A busca da Embraer por um novo parceiro de aviação traz as ambições da aviação saudita à tona

 

*The Air Current, por Jon Ostrower - 14/11/2024

Há um ano, os olhos da Embraer estavam voltados para a China. A crescente proximidade do presidente Luiz Inácio Lula da Silva com o líder supremo da China, Xi Jinping, havia vinculado as maquinações geopolíticas do Brasil às ambições de sua joia da coroa industrial. A certificação validada pela Administração de Aviação Civil da China do E190-E2 da Embraer em 2022 e do E195-E2 em 2023 abriu caminho para que esses modelos voassem com companhias aéreas chinesas e aumentou a perspectiva de produção local. Foi uma mudança "natural" na postura da empresa, disse o CEO da Embraer, Franscisco Gomes Neto, ao The Air Current na época.

Mas um ano depois, o relacionamento comercial da Embraer com as companhias aéreas e a indústria chinesas — que ainda mantém a promessa de um pedido significativo e possível produção local de E2s — não progrediu muito mais. “Estamos trabalhando para criar um ambiente para que possamos penetrar nesse mercado”, disse Neto em uma entrevista recente. A Embraer está em Zhuhai esta semana no Airshow China sediando um dia de fornecedores “com o objetivo de aprofundar a colaboração com a indústria de aviação da China”.

No entanto, o presidente-executivo da Embraer foi rápido em dizer à TAC que o progresso glacial na China deu lugar a um foco crescente no Oriente Médio. “Outra frente, sim, que progrediu melhor do que a China é a Arábia Saudita”, disse Neto sem ser convidado, observando que a fabricante brasileira de aviões está atualmente em negociações para uma “ampla colaboração na Arábia Saudita”. Espera-se que a Embraer forneça uma atualização abrangente sobre seus negócios durante um dia do investidor em 18 de novembro na cidade de Nova York.

Na semana passada, o pool de US$ 930 bilhões de riqueza soberana do Reino da Arábia Saudita (KSA), conhecido como Fundo de Investimento Público (PIF), realizou sua Future Investment Initiative (FII), uma cúpula global para destacar sua crescente influência em todos os setores. Em um mundo pós-pandemia de taxas de juros ainda altas, o Reino se tornou uma força não tão silenciosa no capital aeroespacial e um novo mercado para os produtos comerciais e de defesa da Embraer.

“Países que podem mobilizar capital e preencher lacunas entre leste e oeste, norte e sul, são essenciais”, disse Yasir Al-Rumayyan, governador do PIF e presidente da Saudi Aramco, há duas semanas na cúpula do FII. “A Arábia Saudita se destaca como um superconector, com seus recursos únicos e localização geográfica estratégica.” E há uma impressão crescente, dizem vários funcionários da indústria familiarizados com o pensamento da Embraer, de que o PIF e a Arábia Saudita podem ter a chave para o financiamento do novo programa de aviões comerciais atualmente em avaliação pela Embraer.

A busca da Embraer por um parceiro para seu próximo avião não é nova. Desde o fim de sua joint venture expansiva com a Boeing em 2020, a Embraer tem buscado um parceiro com muito dinheiro para ajudar a pagar a conta de um novo programa, que inicialmente era esperado para ser um turboélice de 70 a 90 assentos até que a Embraer colocou esse projeto em espera no final de 2022, citando a falta de disponibilidade de propulsão suficiente.

O TAC relatou em maio que a Embraer tem mantido contato crescente com o governo do Japão e conglomerados industriais aeroespaciais, adicionando o país à sua lista de potenciais colaboradores estratégicos em um novo projeto de avião ao lado da Coreia do Sul, Turquia e Índia. A perspectiva de uma aliança comercial substancial com a China deixou os EUA extremamente desconfortáveis , mas a Arábia Saudita, um grande aliado dos EUA, pode ser mais compatível geopolítica e industrialmente com a Embraer.

Não há garantia de que uma parceria ou planos para um grande novo jato comercial se materializarão. No entanto, a necessidade do Reino por equipamentos militares e aeronaves comerciais e seu profundo grupo de capital ansioso se sobrepôs ao que altos funcionários da indústria descrevem como uma disposição de moderar seu envolvimento direto no desenvolvimento de qualquer novo programa. O CEO da Embraer disse que a definição do produto precederá qualquer parceria, mas a Arábia Saudita claramente capturou o interesse do fabricante de aviões.

As fortunas estratégicas do príncipe herdeiro do Reino, Mohammed Bin Salman, e seu esforço para reformular sua influência geopolítica cada vez mais não alinhada estão intimamente interligadas com suas ambições industriais de aviação e aeroespacial. Lançada em 2016, a iniciativa Vision 2030 da KSA trouxe uma revisão geral da economia da nação e um esforço para diversificar, afastando-se de sua dependência das receitas do petróleo e suas oscilações nos preços de mercado.

O cerne desse envolvimento com os mercados mundiais é um esforço para atingir 300 milhões de passageiros aéreos pela Arábia Saudita até 2030. Essa meta, chamada de "extremamente ambiciosa" pelo provedor de dados de aviação OAG, será possível não apenas tornando a Arábia Saudita um destino mais desejável para trabalho e lazer, mas também por meio de uma rede global de transporte nacional com novos aeroportos enormes e sua transportadora de bandeira em expansão, a Saudia, e as transportadoras de baixo custo Flyadeal e Flynas, bem como sua principal companhia aérea premium, a Riyadh Air, que será lançada em 2025.

A revista The Economist classificou recentemente a Arábia Saudita, juntamente com o Brasil, a Indonésia, as Ilhas Maurício, o Catar e o Paquistão como os países inovadores com crescimento mais rápido do mundo, em termos de patentes, publicações científicas, exportações de alta tecnologia, gastos em pesquisa e desenvolvimento, graduados em engenharia e acordos de capital de risco.

Um alto funcionário da aviação na Arábia Saudita disse que o país tem revisado agressivamente suas proteções de propriedade intelectual, em uma tentativa de atrair investimentos aeroespaciais de alta tecnologia que, de outra forma, poderiam vir com um requisito de transferência de tecnologia. A Autoridade Saudita para Propriedade Intelectual (SAIP) recentemente revisou seu sistema, que incluiu um novo portal digital simplificado e a adesão a acordos internacionais de PI, como o Tratado de Madri, que reconhece uma marca registrada internamente entre seus signatários.

A Arábia Saudita é agora firmemente um dos mercados estratégicos da Embraer, junto com os Estados Unidos, China e Índia. Os últimos 12 meses viram uma onda de atividades entre a Embraer e organizações no Reino. Em novembro de 2023, a Embraer e a Saudi Arabian Military Industries (SAMI) assinaram um memorando de entendimento “para estabelecer uma cooperação em suas respectivas indústrias aeroespaciais”.

Em maio de 2024, a Embraer assinou outra série de acordos dentro do país. A Eve — spinoff de mobilidade aérea urbana da Embraer — e a Saudia Technic assinaram um memorando de acordo para explorar a colaboração de MRO e “remontagem” de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical no Reino. Além disso, o National Industrial Development Center da Arábia Saudita e a Embraer assinaram um MOU “para discutir uma estratégia conjunta para desenvolver o ecossistema aeroespacial local”, incluindo o uso do Reino em sua cadeia de suprimentos.

“Estamos explorando todas as oportunidades lá”, disse Neto à TAC , listando tudo, desde a localização da cadeia de suprimentos no Reino até operações de MRO, um centro de conclusão e até mesmo produção local. “Também estamos falando com eles sobre E2s, sobre uma ampla colaboração na Arábia Saudita.”

“Essa frente está se movendo bem, eu diria”, disse Neto, que também está visando substituir a frota do Reino de antigos Lockheed Martin C-130s pelo próprio C-390 da Embraer, o que a tornaria a maior compradora da nova aeronave de transporte até o momento, eclipsando até mesmo a própria Força Aérea do Brasil. A extensão dessa colaboração “dependerá do tamanho do acordo, é claro. Podemos fazer muitas coisas diferentes”, disse Neto. Em 9 de novembro, a Embraer adicionou a Suécia à sua lista de compradores de C-390, somando-se a uma onda de vitórias entre as forças aéreas da OTAN, Áustria e Coreia do Sul.

Ressaltando a forte integração de seus objetivos nacionais com a aviação, a oitava cúpula do FII foi um momento-chave para a Arábia Saudita. Como parte de uma lista de anúncios em vários setores, a Riyadh Air — uma empresa PIF — assinou um acordo para 60 A321neos com a Airbus. Esses jatos de corredor único voarão junto com os 39 787-9s encomendados da Boeing em março de 2023, com opções para mais 33. A Saudia também comprou mais 39 787s na época.

O acordo ressalta uma nova dinâmica crescente dentro da estratégia do Reino: diversificar suas apostas na aviação, principalmente à luz dos desafios de produção em todo o setor. A Boeing era inicialmente esperada para ser a vencedora da licitação de fuselagem estreita de Riad, de acordo com reportagem da Bloomberg News em novembro de 2023. No entanto, o pedido de 100 jatos 737 Max que deveria ser anunciado no Dubai Air Show no ano passado nunca se materializou, ressaltando as mudanças industriais e geopolíticas que estão ocorrendo à medida que o Reino aposta em uma variedade de parceiros aeroespaciais.

Mas a Embraer está agora competindo para ser a parceira OEM preferida da Arábia Saudita?

“Acreditamos que temos uma boa proposta para eles. Não somos tão grandes quanto os outros [fabricantes de aeronaves], mas temos o know-how para desenvolver engenheiros aeronáuticos. Temos uma boa proposta para eles que está muito alinhada com a visão deles para 2030”, disse Neto. (Quase dois terços do país tem menos de 30 anos .) “Colocamos muito trabalho nesse processo porque acreditamos que é uma oportunidade para ambos os lados. Mas vamos ver, quer dizer, não é fácil, é complexo, mas é outra frente que progrediu melhor do que a China desde o ano passado.”

Colheita e plantio da próxima safra
Neto agora está discutindo abertamente um grande programa de aviões novos para a Embraer. Embora a fabricante brasileira de aviões esteja estrategicamente focada no que Neto chama de sua “temporada de colheita”, acelerando a produção de sua safra atual de aeronaves comerciais, de defesa e executivas, a empresa está cada vez mais confortável em reconhecer que está pensando ativamente sobre “o que fazer além disso, além de 2030”.

“Continuamos neste período de colheita”, disse Neto. Acelerar a produção das aeronaves da família E1 e E2 da Embraer, juntamente com os jatos executivos e de transporte C-390, expandirá suas receitas anuais para cerca de US$ 6 bilhões a US$ 6,4 bilhões neste ano, acima de US$ 7 bilhões em 2025 e US$ 10 bilhões em quatro a cinco anos, disse Neto. Com crescimento de dois dígitos entre 2022 e 2025, financeiramente a empresa parece bem posicionada para atingir isso com sua carteira de pedidos de US$ 22,7 bilhões — uma alta de nove anos — se conseguir que sua cadeia de suprimentos coopere.

A Embraer, em seu relatório de lucros do terceiro trimestre em 8 de novembro, reduziu sua previsão de entrega de jatos comerciais para o ano inteiro de entre 72 e 80 aeronaves para entre 70 e 73, citando "problemas na cadeia de suprimentos", mas deixou suas expectativas de 125 a 135 entregas de jatos executivos inalteradas.

A fabricante de aviões entregou 42 aeronaves comerciais nos primeiros nove meses de 2024, estabelecendo um grande esforço para fechar o ano e atingir sua meta revisada. Nos próximos dois anos, Neto disse que a Embraer pretende distribuir suas entregas de aeronaves de forma mais uniforme ao longo do ano, em vez de ver o esforço do quarto trimestre que definiu sua produção recente. A empresa contratou mais de 900 pessoas em 2024 para dar suporte à aceleração de 2025 das aeronaves E1 e E2. Até 2026, sua aceleração dará lugar a "uma produção mais estável", disse Neto, pois pretende construir cerca de 40% de E1s para transportadoras regionais dos EUA e 60% de E2s.

Neto disse que espera que as restrições da cadeia de suprimentos persistam, principalmente impulsionadas pela disponibilidade do motor turbofan com engrenagens PW1900G da Pratt & Whitney para o E2. “Eles estão melhorando. Quer dizer, eles estão nos dando muito mais motores este ano do que nos deram no ano passado. E queríamos mais... e queríamos [eles] antes.”

“Estamos alinhando nosso planejamento de produção de acordo com suas capacidades”, acrescentou Neto. “Esperamos que isso melhore em 2025 e seja normalizado a partir de 2026.” Enquanto Pratt é seu principal gargalo junto com estruturas e peças internas, a Embraer implementou o que Neto chama de “supplier global capacity team” que estuda fornecedores de nível um, dois e três “para garantir que toda a cadeia esteja preparada para dar suporte ao nosso planejamento de produção para os próximos anos” e acrescentando que “podemos usar toda essa estrutura para novos produtos no futuro.”

“Vamos focar nisso, porque essa será a maneira da Embraer se tornar mais forte, e então, paralelamente, trabalharemos no potencial novo programa para a Embraer — jato executivo ou jato comercial”, disse ele. “Esperamos gerar mais e mais dinheiro para termos mais dinheiro e decidir quais serão os próximos produtos para a Embraer.”

A recuperação da produção resultante da pandemia e sua separação da Boeing em abril de 2020 coincidiram com um aumento de quase dez vezes no preço das ações da Embraer, de US$ 3,96 quando atingiu o fundo do poço no pregão do meio-dia de 29 de outubro de 2020, para fechar em US$ 39,18 em 13 de novembro de 2024. Isso elevou o valor de mercado da empresa para US$ 7,27 bilhões, ainda menos do que os US$ 10 bilhões que ela disse aos analistas de Wall Street serem necessários para um novo programa.

Neto disse que está sendo atualizado uma vez por mês sobre o progresso de sua equipe na avaliação de ambas as opções, e observando de perto o progresso dos fabricantes de motores sobre quais avanços de propulsão podem estar disponíveis para qualquer produto de folha limpa. “Estamos acompanhando de perto o desenvolvimento dos motores, as novas tecnologias e tentando combiná-los com nosso design”, disse Neto.

Neto, em sua última entrevista com a TAC em outubro de 2023, disse que a Embraer precisava de um a dois anos para escolher um novo projeto: “talvez em 2025 decidiremos qual caminho seguir para o futuro”, disse ele na época. Um ano depois, Neto disse que isso não mudou. “Este é mais ou menos o período de tempo que precisamos. Não sabemos, talvez exatamente um a dois anos. É o tempo que precisamos para avançar nesses estudos de análise e decidir, discutir com nosso conselho qual caminho queremos seguir.”

“Acreditamos que temos a oportunidade de subir”, disse Neto sobre o interesse da Embraer em um jato executivo de folha limpa, maior que seu Praetor 600. “Mas não queremos entrar naquele oceano vermelho” — uma referência a um mercado lotado de incumbentes. “Precisamos oferecer algo, uma proposta diferente para o cliente.”

O mesmo é verdade para seu conceito de aeronave comercial, que a TAC entende ser um avião de 200 assentos. Neto enfatizou os avanços da fuselagem, novas asas e competitividade do cockpit como parte de sua estratégia de diferenciação, sem elaborar. Em setembro, o vice-presidente sênior de Engenharia e Desenvolvimento Tecnológico da Embraer, Luis Carlos Affonso, disse que antecipou que o novo sistema de decolagem automática (E2TS) da empresa, que chegará em 2025, pode eventualmente ser incorporado em todos os seus aviões fly-by-wire, e observou que "esse sistema é mais aplicável a aviões longos". O que Affonso não disse é que um narrowbody maior da Embraer que, teoricamente, acomoda 200 passageiros, seria necessariamente um avião longo se configurado com seis assentos econômicos lado a lado.

As companhias aéreas estão pressionando a Embraer a tomar uma decisão. “O mercado está nos pedindo o tempo todo” para nossos próximos passos, disse Neto, mas “estamos nos dando esse tempo para garantir que faremos o movimento certo como um próximo produto.”

Assim como ocorreu quando a Embraer avaliou o desenvolvimento de um turboélice regional com capacidade para 70 a 90 assentos, Neto disse que a riqueza soberana continua fazendo parte do pensamento da Embraer para um novo projeto.

“Acho que isso ajudaria, com certeza… Essa seria uma fonte importante de fundos para nós. E quero dizer, estamos abertos a todos os tipos de parcerias. [Contanto que] seja simples, não queremos ir para modelos de negócios muito complexos” com outro país, ele disse. “Temos essas variáveis ​​diferentes, mas para mim, a mais importante é o produto, o produto certo para aquele nicho ou segmento. Depois disso, vamos ver como vamos financiar isso.”