*LRCA Defense Consulting - 29/11/2025
A Força Aérea Indiana (IAF) vive hoje um paradoxo incômodo: é uma das maiores do mundo em número de aeronaves de combate, mas opera com margens perigosamente estreitas em dois dos vetores que sustentam qualquer campanha aérea moderna: o transporte e o reabastecimento em voo. Em ambos os casos, as frotas envelhecidas e parcialmente inoperantes transformaram uma limitação técnica em problema estratégico, forçando Nova Délhi a correr contra o tempo para evitar um colapso de capacidade num cenário de crescente tensão com China e Paquistão.
Reabastecimento aéreo
No reabastecimento aéreo, a situação é emblemática. A IAF dispõe de apenas seis Il‑78MKI, uma frota pequena para o tamanho do país e que há anos sofre com baixa disponibilidade, dificuldades de manutenção e limitações em missões de longo alcance. Para ganhar fôlego, o Ministério da Defesa recorreu ao wet lease de um KC‑135 Stratotanker, operado pela empresa americana Metrea e baseado em Agra, que já começou a apoiar o treinamento de tripulações e a qualificação de caças. Mas há um detalhe crucial: por cláusula contratual, o KC‑135 está restrito a perfis de instrução e não pode participar de operações bélicas, o que evidencia seu papel de “muleta temporária”, e não de reforço efetivo de capacidade em caso de crise.
Transporte aéreo
No transporte aéreo, o quadro não é menos preocupante. Os veteranos An‑32, adquiridos em grande número ainda na era soviética, têm chegado ao limite da vida útil, com parte da frota já desmobilizada e outra parte operando sob forte restrição de disponibilidade e custo de manutenção. Os Il‑76, por sua vez, continuam relevantes no transporte pesado, mas são poucos, caros de operar e frequentemente deslocados para missões que seriam mais bem atendidas por aeronaves táticas médias, o que desgasta a frota e encarece cada hora de voo.
A Índia buscou mitigar esse vácuo com a aquisição de C‑17 Globemaster III, que se destacam em missões estratégicas, e com o programa C‑295, que cobre o segmento leve, mas o “miolo” da pirâmide – a faixa de 18 a 30 toneladas de carga útil – segue como um buraco negro de capacidade exatamente no momento em que o Exército demanda maior mobilidade para meios como o tanque leve Zorawar em rotas de alta altitude. É nesse contexto que o governo reativou o Programa de Aeronaves de Transporte Médio (MTA), autorizado para a compra de 60 a 80 aeronaves, com forte ênfase em transferência de tecnologia, produção local e alinhamento às políticas “Atmanirbhar Bharat” e “Make in India”.
Reabastecimento aéreo
No reabastecimento aéreo, a situação é emblemática. A IAF dispõe de apenas seis Il‑78MKI, uma frota pequena para o tamanho do país e que há anos sofre com baixa disponibilidade, dificuldades de manutenção e limitações em missões de longo alcance. Para ganhar fôlego, o Ministério da Defesa recorreu ao wet lease de um KC‑135 Stratotanker, operado pela empresa americana Metrea e baseado em Agra, que já começou a apoiar o treinamento de tripulações e a qualificação de caças. Mas há um detalhe crucial: por cláusula contratual, o KC‑135 está restrito a perfis de instrução e não pode participar de operações bélicas, o que evidencia seu papel de “muleta temporária”, e não de reforço efetivo de capacidade em caso de crise.
Transporte aéreo
No transporte aéreo, o quadro não é menos preocupante. Os veteranos An‑32, adquiridos em grande número ainda na era soviética, têm chegado ao limite da vida útil, com parte da frota já desmobilizada e outra parte operando sob forte restrição de disponibilidade e custo de manutenção. Os Il‑76, por sua vez, continuam relevantes no transporte pesado, mas são poucos, caros de operar e frequentemente deslocados para missões que seriam mais bem atendidas por aeronaves táticas médias, o que desgasta a frota e encarece cada hora de voo.
A Índia buscou mitigar esse vácuo com a aquisição de C‑17 Globemaster III, que se destacam em missões estratégicas, e com o programa C‑295, que cobre o segmento leve, mas o “miolo” da pirâmide – a faixa de 18 a 30 toneladas de carga útil – segue como um buraco negro de capacidade exatamente no momento em que o Exército demanda maior mobilidade para meios como o tanque leve Zorawar em rotas de alta altitude. É nesse contexto que o governo reativou o Programa de Aeronaves de Transporte Médio (MTA), autorizado para a compra de 60 a 80 aeronaves, com forte ênfase em transferência de tecnologia, produção local e alinhamento às políticas “Atmanirbhar Bharat” e “Make in India”.
C‑390 Millennium: solução flexível e urgente
Entre os concorrentes, o C‑390 Millennium da brasileira Embraer desponta com uma combinação pouco comum de desempenho, custo e aderência política. A aeronave, capaz de levar até 26 toneladas a cerca de 470 nós, operar em pistas curtas e não preparadas, e assumir funções que vão de transporte de tropas a evacuação aeromédica e missões humanitárias, já acumula mais de 20 mil horas de voo em serviço com taxas de conclusão de missão acima de 99%.
Entre os concorrentes, o C‑390 Millennium da brasileira Embraer desponta com uma combinação pouco comum de desempenho, custo e aderência política. A aeronave, capaz de levar até 26 toneladas a cerca de 470 nós, operar em pistas curtas e não preparadas, e assumir funções que vão de transporte de tropas a evacuação aeromédica e missões humanitárias, já acumula mais de 20 mil horas de voo em serviço com taxas de conclusão de missão acima de 99%.
Em sua variante KC‑390, soma ainda a função de avião‑tanque e receptor, permitindo que uma parte da frota MTA cumpra duplo papel: reforçar o transporte tático e, ao mesmo tempo, gerar surtidas adicionais de reabastecimento em áreas avançadas, reduzindo a pressão sobre os Il‑78 e a dependência de arrendamentos como o KC‑135 “de treino”.
No plano industrial e político, a Embraer moveu peças importantes. A empresa firmou com o Grupo Mahindra um acordo de cooperação estratégica que prevê comercialização conjunta, industrialização, montagem local, cadeia de suprimentos e MRO na Índia – com a ambição explícita de transformar o país em hub regional do C‑390. Paralelamente, inaugurou um escritório em Nova Délhi para coordenar negócios em defesa, aviação comercial, executiva e mobilidade aérea urbana, reforçando a narrativa de compromisso de longo prazo com o mercado indiano.
Analistas militares em Nova Délhi, como o marechal‑do‑ar (reformado) Anil Chopra, apontam que a combinação de carga útil adequada para transportar o Zorawar, velocidade superior à de cargueiros turboélice e a prontidão da Embraer em discutir transferência de tecnologia e montagem local colocam o C‑390 em posição privilegiada frente ao C‑130J e ao A400M, este último mais capaz em carga, porém mais caro e de operação mais pesada.
Se a Índia caminhar para o teto de 80 aeronaves e optar por configurar uma fração delas como KC‑390, estará não apenas reconstruindo a espinha dorsal de transporte tático, mas também criando uma malha de reabastecimento flexível e distribuída, algo crítico em um teatro vasto e fragmentado como o sul da Ásia.
Nesse cenário, a urgência do MTA deixa de ser apenas um número em um plano plurianual e passa a representar uma linha de defesa contra a perda de credibilidade dissuasória da IAF. O leasing de um KC‑135 “que não pode ir à guerra”, embora seja fundamental para o treinamento dos pilotos da IAF, é um lembrete contundente de que soluções emergenciais ou improvisadas normalmente têm prazo de validade.
A escolha do futuro cargueiro médio, e de quanto da frota será capaz também de reabastecer em voo, dirá se a Índia continuará a depender de soluções provisórias ou se vai, de fato, fechar a janela de vulnerabilidade em que hoje se encontra.
No plano industrial e político, a Embraer moveu peças importantes. A empresa firmou com o Grupo Mahindra um acordo de cooperação estratégica que prevê comercialização conjunta, industrialização, montagem local, cadeia de suprimentos e MRO na Índia – com a ambição explícita de transformar o país em hub regional do C‑390. Paralelamente, inaugurou um escritório em Nova Délhi para coordenar negócios em defesa, aviação comercial, executiva e mobilidade aérea urbana, reforçando a narrativa de compromisso de longo prazo com o mercado indiano.
Analistas militares em Nova Délhi, como o marechal‑do‑ar (reformado) Anil Chopra, apontam que a combinação de carga útil adequada para transportar o Zorawar, velocidade superior à de cargueiros turboélice e a prontidão da Embraer em discutir transferência de tecnologia e montagem local colocam o C‑390 em posição privilegiada frente ao C‑130J e ao A400M, este último mais capaz em carga, porém mais caro e de operação mais pesada.
Se a Índia caminhar para o teto de 80 aeronaves e optar por configurar uma fração delas como KC‑390, estará não apenas reconstruindo a espinha dorsal de transporte tático, mas também criando uma malha de reabastecimento flexível e distribuída, algo crítico em um teatro vasto e fragmentado como o sul da Ásia.
Nesse cenário, a urgência do MTA deixa de ser apenas um número em um plano plurianual e passa a representar uma linha de defesa contra a perda de credibilidade dissuasória da IAF. O leasing de um KC‑135 “que não pode ir à guerra”, embora seja fundamental para o treinamento dos pilotos da IAF, é um lembrete contundente de que soluções emergenciais ou improvisadas normalmente têm prazo de validade.
A escolha do futuro cargueiro médio, e de quanto da frota será capaz também de reabastecer em voo, dirá se a Índia continuará a depender de soluções provisórias ou se vai, de fato, fechar a janela de vulnerabilidade em que hoje se encontra.
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