O caça que desafia o F-35: como a Suécia tenta seduzir Portugal com o Gripen, e por que a Embraer está no centro do tabuleiro

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*LRCA Defense Consulting - 08/03/2026

Quando Johan Segertoft, vice-presidente da Saab e chefe da unidade de negócio dos caças Gripen, desembarcou em Lisboa e declarou ao Expresso que o seu avião é "o caça mais avançado do mundo", muitas sobrancelhas se ergueram. O F-35, afinal, é considerado o padrão dourado da aviação de combate ocidental: furtivo, interligado, produzido pela americana Lockheed Martin com o peso da NATO nas costas. O que poderia um caça sueco de tamanho médio ter a dizer-lhe?

Muito, segundo Segertoft. E Portugal parece estar a ouvir com uma atenção que, há apenas dois anos, seria improvável.

O momento em que tudo mudou
Durante décadas, a Força Aérea Portuguesa sonhou com o F-35. Em 2019, a sua liderança reiterou publicamente esse desejo. O avião de quinta geração, com a sua furtividade característica e sensores integrados de última geração, era o horizonte natural para substituir os 28 F-16AM e BM que compõem a frota atual, aeronaves que se aproximam velozmente do fim da vida útil.

Mas o mundo mudou. Em março de 2025, o ministro da Defesa, Nuno Melo, anunciou o cancelamento da aquisição dos F-35, citando preocupações com custos, imprevisibilidade das relações com Washington e a necessidade de privilegiar alternativas europeias. A mudança de posição ocorreu num contexto de tensões crescentes entre a Europa e os EUA, com o governo Trump a pressionar aliados através de tarifas comerciais e a tornar os parceiros europeus menos confortáveis com uma dependência excessiva de equipamento militar americano.

Embora os EUA tenham aumentado a pressão nos últimos dias, foi neste vácuo que a Saab entrou com passo firme.

 

O argumento sueco: não é furtividade, é software
A Saab não tenta vender o Gripen como um substituto do F-35 em termos de furtividade. Admite a diferença. O que contesta é a relevância crescente dessa característica no campo de batalha moderno.

Executivos e engenheiros da empresa argumentam que os avanços tecnológicos em aviônica tornaram a furtividade menos decisiva do que era. A eficácia de uma aeronave, segundo esta visão, mede-se cada vez menos pela velocidade ou agilidade e cada vez mais pela capacidade de usar poder computacional para superar o adversário.

No centro desta filosofia está a arquitetura de software do Gripen E, aquilo que a própria Saab compara, nas palavras de Segertoft, a um iPhone: um dispositivo cujo hardware permanece estável enquanto o software evolui continuamente. O sistema DIMA (Distributed Integrated Modular Avionics) permite que todos os componentes da aeronave funcionem como um único sistema integrado, com interfaces de software abertas que tornam possível introduzir novas funcionalidades de forma ágil, sem necessidade de reverificar o sistema inteiro.

Na prática, isto significa que o Gripen pode receber atualizações entre missões e integrar novas capacidades em meses, em vez de anos.

É sobre este ponto que assenta o argumento central de Segertoft: enquanto o F-35 é, em grande medida, um produto "congelado" numa geração, o Gripen é um sistema em permanente evolução. A furtividade, defende, pode ser parcialmente compensada por uma "bolha eletrônica de 360 graus"  (guerra eletrônica avançada, radares AESA e consciência situacional superior) a um custo de operação que a Saab diz ser uma fração dos seus rivais.

A IA que pilota em combate
O argumento mais espetacular que Segertoft trouxe a Lisboa foi o dos voos comandados por inteligência artificial. Não é ficção científica, já aconteceu.

Em junho de 2025, a Saab e a empresa alemã de IA Helsing anunciaram a conclusão bem-sucedida dos primeiros três voos integrando o agente de inteligência artificial "Centaur" num Gripen E real, sobre o Mar Báltico. Nestes voos, o agente assumiu o controle de manobras de combate além do alcance visual, o chamado beyond-visual-range, sugerindo disparos de mísseis contra um Gripen de treino adversário e evitando trajetórias desfavoráveis, enquanto o piloto humano permanecia a bordo como comandante final.

O que impressionou os analistas não foi apenas a capacidade técnica da IA, mas a velocidade de integração: o trabalho pré-voo do agente Centaur começou apenas seis meses antes dos primeiros testes, com o sistema inicialmente treinado em simuladores do Gripen. Isto só foi possível graças à arquitetura aberta do avião, que separa o software crítico de voo do software tático, permitindo inserir o agente de IA sem tocar nos sistemas de segurança.

Segundo o próprio Segertoft, os desenvolvimentos em IA e em sistemas não tripulados poderão também melhorar o desempenho dos pilotos humanos, criando uma simbiose entre homem e máquina que a Saab acredita ser o futuro do combate aéreo.

Portugal no mapa: custos, autonomia e indústria nacional
Para Portugal, a equação tem três componentes decisivos: custo, soberania tecnológica e retorno industrial.

No que toca ao custo, a Saab garante que o preço de operação do Gripen E corresponde a apenas uma fração do F-35 ou do Rafale francês, embora não avance valores por unidade, pois estes dependem do número de aeronaves encomendadas e de outros fatores negociais.

No que toca à soberania, o argumento europeu ganhou força com a mudança de tom de Washington. A ênfase do governo Trump no comércio recíproco e a imposição de tarifas sobre produtos europeus levaram alguns membros da NATO a diversificar os seus fornecedores de defesa. Um caça cujos upgrades dependem exclusivamente de autorizações americanas tornou-se, para muitos governos europeus, um risco estratégico inaceitável.

Mas é no retorno industrial que a proposta sueca se torna mais concreta... e mais sedutora.

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A carta da indústria: OGMA, Critical Software e o Cluster AED
Em setembro de 2025, durante uma visita a Lisboa, a Saab assinou memorandos de entendimento com duas empresas portuguesas: a OGMA e a Critical Software. Em dezembro, foi a vez de um novo acordo com o AED Cluster Portugal, a associação que reúne mais de 160 entidades do setor aeronáutico, espacial e de defesa nacional.

A OGMA poderá participar em atividades de produção, manutenção, reparação e revisão das aeronaves Gripen, enquanto a Critical Software deverá envolver-se em projetos de desenvolvimento de software de aviação de elevada complexidade.

Daniel Boestad, vice-presidente de Desenvolvimento de Negócios Gripen na Saab, foi claro: "A OGMA e a Critical são excelentes parceiros independentemente do que aconteça." Os acordos não estão condicionados à compra dos Gripen por Portugal; são, segundo a empresa, uma resposta ao aumento global de procura que a Saab enfrenta.

Para o ministro da Defesa Nuno Melo, a participação industrial é uma condição não negociável. "Temos de produzir mais na Europa e comprar mais na Europa", declarou. "Portugal tem de estar no ciclo produtivo."

Sede da OGMA em Alverca, Portugal

A Embraer: o elo que liga tudo
No centro desta teia industrial encontra-se um nome inesperado para quem não conhece a história recente da aviação lusófona: a Embraer.

A fabricante brasileira controla 65% do capital da OGMA desde 2005. A empresa de Alverca tornou-se, ao longo de duas décadas, uma referência europeia em manutenção, reparação e revisão aeronáutica, e é precisamente esse histórico que a posiciona hoje como um elo estratégico entre a Suécia e Portugal.

A Embraer já tem um papel central no programa Gripen brasileiro. O acordo entre o Brasil e a Saab, assinado em 2014 por 5,4 bilhões de dólares para a compra de 36 caças, tornou-se o maior programa de transferência tecnológica e industrial da história da Suécia, com a criação estimada de 13 mil empregos diretos e indiretos. A linha de produção do Gripen E em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, emprega atualmente 200 trabalhadores e ancora a presença industrial brasileira no programa.

A hipótese que circula nos corredores da defesa é ainda mais ambiciosa: além de produzir os Gripen do Brasil, da Colômbia (e eventualmente do Peru), a Embraer, através da OGMA, poderia tornar-se o hub de produção dos Gripen destinados a Portugal e possivelmente a outros clientes europeus, diversificando as capacidades produtivas da Saab e acelerando os seus prazos de entrega.

Há ainda uma complementaridade operacional que a Saab não cansa de sublinhar. O Gripen E pode ser reabastecido em voo, e Portugal está a preparar-se para adquirir os kits de reabastecimento para os seus KC-390 da Embraer. Segundo a Saab, a combinação das duas aeronaves, utilizadas tanto pela Suécia como pelo Brasil, é o exemplo de uma "parceria de sucesso" que Portugal poderia replicar.

As sombras no horizonte
A proposta sueca não está isenta de fragilidades. Uma das principais é a dependência do Gripen E de componentes fabricados nos EUA, em particular o motor F414G da GE Aviation, que exige licenças de exportação e suporte de manutenção de empresas americanas, o que complica a narrativa de "autonomia total" face a Washington.

Acresce que Portugal não tomou ainda nenhuma decisão formal. A avaliação inclui também o Eurofighter Typhoon e o Dassault Rafale. O processo foi ainda perturbado por instabilidade política interna: em 2025, o primeiro-ministro Luís Montenegro apresentou a demissão na sequência de uma moção de censura, e as eleições subsequentes foram fator de atraso nas decisões estratégicas de defesa.

Um momento de virada
O que se passa hoje em Portugal é, no entanto, sintomático de uma transformação mais ampla. A Europa questiona a dependência de sistemas de armas americanos. Os conflitos em curso, sobretudo na Ucrânia e no Oriente Médio, onde a capacidade de atualização rápida de software e a guerra eletrônica provaram ser tão decisivas quanto o hardware, mudaram os termos do debate estratégico.

A Saab afirma estar "pronta para apoiar Portugal na aquisição da futura plataforma para a Força Aérea Portuguesa" e apresenta o Gripen E como "uma solução verdadeiramente europeia, combinando velocidade de inovação, adaptabilidade e eficiência de custos".

Se Portugal escolher o Gripen, não comprará apenas um avião. Comprará um modelo de soberania industrial, um acesso à cadeia de valor global de um programa aeronáutico em expansão e, através da OGMA e da Embraer, uma posição singular na encruzilhada entre a Europa e o Brasil num dos setores de maior valor tecnológico do século XXI.

Johan Segertoft voltou para Estocolmo. Mas o debate que trouxe a Lisboa está longe de terminar.