*BiodieselBR, Autopapo, por Érico Pimenta - 02/02/2021
Rumo a um futuro sem motores a diesel, as fábricas de caminhões têm investido cada vez mais em modelos elétricos, e para o mercado brasileiro, ao contrário do que muitos possam imaginar, os clientes interessados já contam boas opções na hora de escolher esse tipo de veículo.
A Volkswagen Caminhões (VWCO), que se intitula como a primeira fabricante a lançar um caminhão elétrico, oferta o e-Delivery nas versões 4×2 (11 toneladas) e 6×2 (14 toneladas).
Dentre as interessadas, a cervejaria Ambev fez o pedido de 1.200 unidades, sendo as 100 primeiras unidades entregues ainda neste ano de 2021. A VWCO e a Ambev já realizaram testes em aplicações reais e rodaram mais de 50 mil quilômetros dentro da cidade de São Paulo – a cervejaria se diz satisfeita com os resultados.
A Ambev também fechou negócio com a FNM-Agrale e comprou 1.000 unidades. A produção dos modelos será realizada na fábrica da Agrale em Caxias do Sul. O novo FNM elétrico tem autonomia de 200 km.
A chinesa JAC Motors, importada para o Brasil pelo Grupo SHC, apresentou em setembro de 2020 o iEV1200T na versão 4×2 (7,5 toneladas) e autonomia de até 200 km. Segundo informações da JAC, é possível rodar até 250 km caso o motorista seja “cuidadoso nas acelerações e não usar o ar-condicionado”.
Nesta semana, o Grupo SHC comunicou a entrega de 11 unidades do modelo, sendo 10 para a PepsiCo e uma para a DHL. Outra empresa a receber o caminhão foi a ManLog, o primeiro modelo elétrico da região Centro-Oeste.
Outra chinesa, a BYD tem feito investimentos no Brasil e tem focado tanto na produção de chassi de ônibus elétricos como caminhões, que estão voltados mais para o recolhimento de resíduos residencial – caminhão de lixo, no popular.
Vantagens e desvantagens
Sem dúvida, uma das grandes vantagens de um caminhão elétrico está no torque instantâneo do motor. No caso do Volkswagen e-Delivery o modelo é equipado com um motor de 260 KW (350 cavalos) e 2.150 Nm de torque. Para termos uma ideia melhor, o motor de 13 litros a diesel de 410 cavalos do Scania tem 2.150 Nm de torque.
Essa questão do torque em motores elétricos é exponencialmente maior, tanto é que as locomotivas têm motores elétricos nos eixos de tração alimentados por geradores a diesel. Com isso temos uma melhor capacidade de tração com motores de baixa potência.
Outra vantagem também está ligada diretamente ao torque. Nos motores a combustão, temos a curva de torque, ou seja, o torque do motor e entregue em uma faixa de RPM, já nos motores elétricos temos o torque instantâneo, por isso carros como Tesla tem a aceleração de 0 a 100 km/h de forma absurda.
Como desvantagem, os problemas estão nas baterias. A capacidade delas é limitada e, para ter autonomia na faixa dos 200 km, é necessário usar muitas. Isso acrescenta mais peso, não é algo vantajoso em um caminhão. Isso se deve ao PBTC.
De forma simples, o PBTC é o peso do caminhão somado do implemento (o peso do baú ou carroceria) e do o peso da carga. Se o caminhão elétrico em si for muito pesado acaba sobrando pouco “espaço” para a carga. Isso é algo fácil de se notar: os modelos elétricos disponível no mercado inicia de 7,5 toneladas a 14 toneladas.
Por fim, o tempo de carregamento das baterias, também é uma desvantagem tanto em carros como em caminhões.
Mercado
No setor de transportes, temos uma variedade de aplicações e necessidades para os caminhões elétricos, e as montadoras estão de olho nesse mercado. Apesar da baixa autonomia dos modelos elétricos, a Ambev, por exemplo, coloca esse tipo de veículo em rotas de entrega de 100 km e, com isso, o modelo não tem o risco de ter uma “pane seca” e cumpre bem o seu objetivo.
Outra aplicação é a movimentação portuária, onde alguns containers são transportados de um lado para o outro dentro do porto ou até mesmo para fora, a “puxadinha de porto”.
Em geral, os caminhões elétricos ainda têm um bom chão pela frente, o desenvolvimento de novas tecnologias principalmente de armazenamento de energia pode mostrar um futuro promissor para esses modelos.
