*FlightGlobal, por Craig Hoyle - 19/06/2023
Há quatro anos, a Embraer participou do show aéreo de Paris como uma empresa que se preparava para uma grande transição, com seu negócio de aeronaves comerciais sendo preparado para venda para a Boeing.
Também marcou a primeira participação de Le Bourget para o recém-chegado Francisco Gomes Neto, que em abril de 2019 havia sucedido Paulo Cesar de Souza e Silva como presidente-executivo da aeronave brasileira.
Em poucos meses, a Embraer mergulhou em uma crise gêmea.
“No início de 2020 tivemos que enfrentar dois problemas. Uma delas foi a queda de receita por causa da pandemia, mas com custos muito superiores ao normal, porque havíamos duplicado muitos recursos internamente para preparar a empresa para o carve-out da aviação comercial”, diz Gomes Neto. “E então eles [Boeing] decidiram desligar o plugue.”
As partes permanecem em processo de arbitragem, com a Embraer buscando uma compensação financeira devido ao impacto da ação abandonada da gigante norte-americana.
A pandemia e o pacto falido apresentaram ao novo presidente-executivo da Embraer a tarefa nada invejável de liderar uma racionalização dos negócios para estabilizar a empresa e manter seu status de terceira maior produtora de aeronaves comerciais do mundo.
Apta para o crescimento
“Acho que fizemos um bom trabalho na reorganização da empresa”, diz à FlightGlobal, referindo-se ao seu programa 'Fit for growth', lançado em meados de 2020. “Ajustamos a força de trabalho, reduzindo em quase 4.000 pessoas, e implementamos um plano estratégico. Desde então, temos executado esse plano com altos níveis de disciplina.”
O processo também viu a empresa vender sua fábrica de Evora, em Portugal, e racionalizar sua pegada industrial nos EUA para Melbourne, na Flórida.
“O período até 2022 foi de recuperação”, explica. “A partir de 2023, vemos um período de crescimento para capturar o potencial da Embraer.”
A empresa registrou uma receita de US$ 4,5 bilhões no ano passado, e sua expectativa para 2023 está na faixa de US$ 5,2-5,7 bilhões – semelhante ao pré-pandemia de 2019. Enquanto isso, sua carteira de pedidos firmes avalia cerca de US$ 17,4 bilhões.
Mas a ambição de Gomes Neto é impulsionar continuamente o desempenho aprimorado, tendo estabelecido uma meta de atingir um faturamento de US$ 8 bilhões em 2027.
Com a empresa estabilizada, Gomes Neto quer liderar a Embraer em um período de inovação e forte crescimento
O orgulho da linha de produtos da empresa está em exibição em Le Bourget, incluindo o maior de sua família de jatos regionais E-Jet E2: o E195-E2. Também exibe um turboélice militar A-29 Super Tucano e dois aviões de transporte/tanque C/KC-390: um da Força Aérea Brasileira e o primeiro exemplar de exportação do programa, com entrega prevista para a Força Aérea Portuguesa ainda este ano.
A Embraer já vendeu mais de 2.000 E-Jets, após lançar o programa E1 com uma meta de negócios de 650 unidades. No final de maio, esse total de vendas incluía 1.747 E1s e 270 E2s. As entregas dos E190-E2 e E195-E2 com asas e motores renovados começaram em 2018 e 2019, respectivamente, e mais de 70 exemplares do modelo Pratt & Whitney PW1900G já foram enviados.
Liderada pelo presidente-executivo da unidade, Arjan Meijer, a Embraer Commercial Aircraft está realizando campanhas visando a potencial venda de 200 E-Jet E2s. “Esperamos fechar alguns negócios neste ano, desses 200”, diz Gomes Neto.
As oportunidades incluem companhias aéreas que precisam substituir suas aeronaves padrão E1, além de mais de 1.000 Airbus A319 e Boeing 737-700 antigos combinados que deixarão de ser usados nos próximos anos. A Embraer também está vendo um interesse crescente em um mercado de “jatos crossover” de 100 a 150 assentos para aeronaves regionais para operar sob as frotas de fuselagem estreita das transportadoras. Exemplos recentes incluíram acordos E2 com Royal Jordanian, SalamAir e Scoot.
“Desde que entrei na Embraer nunca vi tantas campanhas de vendas na aviação comercial”, diz Gomes Neto. “O mercado está começando a voltar para jatos regionais – com exceção dos E1s, por causa da escassez de pilotos nos EUA.”
No entanto, essa situação também pode mudar em breve para vantagem da empresa, que espera garantir uma nova onda de pedidos de E175-E1 de transportadoras americanas. Como não há indicação de possíveis mudanças nos acordos de cláusula de escopo que restringem a operação de aeronaves maiores por esses operadores, o trabalho no E175-E2, mais eficiente, porém mais pesado, permanece em espera.
Enquanto isso, Gomes Neto observa que um grande acordo para fornecer à Porter Airlines 50 E195-E2s “pode abrir algumas portas para nós” no mercado norte-americano. A operadora regional canadense levou seus dois primeiros do tipo de 132 assentos em dezembro passado.
“Espero que os clientes considerem o fato de que ter mais concorrência é bom para eles no longo prazo”, observa.
Os embarques de aeronaves comerciais da Embraer devem totalizar 65-70 unidades este ano – acima das 57 em 2022. Isso continuará uma recuperação constante, tendo já subido de 48 em 2021 e 44 no ano anterior. Entregou 89 E-Jets em 2019 pré-pandemia e 90 em 2018, e alcançou três dígitos pela última vez – com 101 aeronaves – em 2017.
“Estamos trabalhando para aumentar a produção para mais de 100 aeronaves [comerciais] por ano, como fizemos no passado”, diz Gomes Neto. A Embraer tem como meta essa produção por volta de 2027-2028.
Com vendas internacionais de grande importância para o campeão aeroespacial brasileiro – que gera 90% de sua receita no exterior – fechar negócios de defesa também está no topo de sua agenda.
Na véspera do evento, a Embraer entregou à Força Aérea Brasileira o sexto dos 19 KC-390 encomendados e tem compromissos totais para fornecer 31 do tipo International Aero Engines V2500.
Fazendo sua estreia internacional, o primeiro dos cinco C-390 para a força aérea portuguesa está em processo de instalação de seus sistemas padrão da OTAN antes da entrada em serviço. Enquanto isso, a primeira das duas aeronaves da Hungria estava no final de maio prestes a atingir seu marco inicial, com entrega prevista para o primeiro trimestre de 2024.
E a Embraer continua em negociações com a Holanda sobre as atualizações de padrão da OTAN a serem implementadas com seus cinco jatos, selecionados no ano passado como substitutos dos antigos Lockheed Martin C-130Hs.
Campanhas de vendas
Gomes Neto revela que a Embraer tem campanhas ativas de vendas do C/KC-390 em pelo menos oito países. Os interessados incluem a Romênia, membro da OTAN, a adição pendente da Suécia e a neutra Áustria.
O interesse no jato duplo aumentou devido à mudança na situação de segurança na Europa após a invasão da Ucrânia pela Rússia em fevereiro de 2022. E, Gomes Neto nota: “Depois da decisão da Holanda, as coisas mudaram a nosso favor, porque outros países europeus viram isso.”
A empresa está bem posicionada para responder ao atual grande interesse do mercado, com sua linha de montagem capaz de completar de 12 a 15 jatos por ano. “Só temos que adicionar recursos, e a cadeia de suprimentos vai melhorar nos próximos anos, então isso não será um problema”, diz ele.
O C-390 também está sendo promovido no Oriente Médio por meio de uma parceria com a BAE Systems do Reino Unido, tendo a Arábia Saudita como foco inicial. E o chamado desenvolvimento do Agile Tanker está sendo oferecido à Força Aérea dos EUA (USAF) com o parceiro L3Harris. A plataforma destina-se a apoiar operações de pistas de pouso dispersas e potencialmente austeras localizadas na região da Ásia-Pacífico.
Atuando como contratante principal, a L3Harris respondeu em março a um pedido de informações, e os parceiros planejam realizar testes de voo futuros de um KC-390 com uma barreira de reabastecimento leve instalada sob sua fuselagem traseira.
“Acreditamos que há alguns apoiadores. As coisas estão indo bem e temos o parceiro certo”, diz Gomes Neto. “Se conseguirmos vender um volume razoável para a USAF, consideraremos fazer alguma montagem e produção nos EUA, juntamente com o L3.”
Separadamente, a Embraer espera anunciar um primeiro pedido para a versão A-29N otimizada pela OTAN de seu Super Tucano ainda este ano, tendo demonstrado o turboélice de ataque leve a vários membros da aliança, incluindo a Holanda e Portugal.
Também está apoiando os esforços de vendas do Gripen na América Latina liderados pela Saab, com a Colômbia e o Peru como oportunidades de curto prazo. “Estamos trabalhando muito próximos”, diz Gomes Neto, confirmando: “A Embraer é candidata a montar a aeronave” para clientes da região. No início deste ano, a empresa abriu uma nova linha de montagem final para o Gripen E/F em sua unidade de Gavião Peixoto, dando suporte à produção para a Força Aérea Brasileira.
Um forte desempenho comercial também é esperado da unidade de jatos executivos da Embraer, que deverá entregar jatos executivos leves e médios das séries 120-130 Phenom e Praetor este ano. No início deste ano, garantiu um acordo para produzir até 250 Praetor 500 para a operadora de propriedade compartilhada NetJets, e a demanda é tão forte que atualmente oferece novos slots de entrega a clientes de 2025-2026.
Gomes Neto observa que sua meta de faturamento de US$ 8 bilhões “é com os produtos existentes, excluindo Eve [Air Mobility]”.
A Embraer, que detém 90% do programa de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical, transformou a Eve em uma entidade separada no final de 2021. Embora o setor de mobilidade aérea avançada ainda esteja em período de gestação, ele aponta que a Eve tem o maior volume de compromissos do setor e um potencial pipeline de negócios de US$ 8 bilhões, com operações a partir de 2026. “Realmente estamos progredindo muito bem. Nosso plano de industrialização está pronto”, afirma.
Eve é apenas um exemplo da atual busca da Embraer por produtos aeroespaciais transformadores.
Abordagem inovadora
“Queremos ser mais rápidos que a concorrência em inovação”, diz Gomes Neto, “com roteiros para integrar e acelerar a maturidade tecnológica”. Ele cita as áreas de foco como avanços de emissão zero, inteligência artificial, ciência de dados e voo autônomo.
“Estamos trabalhando para ter nossos produtos prontos para voar com SAF [combustível de aviação sustentável]”, acrescenta, enquanto seu projeto Energia explora o potencial de propulsão elétrica, hidrogênio e híbrida. Também pretende ter todas as suas instalações de produção no Brasil funcionando com 100% de eletricidade renovável até 2024.
Mas, tendo interrompido o desenvolvimento de uma nova família de aviões turboélice devido à falta de uma oferta de motores adequada, sua entrada em serviço potencial foi adiada de 2028 até o início da década de 2030.
Apesar disso, Gomes Neto acredita que as aeronaves de 70 e 90 lugares, com motores silenciosos montados na popa, assentos dois por dois e grandes bagageiros suspensos, “seriam adequadas para abrir novos mercados – até mesmo nos EUA”.
Embora a Embraer pudesse financiar tal esforço de desenvolvimento sozinha, o investimento necessário de cerca de US$ 1,4 bilhão significa que ela preferiria fazê-lo com um parceiro.
Entre outras iniciativas que serão cruciais para o crescimento, está um grande esforço de eficiência, que levou a Embraer a trabalhar com a gigante automotiva Toyota para encontrar melhorias em seu processo de produção.
A empresa está em uma jornada para reduzir seu tempo de ciclo de produção de aeronaves em 30%, e uma melhoria de 17% foi registrada no ano passado. Também visa a redução de custos e uma maior margem de vendas.
Gomes Neto diz que o trabalho detalhado de mapeamento do fluxo de valor é realizado para identificar áreas de potencial melhoria. “Então removemos esse desperdício e encurtamos o ciclo de produção.
“Em alguns jatos executivos, reduzimos o tempo do ciclo de produção em três ou quatro meses e tivemos um bom sucesso nos E1s. Assim que a cadeia de suprimentos melhorar, acreditamos que podemos atingir nossa meta de 30% em todas as aeronaves.”
No entanto, ele enfatiza a importância crítica de garantir segurança, qualidade e entrega no prazo.
Separadamente, o chefe da Embraer também quer que pelo menos 20% dos cargos de liderança sejam ocupados por mulheres até 2025 – esse número era de 17% no ano passado.
“Sinto-me muito mais confiante desta vez”, diz ele sobre sua atual visita a Paris. “Depois de quatro anos tive a oportunidade de aprender muito, e de deixar todas as dificuldades que tivemos.
“Agora na Embraer temos esse espírito de 'uma só equipe'. Isso ajuda muito. Temos todos os planos sob nosso controle – é muito mais fácil do que antes com parte da empresa separada”, diz.
“Temos um portfólio de produtos muito moderno e competitivo e, mesmo com os desafios [da cadeia de suprimentos] que temos, temos um futuro muito brilhante. Estamos realmente saindo da crise muito mais fortes.”
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*AIN online, por Matt Thurber - 19/06/2023
Em meio à pandemia de Covid, em 2020, a liderança da Embraer reuniu um grupo de 50 pessoas para desenvolver um plano estratégico para o futuro da empresa, chamado “Fit4Growth”.
“Lembre-se que em 2020 tivemos que enfrentar duas crises diferentes – a pandemia que afetou a todos nós e o término do acordo com a Boeing”, disse o CEO da Embraer, Francisco Gomes Neto, em uma coletiva de imprensa pré-Paris Airshow em sua instalação em Ogma, em Lisboa., Portugal. A Boeing havia concordado em comprar 80% do negócio de aeronaves comerciais da Embraer por US$ 4,2 bilhões, mas desistiu do negócio em abril de 2020. “O plano [Fit4Growth] foi criado para nos ajudar a sobreviver a esse momento difícil e também para preparar a empresa para um próspero futuro”, disse. As metas do plano incluem atingir US$ 8 bilhões em receita em 2027, contra US$ 4,5 bilhões em 2022.
O Fit4Growth baseia-se em cinco pilares para ajudar a aumentar as receitas e melhorar a lucratividade: vendas incrementais dos produtos existentes da Embraer; focando na eficiência; parcerias estratégicas; inovação; e iniciativas ambientais, sociais e de governança.
“Em 2022, fomos lucrativos em todas as unidades de negócios”, disse Neto. “A partir de 2023, vemos como um período de crescimento, para capturar todo o potencial [da Embraer].”
O plano de eficiência depende em parte da subsidiária OGMA, da qual a Embraer possui 65 por cento e o governo português o restante. A OGMA tem uma longa história, fabricando vários produtos aeroespaciais desde 1918, e agora atua como parte fundamental da estratégia de crescimento da Embraer, tanto em manufatura quanto em serviços de MRO.
“Temos uma instalação enorme aqui”, disse Neto. A OGMA fabrica asas para a aeronave utilitária/transportadora C-390 Millennium e peças compostas para outros programas. As principais linhas de produtos para os 60 clientes MRO da Ogma incluem manutenção militar e civil, enquanto a Embraer atua como centro de serviço autorizado para motores Rolls-Royce e Pratt & Whitney. Uma nova instalação da OGMA está quase pronta para reparos avançados e com uma nova célula de teste para o turbofan de engrenagens PW1500G do Airbus A220.
“A OGMA é uma subsidiária muito importante e terá um papel muito importante no nosso crescimento no futuro”, disse Neto.
“Segurança de voo… é a coisa mais importante em nossa empresa, e qualidade e, claro, eficiência empresarial”, disse Neto. “Temos iniciativas robustas nas quais trabalhamos muito desde 2020.” Esses esforços incluem a redução do tempo de ciclo de produção de novas aeronaves em 30%, uma meta prejudicada por problemas na cadeia de suprimentos. “Mesmo assim, vemos muitas melhorias ao reduzir o tempo de ciclo de produção de nossas aeronaves”, disse ele.
Uma equipe focada em maximizar o uso dos ativos da Embraer levou à venda da planta da empresa em Évora, Portugal, para a Aerrnova Aerospace em 2022. A Embraer também fechou sua instalação de MRO em Connecticut em 2021. “Tudo isso é para maximizar o uso de os ativos da nossa organização e com foco na melhoria da geração de caixa”, explica Neto.
Enquanto isso, o primeiro simulador KC-390 da Embraer começou a treinar pilotos na Academia Embraer em São José dos Campos, Brasil. A empresa usará o simulador nível D, construído pela Rheinmetall, para treinar pilotos do Brasil, Portugal e Hungria.
Em 16 de junho, a Embraer entregou o sexto C-390 e o primeiro na configuração de plena capacidade operacional (FOC) para a Força Aérea Brasileira (FAB), embora todos os C-390 da FAB possam realizar missões de reabastecimento aéreo sob a designação KC-390 . A empresa atualizará os C-390 anteriores entregues à FAB para a configuração FOC. O sexto C-390 irá operar com o Primeiro Grupo de Transporte de Tropa baseado na Base Aérea de Anápolis.
