Em entrevista exclusiva à LRCA, Andre Stein detalha os interessados, os US$ 5,8 milhões já assegurados, as projeções de economia logística e os desafios para levar à operação os eVTOL de carga da empresa
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*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 - 09h25
A Moya Aero, sediada em São José dos Campos (SP), concluiu uma etapa decisiva do desenvolvimento do MOYA 256: em uma série de voos realizados em outubro, o protótipo em escala real decolou verticalmente, passou ao voo horizontal sustentado pelas asas e retornou ao voo vertical para pousar. Anunciado em 21 de outubro de 2026, o resultado demonstra a viabilidade da transição nos dois sentidos, um dos desafios centrais da arquitetura escolhida para a aeronave elétrica e autônoma de carga.
Em respostas encaminhadas por escrito à LRCA Defense Consulting, Andre Stein, diretor do Conselho e presidente para as Américas da Moya Aero, detalhou aspectos comerciais, financeiros e industriais ausentes do comunicado. Entre eles estão os clientes contemplados por cartas de intenção para 119 aeronaves, o financiamento de US$ 5,8 milhões já assegurado e uma iniciativa conjunta com a Speedbird Aero para entregas médicas e humanitárias.
Uma transição sem inclinar asas ou rotores
A família MOYA utiliza a configuração tilt-body, na qual a própria aeronave muda de atitude entre as fases vertical e horizontal. Segundo Stein, a transição ocorre por empuxo diferencial, sem mecanismos de inclinação dos rotores ou das asas. A solução procura combinar a operação sem pistas com a eficiência aerodinâmica do cruzeiro sustentado pelas asas, ao mesmo tempo em que reduz a complexidade mecânica.
Para Alexandre Zaramela, CEO da Moya Aero, o ensaio aproxima a empresa da fase operacional. "Concluir a transição com o MOYA 256 em escala real é um marco importante rumo à implantação operacional. Um dos principais desafios é a quantidade limitada de estudos disponíveis para esse tipo de aeronave. Este é um tipo de aeronave novo e altamente inovador, e somos pioneiros em todo o mundo", afirmou no comunicado da empresa.
Em entrevista ao perfil expoevtol, no Instagram, Zaramela explicou que o MOYA 256 é um protótipo. Com 5,20 m de envergadura, a aeronave corresponde a 75% do MOYA 760, o veículo de série, que terá 7,40 m. Segundo ele, a ampliação responde à demanda do mercado por cargas de 170 a 200 kg em distâncias de 150 a 200 km. A empresa planeja um produto comercial derivado do protótipo, com entrada em serviço depois do MOYA 760, prevista na ficha técnica para 2029.
Os voos de outubro seguiram uma progressão gradual. "Fomos expandindo o envelope de voo até transicionar para voo horizontal, com sustentação nas asas", informou a empresa, por meio de sua assessoria. O envelope de voo reúne os limites de velocidade, altitude e manobra dentro dos quais a aeronave opera com segurança.
A campanha de ensaios, apoiada pela Finep, soma quase 200 voos do MOYA 256 e quase 500 considerando também aeronaves em escala reduzida e de finalidade especial. Para Stein, o resultado reduz uma incerteza técnica importante e fortalece as conversas com clientes e investidores. Não significa, contudo, que a aeronave esteja certificada ou pronta para operações comerciais regulares.
Voo de transição do MOYA 256
Duas configurações de carga
Os valores de carga útil do comunicado, até 80 kg para o MOYA 256 e 200 kg para o MOYA 760, correspondem à configuração de carga máxima. Na ficha técnica encaminhada à LRCA, cada modelo aparece em duas configurações. Com bateria completa, o MOYA 256 transporta 30 kg a até 160 km; com carga máxima, leva 80 kg, mas o alcance cai para 70 km. No MOYA 760, a escolha é entre 80 kg a 200 km ou 200 kg a 80 km. As velocidades informadas são de 110 km/h e 135 km/h, e os pesos máximos de decolagem, de 255 kg e 600 kg, respectivamente.
Pelo regulamento anterior da ANAC, o RBAC-E nº 94, os dois modelos ficariam na Classe 1, reservada às aeronaves remotamente pilotadas com mais de 150 kg. Em junho de 2026, a agência substituiu essas regras pelo RBAC nº 100, que passou a classificar as operações pelo nível de risco (categorias aberta, específica e certificada), e não apenas pelo peso. A Moya informou que acompanha a evolução da nova regra.
Quem são os interessados nas 119 aeronaves
Stein esclareceu uma ambiguidade do anúncio original: não são 119 cartas de intenção, mas 119 aeronaves contempladas por esses instrumentos. A distribuição informada é de 50 para a Helisul Aviação, 50 para a MineToo, dez para a Fototerra, cinco para a Fazenda Sete Reis e quatro para a canadense N2 Infrastructure Technologies. A Helisul, cuja divisão Helisul Drones é parceira da Moya, foi credenciada como Empresa Estratégica de Defesa em 2024.
As primeiras cartas, da Helisul e da N2, foram assinadas em 2023, antes do lançamento da família MOYA. Segundo a empresa, elas permitem flexibilidade na escolha entre os modelos.
A carteira abrange potenciais aplicações em logística, agronegócio, aerolevantamento e atendimento a regiões remotas, no Brasil e no Canadá. A Moya trabalha agora na definição dos requisitos operacionais e das condições comerciais com cada cliente. As cartas de intenção não equivalem a encomendas firmes, e a empresa não divulgou cronograma contratual de entregas.
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| Imagem compartiva entre o tamanho do eVTOL e uma pessoa de estatura média |
Economia projetada em operações logísticas
A estratégia comercial combina venda de aeronaves, manutenção, treinamento e serviços de engenharia em mobilidade aérea avançada, estes últimos já geradores de receita. Entre os segmentos prioritários estão entregas médicas e humanitárias, logística industrial, comércio eletrônico e agronegócio.
Segundo estimativas apresentadas por Stein, missões industriais, especialmente offshore, poderiam reduzir custos em mais de 90% em comparação com helicópteros biturbina empregados no transporte de pequenas cargas críticas. Em rotas de comércio eletrônico analisadas pela empresa, o transporte aéreo entre centros de distribuição poderia reduzir custos em mais de 50% frente a vans e diminuir em cerca de dois terços o tempo total de entrega. São projeções para perfis específicos de missão, não resultados de operações comerciais regulares já demonstradas.
Stein também mencionou que o custo de helicópteros em determinadas missões médicas pode chegar a R$ 15 mil por hora. A vantagem potencial dos drones depende, entretanto, de fatores como carga efetiva, distância, disponibilidade, infraestrutura, custos de manutenção e autorização para voos além da linha de visada (BVLOS, na sigla em inglês para beyond visual line of sight).
Speedbird e uma proposta para logística médica
A parceria com a Speedbird Aero avançou além do memorando de entendimento não vinculante assinado em abril de 2026. Segundo Stein, que ocupa o mesmo cargo de diretor do Conselho e presidente para as Américas também na Speedbird, as duas empresas apresentaram uma aplicação conjunta à Finep para desenvolver uma solução de entregas médicas e humanitárias, conectando centros de referência a municípios remotos. A proposta reúne as aeronaves de maior capacidade da Moya e a experiência da Speedbird com sistemas, software e operações BVLOS certificadas.
Há possibilidade de a Speedbird operar aeronaves da Moya em uma solução integrada, mas Stein ressalva que não existe compromisso vinculante de operação. Tampouco foi informado resultado da aplicação conjunta submetida à Finep.
A estratégia comercial combina venda de aeronaves, manutenção, treinamento e serviços de engenharia em mobilidade aérea avançada, estes últimos já geradores de receita. Entre os segmentos prioritários estão entregas médicas e humanitárias, logística industrial, comércio eletrônico e agronegócio.
Segundo estimativas apresentadas por Stein, missões industriais, especialmente offshore, poderiam reduzir custos em mais de 90% em comparação com helicópteros biturbina empregados no transporte de pequenas cargas críticas. Em rotas de comércio eletrônico analisadas pela empresa, o transporte aéreo entre centros de distribuição poderia reduzir custos em mais de 50% frente a vans e diminuir em cerca de dois terços o tempo total de entrega. São projeções para perfis específicos de missão, não resultados de operações comerciais regulares já demonstradas.
Stein também mencionou que o custo de helicópteros em determinadas missões médicas pode chegar a R$ 15 mil por hora. A vantagem potencial dos drones depende, entretanto, de fatores como carga efetiva, distância, disponibilidade, infraestrutura, custos de manutenção e autorização para voos além da linha de visada (BVLOS, na sigla em inglês para beyond visual line of sight).
Speedbird e uma proposta para logística médica
A parceria com a Speedbird Aero avançou além do memorando de entendimento não vinculante assinado em abril de 2026. Segundo Stein, que ocupa o mesmo cargo de diretor do Conselho e presidente para as Américas também na Speedbird, as duas empresas apresentaram uma aplicação conjunta à Finep para desenvolver uma solução de entregas médicas e humanitárias, conectando centros de referência a municípios remotos. A proposta reúne as aeronaves de maior capacidade da Moya e a experiência da Speedbird com sistemas, software e operações BVLOS certificadas.
Há possibilidade de a Speedbird operar aeronaves da Moya em uma solução integrada, mas Stein ressalva que não existe compromisso vinculante de operação. Tampouco foi informado resultado da aplicação conjunta submetida à Finep.
US$ 5,8 milhões e a passagem à escala industrial
A empresa informa ter assegurado US$ 5,8 milhões, aproximadamente R$ 30 milhões segundo a equivalência fornecida por Stein, para o desenvolvimento inicial. Os recursos são provenientes de subvenção da Finep (incluídos os R$ 10,3 milhões já registrados pela LRCA), de receitas de engenharia e de investimentos de Seed4Science, MOA Ventures e Techstars. Conforme o executivo, eles permitirão concluir a campanha de ensaios em voo com o protótipo do MOYA 760, desenvolvido segundo padrões de produção.
A industrialização em maior escala ainda exigirá capital adicional. A Moya prevê novas rodadas de investimento para amadurecer o projeto, validar sistemas, preparar a documentação de certificação, atender requisitos regulatórios e ampliar sua equipe. A empresa informa dispor, em São José dos Campos, de 1.500 m² para engenharia e fabricação, além de uma estrutura de ensaios com 500 m² de área construída.
Nos Estados Unidos e no Canadá, a companhia mantém discussões com potenciais parceiros. Stein afirma que a proposta regulatória Part 108 da Federal Aviation Administration (FAA), voltada a operações BVLOS, já influenciou decisões de projeto, incluindo a otimização do peso máximo de decolagem do MOYA 760. Com 600 kg, o modelo fica exatamente no limite previsto na proposta. Trata-se, porém, de regra ainda não publicada: o texto final está em revisão na Casa Branca desde julho de 2026.
Espaço para exportação
O voo de transição coloca a Moya em um mercado que começa a se formar, mas que ainda tem poucos produtos em operação. Na logística civil, a empresa já mira o exterior: a canadense N2 está entre as interessadas, e Stein aponta a América Latina e os Estados Unidos como próximas frentes, com o MOYA 760 ajustado aos parâmetros da proposta Part 108. Entre os projetos de porte semelhante, vários ainda estão em desenvolvimento, como o Nuuva V300, da eslovena Pipistrel, híbrido com capacidade típica de 300 kg.
No campo militar, a demanda é mais concreta. Forças armadas buscam drones de carga para reabastecer tropas em posições avançadas sem expor helicópteros e tripulações. Nos Estados Unidos, o Exército contratou a Elroy Air por US$ 46 milhões, em agosto de 2026, para desenvolver o Chaparral, híbrido com mais de 220 kg de carga, e a Força Aérea encomendou à Skyways a produção de seu drone de carga. O multirrotor T-150, da Malloy Aeronautics, hoje parte da BAE Systems, foi adquirido pelos Fuzileiros Navais dos EUA e pelos Royal Marines britânicos e enviado à Ucrânia como ajuda militar.
Nesse cenário, a combinação proposta pela Moya, com decolagem vertical, cruzeiro sustentado por asas e propulsão totalmente elétrica na faixa de até 200 kg, ainda tem poucos equivalentes. A escolha tem custo: os concorrentes híbridos alcançam distâncias bem maiores. Em compensação, o alcance de até 200 km deixa os modelos abaixo do limite de 300 km a partir do qual aeronaves não tripuladas entram nos controles do Regime de Controle de Tecnologia de Mísseis (MTCR), do qual o Brasil faz parte, o que tende a simplificar as licenças de exportação.
Em dezembro de 2025, a LRCA já havia apontado o potencial da Moya para oferecer às Forças Armadas brasileiras um drone de carga militar de tecnologia nacional, alternativa a sistemas israelenses e chineses. A origem nacional pode pesar a favor em mercados que buscam fornecedores fora das grandes potências. Procurada, a empresa não informou, até o fechamento desta reportagem, se mantém conversas com forças armadas, no Brasil ou no exterior.
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| Renderização por IA de uma possível aplicação militar do eVTOL. Imagem meramente ilustrativa criada pela LRCA Defense Consulting |
Engenharia brasileira com ambição internacional
A Moya Aero foi fundada em 2020 por Alexandre Zaramela e Renata Paolillo, como spin-off da ACS Aviation, empresa de engenharia aeronáutica com duas décadas de atuação, que participou do desenvolvimento inicial do eVTOL da Eve. Stein defende que a expansão internacional fortaleça essa base brasileira de engenharia e fabricação. Além da família MOYA, a empresa relata participação em serviços de desenvolvimento, entre eles um conceito híbrido-elétrico para a Heart Aerospace, uma prova de conceito de eVTOL e bancadas de testes para a Eve/Embraer, além de trabalhos em propulsão elétrica distribuída para a Embraer.
A meta da empresa é colocar o MOYA 760 em serviço no fim de 2027. Na entrevista ao expoevtol, Zaramela situou nesse prazo a conclusão da campanha de certificação: "A ideia nossa é, ao final de 2027, terminar essa campanha de certificação e estar operando em 2028", inicialmente em áreas remotas e em operações específicas, com ampliação gradual do envelope. Em 2023, a meta era colocar a primeira aeronave em serviço até o fim de 2025. O próprio CEO reconhece os obstáculos: "A gente esbarra em dois pontos: um é o tecnológico, tem coisa para a gente desenvolver ainda, para provar, para considerar segura; e tem a questão certificatória".
Até a entrada comercial, portanto, permanecem desafios relevantes: ampliar o envelope de voo, confirmar o desempenho com cargas representativas, avançar na conformidade regulatória e converter manifestações de interesse em contratos.
Os voos de transição são mais do que uma demonstração visual: constituem um marco de engenharia. O próximo teste será econômico e regulatório: transformar a tecnologia validada em aeronaves produzidas, autorizadas a operar e capazes de cumprir, em serviço, as vantagens logísticas projetadas.
A origem do nome
Foi Stein quem sugeriu o nome, segundo a empresa, inspirado na série de ficção científica Farscape, em que Moya é uma nave viva, um organismo biomecânico que serve de abrigo e companheira à sua tripulação. A referência evoca mobilidade, autonomia e integração entre natureza e tecnologia. Embora não seja uma sigla, MOYA também remete a Mobility Advanced, a mobilidade avançada que está na origem da empresa. É, além disso, um nome feminino, simples e fácil de pronunciar em diferentes idiomas.
A meta da empresa é colocar o MOYA 760 em serviço no fim de 2027. Na entrevista ao expoevtol, Zaramela situou nesse prazo a conclusão da campanha de certificação: "A ideia nossa é, ao final de 2027, terminar essa campanha de certificação e estar operando em 2028", inicialmente em áreas remotas e em operações específicas, com ampliação gradual do envelope. Em 2023, a meta era colocar a primeira aeronave em serviço até o fim de 2025. O próprio CEO reconhece os obstáculos: "A gente esbarra em dois pontos: um é o tecnológico, tem coisa para a gente desenvolver ainda, para provar, para considerar segura; e tem a questão certificatória".
Até a entrada comercial, portanto, permanecem desafios relevantes: ampliar o envelope de voo, confirmar o desempenho com cargas representativas, avançar na conformidade regulatória e converter manifestações de interesse em contratos.
Os voos de transição são mais do que uma demonstração visual: constituem um marco de engenharia. O próximo teste será econômico e regulatório: transformar a tecnologia validada em aeronaves produzidas, autorizadas a operar e capazes de cumprir, em serviço, as vantagens logísticas projetadas.
A origem do nome
Foi Stein quem sugeriu o nome, segundo a empresa, inspirado na série de ficção científica Farscape, em que Moya é uma nave viva, um organismo biomecânico que serve de abrigo e companheira à sua tripulação. A referência evoca mobilidade, autonomia e integração entre natureza e tecnologia. Embora não seja uma sigla, MOYA também remete a Mobility Advanced, a mobilidade avançada que está na origem da empresa. É, além disso, um nome feminino, simples e fácil de pronunciar em diferentes idiomas.
