Estratégia apoiada na experiência da Embraer combina eVTOL, manutenção, treinamento e gestão de tráfego aéreo urbano, enquanto a empresa busca converter uma carteira de cerca de 2.700 compromissos comerciais em operações efetivas
*LRCA Defense Consulting - 25/10/2026 - 08h40
A corrida pela mobilidade aérea urbana não será decidida apenas pelas características das aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL). A capacidade de mantê-las disponíveis, oferecer suporte aos operadores e integrá-las com segurança ao espaço aéreo deverá desempenhar papel central na viabilidade econômica do setor. Essa é a mensagem transmitida por Johann C. Bordais, CEO da Eve Air Mobility, em publicação no LinkedIn sobre o Eve TechCare, a plataforma de serviços e suporte da companhia controlada pela Embraer.
Bordais sustenta que uma aeronave precisa de treinamento, manutenção, materiais, apoio operacional e soluções digitais. Francês naturalizado brasileiro, ele assumiu a presidência da Eve em setembro de 2023, depois de mais de duas décadas na Embraer, onde comandou a área global de Serviços e Suporte e presidiu o conselho da OGMA, em Portugal. Essa trajetória ajuda a explicar por que a Eve procura desenvolver essas capacidades antes mesmo da entrada em serviço de seu eVTOL, o Eve 100.
Três componentes de uma mesma estratégia
A proposta da Eve reúne o desenvolvimento do eVTOL, o Eve TechCare e o Eve Vector. O primeiro constitui a aeronave destinada às operações de mobilidade aérea; o TechCare abrange manutenção, materiais, treinamento, assistência técnica e serviços de dados; e o Vector é voltado ao gerenciamento do tráfego aéreo urbano, com cartas de intenção de 21 clientes, segundo a empresa. Em conjunto, esses produtos buscam reduzir obstáculos à adoção da nova modalidade de transporte.
A companhia prevê que o TechCare possa atender também aeronaves de outros fabricantes, abordagem que já apresentava a autoridades japonesas em 2024. No relatório do segundo trimestre de 2026, a Eve chegou a afirmar que, por essa razão, receitas de serviços poderiam anteceder a primeira entrega de seu próprio eVTOL. Trata-se, porém, de uma oportunidade estratégica, não de uma receita já comprovada em escala.
O que há dentro do TechCare
Na teleconferência de resultados de agosto, Bordais descreveu o TechCare como um programa de suporte por hora de voo (fly-by-the-hour), modelo consagrado na aviação comercial. O pacote reúne manutenção, reparo e revisão (MRO), disponibilidade de materiais com programa de troca, rede de reparo de componentes, treinamento de pilotos e mecânicos e serviços técnicos. O treinamento será feito por meio de contrato com a ECTS, joint venture entre a CAE e a Embraer, e o monitoramento aproveitará o AHEAD Pro, serviço de prognóstico de manutenção que a Embraer oferece a seus clientes, com sensores distribuídos pela aeronave.
Segundo o executivo, os contratos negociados com os cerca de 21 a 22 fornecedores principais cobrem todo o ciclo de vida do produto, e não apenas a produção, o que permitiria à Eve se apresentar como interlocutora única do operador. A empresa afirma ainda que os dados obtidos em seu Iron Bird, bancada que integra os sistemas reais da aeronave, alimentam o TechCare com previsões de desgaste de componentes.
A Embraer como vantagem competitiva
A Embraer oferece à Eve uma base de competências em engenharia, certificação, produção e suporte internacional difícil de construir rapidamente. A relação é regida por um Master Service Agreement (MSA), contrato pelo qual cerca de 800 profissionais da Embraer trabalham no desenvolvimento e na industrialização do programa, e que responde pela maior parte dos gastos de pesquisa e desenvolvimento da Eve. Na teleconferência do segundo trimestre, a empresa estimou entre US$ 100 milhões e US$ 150 milhões as sinergias possíveis com a controladora nos próximos três anos, obtidas na estrutura administrativa, no próprio MSA e no uso compartilhado de instalações industriais e de ensaio, como os hangares de Gavião Peixoto (SP).
O aproveitamento dessa experiência pode reduzir riscos percebidos pelos operadores, particularmente empresas de helicópteros familiarizadas com os custos de indisponibilidade de aeronaves. Ainda assim, sistemas elétricos de propulsão e baterias exigem soluções próprias de manutenção, treinamento e certificação. A experiência acumulada não dispensa a validação operacional do novo modelo.
Carteira expressiva, mas com diferentes graus de compromisso
A Eve divulgou aproximadamente 2.700 pré-pedidos, com valor potencial de cerca de US$ 13,5 bilhões a preços de tabela. O relatório do segundo trimestre informa 28 clientes; em entrevista à Forbes Brasil publicada em outubro, Bordais mencionou 29 clientes em nove países. Operadores de asa fixa respondem por 41% da carteira, operadores de helicópteros por 29%, empresas de leasing por 17% e plataformas de transporte por aplicativo por 7%, e as Américas concentram perto de três quartos do valor. A carteira é apresentada pela empresa como a maior do setor em quantidade de aeronaves, mas é composta predominantemente por cartas de intenção não vinculantes. Portanto, não pode ser tratada integralmente como encomendas firmes ou receita contratada.
Os compromissos vinculantes somam até 100 aeronaves: até 50 para a Revo, no Brasil, e até 50 para a AirX, no Japão, ambos com pagamentos antecipados à entrega. O acordo com a Revo inclui o suporte do TechCare e do Vector, e a AirX prevê iniciar operações em 2029, com voos turísticos e de mobilidade de última milha. No Farnborough International Airshow, em julho, a carteira ganhou duas novas cartas de intenção: até 30 aeronaves para a Moov, voltadas ao turismo e à mobilidade regional em Cabo Verde, e até 16 para a Shearwater Global Capital, braço de financiamento aeronáutico da Bay Point, sinal de interesse do mercado de leasing.
Esses casos mostram um movimento de amadurecimento comercial e indicam que o ecossistema faz parte do que é contratado. Não permitem, contudo, concluir que o TechCare tenha sido o fator determinante na escolha dos clientes. Essa influência é plausível, porém não foi quantificada publicamente.
Serviços podem ampliar a dimensão econômica do negócio
Segundo o relatório do segundo trimestre, a Eve firmou contratos não vinculantes de serviços com 12 clientes que, juntos, respondem por cerca de 900 eVTOLs, ou 39% da carteira. Esses contratos abrangem MRO, treinamento, serviços de bateria, integração de dados, soluções de peças e reparo de componentes, e poderiam gerar receitas de aproximadamente US$ 1,4 bilhão nos primeiros anos de operação das aeronaves. Um memorando de entendimento com a DHL Supply Chain trata da logística para os centros de serviço, inclusive transporte, armazenamento e descarte de baterias.
O valor sinaliza o potencial comercial do TechCare, mas não equivale a faturamento realizado. Sua materialização dependerá, entre outros fatores, da conversão desses compromissos em contratos firmes, da entrada em operação das aeronaves, das horas voadas e da execução dos serviços. Para os operadores, a questão central será a previsibilidade dos custos e da disponibilidade. Para a Eve, poderá significar receitas recorrentes e relacionamentos de longo prazo com clientes.
Ensaios em voo e calendário de certificação
O protótipo de engenharia, pilotado remotamente, voou pela primeira vez em 19 de dezembro de 2025, em Gavião Peixoto. Depois de 59 voos na fase de pairado e baixa velocidade, a aeronave realizou, em 3 de agosto de 2026, o primeiro voo de transição parcial, com o propulsor traseiro acionado em voo e velocidade estabilizada de 27 nós (cerca de 50 km/h). Na teleconferência do dia seguinte, a empresa contabilizava 66 voos e 150 pontos de ensaio validados.
A meta é concluir ainda em 2026 a transição completa, quando, entre 60 e 80 nós, conforme as condições atmosféricas, os rotores de sustentação são desligados e a asa passa a sustentar o voo, na arquitetura lift-plus-cruise escolhida pela Eve. O congelamento do projeto também está previsto para o fim de 2026. Em seguida, seis protótipos conformes, montados pela Embraer, conduzirão a campanha de certificação, com primeiro voo tripulado no segundo semestre de 2027 e cerca de 12 meses de ensaios. A empresa espera obter o certificado de tipo da ANAC, com validação simultânea pela FAA, em 2028, e Bordais situa essa conclusão no fim daquele ano. Na Europa, os ensaios para a EASA deverão começar em meados de 2028, em processo estimado em cerca de 18 meses.
A Eve divulgou aproximadamente 2.700 pré-pedidos, com valor potencial de cerca de US$ 13,5 bilhões a preços de tabela. O relatório do segundo trimestre informa 28 clientes; em entrevista à Forbes Brasil publicada em outubro, Bordais mencionou 29 clientes em nove países. Operadores de asa fixa respondem por 41% da carteira, operadores de helicópteros por 29%, empresas de leasing por 17% e plataformas de transporte por aplicativo por 7%, e as Américas concentram perto de três quartos do valor. A carteira é apresentada pela empresa como a maior do setor em quantidade de aeronaves, mas é composta predominantemente por cartas de intenção não vinculantes. Portanto, não pode ser tratada integralmente como encomendas firmes ou receita contratada.
Os compromissos vinculantes somam até 100 aeronaves: até 50 para a Revo, no Brasil, e até 50 para a AirX, no Japão, ambos com pagamentos antecipados à entrega. O acordo com a Revo inclui o suporte do TechCare e do Vector, e a AirX prevê iniciar operações em 2029, com voos turísticos e de mobilidade de última milha. No Farnborough International Airshow, em julho, a carteira ganhou duas novas cartas de intenção: até 30 aeronaves para a Moov, voltadas ao turismo e à mobilidade regional em Cabo Verde, e até 16 para a Shearwater Global Capital, braço de financiamento aeronáutico da Bay Point, sinal de interesse do mercado de leasing.
Esses casos mostram um movimento de amadurecimento comercial e indicam que o ecossistema faz parte do que é contratado. Não permitem, contudo, concluir que o TechCare tenha sido o fator determinante na escolha dos clientes. Essa influência é plausível, porém não foi quantificada publicamente.
Serviços podem ampliar a dimensão econômica do negócio
Segundo o relatório do segundo trimestre, a Eve firmou contratos não vinculantes de serviços com 12 clientes que, juntos, respondem por cerca de 900 eVTOLs, ou 39% da carteira. Esses contratos abrangem MRO, treinamento, serviços de bateria, integração de dados, soluções de peças e reparo de componentes, e poderiam gerar receitas de aproximadamente US$ 1,4 bilhão nos primeiros anos de operação das aeronaves. Um memorando de entendimento com a DHL Supply Chain trata da logística para os centros de serviço, inclusive transporte, armazenamento e descarte de baterias.
O valor sinaliza o potencial comercial do TechCare, mas não equivale a faturamento realizado. Sua materialização dependerá, entre outros fatores, da conversão desses compromissos em contratos firmes, da entrada em operação das aeronaves, das horas voadas e da execução dos serviços. Para os operadores, a questão central será a previsibilidade dos custos e da disponibilidade. Para a Eve, poderá significar receitas recorrentes e relacionamentos de longo prazo com clientes.
Ensaios em voo e calendário de certificação
O protótipo de engenharia, pilotado remotamente, voou pela primeira vez em 19 de dezembro de 2025, em Gavião Peixoto. Depois de 59 voos na fase de pairado e baixa velocidade, a aeronave realizou, em 3 de agosto de 2026, o primeiro voo de transição parcial, com o propulsor traseiro acionado em voo e velocidade estabilizada de 27 nós (cerca de 50 km/h). Na teleconferência do dia seguinte, a empresa contabilizava 66 voos e 150 pontos de ensaio validados.
A meta é concluir ainda em 2026 a transição completa, quando, entre 60 e 80 nós, conforme as condições atmosféricas, os rotores de sustentação são desligados e a asa passa a sustentar o voo, na arquitetura lift-plus-cruise escolhida pela Eve. O congelamento do projeto também está previsto para o fim de 2026. Em seguida, seis protótipos conformes, montados pela Embraer, conduzirão a campanha de certificação, com primeiro voo tripulado no segundo semestre de 2027 e cerca de 12 meses de ensaios. A empresa espera obter o certificado de tipo da ANAC, com validação simultânea pela FAA, em 2028, e Bordais situa essa conclusão no fim daquele ano. Na Europa, os ensaios para a EASA deverão começar em meados de 2028, em processo estimado em cerca de 18 meses.
Concorrência e obstáculos à implantação
Archer Aviation e Joby Aviation também investem em parcerias, infraestrutura e capacidades operacionais, e estão mais adiantadas no processo de certificação da FAA. A Joby, em particular, anunciou com a Uber o lançamento de serviços de táxi aéreo em Dubai em 2026. Não seria correto, portanto, apresentar a Eve como a única empresa a desenvolver um ecossistema, nem como líder do calendário. Seu diferencial potencial está na combinação dessas iniciativas com a estrutura e a experiência da Embraer, sem que isso assegure vantagem definitiva sobre os concorrentes.
O programa permanece pré-operacional. No segundo trimestre, a Eve registrou prejuízo líquido de US$ 34,2 milhões, ante US$ 64,7 milhões um ano antes, e consumiu US$ 49,4 milhões em caixa. Encerrou junho com US$ 403,3 milhões em caixa, equivalentes e aplicações e liquidez total de US$ 531,3 milhões, que inclui US$ 128 milhões em linhas ainda não sacadas do BNDES e um grant. A empresa considera esses recursos suficientes até 2028 e projeta consumo de caixa entre US$ 225 milhões e US$ 275 milhões em 2026. À Forbes Brasil, Bordais estimou que a companhia terá levantado cerca de US$ 1,2 bilhão até a certificação, em proporção de 60% de capital e 40% de dívida.
A produção seriada está prevista para Taubaté (SP), em instalação da Embraer adaptada para os eVTOLs, com montagens a partir de 2028 e capacidade modular de 120, depois 240 e até 480 aeronaves por ano. A certificação, a expansão industrial, a infraestrutura de vertiportos, tema de um memorando com a Hitachi para conexão à rede elétrica e recarga rápida, e a comprovação dos custos operacionais continuarão determinantes para a concretização das expectativas.
O que realmente poderá diferenciar a Eve
A principal tese que emerge da publicação de Bordais é que o mercado não comprará somente aeronaves: precisará adquirir a capacidade de realizar voos regulares, seguros e economicamente previsíveis. O TechCare e o Vector fazem parte dessa proposta, enquanto a Embraer oferece competências industriais e operacionais relevantes para executá-la.
A expressiva carteira de intenções de compra sugere receptividade comercial, mas não demonstra, isoladamente, que o ecossistema seja sua causa principal. O teste decisivo virá com a transição completa em voo, a certificação, a conversão de compromissos em encomendas efetivas, a entrada em serviço e a capacidade de manter as frotas disponíveis a custos competitivos. O próximo ponto de verificação será a divulgação dos resultados do terceiro trimestre, em 5 de novembro. Se esses objetivos forem alcançados, a Eve poderá consolidar uma posição que ultrapassa a fabricação de eVTOLs e alcança a prestação de serviços à mobilidade aérea urbana.
Nenhum comentário:
Postar um comentário
Seu comentário será submetido ao Administrador. Não serão publicados comentários ofensivos ou que visem desabonar a imagem das empresas (críticas destrutivas).