Mac Jee formaliza estrutura própria na Arábia Saudita e nomeia executivo saudita para dirigi-la

Vindo da SAMI, Khalaf Alabdullah assume a Mac Jee Arábia Saudita em movimento que sinaliza a passagem de fornecedor de engenharia a produtor instalado no Reino, sem confirmação regulatória até o momento 

*LRCA Defense Consulting - 01/08/2026

A Mac Jee anunciou, em julho de 2026, a nomeação de Khalaf Alabdullah como CEO da Mac Jee Arábia Saudita, com responsabilidade sobre as operações da companhia no Reino e na região do Oriente Médio e Norte da África (MENA). O anúncio foi feito no perfil da empresa no LinkedIn e replicado em 25 de julho pelo portal StrongYes, publicação de recursos humanos sediada no Golfo. A informação não foi reproduzida, até o fechamento desta matéria, por veículos especializados em defesa no Brasil ou no exterior.

O ponto relevante do comunicado não está no nome do executivo, ainda pouco conhecido fora dos círculos industriais sauditas, mas na existência de uma entidade chamada Mac Jee Arábia Saudita. É a primeira vez que a companhia brasileira, sediada em São José dos Campos (SP), assume publicamente uma estrutura societária identificada no Reino, com liderança local e escopo regional definido, depois de anos operando por meio de escritório comercial e de contratos de engenharia executados dentro de instalações de clientes sauditas.

O que o comunicado diz e o que não diz
No texto divulgado, a Mac Jee afirma que a nomeação representa marco na estratégia de crescimento internacional e reforça o compromisso de longo prazo com o Reino. Declara ainda que pretende contribuir para o desenvolvimento da base industrial de defesa saudita por meio de transferência de conhecimento, desenvolvimento tecnológico, formação de talento local e produção local de soluções avançadas de defesa, em alinhamento com os objetivos estratégicos do país.

A leitura atenta mostra que a produção local aparece na frase de compromisso, ao lado de itens declaradamente prospectivos, e não em uma descrição de ativos existentes. O comunicado não afirma que a Mac Jee opere unidade fabril de sua propriedade no Reino. Trata-se de objetivo declarado, não de fato consumado, distinção que importa tanto para a análise industrial quanto para a leitura regulatória do movimento.

Quem é Khalaf Alabdullah
A Mac Jee descreve o executivo como um dos principais nomes do setor de defesa da região, com histórico em sistemas de mísseis, programas estratégicos e parcerias internacionais de defesa. Não há, contudo, registro público prévio do nome em programas sauditas de defesa, em bases de imprensa especializada ou em comunicados oficiais do Reino. Buscas em português, inglês e árabe não localizaram menções anteriores ao anúncio da empresa.

O único dado biográfico adicional disponível vem da reportagem do StrongYes, que informa, com base no perfil profissional do próprio executivo, que ele ocupava anteriormente a função de Director of Capabilities and Business Development na Saudi Arabian Military Industries (SAMI), a estatal de defesa vinculada ao Fundo de Investimento Público saudita. A informação é autodeclarada e não foi confirmada pela SAMI. Se correta, explicaria a ausência de rastro na imprensa, por tratar-se de posição de direção intermediária, sem exposição pública, e daria sentido à menção a sistemas de mísseis no comunicado da Mac Jee.

A fábrica saudita e a questão da titularidade
A presença industrial da Mac Jee na Arábia Saudita não é novidade. Desde dezembro de 2024, este portal registra que a empresa instalou no Reino uma planta de material energético com capacidade de 2 mil toneladas de TNT e 120 toneladas de RDX, ocupando cerca de 500 mil metros quadrados dentro das instalações da Saudi Chemical Company Limited (SCCL), a maior companhia de produção de energia civil e militar do país. Em maio de 2026, reportagem do mesmo portal detalhou que a companhia brasileira projetou e colocou em operação a estrutura, cujas capacidades declaradas abrangem TNT militar, RDX Tipo I e II, HMX e propelentes sólidos compósitos para propulsão de foguetes.

A titularidade, porém, é do cliente. A planta foi descrita como a primeira fábrica própria de explosivos militares da Arábia Saudita, erguida no parque industrial da SCCL. À Mac Jee coube o projeto, a transferência de tecnologia de processo e o comissionamento. Essa configuração é coerente com a nota de esclarecimento divulgada pela empresa em junho de 2023, após reportagem do jornal O Estado de S. Paulo sobre o contrato: naquele documento, a companhia sustentou que o objeto contratual se limitava à exportação de produtos básicos relativos à linha de produção de materiais energéticos de base e que o know-how e o segredo industrial permaneciam reservados ao Brasil. O contrato foi celebrado em 2018, com anuência das autoridades dos dois países.

De escritório comercial a subsidiária
O material institucional da Mac Jee descrevia, até recentemente, unidades fabris em São José dos Campos e Paraibuna, ambas no interior paulista, além de escritórios em São Paulo, na França e no Oriente Médio. O comunicado de fevereiro de 2024, distribuído às vésperas do World Defense Show, mencionava que a empresa se preparava para expandir a capacidade produtiva fora do Brasil, sem detalhar onde ou quando. Na edição de fevereiro de 2026 do mesmo evento, em Riade, a companhia voltou com planos declarados de localização de produção no Reino e de expansão para sistemas de mísseis, este último em cooperação com a Força Aérea Brasileira.

A criação de uma subsidiária nomeada, com CEO saudita, é salto de natureza diferente. Escritório comercial representa presença de vendas. Contrato de engenharia representa prestação de serviço. Subsidiária com direção local representa intenção de permanência, de contratação no mercado local e de habilitação junto às autoridades do país anfitrião. É o passo que antecede, tipicamente, a instalação de capacidade produtiva própria.

O marcador regulatório que ainda falta
A confirmação definitiva da hipótese industrial viria de um documento específico: a licença de fabricação militar emitida pela Autoridade Geral de Indústrias Militares (GAMI), órgão que regula, licencia e fiscaliza o setor de defesa saudita e que responde pela meta da Visão 2030 de nacionalizar mais de 50% do gasto militar do Reino. Nenhuma empresa fabrica material de defesa em território saudita sem essa autorização.

Não foi localizado registro de licença da GAMI em nome da Mac Jee. A autoridade não publica lista consolidada de licenciados, o que impede afirmar categoricamente que a licença não exista, mas também impede tratá-la como obtida. Empresas estrangeiras que alcançam esse estágio costumam anunciá-lo, como fez a norte-americana 3D Systems em 29 de julho de 2026, ao divulgar que sua joint venture NAMI, formada com a Dussur e a Saudi Energy, recebeu licença de manufatura militar da GAMI. O silêncio da Mac Jee sobre o ponto é, em si, indicativo.

O movimento no quadro maior
A nomeação ocorre em fase de adensamento internacional da Mac Jee. Em 29 de maio de 2026, a empresa assinou memorando de entendimento com o Grupo MBDA, maior fabricante europeu de mísseis, após visita técnica de representantes do grupo europeu às suas instalações no mês anterior. A companhia mantém contrato internacional de cerca de US$ 60 milhões para fornecimento de munições de tecnologia avançada, firmado em julho de 2025, e integra o programa hipersônico PROPHIPER 14-X da Força Aérea Brasileira, para o qual desenvolve o foguete acelerador RATO-14X. A CEO do grupo é Alessandra Stefani; o Conselho de Administração é presidido pelo fundador Simon Jeannot, que deixou a gestão executiva em 2020 para concentrar-se na expansão global.

A relação com o Reino, iniciada com o contrato de 2018 e formalizada institucionalmente durante o World Defense Show de 2022, quando Jeannot foi recebido pelo ministro Khalid Al Falih e por Ahmad A. Al-Ohali, então à frente da GAMI, transformou o perfil da empresa. Fontes ligadas ao projeto relataram à imprensa que a companhia mudou de patamar no mercado após o contrato saudita.

O que permanece em aberto
Três pontos exigem confirmação antes de qualquer afirmação categórica. O primeiro é o histórico profissional de Khalaf Alabdullah, sustentado por ora apenas em fonte autodeclarada. O segundo é a natureza jurídica exata da Mac Jee Arábia Saudita, se subsidiária integral, joint venture com sócio local ou representação registrada, informação que o comunicado não esclarece e que determina o alcance real do movimento. O terceiro é a existência de licença da GAMI, sem a qual a produção local citada no anúncio permanece no campo da intenção.

Procurada, a Mac Jee não havia respondido até o fechamento desta reportagem.

Embraer e Arábia Saudita: uma parceria que continua em construção

Desde 2022, a Embraer acumulou com a Arábia Saudita um dos mais densos portfólios de acordos de cooperação já firmados com um único país fora da Europa e da América do Norte. Ao contrário do que muitos pensam, as negociações continuam...

Imagem meramente representativa feita com IA pela LRCA

*LRCA Defense Consulting - 15/06/2026

Memorandos de entendimento nos três eixos do negócio aeroespacial - defesa, aviação comercial civil e mobilidade aérea urbana - refletem o peso que o reino assumiu na estratégia global da fabricante brasileira, impulsionado pela iniciativa saudita Vision 2030. Mas o caminho entre intenções e contratos ainda não foi concluído, e pelo menos um dos eixos perdeu tração recente.

O ponto de partida: Vision 2030 e a janela de oportunidade
A Arábia Saudita decidiu, com a Vision 2030, substituir a dependência do petróleo por uma base industrial e de serviços capaz de gerar até 50% do PIB nacional por meios não ligados ao hidrocarboneto. O setor aeroespacial foi identificado como prioritário: novos operadores aéreos, expansão de rotas, localização de manutenção e montagem de aeronaves. Para a Embraer, isso significou a abertura de um mercado que historicamente havia resistido às aeronaves regionais menores.

A aproximação formal começou em julho de 2022, quando a Embraer Defesa & Segurança firmou com a BAE Systems dois memorandos de entendimento, um dos quais voltado especificamente para promover o C-390 Millennium nos mercados do Oriente Médio, com foco inicial na Arábia Saudita. Era, então, uma estratégia de parceria com um integrador local para contornar as barreiras de acesso a um mercado dominado por fornecedores norte-americanos e europeus.

O pico de 2023: acordos em série e a visita de Lula
O ano de 2023 marcou a aceleração das negociações. Em julho, a maior delegação saudita já recebida no Brasil e liderada pelo ministro do Investimento, Khalid Al Falih, visitou o país e participou do Fórum de Investimentos Brasil/Arábia Saudita na Fiesp. O ministro mencionou em discurso uma parceria com a Embraer, sem que detalhes fossem divulgados posteriormente. Em agosto, durante visita da Câmara de Comércio Árabe Brasileira, representantes sauditas confirmaram conversas em andamento com a fabricante.

O marco institucional veio em 29 de novembro de 2023, durante a visita do presidente Lula a Riad. Foram assinados três acordos simultâneos, nos três eixos do negócio:

O primeiro foi um memorando de entendimento entre a Embraer, o Ministério de Investimento saudita (MISA) e a Autoridade Geral da Aviação Civil (GACA), voltado para reforçar a cooperação em investimentos no setor aeronáutico e alinhar a presença brasileira às metas da Vision 2030, entre elas, atrair 150 milhões de visitantes ao reino até 2030.

O segundo foi o acordo com a Saudi Arabian Military Industries (SAMI), subsidiária integral do Fundo de Investimento Público (PIF) saudita e principal empresa de defesa do reino. O memorando estabeleceu como objetivos conjuntos a promoção do C-390 junto à Força Aérea Real Saudita (Royal Saudi Air Force, RSAF), o estabelecimento de um centro regional de MRO (manutenção, reparo e revisão) e a exploração de uma linha de montagem final do C-390 em território saudita, com integração local de sistemas de missão. A proposta incluía até 50% de conteúdo nacional, em linha com a política saudita de localização industrial.

O terceiro foi o memorando da Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer dedicada ao desenvolvimento de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL), com a operadora aérea saudita Flynas. O acordo previu a exploração de operações de táxi aéreo elétrico em Riad e Jeddah, com perspectiva de início em 2026.

Imagem meramente representativa feita com IA pela LRCA

2024: visitas, demonstrações e novos acordos
O ritmo de aproximação continuou em 2024. Em fevereiro, durante o World Defense Show realizado em Riad, a Saudia Technic e a Embraer Serviços & Suporte assinaram um memorando de colaboração em manutenção e treinamento, com foco na família de jatos regionais E2 e na aviação executiva. No mesmo evento, o diretor de parcerias e alianças da SAMI, Emad Alrajih, conheceu pessoalmente o C-390 e expressou interesse na aeronave.

Em março de 2024, o vice-presidente da Embraer para Oriente Médio e Ásia-Pacífico, Caetano Spuldaro Neto, declarou no Brazil Saudi Arabia Conference, em Riad: "Queremos transformar a Arábia Saudita em um hub da Embraer na região." O executivo apontou que a eventual aquisição do C-390 pela RSAF poderia gerar uma economia de US$ 2 bilhões ao reino nos próximos 30 anos, em comparação com a manutenção da frota de C-130.

Em maio de 2024, durante o Future Aviation Forum em Riad, dois novos acordos foram formalizados. O Centro Nacional de Desenvolvimento Industrial saudita (NIDC), o Grupo AHQ e a Embraer assinaram um memorando para discutir uma estratégia conjunta de desenvolvimento do ecossistema aeroespacial local, com avaliação do E2 como aeronave preferida para um novo projeto de companhia aérea regional com sede em Dammam. No mesmo evento, a Eve e a Saudia Technic assinaram um memorando para explorar demanda de MRO para eVTOLs na região, incluindo a avaliação de infraestrutura para possível remontagem do veículo da Eve em território saudita.

Também em 2024, o Ministério da Indústria e Recursos Minerais da Arábia Saudita assinou com a Embraer um memorando voltado ao desenvolvimento dos setores de aviação no reino, na presença do ministro Bandar Al-Khorayef, que havia visitado as três instalações da Embraer no Brasil, e do vice-ministro para Assuntos Industriais, Khalil bin Salamah.

No plano da defesa, uma delegação do Ministério da Defesa saudita visitou o Brasil no final de 2023 e participou de demonstrações do Radar Saber M200 Vigilante junto à 11ª Brigada de Infantaria Mecanizada do Exército Brasileiro e do Radar Sentir M20 no Comando Militar do Oeste, em Campo Grande (MS), ampliando o escopo da parceria potencial para além das aeronaves.

A reviravolta de março de 2026: o C-390 sai das prioridades
Em março de 2026, o CEO da Embraer, Francisco Gomes Neto, declarou à agência Reuters que a Arábia Saudita deixou de ser um "ponto quente" para a divisão de defesa da empresa. Os esforços na área militar passaram a se concentrar na Índia. onde a Embraer aguarda uma licitação para 60 aeronaves de transporte militar, e nos Estados Unidos.

A declaração reflete uma mudança de contexto. A RSAF já opera a versão mais recente do C-130, o C-130J Super Hercules da Lockheed Martin, que compete diretamente com o C-390. Gomes Neto sugeriu que a força aérea saudita pode estar buscando uma aeronave de transporte de maior porte, o que reduziria a janela para o jato brasileiro no curto prazo. O potencial pedido de 33 aeronaves, amplamente discutido entre 2023 e 2024, ficou sem desfecho.

A comparação com os Emirados Árabes Unidos evidencia o contraste: em maio de 2026, o Tawazun Council emiradense fechou um contrato para 10 aeronaves C-390, com opção de mais 10 unidades, o primeiro contrato firmado no Oriente Médio. A Arábia Saudita, que havia protagonizado as negociações na região, foi precedida pelo vizinho.

A reavaliação de junho de 2026: acordos ativos, tom mais otimista
Em 11 de junho de 2026, o jornal saudita Asharq Al-Awsat publicou cobertura de briefing concedido por executivos da Embraer em São Paulo, às margens da cúpula anual da Iata no Rio de Janeiro. A mensagem foi diferente da de março: os memorandos firmados com a Arábia Saudita em 2023 permanecem ativos e avançam em ritmo satisfatório, abrangendo os três eixos: aviação civil, defesa e mobilidade aérea urbana.

A publicação do Asharq Al-Awsat não anunciou contratos novos nem apontou datas para desdobramentos concretos. O tom é de reafirmação de intenção, em linha com o peso estratégico que a Arábia Saudita representa para a indústria global de aviação no contexto da Vision 2030.

eVTOL da Eve voando pela Flynas na Arábia Saudita (renderização)

Eve: o eixo mais avançado
Dos três segmentos, o da mobilidade aérea urbana é o que apresenta a trajetória mais consistente na Arábia Saudita. A Eve Air Mobility fechou acordos com duas das principais empresas do setor aéreo saudita e inseriu o reino numa estratégia regional que não tem paralelo nos eixos de defesa e aviação comercial.

O primeiro acordo foi o memorando de entendimento com a Flynas, firmado em 29 de novembro de 2023, durante a visita do presidente Lula a Riad. A Flynas  (maior companhia aérea de baixo custo do Oriente Médio, com 60 aeronaves, mais de 1.500 voos semanais e 70 destinos domésticos e internacionais) comprometeu-se a explorar operações de eVTOL em Riad e Jeddah, com perspectiva inicial de início em 2026. O acordo foi apresentado pelas partes como uma contribuição direta às metas de sustentabilidade da Vision 2030, incluindo a neutralização de emissões de gases de efeito estufa até 2060.

O segundo acordo, de natureza operacional e industrial, foi o memorando de entendimento assinado com a Saudia Technic em maio de 2024, durante o Future Aviation Forum em Riad. A Saudia Technic é a principal empresa de MRO do Oriente Médio e integra o grupo Saudi Arabian Airlines. O documento estabeleceu a cooperação em três frentes: treinamento de pessoal para manutenção de eVTOLs, avaliação de infraestrutura para operações na região e estudo da viabilidade de remontagem local da aeronave da Eve na Arábia Saudita, o que representaria uma etapa de industrialização relevante para o reino.

A Eve também chegou a explorar com a Saudia Technic a possibilidade de que a própria Saudia (braço de aviação do grupo, separado da Saudia Technic) participasse do processo de remontagem local do eVTOL para o mercado saudita, embora esse desdobramento específico permaneça em fase de avaliação.

Do lado do produto, o programa da Eve avançou significativamente em 2025 e 2026. Em dezembro de 2025, a empresa realizou o primeiro voo do protótipo em escala real, não tripulado, em Gavião Peixoto (SP), validando a arquitetura básica do veículo, incluindo o sistema fly-by-wire de quinta geração e os rotores de sustentação. Em março de 2026, o mesmo protótipo voou perante autoridades brasileiras, incluindo o presidente Lula, no âmbito da campanha de testes que prevê até 300 ensaios ao longo do ano. A fase seguinte, com voos de transição do modo vertical para o voo sustentado pelas asas, está prevista para o segundo semestre de 2026.

Em 12 de junho de 2026, executivos da Eve confirmaram que a certificação de tipo foi revisada de 2027 para 2028, refletindo a complexidade de certificar uma categoria inteiramente nova de aeronave junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com alinhamento paralelo com a FAA americana e a EASA europeia. O novo cronograma prevê a construção de seis protótipos em conformidade com os requisitos de certificação, a partir da fábrica da Eve em Taubaté (SP), com capacidade projetada para até 480 unidades por ano em regime de maturidade. O adiamento não é exceção no setor: vários fabricantes de eVTOL que previam entrada em serviço para meados da década já revisaram seus planos, diante das complexidades regulatórias da nova categoria.

A carteira da Eve soma atualmente cerca de 2.900 reservas de 30 clientes em 13 países, representando um potencial estimado de US$ 14,5 bilhões em receita. O CEO Francisco Gomes Neto projeta que o programa pode contribuir com US$ 1 bilhão a US$ 1,5 bilhão ao ano à receita do grupo Embraer em regime de cruzeiro. O consumo de caixa em 2026 deve ficar na faixa inferior da projeção da empresa, entre US$ 225 milhões e US$ 275 milhões, com liquidez de US$ 641 milhões que, segundo a empresa, garante operação até meados de 2028, janela que coincide com o prazo de certificação e que não oferece margem significativa para novos atrasos.

Para a Arábia Saudita, o interesse na Eve vai além do táxi aéreo urbano: a possibilidade de remontagem local do eVTOL em território saudita, ainda em avaliação, alinharia o programa à política de localização industrial da Vision 2030 e criaria um precedente de manufatura aeronáutica de nova geração no reino.

E2: a aviação comercial depende de uma nova companhia aérea
O futuro do E2 na Arábia Saudita está vinculado ao projeto de uma terceira companhia aérea nacional saudita, a ser sediada em Dammam, diferenciando-se da Saudia (Jeddah) e da Riyadh Air (Riad). O memorando entre NIDC, Grupo AHQ e Embraer, firmado em maio de 2024, avalia o E2 como candidato preferencial para a frota desse operador. Os detalhes do projeto permanecem indefinidos: modelo de negócios, estrutura acionária e frota ainda não foram anunciados.

O contexto regional para o E2 é desafiador. Historicamente, as companhias aéreas do Golfo evitaram jatos regionais. A exceção mais recente na região é a Salam Air (Omã), que encomendou seis E195-E2, com entregas a partir de 2025. O êxito eventual de um operador saudita com o E2 dependeria de uma aposta no segmento de rotas domésticas e conexões africanas sub-representadas nas operações atuais.

Arjan Meijer, CEO da Embraer Commercial Aviation, informou que o E2 detém 76% do mercado global na categoria de jatos regionais, com 24 clientes, 202 aeronaves entregues e cerca de 1,25 milhão de horas de voo acumuladas. A base regional do Oriente Médio permanece, por ora, marginal nessa contagem.

Balanço: muitos acordos, mas os contratos ainda estão por vir
Entre 2022 e 2024, a Embraer firmou com atores sauditas pelo menos oito documentos formais de cooperação envolvendo entidades governamentais (MISA, GACA, Ministério da Indústria), empresas estatais (SAMI, NIDC) e operadoras privadas (Flynas, Saudia Technic, Grupo AHQ). Nenhum evoluiu ainda para contrato de aquisição.

O eixo da defesa esfriou em 2026, com o foco da Embraer Defesa & Segurança migrando para Índia e EUA. O eixo comercial civil aguarda a definição do projeto de companhia aérea em Dammam. O eixo da mobilidade urbana avança no ritmo do próprio programa de certificação da Eve, com 2028 como horizonte realista para operações.

A cobertura recente do Asharq Al-Awsat e a presença da Embraer na cúpula da Iata no Rio de Janeiro sinalizam que o mercado saudita permanece na agenda estratégica da empresa. A Arábia Saudita não saiu do mapa, mas a conversão das intenções em pedidos depende de variáveis que ainda não se alinharam: a decisão final sobre o substituto do C-130 saudita, o modelo de negócios da nova companhia aérea a ser criada e o calendário de certificação do eVTOL.

O Brasil e o drone de duplo uso: o que a lição polonesa revela para a indústria nacional de defesa

Imagem representativa de um drone tipo Shahed-136 voando sobre São José dos Campos, cidade mais estratégica do Brasil para a indústria de defesa

*LRCA Defense Consulting - 25/05/2026

A guerra na Ucrânia consolidou o Shahed-136 como o símbolo mais perturbador da nova era bélica: um drone de asa delta com 3,50 metros de comprimento, 2,50 metros de envergadura e cerca de 200 kg de peso total, propulsionado por um motor a pistão de quatro cilindros derivado de componentes civis de aeromodelismo, com velocidade de cruzeiro de 185 km/h e alcance superior a 2.000 quilômetros. Seu custo de produção, estimado entre US$ 20 mil e US$ 50 mil por unidade, permite que dezenas deles sejam disparados simultaneamente, potencialmente sobrecarregando defesas aéreas que dependem de mísseis superfície-ar caros, criando uma assimetria financeira estrutural entre atacantes e defensores.

Na Europa Central, nas fronteiras da guerra, a resposta polonesa ao problema não foi apenas defensiva. De acordo com análises abertas sobre o programa PLargonia, a Polônia desenvolveu um drone do tipo Shahed projetado para ser, simultaneamente, alvo de treinamento realista e arma de ataque unidirecional de baixo custo. Os americanos também aprenderam a lição: o Comando Central dos EUA anunciou a formação da Força-Tarefa Scorpion Strike e o debut operacional do LUCAS (Low-cost Unmanned Combat Attack System), munições de uso único projetadas para voo autônomo e implantação em massa, a um custo de aproximadamente US$ 35 mil por unidade, fração ínfima dos US$ 30 milhões de um MQ-9 Reaper.

A pergunta que se coloca é direta: o Brasil poderia, e deveria, percorrer caminho semelhante?

O que o Brasil já tem
O ponto de partida é mais sólido do que se imagina. O país dispõe de um ecossistema aeroespacial único no hemisfério sul, construído ao longo de décadas a partir da Embraer, do ITA e do DCTA. Em outubro de 2025, empresas como Mac Jee e Aero.ID demonstraram o drone lançador de munições MQ-18 Arqus no Arsenal de Guerra do Rio para representantes do Exército, enquanto Stella Tecnologia, Hyperlift, AEL, XMobots, SIATT e Modirum/Gespi participaram de workshops militares anteriores, indicando um ecossistema robusto e inovador. O setor registrou exportações de US$ 3,1 bilhões em 2025, aumento de 74% em relação ao ano anterior.

A Stella Tecnologia, agora parceira estratégica do Grupo Thales, tornou-se referência técnica ao desenvolver o Atobá, considerado o maior drone já produzido na América Latina, com capacidade de voo de 35 horas e envergadura 40% maior que a do israelense Hermes 900. Em janeiro de 2026, o Albatroz Vortex completou com sucesso seu primeiro voo de teste na Base Aérea de Santa Cruz equipado com uma turbina a jato também desenvolvida no país, pela AERO Concepts, tornando o Brasil membro de um grupo seleto de nações com essa capacidade.

A XMobots, por sua vez, apresentou na LAAD Security Milipol Brazil 2026 uma versão armada do Nauru 100D configurada como UCAV, com capacidade de retornar à base após a missão, diferencial ainda pouco explorado por fabricantes sul-americanos. A empresa também revelou o conceito Swarm, com lançamento simultâneo de até 30 aeronaves a partir de um contêiner de 20 pés e capacidade produtiva declarada de 360 unidades por mês.

No plano institucional, o Exército Brasileiro lançou em dezembro de 2025 uma Requisição de Informações (RFI) para aquisição de drones de ataque das categorias 0 e 1, buscando soberania tecnológica em sistemas de vigilância, inteligência e ataque preciso. A Marinha inaugurou o primeiro esquadrão de drones militares do país no mesmo período e avança, em 2026, com a criação de uma escola para formação de fuzileiros no uso dessas aeronaves.

O conceito SACI-722
Para ilustrar como um drone nacional desse tipo poderia se materializar, é possível esboçar um conceito hipotético batizado de SACI-722, sigla de "Sistema Autônomo de Combate e Interdição", com o nome "SACI" se referindo a uma figura mitológica brasileira e o número "722" remetendo à data da independência do Brasil, ambos de fácil pronúncia e memorização. A denominação já comunica o posicionamento estratégico do sistema: não um simples clone do Shahed-136, mas uma plataforma de concepção nacional que absorve a lógica de projeto do original iraniano e incorpora o aprendizado acumulado tanto na Ucrânia quanto no recente conflito entre EUA e Irã.

As especificações hipotéticas replicam a faixa de tamanho e massa que representa o equilíbrio ótimo entre carga útil transportável, alcance e custo de fabricação. A propulsão seria por motor a pistão de dois tempos, solução mais simples e barata do que a turbina a jato e compatível com a capacidade industrial atual do polo aeroespacial de São José dos Campos. O alcance de 1.500 km seria bem acima do necessário para qualquer cenário operacional no contexto sul-americano, e a navegação combinaria sistema inercial (INS) com GNSS, com guiagem autônoma por missão pré-programada. A assinatura radar reduzida completaria o perfil, dificultando a detecção e aumentando a taxa de penetração em cenários de saturação de defesas. 

SACI-722 — ESPECIFICAÇÕES HIPOTÉTICAS
Comprimento	3,50 m
Envergadura	2,50 m
Peso máximo	200 kg
Carga explosiva	40–50 kg
Propulsão	Motor a pistão, 2 tempos
Alcance	1.500+ km
Navegação	INS / GNSS
Guiagem	Autônoma (missão pré-programada)
Lançamento	Plataforma móvel (caminhão / reboque)
Operação	Autônoma ou em enxame
Missões	Ataque de precisão, interdição de área, alvo de treinamento

O perfil de missões abrangeria três funções: ataque de precisão contra alvos estratégicos, interdição de área (operações militares destinadas a desviar, desorganizar, retardar ou destruir o potencial militar e as linhas de suprimento do inimigo antes que ele possa utilizá-las efetivamente contra forças amigas) e, de forma igualmente relevante, alvo de treinamento para os sistemas de defesa aérea das próprias Forças Armadas. Essa última função é exatamente o que a Polônia reconheceu com o PLargonia: um drone que ensina os defensores hoje pode ameaçar um adversário amanhã. O mesmo airframe serviria a ambos os propósitos, ampliando o mercado interno e justificando o investimento em linha de produção.

O conceito não é ficção científica. Cada um de seus subsistemas já tem correspondência em projetos reais em andamento no Brasil: o airframe de asa delta encontra paralelo, embora limitado, nas experiências da Stella Tecnologia, da Mac Jee e da XMobots; a propulsão a pistão é menos exigente do que a turbina já testada pela AERO Concepts, portanto factível em prazo mais curto; e a navegação INS/GNSS é dominada por institutos de pesquisa e empresas privadas há mais de uma década. O que falta não é tecnologia, é integração deliberada sob um programa estruturante.

Drone conceitual hipotético SACI-722 (Sistema Autônomo de Combate e Interdição)

Vantagens para a indústria de defesa
Um programa nacional desse tipo geraria efeitos em toda a cadeia produtiva: estruturas aeronáuticas em compósitos e alumínio, propulsão, eletrônica embarcada, navegação inercial, ogivas e sistemas de lançamento. Empresas como XMobots, Stella, SIATT, Mac Jee, AERO Concepts, AEL Sistemas, FT Sistemas, Advanced Technologies, SkyDrones, Speedbird Aero, Moya Aero e outras já orbitam esse ecossistema e poderiam se beneficiar de um programa estruturante, à semelhança do que o Super Tucano representou para o segmento de aeronaves de ataque leve.

A nova fase da Avibras Aeroco, com domínio de tecnologias críticas de propulsão e integração de sistemas complexos, a posiciona como ativo estratégico para esse tipo de programa, desde que superados os graves problemas financeiros que a empresa ainda enfrenta. A reestruturação poderia ser acelerada com a perspectiva de contratos de série nesse segmento. 

O modelo de produção descentralizada, em pequenas fábricas, seria compatível com a estrutura industrial brasileira, que conta com dezenas de fabricantes de pequeno porte em São Paulo, Rio de Janeiro, Minas Gerais e Rio Grande do Sul com capacidade ociosa em usinagem de precisão, eletrônica e compósitos.

Vantagens para o país
Do ponto de vista estratégico nacional, as vantagens são múltiplas. A primeira é a soberania tecnológica: o Brasil busca ativamente VANTs de combate isentos de restrições ITAR, as regulações norte-americanas que limitam a transferência de tecnologia bélica. Um drone nacional não teria essas restrições por definição e poderia ser exportado para países da América Latina, África e Oriente Médio sem depender de autorizações de terceiros.

A segunda é a defesa do território. Com 17 mil quilômetros de fronteiras terrestres e 8,5 mil km de litoral, o Brasil enfrenta desafios estruturais de monitoramento e defesa, principalmente da Amazônia Legal e da Amazônia Azul. É importante distinguir, porém, os nichos de cada plataforma: o Atobá e sistemas similares são drones reutilizáveis de longa permanência, projetados para missões ISR de vigilância persistente, com autonomia de até 35 horas e capacidade de pousar e retornar ao serviço. O "SACI-722", como qualquer drone do tipo Shahed, é descartável por natureza: nos exercícios de defesa aérea é deliberadamente abatido pelos sistemas em treinamento; em combate, destrói-se no impacto com o alvo. Trata-se, portanto, de nichos complementares e não concorrentes. O SACI-722 preencheria uma lacuna que o Atobá não foi concebido para preencher: a de munição de emprego único para ataque e para exercícios realistas de interceptação, categorias hoje inexistentes no arsenal brasileiro.

A terceira é a assimetria de custo como dissuação. O Shahed demonstrou que mesmo potências militares de primeira linha enfrentam dificuldades diante de enxames de drones baratos: cada míssil Patriot usado para derrubá-los custa US$ 4 milhões, contra US$ 20 mil a 50 mil do drone atacante. Para o Brasil, essa capacidade funcionaria principalmente como dissuação e como ativo de barganha diplomática, além de servir ao treinamento das próprias defesas aéreas nacionais, hoje precárias em termos de exercícios com ameaças assimétricas realistas.

A quarta é o potencial de exportação. O mercado global de munições vagantes e drones de ataque de baixo custo está em forte expansão, e países de médio porte da América do Sul, África e Sudeste Asiático buscam soluções sem as amarras políticas das potências ocidentais. O Brasil, com sua tradição de política externa independente e sua condição de aliado não-Otan dos EUA, poderia ocupar esse espaço com relativa facilidade, como fez com o Super Tucano e o KC-390.

Obstáculos reais
Seria ingênuo ignorar as dificuldades. Os principais desafios do setor incluem escalar a produção, treinar e reter pessoal qualificado, padronizar sistemas entre as três forças e consolidar uma doutrina de emprego compatível com a velocidade da mudança tecnológica. O financiamento público para projetos de defesa no Brasil é historicamente intermitente, e o BNDES e a Finep, embora presentes, raramente sustentam programas de longo prazo sem interrupções orçamentárias.

Há também o dilema geopolítico. A proximidade com os EUA implica pressões para não desenvolver certas capacidades, especialmente munições autônomas de ataque. A exportação para países sob sanções americanas poderia criar atritos diplomáticos. O Brasil precisaria definir com clareza para quem exportaria e sob quais condições antes de dar início ao programa.

A corrida global pelo Shahed e o contexto para o Brasil
O caso brasileiro não ocorre no vácuo. A guerra entre Irã e países do Golfo Pérsico, iniciada em fevereiro de 2026, acelerou em escala global a corrida para desenvolver drones do tipo Shahed, e o Oriente Médio tornou-se o epicentro mais recente desse movimento. Uma joint venture entre a startup americana Vector Defense e a saudita SR2 Defense Systems, batizada de SR2Vector, está construindo uma fábrica nos arredores de Riad para produzir o SKYWASP, drone de ataque unidirecional com alcance de 1.500 quilômetros, distância que cobre aproximadamente o trajeto do litoral nordeste da Arábia Saudita até Teerã. A Arábia Saudita, que possui um dos maiores orçamentos de defesa do mundo mas importa quase todo o seu equipamento militar, fixou a meta de localizar 50% desse gasto até 2030. 

O quadro mais amplo é igualmente revelador. Em dezembro de 2025, os EUA anunciaram o desenvolvimento do LUCAS, drone derivado da engenharia reversa do Shahed-136, e implantaram um esquadrão no Oriente Médio. A Polônia avança com o PLargonia. A Ucrânia desenvolveu seus próprios análogos para ataques de longo alcance. Em síntese, o Shahed deixou de ser uma ameaça iraniana para se tornar um padrão industrial que nações de diferentes perfis estratégicos e orçamentários estão correndo para replicar. 

Para o Brasil, esse contexto reforça, e não enfraquece, o argumento em favor de uma plataforma nacional. O mercado de exportação para países de médio porte que buscam essa capacidade sem as restrições políticas das grandes potências tende a se expandir rapidamente nos próximos anos, e o espaço para um fornecedor com a credibilidade industrial e a tradição de neutralidade do Brasil é real. A janela, porém, não ficará aberta indefinidamente. 

Uma questão de prioridade estruturante
A lição polonesa é que a linha entre alvo de treinamento e arma de ataque já foi apagada. Um drone que pode ser produzido em massa, lançado de um caminhão e convertido em instrumento de ataque deixou de ser uma capacidade de nicho para se tornar o núcleo da nova guerra industrial. O Brasil tem o ecossistema industrial, a tradição aeronáutica, as instituições técnicas e as empresas para desenvolver essa capacidade. O que ainda falta é a decisão política de tratar drones de baixo custo e duplo uso como prioridade estruturante da Base Industrial de Defesa, com financiamento contínuo, contratos de série e doutrina de emprego definida pelas três forças. Sem isso, o país continuará admirando a transformação de longe enquanto outros a protagonizam.