definido a estrutura central da operação.

Em fevereiro de 2019, os acionistas aprovaram a proposta. A Boeing pagaria US$ 4,2 bilhões por 80% de uma nova sociedade formada pelas operações de aviação comercial e serviços associados da Embraer; a brasileira conservaria 20%. A avaliação total desse negócio era de US$ 5,26 bilhões. Defesa, aviação executiva e serviços associados a essas áreas permaneceriam sob a Embraer independente. Outra sociedade, voltada ao desenvolvimento de mercados para o KC-390, teria 51% de participação da Embraer e 49% da Boeing.

O governo Jair Bolsonaro deu aval à configuração negociada, e o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) aprovou a concentração em janeiro de 2020, sem restrições concorrenciais. Portanto, seria incorreto afirmar que Bolsonaro iniciou a tentativa de aquisição integral da Embraer. Também seria incorreto omitir que seu governo autorizou a transferência do controle de um dos principais negócios da fabricante.

Por que o acordo fracassou 
Em 25 de abril de 2020, a Boeing anunciou o encerramento do acordo, alegando que condições contratuais para a conclusão não haviam sido cumpridas. A Embraer contestou a justificativa e iniciou uma arbitragem. O rompimento ocorreu em meio à crise do 737 MAX e à retração da aviação provocada pela pandemia de Covid-19, circunstâncias relevantes para compreender o ambiente econômico, mas que não substituem a explicação contratual apresentada oficialmente pelas partes.

A arbitragem terminou por acordo em setembro de 2024, com previsão de pagamento bruto de US$ 150 milhões pela Boeing à Embraer. Não houve conclusão da aquisição: a fabricante brasileira preservou sua divisão de aviação comercial e continuou independente.

O que a União pode vetar 
Privatizada em 1994, a Embraer é uma companhia aberta e não pode ser simplesmente vendida por decisão unilateral do presidente da República. A União conserva uma ação especial, conhecida como golden share, com direitos de veto sobre decisões estratégicas previstas no estatuto, inclusive alterações relacionadas ao controle societário e a programas militares. A empresa também possui regras estatutárias de limitação do exercício de votos e de proteção de sua estrutura decisória.

Esses mecanismos não representam uma proibição absoluta de operações com investidores estrangeiros. A aprovação governamental concedida ao acordo com a Boeing demonstra justamente que uma transação pode avançar quando recebe as autorizações exigidas. Também importa distinguir a venda de uma divisão da transferência do controle da companhia inteira: os instrumentos jurídicos aplicáveis e seus efeitos não são necessariamente idênticos.

Uma empresa em outra situação 
Desde o rompimento, a Embraer recuperou suas operações e ampliou sua presença internacional, apresentando recordes após recordes em seus números. Em 2025, registrou receita anual de aproximadamente US$ 7,58 bilhões, crescimento de 18%. Nos nove primeiros meses de 2026, entregou 175 aeronaves, contra 153 no mesmo período de 2025. A expansão envolve aviação comercial, executiva, Defesa e serviços, além de projetos de desenvolvimento tecnológico.

Esses resultados não tornam impossível uma proposta futura, mas afastam a ideia de que a companhia precise necessariamente ser incorporada por uma concorrente estrangeira para manter suas atividades, muito pelo contrário.

O que se pode concluir sobre o rumor 
O precedente histórico não comprova a alegação atual. O acordo com a Boeing nasceu no governo Temer, recebeu aprovação política no governo Bolsonaro, previa o controle norte-americano somente da aviação comercial e foi desfeito antes de sua execução. Nada disso demonstra que uma eventual administração Flávio Bolsonaro tenha decidido, negociado ou prometido vender a Embraer.

É legítimo discutir as consequências estratégicas de uma transferência de tecnologia ou de controle industrial. Foi exatamente esse o debate travado entre 2018 e 2020. Mas atribuir a um candidato uma venda futura exige evidências próprias, como documentos, compromissos públicos ou negociações verificáveis, não apenas a associação com uma operação anterior.

A posição anunciada por Francisco Gomes Neto em 8 de outubro é objetiva: a Embraer não tem unidades à venda. "A Embraer hoje está mais forte do que nunca, está muito bem, muito sólida. Não tem nenhuma unidade à venda. Muito pelo contrário, nós estamos com planos agora, estamos estudando um novo ciclo de produtos para a companhia que vai garantir um crescimento de novo prazo ainda mais ambicioso", afirmou Gomes Neto.

Assim, até que surjam elementos concretos em sentido contrário, a afirmação de que a eleição de determinado candidato resultará na venda da fabricante permanece apenas como uma alegação sem qualquer comprovação baseada em fatos.

Drones da brasileira Speedbird Aero estreiam em Nova York

Empresa brasileira  será parceira de aeronaves em um grande teste de operações de entrega por drones na cidade de Nova York, em um marco significativo para o mercado de mobilidade aérea avançada nos Estados Unidos 

*LRCA Defense Consulting - 24/04/2026

A Speedbird Aero, líder global em logística aérea não tripulada, tem o orgulho de anunciar sua participação como parceira de aeronaves em um importante teste de operações de entrega por drones na cidade de Nova York, marcando um marco significativo para o mercado de mobilidade aérea avançada nos Estados Unidos.

O teste de 12 meses, operado pela Skyports Drone Services em parceria com a Autoridade Portuária de Nova York e Nova Jersey (PANYNJ), transportará cargas leves entre o Lower Manhattan e o Terminal Marítimo do Brooklyn. As operações ocorrerão em dias úteis ao longo de uma rota fixa sobre a água, longe de áreas residenciais, sob a supervisão de pilotos de drones certificados da Skyports e com a aprovação da Administração Federal de Aviação (FAA).

Esta iniciativa posiciona a cidade de Nova York como uma das primeiras grandes áreas metropolitanas do mundo a testar a integração da logística baseada em drones em um ecossistema de transporte urbano. O teste se baseia nos esforços contínuos da Autoridade Portuária para avaliar a viabilidade de rotas de carga por drones que possam apoiar entregas de interesse público em toda a região. O objetivo mais amplo é reduzir o congestionamento nas estradas, viabilizar soluções logísticas de baixo carbono e explorar alternativas à entrega tradicional de média distância.

O programa dá sequência a uma prova de conceito de duas semanas realizada em janeiro de 2026 pela Skyports, em parceria com a Autoridade Portuária e a NYCEDC, utilizando a mesma rota, cronograma e plataforma Speedbird.

“O início das operações em Nova York é um momento decisivo para a logística com drones”, disse Manoel Coelho, CEO da Speedbird Aero. “Poucas cidades apresentam a complexidade operacional e a demanda logística. Temos orgulho de fornecer a tecnologia que permite à Skyports integrar a logística com drones de forma segura e eficiente em um dos espaços aéreos mais movimentados do mundo. O início do serviço aqui demonstra a maturidade de nossa tecnologia e a prontidão da logística com drones para dar suporte a cadeias de suprimentos reais em grande escala.”

“Em todo o mundo, os drones provaram ser uma ferramenta eficaz para o transporte de cargas críticas, oferecendo uma alternativa mais rápida e limpa ao transporte rodoviário tradicional”, disse Alex Brown, CEO da Skyports Drone Services. “Seja navegando por ambientes urbanos densos ou terrenos desafiadores, os drones têm o potencial de transformar a logística de média distância. Estamos ansiosos para demonstrar esse potencial em Nova York nos próximos 12 meses.”

Com base na experiência global e na comprovada confiabilidade tecnológica da Speedbird, a empresa está apoiando a implementação de uma estrutura projetada para operações logísticas contínuas.

“Estamos construindo uma estrutura que pode suportar uma rede logística de longo prazo”, acrescentou Coelho. “Assim como caminhões e aeronaves operam sob sistemas padronizados, os drones estão entrando em uma fase em que podem dar suporte a cadeias de suprimentos reais — não apenas demonstrações.”

A plataforma da Speedbird está se consolidando rapidamente como a ferramenta principal do setor. Sua comprovada confiabilidade é demonstrada pelas operações pioneiras da Skyports, como o primeiro serviço comercial de entrega por drones do Reino Unido, com voos rotineiros do Royal Mail nas Ilhas Orkney, logística remota de saúde na Bélgica pilotada a partir do Reino Unido e missões de navio para terra em Singapura, integrando sistemas UTM e de rastreamento marítimo. 

Essas missões além da linha de visão (BVLOS) são sustentadas por protocolos de segurança reconhecidos globalmente, incluindo a estrutura de Avaliação de Risco Operacional Específico (SORA) — uma abordagem amplamente endossada por autoridades de aviação em todo o mundo e pela visão da FAA para operações BVLOS. O projeto também foi realizado com ampla divulgação e coordenação com órgãos reguladores locais, agências de aplicação da lei, entidades governamentais e grupos comunitários para garantir total alinhamento.

Essa abordagem focada na segurança permite que a Skyports implante a plataforma da Speedbird para missões médicas e logísticas urgentes em Nova York. As operações a partir do heliporto do centro de Manhattan permitem uma implantação rápida e criam uma base para a expansão futura para outros bairros e centros regionais.

Sobre a Speedbird Aero
A Speedbird Aero é uma empresa brasileira de tecnologia, fundada em 2018 e com presença global, sediada no Brasil (Franca-SP) e em Portugal, especializada em logística aérea não tripulada. A companhia desenvolve, fabrica e opera sistemas de entrega por drones, atuando por meio de um modelo integrado que combina hardware, software e operação.

Pioneira no setor no Brasil, a empresa foi uma das primeiras a obter certificações para operações comerciais com drones, incluindo voos BVLOS (além da linha de visada), com múltiplos modelos de aeronaves. Suas soluções atendem áreas como delivery, saúde e transporte de cargas leves, com foco em eficiência, segurança e sustentabilidade.

A Speedbird Aero já realizou quase 40 mil missões comerciais com drones, demonstrando a maturidade e confiabilidade de sua tecnologia em aplicações logísticas reais. Com operações em 14 países, a empresa acumula importantes avanços regulatórios, como a autorização no Brasil para voos sobre áreas com densidade populacional de até 5.000 pessoas por km² e a aprovação para operar sob o nível SAIL III na Europa.

A companhia oferece suas soluções por meio de um modelo Drone-as-a-Service (DaaS), apoiando clientes em toda a cadeia — da fabricação das aeronaves à operação e conformidade regulatória —, posicionando-se como uma das referências globais no desenvolvimento da logística com drones.

Tarifas ilegais de Trump abrem caminho para reembolsos bilionários e favorecem Taurus e Embraer, mas por caminhos distintos

Suprema Corte dos EUA derrubou tarifas impostas via IEEPA; decisão reverbera no Brasil com impactos distintos para a fabricante de armas gaúcha e para a gigante aeronáutica paulista

 
*LRCA Defense Consulting - 08/03/2026

Em 20 de fevereiro de 2026, a Suprema Corte dos Estados Unidos encerrou um dos maiores contenciosos comerciais da história recente. Por seis votos a três, os juízes decidiram que as tarifas ultrapassam os poderes conferidos ao presidente pelo Congresso por meio de uma lei de 1977 que lhe outorgava autoridade para regular o comércio durante emergências nacionais criadas por ameaças externas.

Em uma decisão de 6 a 3, a Corte concluiu que, embora a IEEPA permita ao presidente "regular" importações durante uma emergência nacional declarada, essa linguagem não autoriza claramente a imposição de tarifas. A Corte enfatizou que a Constituição atribui ao Congresso a autoridade de "lançar e arrecadar impostos, taxas e tributos" e aplicou princípios de separação de poderes ao determinar que uma autoridade tarifária de significativa magnitude econômica e política exige delegação estatutária explícita.

O impacto imediato foi a revogação de toda a estrutura tarifária construída sob a IEEPA. Em resposta à decisão, o presidente Trump assinou uma ordem executiva revogando as tarifas da IEEPA, declarando que elas "não estarão mais em vigor e, assim que praticável, não serão mais cobradas".

Abriu-se, porém, uma questão ainda mais complexa: o destino de mais de US$ 170 bilhões já arrecadados.

A ordem de reembolso e o processo em andamento
O juiz Richard Eaton, do Tribunal de Comércio Internacional dos EUA em Nova York, afirmou que os importadores americanos eram "merecedores do benefício" da decisão da Suprema Corte. Eaton julgou especificamente um caso movido pela Atmus Filtration, empresa de Nashville que fabrica filtros e produtos de filtragem, que reivindicava o direito ao reembolso das tarifas pagas.

Grandes corporações, incluindo Bausch & Lomb, Dyson, FedEx e L'Oreal, também processaram o governo federal buscando o reembolso das tarifas IEEPA.

O caminho para a devolução dos valores, contudo, ainda não é simples. Especialistas em comércio estimam que o governo americano pode dever até US$ 175 bilhões a empresas que pagaram as tarifas IEEPA. Os dados da Alfândega e Proteção de Fronteiras dos EUA mostram que, até o final de 2025, o governo federal havia arrecadado US$ 134 bilhões em tarifas sob a autoridade IEEPA. O sistema alfandegário americano, acostumado a reembolsos pontuais por erros de classificação, claramente não foi concebido para uma operação dessa escala.

Taurus Armas: impacto direto, prejuízo documentado e possível ressarcimento
A Taurus Armas é talvez o caso mais emblemático entre as empresas brasileiras afetadas. A dependência da companhia gaúcha em relação ao mercado norte-americano é estrutural: as exportações para os Estados Unidos representam 82,5% do faturamento da Taurus, o que evidencia a forte dependência da empresa em relação ao mercado norte-americano.

Quando as tarifas de 50% foram impostas pelo governo Trump sob a IEEPA, a Taurus precisou agir de forma emergencial. A companhia decidiu transferir parte da produção para os Estados Unidos para minimizar os impactos das novas tarifas impostas por Donald Trump ao Brasil. Das 2.100 armas da família G que são produzidas diariamente no Brasil, 900 passariam a ser fabricadas em solo americano a partir de setembro.

O prejuízo financeiro foi concreto e quantificado pela própria empresa. Em seus cálculos, foram perdidos mais de US$ 18 milhões durante a vigência das tarifas de 50% sobre as armas exportadas. O impacto foi sentido diretamente no caixa e nos resultados operacionais, com queda de 11% na receita operacional líquida do terceiro trimestre de 2025 na comparação com o mesmo período de 2024.

Com a derrubada das tarifas, a Taurus comemorou abertamente. As ações preferenciais da companhia na Bolsa saltaram 5,17% na sexta-feira do anúncio, com papéis negociados a R$ 5,49.

A grande questão agora é saber se e quanto a empresa poderá recuperar judicialmente. A Taurus se enquadra no perfil de importador afetado pelas tarifas IEEPA, já que exportava armas ao mercado americano; os importadores americanos de seus produtos pagavam as tarifas. A recuperação, porém, depende de quem moveu ação judicial ou protocolou contestação administrativa dentro dos prazos previstos. Importadores que não agiram preventivamente podem encontrar dificuldades.

Embraer: uma trajetória diferente, um benefício parcial
O caso da Embraer é mais matizado. A fabricante de aviões de São José dos Campos teve um destino distinto durante a vigência das tarifas IEEPA: a Embraer evitou uma possível reviravolta quando o presidente Trump isentou as aeronaves da tarifa de 50% imposta às importações provenientes do Brasil, mas ainda enfrentou uma tarifa de 10% imposta inicialmente em abril, que a empresa considerava prejudicial, mas administrável.

Mesmo com a tarifa reduzida, o impacto foi real. De acordo com a companhia, a cobrança de 10% que passou a vigorar em abril significou um custo de US$ 65 milhões, cerca de R$ 350 milhões. Desse impacto, 20% foram sentidos no primeiro semestre e 80% no restante do ano. A maior parte do custo gerado pelas tarifas atingiu o setor de aviação executiva, responsável por 85% das despesas adicionais relacionadas ao imposto.

Ao longo de 2025, a Embraer acumulou um impacto total próximo a US$ 80 milhões com as tarifas, segundo seus executivos, e encerrou o ano com receita recorde de R$ 41,9 bilhões, mas com margem pressionada.

Com a derrubada das tarifas IEEPA, o benefício para a Embraer existe, mas com limitações. A empresa deve se beneficiar da remoção da tarifa recíproca de 10% sobre aeronaves. Contudo, a nova tarifa global de 10% anunciada por Trump substituiria a tarifa atual por outra equivalente, sem efeito líquido. Ainda assim, a Seção 122 só autoriza tarifas por até 150 dias, o que pode gerar alívio já em julho, se a medida expirar sem renovação. Excluindo impactos tarifários no segundo semestre de 2026, o Safra estima margem EBIT de 13% para o segmento de Aviação Executiva em 2026 (vs. 10,6% sob a estrutura anterior).

Quanto a possíveis reembolsos, a Embraer não pagava diretamente as tarifas; eram os importadores americanos de suas aeronaves que arcavam com o custo. A empresa absorvia o impacto de forma indireta, via pressão sobre preços e competitividade. O caminho judicial para reembolso, portanto, passa pelos clientes e distribuidores americanos, e não diretamente pela companhia brasileira.

O cenário à frente
O desdobramento jurídico ainda está em aberto. Especialistas em comércio esperam que o governo recorra ou "busque uma suspensão para ganhar mais tempo para a Alfândega americana cumprir". A agência alfandegária precisa desenvolver uma forma de processar os reembolsos, pois seu sistema "não foi projetado para um reembolso em massa".

Para as empresas brasileiras, o sinal é claro: a era das tarifas IEEPA chegou ao fim, mas a era das disputas jurídicas por ressarcimento acaba de começar. Taurus e Embraer, cada uma à sua maneira, saem desse episódio com lições sobre os riscos de dependência excessiva de um único mercado e sobre a importância de monitorar ativamente o ambiente regulatório americano, além de agir dentro dos prazos legais quando as oportunidades de recuperação surgem.

Seja como for, o cenário é positivo para as duas gigantes brasileiras do setor de defesa. 

Análise do impacto global do fechamento do Estreito de Ormuz determinado ontem (28) pelo Irã

O Estreito de Ormuz foi efetivamente fechado (ou bloqueado para passagem de navios) pelo Irã a partir de 28 de fevereiro de 2026. A agência de notícias iraniana Tasnim (ligada ao governo e à Guarda Revolucionária Islâmica - IRGC) informou que o estreito foi fechado por motivos de segurança, após intensos ataques dos Estados Unidos e Israel contra o Irã. A Guarda Revolucionária emitiu avisos por rádio (transmissões VHF) para embarcações afirmando que "nenhum navio está autorizado a passar pelo Estreito de Ormuz", declarando a rota insegura.

  

*Juan Agullo via LinkedIn - 01/03/2026

"Se o Irã bloquear o Estreito de Ormuz, qual será o impacto em todo o mundo? E qual país será o mais afetado? 

Primeiro, vamos entender o que é realmente o Estreito de Ormuz. É uma pequena área de apenas 33 quilômetros, localizada entre o Irã, Omã e os Emirados Árabes Unidos. É uma estreita passagem marítima por onde passa quase 20% do fornecimento mundial de petróleo, cerca de 17 milhões de barris todos os dias. Esse petróleo vem de oito países localizados no Golfo Pérsico, incluindo Irã, Iraque, Kuwait, Bahrein, Qatar, Arábia Saudita e Emirados Árabes Unidos. Para a Arábia Saudita, Kuwait e Qatar, 90% de suas exportações de petróleo passam por essa rota estreita para chegar ao resto do mundo. Se o Irã bloquear o Estreito de Ormuz, os seguintes países sofrerão os maiores danos.​

Primeiro é a Índia, porque ela importa 85% de seu petróleo, e 60% disso vem de países do Oriente Médio como Iraque, Arábia Saudita, Kuwait e Emirados Árabes Unidos. Os preços de combustível na Índia disparariam, e como resultado, tudo relacionado ao petróleo e todas as indústrias enfrentariam graves interrupções. Indústrias poderiam fechar. Haveria perdas de empregos, e a economia seria severamente afetada.​

O segundo país mais afetado seria a China. A China é o maior importador de petróleo do mundo, trazendo 10 milhões de barris de petróleo todos os dias. 40% das importações de petróleo da China passam por esse Estreito de Ormuz. Embora a China tenha construído oleodutos com a Rússia e a Ásia Central, eles nem atendem a 20% de suas necessidades energéticas. Então, se o Estreito de Ormuz for bloqueado, a economia chinesa poderia sofrer um golpe massivo, e se a economia da China for abalada, seus efeitos serão sentidos em todo o mundo.​

O terceiro país mais afetado seria o Japão, pois ele importa 90% de seu petróleo, e 75% disso passa pelo Estreito de Ormuz.​

O quarto país mais afetado seria a Arábia Saudita. De 80 a 90% do petróleo da Arábia Saudita vai para o resto do mundo através do Estreito de Ormuz, enquanto apenas 10% vai para a Europa via sua costa no Mar Vermelho. Então, se esse ponto de estrangulamento for bloqueado, a economia da Arábia Saudita será fortemente impactada. Imagine que um país de repente perde 80 a 90% de sua receita. O que aconteceria com ele? Algo semelhante poderia acontecer com a Arábia Saudita. Há também uma grande chance de que a Arábia Saudita envie seu exército para reabrir a rota, e isso poderia piorar ainda mais a situação.​

Quinto é o Paquistão, que obtém cerca de 90% de seu petróleo através do Estreito de Ormuz [NR: esse é um dado discutível]. Esse petróleo atende cerca de 27% das necessidades energéticas do país. Então, se a rota for bloqueada, os preços no Paquistão poderiam subir acentuadamente. Mas há uma reviravolta interessante. Como o Paquistão faz fronteira com o Irã, vários relatórios governamentais sugerem que 35% do diesel do Paquistão vem 'não oficialmente' do Irã. Então, se o Estreito for bloqueado, o Paquistão pode recorrer ao Irã para petróleo, seja de forma discreta ou por meio de um acordo oficial.​

Em seguida vem os Emirados Árabes Unidos, porque quase 72% de suas exportações de petróleo dependem desse Estreito de Ormuz. O país tem uma opção de backup, o Oleoduto Habshan-Fujairah, que permite contornar o Estreito e exportar até 60% de seu petróleo. Mas para uma economia importante como a dos Emirados Árabes Unidos, perder os restantes 40% ainda seria um golpe sério.​

Em seguida vêm os países europeus como França, Alemanha e Itália, que em média obtêm 10% de seu petróleo através do Estreito de Ormuz. Um bloqueio aqui os atingiria forte também. 

Globalmente, especialistas alertam que os preços do petróleo poderiam ultrapassar US$ 150 por barril, [NR: preços plausíveis em bloqueio prolongado, embora a AIE estime em ~US$ 130] causando inflação generalizada e possivelmente desencadeando uma grande recessão global. 

Então, essa pequena área de 33 quilômetros tem poder suficiente para abalar todo o mundo." 

A órbita de Pequim: China expande rede espacial sigilosa na América Latina, alerta Congresso dos EUA

Relatório do Comitê Especial sobre a China identifica 11 instalações com potencial uso militar em Argentina, Brasil, Venezuela, Bolívia e Chile. Itamaraty ainda não respondeu sobre o caso brasileiro  

*LRCA Defense Consulting - 28/02/2026

O Comitê Especial sobre a Competição Estratégica entre os Estados Unidos e o Partido Comunista Chinês, da Câmara dos Representantes dos Estados Unidos, divulgou ontem (26) uma nova investigação revelando como a China estaria utilizando infraestrutura na América Latina para avançar suas capacidades espaciais e de coleta de informações. O documento, intitulado "Pulling Latin America into China's Orbit" ("Atraindo a América Latina para a Órbita da China"), é a segunda parte de uma série de investigações sobre a atuação de Pequim no Hemisfério Ocidental.

O que o relatório revela
A investigação identificou pelo menos 11 instalações espaciais chinesas em países como Argentina, Venezuela, Bolívia, Chile e Brasil. Segundo o documento, a China teria desenvolvido uma extensa rede de estações terrestres espaciais e telescópios de uso duplo na América Latina, com o objetivo de coletar informações e aumentar a capacidade bélica do Exército Popular de Libertação (PLA).

O relatório aponta que "Pequim utiliza a infraestrutura espacial da América Latina para reunir informações sobre adversários e reforçar as futuras capacidades de combate do ELP." Legisladores também levantaram preocupações sobre a supervisão dos locais, observando que, em pelo menos um caso, os direitos de inspeção do país anfitrião parecem ser limitados.

O caso mais emblemático é a Argentina. Uma estação espacial chinesa na província de Neuquén, estabelecida sob um contrato de arrendamento de 50 anos assinado em 2015, inclui uma antena de 35 metros usada para rastreamento de satélites e missões espaciais profundas. A Agência Nacional Chinesa de Lançamento, Rastreamento e Controle Geral de Satélites, uma divisão das Forças Armadas da China, se estabeleceu no local de 200 hectares, flanqueado por montanhas e distante de centros urbanos, oferecendo ponto estratégico para monitorar satélites 24 horas por dia.

O Brasil no centro das acusações
Com relação ao Brasil, o documento cita a Estação Terrestre de Tucano, uma joint venture entre a startup brasileira Alya Nanosatellites e a empresa chinesa Beijing Tianlian Space Technology, localizada em Tucano (BA), mas cuja localização exata é desconhecida. O relatório menciona também o Laboratório Conjunto de Tecnologia de Radioastronomia China-Brasil, estabelecido em 2025, após o Instituto de Pesquisa em Comunicação da Rede de Ciência e Tecnologia Elétrica da China (CESTNCRI) assinar um acordo com a Universidade Federal de Campina Grande e a Universidade Federal da Paraíba.

Em 26/08/2020, conforme publicou o Secretariado Permanente do Fórum para a Cooperação Econômica e Comercial entre a China e os Países de Língua Portuguesa, a startup brasileira de observação da terra Alya Nanosatellites Constellation anunciou a assinatura de um acordo com a empresa aeroespacial chinesa Beijing Tianlian Space Technology Co. Ltd. para a criação de uma estação em Tucano, no nordeste do Brasil.

Num artigo de opinião publicado no portal noticioso SpaceWatch.Global, a Co-Fundadora e Diretora-Executiva da Alya, Aila Raquel, disse que as duas empresas vão cooperar na monitorização e telemetria de foguetões e acompanhamento de satélites e antenas. Segundo o portal noticioso, a responsável disse que a Alya e a Tianlian vão usar a estação em Tucano, no Estado da Bahia, para receber e processar informação vinda de satélites situados em localizações estratégicas na órbita terrestre. O objetivo da Alya, disse Aila Raquel, é disponibilizar imagens aéreas de alta resolução que possam ser usadas no desenvolvimento da agricultura e exploração mineira e na proteção e gestão ambientais. 

O relatório americano levanta preocupações sobre a possibilidade de que o sistema esteja equipado para interceptar comunicações militares e operações de guerra eletrônica, o que poderia ter implicações significativas para a segurança regional. A China ainda não reagiu à divulgação do relatório. A imprensa brasileira entrou em contato com o Itamaraty e aguardava retorno. 

Uso dual: ciência ou vigilância?
O ponto central da controvérsia é o chamado "uso dual" das instalações. O relatório argumenta que a proliferação de infraestrutura espacial chinesa na América Latina ilustra como sítios civis podem funcionar como instalações militares, ampliando a capacidade do ELP de rastrear e potencialmente interromper sistemas espaciais adversários em todo o globo.

Especialistas alertam que o esforço tem implicações não apenas econômicas, mas também para guerras futuras e a hegemonia global. Muitos países da região simplesmente não têm capacidade de acessar o espaço por conta própria, e a China preencheu essa lacuna de uma forma que os Estados Unidos não conseguiram.

O próprio Departamento de Defesa americano corrobora parte das conclusões. O relatório anual de 2025 do Departamento de Guerra ao Congresso sobre o desenvolvimento militar da China avalia que a expansão da presença espacial regional da China "quase certamente proporciona capacidades aprimoradas de vigilância do domínio espacial, inclusive contra recursos espaciais militares dos EUA no hemisfério".

Recomendações e contexto político
O comitê fez uma série de recomendações, entre elas que os EUA promovam novos acordos por meio da NASA com os países onde há presença chinesa, que as agências americanas reavaliem a cooperação espacial, de defesa e tecnologia avançada com esses países, e que o governo busque eliminar a influência de Pequim no hemisfério.

O comitê também citou a Emenda Wolf, lei aprovada em 2011 que proíbe a NASA e a Casa Branca de usar fundos federais para cooperação bilateral direta com organizações ou cientistas da China, salvo mediante autorização especial.

Veracidade das informações
As informações centrais do relatório são verificáveis e têm base documental, com as seguintes ressalvas importantes:

- O que é factual e confirmado por fontes independentes: a existência da estação de Neuquén, Argentina, operada por uma divisão militar chinesa; a expansão global da infraestrutura espacial chinesa (corroborada pelo próprio Pentágono e por think tanks independentes como o CSIS); e a criação de parcerias acadêmicas chinesas em universidades brasileiras.

- O que é alegação, não fato provado: a afirmação de que as instalações são ativamente usadas para fins de espionagem ou combate. O relatório reconhece que se baseia em "relatórios de código aberto, imagens de satélite e documentos de planejamento", não em inteligência classificada publicada. A linha entre uso civil e militar permanece não comprovada de forma conclusiva.

- Contexto político relevante: O Comitê Especial sobre a China foi criado em 2023 num ambiente de acirrada rivalidade sino-americana, e seus relatórios refletem uma perspectiva deliberadamente crítica a Pequim. Isso não invalida os dados apresentados, mas exige leitura com senso crítico.