Vídeo divulgado pela fabricante registra um ensaio real em voo no qual o jato leve navega, comunica-se com o controle de tráfego e pousa sem intervenção do piloto; a aeronave já tem certificação da ANAC, da FAA e da EASA e começa a ser entregue em 2028
*LRCA Defense Consulting - 11/11/2026 - 15h55
A Embraer divulgou um vídeo em que o Phenom 300EV realiza um pouso de emergência totalmente automatizado durante um voo de teste em Gavião Peixoto (SP), onde a empresa concentra seus ensaios em voo. As imagens, captadas por câmeras no solo, no ar e dentro da cabine de comando, mostram o sistema Garmin Emergency Autoland assumir o controle do jato, conduzir a aproximação, baixar o trem de pouso e levar a aeronave até a parada completa na pista, enquanto os pilotos de ensaio apenas acompanham a manobra, sem tocar nos comandos.
A demonstração é a vitrine prática de um marco alcançado no fim de agosto. Em 25 de agosto, a Embraer anunciou que o Phenom 300EV havia sido certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), pela Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Segundo a fabricante, a aprovação tripla fez do modelo o primeiro jato leve certificado com o Autoland e o maior jato executivo equipado com o sistema. A certificação saiu pouco mais de um mês depois do lançamento da aeronave, apresentada em 14 de julho.
Quando o piloto não pode mais voar
O vídeo explica as duas formas de acionamento. Se o piloto passar mal ou perder a consciência, um passageiro pode ativar o sistema apertando um botão no painel. Se o piloto estiver sozinho a bordo, o próprio Autoland detecta a incapacitação e entra em funcionamento de forma automática.
A partir daí, de acordo com Nancy Barbosa, chefe de Desenvolvimento de Produto da linha Phenom, o sistema toma todas as decisões que um piloto tomaria para colocar o avião no chão em segurança. Ele escolhe o aeroporto e a pista, traça a rota, transmite suas intenções ao controle de tráfego aéreo e aos demais pilotos e executa a aproximação, o pouso e a frenagem. Nas telas da cabine de comando, as imagens mostram as mensagens exibidas aos ocupantes durante o processo, como o aviso de que o pouso automático de emergência está ativo, a contagem de minutos até a chegada ao aeroporto escolhido, a orientação para não tocar nos comandos e a informação de que nenhuma ação é necessária.
Pilotar, navegar e comunicar
Bruno Macedo, gerente sênior de Estratégia de Produto da Embraer, resume a lógica do sistema a partir dos três pilares clássicos da pilotagem, conhecidos em inglês como aviate, navigate e communicate. O primeiro é controlar o avião; o segundo, conduzi-lo pelo espaço aéreo; o terceiro, informar as intenções aos outros pilotos e ao controle de tráfego. O Autoland automatiza os três. Para Macedo, o EV leva aos operadores tecnologias que antes só existiam em aeronaves maiores.
Ricardo Carvalhal, diretor sênior do Programa Phenom, liga a novidade a uma mudança no perfil do cliente. Segundo ele, as expectativas sobre segurança estão evoluindo e os operadores querem mais automação para reduzir a carga de trabalho do piloto. A questão é especialmente sensível em um jato certificado para operação com um único piloto, característica que ajudou a fazer do Phenom 300 um sucesso de vendas entre proprietários que voam o próprio avião.
A Embraer divulgou um vídeo em que o Phenom 300EV realiza um pouso de emergência totalmente automatizado durante um voo de teste em Gavião Peixoto (SP), onde a empresa concentra seus ensaios em voo. As imagens, captadas por câmeras no solo, no ar e dentro da cabine de comando, mostram o sistema Garmin Emergency Autoland assumir o controle do jato, conduzir a aproximação, baixar o trem de pouso e levar a aeronave até a parada completa na pista, enquanto os pilotos de ensaio apenas acompanham a manobra, sem tocar nos comandos.
A demonstração é a vitrine prática de um marco alcançado no fim de agosto. Em 25 de agosto, a Embraer anunciou que o Phenom 300EV havia sido certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), pela Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Segundo a fabricante, a aprovação tripla fez do modelo o primeiro jato leve certificado com o Autoland e o maior jato executivo equipado com o sistema. A certificação saiu pouco mais de um mês depois do lançamento da aeronave, apresentada em 14 de julho.
Quando o piloto não pode mais voar
O vídeo explica as duas formas de acionamento. Se o piloto passar mal ou perder a consciência, um passageiro pode ativar o sistema apertando um botão no painel. Se o piloto estiver sozinho a bordo, o próprio Autoland detecta a incapacitação e entra em funcionamento de forma automática.
A partir daí, de acordo com Nancy Barbosa, chefe de Desenvolvimento de Produto da linha Phenom, o sistema toma todas as decisões que um piloto tomaria para colocar o avião no chão em segurança. Ele escolhe o aeroporto e a pista, traça a rota, transmite suas intenções ao controle de tráfego aéreo e aos demais pilotos e executa a aproximação, o pouso e a frenagem. Nas telas da cabine de comando, as imagens mostram as mensagens exibidas aos ocupantes durante o processo, como o aviso de que o pouso automático de emergência está ativo, a contagem de minutos até a chegada ao aeroporto escolhido, a orientação para não tocar nos comandos e a informação de que nenhuma ação é necessária.
Pilotar, navegar e comunicar
Bruno Macedo, gerente sênior de Estratégia de Produto da Embraer, resume a lógica do sistema a partir dos três pilares clássicos da pilotagem, conhecidos em inglês como aviate, navigate e communicate. O primeiro é controlar o avião; o segundo, conduzi-lo pelo espaço aéreo; o terceiro, informar as intenções aos outros pilotos e ao controle de tráfego. O Autoland automatiza os três. Para Macedo, o EV leva aos operadores tecnologias que antes só existiam em aeronaves maiores.
Ricardo Carvalhal, diretor sênior do Programa Phenom, liga a novidade a uma mudança no perfil do cliente. Segundo ele, as expectativas sobre segurança estão evoluindo e os operadores querem mais automação para reduzir a carga de trabalho do piloto. A questão é especialmente sensível em um jato certificado para operação com um único piloto, característica que ajudou a fazer do Phenom 300 um sucesso de vendas entre proprietários que voam o próprio avião.
O MEC, a peça desenvolvida pela Embraer
Por trás do pouso automático há um componente de engenharia própria da Embraer, o Multi-Purpose Electronic Controller (MEC), um controlador eletrônico multipropósito. No vídeo, a empresa explica que essa unidade é o que permite integrar o Autoland ao Phenom 300EV e, ao mesmo tempo, oferecer funções inéditas em um jato leve, como o freio automático (autobrake) e o leme com comando eletrônico (rudder-by-wire). Na avaliação da fabricante, dominar essa tecnologia dá à Embraer controle sobre funções críticas da aeronave, o que considera uma grande vantagem.
A empresa também destaca que buscou oportunidades de avançar na tecnologia por meio da pesquisa interna da Embraer Engenharia e de parceiros externos. O resultado, segundo os executivos, foi fruto de um processo contínuo de aprendizado e aperfeiçoamento até que o sistema alcançasse o desempenho esperado no Phenom 300EV.
Do laboratório à pista
O momento mais pessoal do vídeo fica com Nancy Barbosa. Ela relata que, ao ver pela primeira vez um pouso real, em condições reais e sem simulação, e constatar que o avião tocou a pista de forma impecável, sentiu muito orgulho, porque teve a certeza de que a equipe estava entregando o que havia prometido. As imagens dessa etapa intercalam quatro câmeras simultâneas, com os pilotos de ensaio de mãos afastadas dos comandos enquanto o jato se aproxima e pousa.
A empresa insiste que inovação, no seu caso, não é slogan de marketing, mas um foco da organização voltado a soluções concretas. Para os executivos ouvidos no vídeo, a história é sobretudo a do time, que trabalhou com um objetivo comum, o de ver todas as funções operando perfeitamente para entregar um produto melhor e mais seguro. A peça termina com a explicação da sigla do novo modelo, EV, de evolução.
Um pacote de segurança e desempenho
O Autoland é o destaque, mas não a única mudança. O Phenom 300EV usa a cabine de comando Prodigy Touch, baseada na aviônica Garmin G3000, e incorpora acelerador automático (autothrottle), modo de descida de emergência (Emergency Descent Mode) e o sistema de alerta de risco de saída de pista desenvolvido pela Embraer, além do autobrake e do rudder-by-wire.
No desempenho, o alcance subiu para 2.055 milhas náuticas (cerca de 3.806 km) com quatro passageiros e reservas de combustível no padrão NBAA IFR, ante 2.010 milhas náuticas do Phenom 300E. O aumento do peso máximo sem combustível acrescenta aproximadamente 430 libras (cerca de 195 kg) de carga útil. A velocidade máxima continua em Mach 0,80 e a altitude máxima de cabine, em 6.600 pés, a melhor pressurização da categoria, segundo a Embraer. A conectividade fica a cargo de satélites de órbita baixa (LEO), com o Gogo Galileo como opção de fábrica e a Starlink prevista para instalação posterior, por certificação suplementar.
A publicação especializada AIN informou que o modelo foi lançado ao preço de US$ 13,995 milhões. Por causa das novas funções eletrônicas, não será possível converter um Phenom 300E já em operação para o padrão EV.
Por trás do pouso automático há um componente de engenharia própria da Embraer, o Multi-Purpose Electronic Controller (MEC), um controlador eletrônico multipropósito. No vídeo, a empresa explica que essa unidade é o que permite integrar o Autoland ao Phenom 300EV e, ao mesmo tempo, oferecer funções inéditas em um jato leve, como o freio automático (autobrake) e o leme com comando eletrônico (rudder-by-wire). Na avaliação da fabricante, dominar essa tecnologia dá à Embraer controle sobre funções críticas da aeronave, o que considera uma grande vantagem.
A empresa também destaca que buscou oportunidades de avançar na tecnologia por meio da pesquisa interna da Embraer Engenharia e de parceiros externos. O resultado, segundo os executivos, foi fruto de um processo contínuo de aprendizado e aperfeiçoamento até que o sistema alcançasse o desempenho esperado no Phenom 300EV.
Do laboratório à pista
O momento mais pessoal do vídeo fica com Nancy Barbosa. Ela relata que, ao ver pela primeira vez um pouso real, em condições reais e sem simulação, e constatar que o avião tocou a pista de forma impecável, sentiu muito orgulho, porque teve a certeza de que a equipe estava entregando o que havia prometido. As imagens dessa etapa intercalam quatro câmeras simultâneas, com os pilotos de ensaio de mãos afastadas dos comandos enquanto o jato se aproxima e pousa.
A empresa insiste que inovação, no seu caso, não é slogan de marketing, mas um foco da organização voltado a soluções concretas. Para os executivos ouvidos no vídeo, a história é sobretudo a do time, que trabalhou com um objetivo comum, o de ver todas as funções operando perfeitamente para entregar um produto melhor e mais seguro. A peça termina com a explicação da sigla do novo modelo, EV, de evolução.
Um pacote de segurança e desempenho
O Autoland é o destaque, mas não a única mudança. O Phenom 300EV usa a cabine de comando Prodigy Touch, baseada na aviônica Garmin G3000, e incorpora acelerador automático (autothrottle), modo de descida de emergência (Emergency Descent Mode) e o sistema de alerta de risco de saída de pista desenvolvido pela Embraer, além do autobrake e do rudder-by-wire.
No desempenho, o alcance subiu para 2.055 milhas náuticas (cerca de 3.806 km) com quatro passageiros e reservas de combustível no padrão NBAA IFR, ante 2.010 milhas náuticas do Phenom 300E. O aumento do peso máximo sem combustível acrescenta aproximadamente 430 libras (cerca de 195 kg) de carga útil. A velocidade máxima continua em Mach 0,80 e a altitude máxima de cabine, em 6.600 pés, a melhor pressurização da categoria, segundo a Embraer. A conectividade fica a cargo de satélites de órbita baixa (LEO), com o Gogo Galileo como opção de fábrica e a Starlink prevista para instalação posterior, por certificação suplementar.
A publicação especializada AIN informou que o modelo foi lançado ao preço de US$ 13,995 milhões. Por causa das novas funções eletrônicas, não será possível converter um Phenom 300E já em operação para o padrão EV.
Por que isso importa
A Garmin apresentou o Emergency Autoland em outubro de 2019, e o sistema já equipa mais de mil aeronaves, entre elas o Cirrus Vision Jet SF50, os monomotores Cirrus SR, o turboélice Daher TBM 940 e o Piper M600/SLS. Até agora, porém, a tecnologia estava concentrada em monomotores a pistão, turboélices e jatos muito leves. Ao chegar a um bimotor de Mach 0,80, ela sobe de patamar em tamanho, velocidade e complexidade de sistemas a gerenciar durante um pouso automático.
Para a Embraer, o movimento serve para defender uma liderança já construída. A família Phenom 300 é o jato leve mais vendido do mundo há 14 anos consecutivos, e o 300EV vai substituir o 300E na linha de produção. Com a certificação concluída nos três principais mercados, o próximo passo do programa são as primeiras entregas, previstas para 2028. Até lá, o vídeo de Gavião Peixoto funciona como cartão de visita de uma tecnologia que o País passa a exportar embarcada no seu jato executivo mais bem-sucedido.
