A segunda vida dos E-Jets: como a Embraer está transformando sucata em ativo valioso

Vídeo viral credita ao E190F voos noturnos no Brasil e uma vitória sobre a Boeing; a apuração mostra um programa premiado e tecnicamente sólido, que estreou na Europa em 2026 e ainda busca escala

*LRCA Defense Consulting - 08/11/2026 -  18h00

Um vídeo publicado pelo canal Radar Explicado, no YouTube, sob o título “Como a Embraer Transformou Seu Jato de Passageiros em Mina de Ouro!”, vem circulando com uma narrativa sedutora: jatos pintados de amarelo, com a marca da maior plataforma de e-commerce da América Latina, pousariam de madrugada nos principais aeroportos do País operando o E190F, o cargueiro convertido da Embraer, enquanto a Boeing teria sido apanhada de surpresa num nicho que desprezou. A apuração do LRCA confirma boa parte da lógica de engenharia e de mercado apresentada, mas encontra imprecisões que mudam o retrato. Os jatos amarelos que voam no Brasil não saíram do programa de fábrica da Embraer, e o E-Freighter, embora premiado e certificado nos três principais mercados regulatórios do mundo, avança em ritmo bem mais cauteloso do que o vídeo sugere.

O vazio das 15 toneladas 
O ponto de partida do raciocínio está correto e é bem conhecido no setor. A carga típica do comércio eletrônico (caixas de calçados, roupas, eletrônicos embalados) ocupa muito espaço e pesa pouco. Nesse tipo de operação, o avião esgota o volume do porão antes de atingir o limite de peso, situação que os operadores descrevem como cube out em vez de weigh out. Um Boeing 737-800BCF, projetado para algo em torno de 23 toneladas, voa com capacidade estrutural ociosa quando lotado de pacotes leves. Na outra ponta, turboélices como o ATR 72F são econômicos, mas lentos e limitados a cerca de 8 a 9 toneladas.

Foi nesse intervalo que a Embraer posicionou o E190F e o E195F ao lançar o programa P2F (passenger to freighter), em 7 de março de 2022, em São José dos Campos (SP). Segundo a fabricante, os E-Jets convertidos oferecem mais de 40% de capacidade volumétrica e três vezes o alcance dos grandes turboélices cargueiros, com custos operacionais até 30% menores do que os de jatos de fuselagem estreita maiores. A empresa estima um mercado de cerca de 700 aeronaves dessa classe em 20 anos, sendo 250 para reposição de frotas existentes e 450 por crescimento da demanda, e identificou aproximadamente 470 E-Jets da primeira geração (380 E190 e 90 E195) disponíveis para conversão no mundo, à medida que as companhias migram para a família E2.

Uma cirurgia de fábrica 
A conversão é feita nas instalações da Embraer no Brasil e vai muito além de retirar poltronas. O pacote inclui uma porta de carga dianteira de grandes dimensões no convés principal, sistema de movimentação de carga, reforço do piso, barreira rígida de carga de 9G com porta de acesso, sistema de detecção de fumaça com extintores para compartimento classe E no convés superior, alterações no sistema de gerenciamento de ar (refrigeração e pressurização) e provisões para o transporte de materiais perigosos. O sistema de carregamento foi desenvolvido pela U.S. Cargo Systems, da Carolina do Norte, e certificado pela FAA junto com a aeronave.

O vídeo descreve com riqueza a engenharia do recorte na fuselagem pressurizada e os reforços em torno da nova porta, inclusive o uso de anéis em titânio. A lógica de redistribuição de esforços é a de qualquer conversão estrutural séria, mas a Embraer não divulga publicamente o detalhamento dos materiais empregados, e esses pormenores devem ser lidos como interpretação do canal.

Nos números, há convergência. Somando o porão inferior e o convés principal, a carga útil estrutural máxima do E190F é de 13.150 kg, segundo a Embraer (versões anteriores do material da empresa falavam em 13.500 kg). Considerando a densidade típica do e-commerce, a carga útil líquida fica em 10.700 kg para o E190F e 12.300 kg para o E195F, exatamente os valores citados pelo canal. A fabricante informa que o sistema de carregamento acomoda até nove paletes e contêineres. 

Certificação em tempo recorde 
O primeiro E190F, de propriedade da arrendadora norte-americana Regional One, voou em 5 de abril de 2024, em São José dos Campos, e foi exibido publicamente em julho daquele ano no Farnborough International Airshow, no Reino Unido. A ANAC certificou a conversão em julho de 2024; a FAA, em setembro, com anúncio em 10 de outubro; e a EASA emitiu o certificado de tipo em 7 de novembro de 2024, divulgado pela Embraer em 10 de fevereiro de 2025, o que habilitou o cargueiro para operações globais.

Ao todo, foram 29 meses de desenvolvimento. O desempenho rendeu à Embraer, em março de 2026, o Program Excellence Award da Aviation Week na categoria OEM, como o LRCA registrou à época. Para o diretor de Programas de Aviação Comercial da empresa, Marcelo Tocci, o E-Freighter abriu uma nova fronteira para a fabricante ao transformar uma plataforma consagrada num cargueiro sob medida para a logística do comércio eletrônico.

Os jatos amarelos não são E190F 
É aqui que a narrativa do vídeo tropeça. Os jatos com a pintura do Mercado Livre que operam no Brasil pertencem à Azul Linhas Aéreas Brasileiras e são E195 da primeira geração adaptados pela própria companhia, não E190F convertidos pela Embraer. Ainda em setembro de 2020, em plena pandemia, a Azul obteve autorização para operar o primeiro E195 cargueiro do mundo, com as poltronas removidas para levar pacotes na cabine, e dedicou parte dessas aeronaves a um cliente de comércio eletrônico.

Em fevereiro de 2022, a empresa apresentou o E195 F-Class, desenvolvido em parceria com a LHColus Tecnologia e certificado pela ANAC em 1º de fevereiro daquele ano. O protótipo, de matrícula PR-AXW, estreou comercialmente em 7 de fevereiro, num voo de Viracopos (Campinas) para Porto Alegre. A solução transporta cargas na cabine em contêineres resistentes ao fogo, com detecção de incêndio por câmeras térmicas, mas sem a grande porta de carga lateral que caracteriza o produto da Embraer. Em fevereiro de 2023, o E195 PR-AYJ, também convertido para carga, recebeu a pintura do Mercado Livre, tornando a Azul a terceira empresa no Brasil a voar com as cores da varejista, depois da GOL e da Sideral.

A própria Embraer, ao anunciar a estreia comercial do E-Freighter, ressaltou que as conversões anteriores da Azul envolveram modificações mais limitadas do que as do programa oficial. Em outras palavras, o pioneirismo brasileiro no uso de E-Jets como cargueiros é real, mas pertence à Azul; o E190F de fábrica ainda não opera no País.

Estreia na Europa e retomada comercial 
O primeiro voo comercial de um E190F ocorreu em 9 de março de 2026, de Colônia, na Alemanha, para Larnaca, no Chipre, levando cargas expressas sensíveis ao tempo. A operadora lançadora é a Bridges Air Cargo, com certificado de operador aéreo em Malta e clientes como FedEx, DHL e UPS, que recebeu o avião em leasing da Regional One. Um segundo E190F entrou em serviço na mesma empresa em junho. Em setembro, a BermudAir, das Bermudas, anunciou que será a segunda companhia a operar o modelo, com um avião também arrendado da Regional One, voltado a cargas expressas e e-commerce em rotas que ligam o Caribe aos Estados Unidos e ao Canadá.

O impulso mais expressivo veio no Farnborough International Airshow de 2026, em 21 de julho, quando a arrendadora Azorra fechou 20 pedidos firmes de conversão e direitos de compra para mais 10, o maior compromisso já assumido com o programa. A empresa apontou América Latina, Sudeste Asiático, Oriente Médio e África como regiões-alvo. Antes disso, a Nordic Aviation Capital havia reservado até 10 posições de conversão em 2022, e a queniana Astral Aviation firmara memorando para as duas primeiras unidades.

O quadro, porém, está longe da euforia. Segundo levantamento do portal Airway, de setembro de 2026, o programa somava apenas 25 pedidos firmes e duas aeronaves em operação mais de quatro anos após o lançamento. A Embraer suspendeu temporariamente o desenvolvimento do E195F para concentrar esforços no E190F, e o custo da conversão teria reduzido a vantagem econômica para alguns operadores. Executivos da empresa já indicaram que, no futuro, o serviço poderá ser transferido para empresas de MRO (manutenção, reparo e revisão), capazes de oferecer preços menores. Na teleconferência de resultados do primeiro trimestre de 2026, o presidente e CEO, Francisco Gomes Neto, relatou interesse crescente do mercado após a estreia europeia, sobretudo no segmento de comércio eletrônico. 

A Boeing foi mesmo surpreendida? 
A tese de que a Embraer “pegou a Boeing de surpresa” é mais retórica do que factual. As grandes fabricantes concentram seus programas de conversão em jatos maiores, como o 737-800BCF e o A321P2F, num segmento de maior porte e volume, e nunca disputaram diretamente a faixa de 10 a 15 toneladas com produto de fábrica. É verdade que não há, hoje, equivalente da Boeing ou da Airbus nessa faixa, e que a Embraer chegou primeiro com certificação tripla. Mas a lacuna identificada pela fabricante brasileira ainda não se converteu em demanda na escala projetada, e o principal concorrente do E190F continua sendo o próprio 737 convertido, abundante e barato no mercado de usados.

Outro ponto exige cautela. O vídeo afirma que o cargueiro emitiria até 25% menos dióxido de carbono por hora de voo do que os cargueiros convertidos de primeira geração. O número que a Embraer divulgou no lançamento do programa, contudo, refere-se a um custo por viagem até 25% menor em comparação com modelos como o Boeing 737-300F, e não a emissões. A empresa associa o ganho ambiental à maior eficiência de uma aeronave mais nova, sem quantificá-lo dessa forma.

O que está em jogo para o País 
Mesmo com o ritmo comercial mais lento, o E-Freighter tem valor estratégico para a Embraer e para a indústria aeronáutica nacional. Ao oferecer uma segunda vida aos E-Jets da primeira geração, o programa tende a sustentar o valor residual de uma frota de mais de mil aeronaves espalhadas pelo mundo, atrativo relevante para arrendadoras como Regional One e Azorra. Enquanto a conversão permanecer em São José dos Campos, também preserva no Brasil competências em engenharia estrutural, ensaios e certificação.

No mercado doméstico, a combinação entre o crescimento do e-commerce, a experiência pioneira da Azul com E195 cargueiros e o interesse já manifestado pelos Correios, que em abril de 2024 assinaram com a Embraer um acordo para estudar o uso do E190F, do E195F e do C-390 no transporte de cargas, indica que há espaço para o produto. Se os jatos amarelos que hoje cruzam a madrugada brasileira serão um dia E190F de fábrica, porém, é uma resposta que o mercado ainda não deu.

Moya Aero completa transição do MOYA 256 e revela clientes de 119 aeronaves

Em entrevista exclusiva à LRCA, Andre Stein detalha os interessados, os US$ 5,8 milhões já assegurados, as projeções de economia logística e os desafios para levar à operação os eVTOL de carga da empresa 

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 -  09h25

A Moya Aero, sediada em São José dos Campos (SP), concluiu uma etapa decisiva do desenvolvimento do MOYA 256: em uma série de voos realizados em outubro, o protótipo em escala real decolou verticalmente, passou ao voo horizontal sustentado pelas asas e retornou ao voo vertical para pousar. Anunciado em 21 de outubro de 2026, o resultado demonstra a viabilidade da transição nos dois sentidos, um dos desafios centrais da arquitetura escolhida para a aeronave elétrica e autônoma de carga.

Em respostas encaminhadas por escrito à LRCA Defense Consulting, Andre Stein, diretor do Conselho e presidente para as Américas da Moya Aero, detalhou aspectos comerciais, financeiros e industriais ausentes do comunicado. Entre eles estão os clientes contemplados por cartas de intenção para 119 aeronaves, o financiamento de US$ 5,8 milhões já assegurado e uma iniciativa conjunta com a Speedbird Aero para entregas médicas e humanitárias.

Uma transição sem inclinar asas ou rotores 
A família MOYA utiliza a configuração tilt-body, na qual a própria aeronave muda de atitude entre as fases vertical e horizontal. Segundo Stein, a transição ocorre por empuxo diferencial, sem mecanismos de inclinação dos rotores ou das asas. A solução procura combinar a operação sem pistas com a eficiência aerodinâmica do cruzeiro sustentado pelas asas, ao mesmo tempo em que reduz a complexidade mecânica.

Para Alexandre Zaramela, CEO da Moya Aero, o ensaio aproxima a empresa da fase operacional. "Concluir a transição com o MOYA 256 em escala real é um marco importante rumo à implantação operacional. Um dos principais desafios é a quantidade limitada de estudos disponíveis para esse tipo de aeronave. Este é um tipo de aeronave novo e altamente inovador, e somos pioneiros em todo o mundo", afirmou no comunicado da empresa.

Em entrevista ao perfil expoevtol, no Instagram, Zaramela explicou que o MOYA 256 é um protótipo. Com 5,20 m de envergadura, a aeronave corresponde a 75% do MOYA 760, o veículo de série, que terá 7,40 m. Segundo ele, a ampliação responde à demanda do mercado por cargas de 170 a 200 kg em distâncias de 150 a 200 km. A empresa planeja um produto comercial derivado do protótipo, com entrada em serviço depois do MOYA 760, prevista na ficha técnica para 2029.

Os voos de outubro seguiram uma progressão gradual. "Fomos expandindo o envelope de voo até transicionar para voo horizontal, com sustentação nas asas", informou a empresa, por meio de sua assessoria. O envelope de voo reúne os limites de velocidade, altitude e manobra dentro dos quais a aeronave opera com segurança.

A campanha de ensaios, apoiada pela Finep, soma quase 200 voos do MOYA 256 e quase 500 considerando também aeronaves em escala reduzida e de finalidade especial. Para Stein, o resultado reduz uma incerteza técnica importante e fortalece as conversas com clientes e investidores. Não significa, contudo, que a aeronave esteja certificada ou pronta para operações comerciais regulares.

Voo de transição do MOYA 256

Duas configurações de carga 
Os valores de carga útil do comunicado, até 80 kg para o MOYA 256 e 200 kg para o MOYA 760, correspondem à configuração de carga máxima. Na ficha técnica encaminhada à LRCA, cada modelo aparece em duas configurações. Com bateria completa, o MOYA 256 transporta 30 kg a até 160 km; com carga máxima, leva 80 kg, mas o alcance cai para 70 km. No MOYA 760, a escolha é entre 80 kg a 200 km ou 200 kg a 80 km. As velocidades informadas são de 110 km/h e 135 km/h, e os pesos máximos de decolagem, de 255 kg e 600 kg, respectivamente.

Pelo regulamento anterior da ANAC, o RBAC-E nº 94, os dois modelos ficariam na Classe 1, reservada às aeronaves remotamente pilotadas com mais de 150 kg. Em junho de 2026, a agência substituiu essas regras pelo RBAC nº 100, que passou a classificar as operações pelo nível de risco (categorias aberta, específica e certificada), e não apenas pelo peso. A Moya informou que acompanha a evolução da nova regra.

Quem são os interessados nas 119 aeronaves 
Stein esclareceu uma ambiguidade do anúncio original: não são 119 cartas de intenção, mas 119 aeronaves contempladas por esses instrumentos. A distribuição informada é de 50 para a Helisul Aviação, 50 para a MineToo, dez para a Fototerra, cinco para a Fazenda Sete Reis e quatro para a canadense N2 Infrastructure Technologies. A Helisul, cuja divisão Helisul Drones é parceira da Moya, foi credenciada como Empresa Estratégica de Defesa em 2024.

As primeiras cartas, da Helisul e da N2, foram assinadas em 2023, antes do lançamento da família MOYA. Segundo a empresa, elas permitem flexibilidade na escolha entre os modelos.

A carteira abrange potenciais aplicações em logística, agronegócio, aerolevantamento e atendimento a regiões remotas, no Brasil e no Canadá. A Moya trabalha agora na definição dos requisitos operacionais e das condições comerciais com cada cliente. As cartas de intenção não equivalem a encomendas firmes, e a empresa não divulgou cronograma contratual de entregas.

Imagem compartiva entre o tamanho do eVTOL e uma pessoa de estatura média

Economia projetada em operações logísticas 
A estratégia comercial combina venda de aeronaves, manutenção, treinamento e serviços de engenharia em mobilidade aérea avançada, estes últimos já geradores de receita. Entre os segmentos prioritários estão entregas médicas e humanitárias, logística industrial, comércio eletrônico e agronegócio.

Segundo estimativas apresentadas por Stein, missões industriais, especialmente offshore, poderiam reduzir custos em mais de 90% em comparação com helicópteros biturbina empregados no transporte de pequenas cargas críticas. Em rotas de comércio eletrônico analisadas pela empresa, o transporte aéreo entre centros de distribuição poderia reduzir custos em mais de 50% frente a vans e diminuir em cerca de dois terços o tempo total de entrega. São projeções para perfis específicos de missão, não resultados de operações comerciais regulares já demonstradas.

Stein também mencionou que o custo de helicópteros em determinadas missões médicas pode chegar a R$ 15 mil por hora. A vantagem potencial dos drones depende, entretanto, de fatores como carga efetiva, distância, disponibilidade, infraestrutura, custos de manutenção e autorização para voos além da linha de visada (BVLOS, na sigla em inglês para beyond visual line of sight).

Speedbird e uma proposta para logística médica 
A parceria com a Speedbird Aero avançou além do memorando de entendimento não vinculante assinado em abril de 2026. Segundo Stein, que ocupa o mesmo cargo de diretor do Conselho e presidente para as Américas também na Speedbird, as duas empresas apresentaram uma aplicação conjunta à Finep para desenvolver uma solução de entregas médicas e humanitárias, conectando centros de referência a municípios remotos. A proposta reúne as aeronaves de maior capacidade da Moya e a experiência da Speedbird com sistemas, software e operações BVLOS certificadas.

Há possibilidade de a Speedbird operar aeronaves da Moya em uma solução integrada, mas Stein ressalva que não existe compromisso vinculante de operação. Tampouco foi informado resultado da aplicação conjunta submetida à Finep.

US$ 5,8 milhões e a passagem à escala industrial 
A empresa informa ter assegurado US$ 5,8 milhões, aproximadamente R$ 30 milhões segundo a equivalência fornecida por Stein, para o desenvolvimento inicial. Os recursos são provenientes de subvenção da Finep (incluídos os R$ 10,3 milhões já registrados pela LRCA), de receitas de engenharia e de investimentos de Seed4Science, MOA Ventures e Techstars. Conforme o executivo, eles permitirão concluir a campanha de ensaios em voo com o protótipo do MOYA 760, desenvolvido segundo padrões de produção.

A industrialização em maior escala ainda exigirá capital adicional. A Moya prevê novas rodadas de investimento para amadurecer o projeto, validar sistemas, preparar a documentação de certificação, atender requisitos regulatórios e ampliar sua equipe. A empresa informa dispor, em São José dos Campos, de 1.500 m² para engenharia e fabricação, além de uma estrutura de ensaios com 500 m² de área construída.

Nos Estados Unidos e no Canadá, a companhia mantém discussões com potenciais parceiros. Stein afirma que a proposta regulatória Part 108 da Federal Aviation Administration (FAA), voltada a operações BVLOS, já influenciou decisões de projeto, incluindo a otimização do peso máximo de decolagem do MOYA 760. Com 600 kg, o modelo fica exatamente no limite previsto na proposta. Trata-se, porém, de regra ainda não publicada: o texto final está em revisão na Casa Branca desde julho de 2026.

Espaço para exportação 
O voo de transição coloca a Moya em um mercado que começa a se formar, mas que ainda tem poucos produtos em operação. Na logística civil, a empresa já mira o exterior: a canadense N2 está entre as interessadas, e Stein aponta a América Latina e os Estados Unidos como próximas frentes, com o MOYA 760 ajustado aos parâmetros da proposta Part 108. Entre os projetos de porte semelhante, vários ainda estão em desenvolvimento, como o Nuuva V300, da eslovena Pipistrel, híbrido com capacidade típica de 300 kg.

No campo militar, a demanda é mais concreta. Forças armadas buscam drones de carga para reabastecer tropas em posições avançadas sem expor helicópteros e tripulações. Nos Estados Unidos, o Exército contratou a Elroy Air por US$ 46 milhões, em agosto de 2026, para desenvolver o Chaparral, híbrido com mais de 220 kg de carga, e a Força Aérea encomendou à Skyways a produção de seu drone de carga. O multirrotor T-150, da Malloy Aeronautics, hoje parte da BAE Systems, foi adquirido pelos Fuzileiros Navais dos EUA e pelos Royal Marines britânicos e enviado à Ucrânia como ajuda militar.

Nesse cenário, a combinação proposta pela Moya, com decolagem vertical, cruzeiro sustentado por asas e propulsão totalmente elétrica na faixa de até 200 kg, ainda tem poucos equivalentes. A escolha tem custo: os concorrentes híbridos alcançam distâncias bem maiores. Em compensação, o alcance de até 200 km deixa os modelos abaixo do limite de 300 km a partir do qual aeronaves não tripuladas entram nos controles do Regime de Controle de Tecnologia de Mísseis (MTCR), do qual o Brasil faz parte, o que tende a simplificar as licenças de exportação.

Em dezembro de 2025, a LRCA já havia apontado o potencial da Moya para oferecer às Forças Armadas brasileiras um drone de carga militar de tecnologia nacional, alternativa a sistemas israelenses e chineses. A origem nacional pode pesar a favor em mercados que buscam fornecedores fora das grandes potências. Procurada, a empresa não informou, até o fechamento desta reportagem, se mantém conversas com forças armadas, no Brasil ou no exterior. 

Renderização por IA de uma possível aplicação militar do eVTOL. Imagem meramente ilustrativa criada pela LRCA Defense Consulting

Engenharia brasileira com ambição internacional

A Moya Aero foi fundada em 2020 por Alexandre Zaramela e Renata Paolillo, como spin-off da ACS Aviation, empresa de engenharia aeronáutica com duas décadas de atuação, que participou do desenvolvimento inicial do eVTOL da Eve. Stein defende que a expansão internacional fortaleça essa base brasileira de engenharia e fabricação. Além da família MOYA, a empresa relata participação em serviços de desenvolvimento, entre eles um conceito híbrido-elétrico para a Heart Aerospace, uma prova de conceito de eVTOL e bancadas de testes para a Eve/Embraer, além de trabalhos em propulsão elétrica distribuída para a Embraer.

A meta da empresa é colocar o MOYA 760 em serviço no fim de 2027. Na entrevista ao expoevtol, Zaramela situou nesse prazo a conclusão da campanha de certificação: "A ideia nossa é, ao final de 2027, terminar essa campanha de certificação e estar operando em 2028", inicialmente em áreas remotas e em operações específicas, com ampliação gradual do envelope. Em 2023, a meta era colocar a primeira aeronave em serviço até o fim de 2025. O próprio CEO reconhece os obstáculos: "A gente esbarra em dois pontos: um é o tecnológico, tem coisa para a gente desenvolver ainda, para provar, para considerar segura; e tem a questão certificatória".

Até a entrada comercial, portanto, permanecem desafios relevantes: ampliar o envelope de voo, confirmar o desempenho com cargas representativas, avançar na conformidade regulatória e converter manifestações de interesse em contratos.

Os voos de transição são mais do que uma demonstração visual: constituem um marco de engenharia. O próximo teste será econômico e regulatório: transformar a tecnologia validada em aeronaves produzidas, autorizadas a operar e capazes de cumprir, em serviço, as vantagens logísticas projetadas.

A origem do nome 
Foi Stein quem sugeriu o nome, segundo a empresa, inspirado na série de ficção científica Farscape, em que Moya é uma nave viva, um organismo biomecânico que serve de abrigo e companheira à sua tripulação. A referência evoca mobilidade, autonomia e integração entre natureza e tecnologia. Embora não seja uma sigla, MOYA também remete a Mobility Advanced, a mobilidade avançada que está na origem da empresa. É, além disso, um nome feminino, simples e fácil de pronunciar em diferentes idiomas.

Bridges Air Cargo coloca segundo Embraer E190F em operação e reforça hub de carga em Malta

*LRCA Defense Consulting - 17/06/2026

A operadora cargueira maltesa Bridges Air Cargo confirmou a entrada em serviço de seu segundo Embraer E190F, matrícula 9H-CLW, elevando para dois o número de cargueiros convertidos do tipo em sua frota. O anúncio, feito pela própria empresa em publicação no LinkedIn hoje, marca novo passo na expansão da rede que liga a Europa ao norte da África a partir de Malta.

A segunda aeronave e a nova rota
De acordo com dados da Planespotters, a aeronave 9H-CLW deixou o aeroporto de Bratislava, na Eslováquia, e seguiu para Colônia-Bonn, na Alemanha, em 14 de junho, antes de entrar em serviço comercial em 15 de junho. Conforme o rastreamento da Flightradar24, desde então a aeronave já cumpriu cinco voos: Colônia-Malta, Malta-Trípoli, Trípoli-Malta, Malta-Roma e Roma-Malta. Em nota, a Bridges Air Cargo afirmou que o marco fortalece a rede que conecta a Europa ao norte da África e amplia a capacidade, a confiabilidade e a posição de Malta como hub estratégico de carga aérea.

Do lançamento à segunda aeronave
A Bridges Air Cargo foi anunciada como operadora de lançamento do E190F em junho de 2025, com a entrega da primeira aeronave, matrícula 9H-BRD, ocorrendo em agosto daquele ano. A empresa detém Certificado de Operador Aéreo (AOC) maltês desde 2023 e atende clientes do segmento de courier e express, entre eles FedEx, DHL e UPS. O primeiro voo comercial do tipo ocorreu em 9 de março de 2026, ligando Colônia a Larnaca, no Chipre, com carga express sensível ao tempo. As operações regulares começaram em 20 de março, conectando Roma-Fiumicino, Malta e o aeroporto de Mitiga, na Líbia. As duas aeronaves são alugadas, em regime de leasing, da americana Regional One, que em 2025 ampliou seu compromisso com o programa de conversão da Embraer ao encomendar mais duas unidades.

O programa E-Freighter da Embraer
O E190F integra o programa de conversão passenger-to-freighter (P2F) lançado pela Embraer em março de 2022, que transforma aeronaves E190 e E195 de passageiros em cargueiros dedicados. Segundo a fabricante brasileira, o E-Freighter oferece 40% mais capacidade volumétrica e três vezes mais alcance que os grandes turboélices de carga, além de custos operacionais até 30% menores que os de narrowbodies maiores. Combinando porão inferior e main deck, a carga útil estrutural máxima do E190F é de 13.500 kg; a versão maior, o E195F, terá payload de 14.300 kg. O programa obteve certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) em julho de 2024, da Federal Aviation Administration (FAA) dos Estados Unidos em outubro daquele ano e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) em novembro, conforme já havia sido detalhado pela LRCA Defense Consulting na ocasião da certificação europeia.

Mercado, concorrência e desdobramentos
A Embraer estima um mercado potencial de cerca de 700 aeronaves no segmento ao longo de 20 anos, somando substituições de modelos antigos e crescimento orgânico da demanda por logística de comércio eletrônico. O E190F segue praticamente sem concorrência direta: nenhum outro jato regional de fuselagem estreita foi certificado para conversão em cargueiro, embora a americana Aeronautical Engineers Inc. (AEI) já tenha sinalizado interesse em desenvolver, no futuro, um programa concorrente baseado no CRJ900. Para a indústria aeroespacial brasileira, a consolidação operacional do E190F soma-se a outras frentes de diversificação comercial acompanhadas pela LRCA Defense Consulting, reforçando a relevância internacional do portfólio da Embraer além dos segmentos executivo, regional de passageiros e militar.

Embraer entra na era dos cargueiros a jato com primeiro voo comercial do E190F

Aeronave decolou de Colônia, na Alemanha, e pousou em Larnaca, no Chipre, marcando o início das operações da Bridges Air Cargo com o primeiro E-Freighter do fabricante brasileiro

 

*LRCA Defense Consulting - 09/03/2026

A fabricante brasileira de aeronaves Embraer alcançou um marco histórico nesta segunda-feira ao colocar em serviço o seu primeiro jato cargueiro comercial, o E190F, denominado E-Freighter. A aeronave completou com sucesso o voo inaugural operado pela Bridges Air Cargo, transportando cargas urgentes em uma rota que ligou Colônia, na Alemanha, a Larnaca, no Chipre. O momento representa não apenas um avanço tecnológico para a empresa, mas também uma aposta estratégica no crescente mercado de logística aérea impulsionado pelo comércio eletrônico global.

O voo inaugural
O E190F decolou pela primeira vez em missão comercial transportando materiais destinados a entregas expressas. A Bridges Air Cargo, empresa registrada em Malta e com certificado de operador aéreo (AOC) próprio, operará a aeronave em benefício da rede da Bridges Worldwide, com foco nas regiões da Europa, Oriente Médio e África, o chamado corredor EMEA.

Guy Bridges, CEO do Grupo Bridges, destacou o esforço de mais de um ano dedicado ao desenvolvimento da operação: "Trabalhamos incansavelmente nos últimos 12 meses desenvolvendo um contêiner sob medida e criando sistemas de manuseio para tornar este dia possível", afirmou. Segundo ele, o E190F desempenhará papel fundamental no fornecimento de soluções de rede para cargas entre 8 e 12 toneladas no setor de transporte expresso.

A aeronave: do passageiro à carga
O E190F é resultado de um programa de conversão de aeronave de passageiros para cargueiro (P2F, na sigla em inglês). O jato foi concebido para preencher uma lacuna no mercado de carga aérea, substituindo modelos mais antigos e menos eficientes. Entre seus atributos técnicos, destaca-se a capacidade de transportar até 13.500 kg de carga útil estrutural máxima, combinando o espaço no convés principal com o porão inferior.

Em comparação com a concorrência, os números impressionam: o E-Freighter oferece mais de 40% de capacidade volumétrica superior a outros modelos de sua categoria, o triplo da autonomia de grandes turboélices cargueiros e custos operacionais até 30% menores do que aeronaves de fuselagem estreita de porte maior. A proposta se encaixa diretamente nas demandas do comércio eletrônico moderno, que exige entregas rápidas e operações descentralizadas para mercados secundários e terciários.

Parceria estratégica com a Regional One
O programa E-Freighter conta com a participação decisiva da Regional One, empresa sediada no sul da Flórida especializada no mercado de aviação regional. Em 2025, a Embraer expandiu sua parceria com a Regional One ao dobrar o pedido original de conversões P2F, passando de duas para quatro aeronaves, sinalizando confiança mútua no potencial comercial do produto.

George Mamangakis, Diretor de Investimentos da Regional One, celebrou a entrada em serviço como "um marco importante para o programa E-Freighter". Em nota, afirmou que o sucesso do primeiro voo comercial reforça a confiança na plataforma E190F e em sua capacidade de oferecer uma solução atrativa em toda a região EMEA.

Embraer aposta no mercado de carga como vetor de crescimento
Para Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, o voo inaugural representa "o início de um novo e empolgante capítulo" na trajetória da empresa. "A Embraer está totalmente comprometida em apoiar as operações da Bridges e garantir os mais altos níveis de desempenho e confiabilidade", declarou em comunicado oficial.

A movimentação da fabricante brasileira reflete uma tendência global: com o avanço do e-commerce, a demanda por soluções de carga aérea eficientes e de menor custo para rotas secundárias cresce de forma acelerada. Nesse contexto, a Embraer posiciona o E190F como alternativa competitiva tanto do ponto de vista econômico quanto ambiental, já que aeronaves mais novas e eficientes consomem menos combustível e geram menos emissões por tonelada transportada.

Quem é a Bridges Air Cargo?
Fundada em 1989, a Bridges é uma fornecedora de soluções de rede neutra para o setor internacional de logística, courier e expresso. O grupo movimenta mais de 25.000 toneladas por ano e opera mais de 1.000 voos semanais, combinando voos em companhias aéreas comerciais regulares com sua rede regional de cargueiros. A empresa tem presença dominante na Europa e ambições de expansão para África, Golfo Pérsico, subcontinente indiano e Ásia.