Brasil na encruzilhada: tensões com os EUA e o imperativo da autonomia nas capacidades militares do País

Um alerta sobre vulnerabilidades críticas nas capacidades militares nacionais e sobre a importância da Base Industrial de Defesa

 

 

*LRCA Defense Consulting - 20/07/2025

Uma possível decisão do governo brasileiro de revisar, e potencialmente encerrar, acordos e contratos militares em curso com o Departamento de Defesa dos Estados Unidos, conforme noticiado com exclusividade pelo portal DefesaNet em 18 de julho de 2025, acende um alerta de proporções inéditas.

Essa medida, motivada por um cenário de atritos diplomáticos e comerciais entre o presidente brasileiro e o presidente americano, levanta questões cruciais sobre a soberania tecnológica e a capacidade operacional das Forças Armadas do Brasil. Com mais de um bilhão de dólares em contratos via Foreign Military Sales (FMS), a guinada estratégica impõe uma reavaliação profunda das dependências militares e abre um caminho complexo, mas vital, em direção à autonomia.

O legado de uma parceria e suas vulnerabilidades
A cooperação militar de fato entre Brasil e Estados Unidos, consolidada ao longo de mais de sete décadas, enraizou-se nas estruturas operacionais das Forças Armadas Brasileiras. Agora, essa interdependência expõe vulnerabilidades críticas que serão abordadas no âmbito de cada uma das Forças Armadas.

Exército Brasileiro: o ponto de ruptura na sustentabilidade
O Exército Brasileiro (EB) mantém em operação diversos sistemas dependentes de fornecimento e know-how norte-americanos. Entre os mais sensíveis, destacam-se:
• 30 unidades do obuseiro autopropulsado M109A5+ BR, entre os 56 adquiridos dos estoques do Exército dos EUA, foram modernizados com assistência técnica americana.

• 584 veículos blindados M113, cruciais para logística e infantaria mecanizada. Destes, um programa de modernização com a BAE Systems foi implementado, visando atualizar 386 unidades para o padrão M113BR.

• Frota de helicópteros UH-60L Black Hawk, em operação no Comando de Aviação do Exército.

• Adicionalmente, a dependência se estende a 222 mísseis Javelin e 33 unidades de lançamento, em um negócio estimado em US$ 74 milhões, com entregas previstas a partir de 2025.

A interrupção no acesso a peças, manuais, atualizações e treinamentos afetaria diretamente a sustentabilidade desses sistemas e reduziria a capacidade de interoperar com aliados que adotam doutrinas baseadas em padrões OTAN. O projeto Guarani 2.0, que visa dotar os blindados VBTP-MR de uma arquitetura digital de comando e controle, também corre riscos por depender de componentes de criptografia e comunicação de origem americana. A perda de acesso a tecnologias críticas compromete diretamente a capacidade de comando e de consciência situacional no campo de batalha moderno.

Um caso ilustrativo é o da Venezuela, que, após embargos americanos na década de 2010, enfrentou dificuldades para manter sua frota de F-16, resultando em uma taxa de prontidão inferior a 20%, segundo relatórios do Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI). Essa realidade serve como um alerta sobre os potenciais impactos em campo.

Marinha do Brasil: navegando em águas turbulentas
A Marinha do Brasil, embora menos exposta que a Força Aérea, também pode sofrer impactos significativos.

• A frota de Helicópteros SH-60 Seahawk, fundamentais para guerra antissubmarino, possue manutenção complexa dependente dos EUA.

• Sistemas de armas de fragatas classe Niterói e algumas embarcações da Esquadra ainda operam com sensores e subsistemas de origem americana. A dependência pode se estender a componentes para as fragatas Tamandaré e até mesmo ao Programa de Submarinos Nucleares (ProSub) que, mesmo liderado pela França, pode ser afetado por restrições em tecnologias dual-use, como sensores e comunicações.

• Projetos de vigilância naval com UAVs e sistemas C4ISR, em fase de planejamento, contavam com possível integração de tecnologia dual americana.

Com a crescente importância do Atlântico Sul e da Amazônia Azul na estratégia marítima brasileira, qualquer redução na prontidão operacional de meios navais representa um risco significativo para o País, haja vista que, sem acesso a peças e a códigos de software embarcado, o ciclo de vida operacional de alguns sistemas pode ser abruptamente encurtado.

Força Aérea Brasileira (FAB): o calcanhar de aquiles do Gripen, mas não só dele
A Força Aérea Brasileira (FAB) é, segundo a maioria dos analistas, a mais exposta à perda de acesso às tecnologias dos EUA. 

Embora o caça F-39 Gripen seja um projeto sueco-brasileiro, cerca de 25% de seus componentes são de origem americana, incluindo sistemas de navegação e guerra eletrônica, bombas guiadas e armamentos inteligentes (como JDAMs), e interfaces de comunicação seguras compatíveis com os padrões NATO. O motor General Electric F414, de fabricação americana, é um ponto crítico para a frota de 36 caças, adquiridos por US$ 5,4 bilhões.

Além disso, o E-99M, aeronave de alerta aéreo antecipado fundamental para o controle do espaço aéreo amazônico e da costa atlântica, possui radar Erieye de fabricação sueca, mas com integração de módulos críticos americanos. 

O mesmo se aplica ao KC-390 Millennium, orgulho da indústria nacional. Apesar de projetado no Brasil, o avião incorpora motores, aviônicos e sistemas de missão desenvolvidos nos EUA. Eventuais embargos podem afetar não só a operação interna, mas também a capacidade de exportação do modelo, atingindo a imagem do Brasil como parceiro de confiança no mercado global de defesa.

Consequências estratégicas
A perda de interoperabilidade, a dependência logística interrompida e a ameaça à continuidade de programas estratégicos apontam para desafios graves e consideráveis. A suspensão de contratos pode alterar significativamente as estratégias de Defesa do Brasil. No curto e até no médio prazo, a redução da prontidão operacional de equipamentos-chave comprometeria a capacidade de resposta a muitas das ameaças em terra, mar e ar. 

A exclusão de exercícios conjuntos com os EUA, como UNITAS e CRUZEX, limitaria a interoperabilidade com aliados da OTAN, reduzindo a eficácia em operações multinacionais. Além disso, a interrupção de acordos de transferência de tecnologia pode retardar ou até inviabilizar projetos de modernização nas três Forças.

Um caminho para a autonomia
Contudo, como uma moeda sempre tem dois lados, a crise também revela oportunidades latentes para inovação e modernização, mesmo que o pior cenário não se configure.

• Diversificação de parcerias estratégicas
A necessidade que seria imposta pela crise apontaria para a busca de novos parceiros com políticas de exportação menos restritivas, como Suécia, França, Israel, Turquia, Índia e Coreia do Sul. Especialistas já sugeriam que o Brasil reduzisse o peso dos EUA no setor de defesa e aumentasse as parcerias com outras potências que podem preencher lacunas deixadas pelos EUA. A "guinada radical" em direção a novos e diversificados parceiros, bem como a busca por projetos "livres das restrições americanas ITAR e alemãs BAFA", são indicativos claros dessa nova opção.

• Reforço da Base Industrial de Defesa (BID)
A BID é hoje responsável por aproximadamente 3,58% a 4% do PIB nacional e 2,9 milhões de empregos diretos e indiretos, segundo dados do MDIC. A crise pode ser o catalisador para um maior investimento e fomento à indústria nacional. Exemplos como o míssil antinavio MANSUP, produzido pela SIATT em parceria com o grupo EDGE (Emirados Árabes), mostram a capacidade brasileira. Embraer Defesa & Segurança e Avibras (caso se recupere) têm potencial para liderar projetos de sistemas de comando e controle e armamentos.

• Adoção de arquitetura aberta e nacionalização progressiva
O foco deve ser em sistemas críticos, sobretudo em áreas como cibernética, sensores e comunicações, sem prejuízo de outros setores importantes, como aeronaves, embarcações, mísseis, armamento leve e pesado e veículos de combate.

Entre soberania e vulnerabilidade: a importância da Base Industrial de Defesa
Uma possível decisão, do Brasil ou dos Estados Unidos, de interromper os contratos existentes na área de Defesa entre ambos, refletiria uma grave e perigosa inflexão estratégica em um momento de tensões globais crescentes. A suspensão comprometeria gravemente a prontidão operacional do Exército, da Marinha e da Força Aérea no curto e no médio prazo. 

O cenário, embora desafiador, forçaria o Brasil a acelerar sua busca por uma defesa mais soberana e resiliente. Isso passa necessariamente pela diversificação inteligente de parcerias, pelo investimento massivo e estratégico na Base Industrial de Defesa e pelo desenvolvimento de tecnologias nacionais que garantam a capacidade operacional a longo prazo. A transição será complexa e custosa, mas é um imperativo estratégico para assegurar a autonomia e a segurança nacional em um mundo cada vez mais multipolar. 

O desafio é claro: equilibrar a necessidade de capacidades imediatas com investimentos de longo prazo em autonomia tecnológica. A conjuntura atual exige uma abordagem proativa, que combine parcerias internacionais estratégicas com o desenvolvimento de soluções nacionais, garantindo a soberania e a resiliência das Forças Armadas Brasileiras em um cenário global volátil.

Saiba mais: 
- Potencial veto à tecnologia israelense: um terremoto silencioso à espreita da defesa brasileira

Covid-19 abre janela para Embraer, e clientes sondam antecipar entregas de jatos

*Zero Hora - 22/07/2020

Nem tudo envolvendo a covid-19 é ruim para a Embraer. A empresa, que corre contra o tempo para ajustar suas operações depois do fracasso do negócio com a Boeing, encontrou na pandemia uma janela de oportunidade.

A avaliação dos executivos da empresa, em linha com a análise de especialistas, é de que a pandemia reforçou no mercado o espaço para os aviões de menor porte, segmento em que a brasileira tem forte presença global.

De acordo com o Diretor de Engenharia de Vendas da divisão de jatos executivos da Embraer, Ricardo Carvalhal, os clientes estão até sondando a empresa para antecipar entregas.

— Nossos clientes continuam comprometidos. Alguns estão consultando a gente para receber seus aviões antes do prazo. Não tivemos cancelamentos no setor de jatos executivos, apenas algumas postergações — destacou Carvalhal.

Executivos da Embraer participaram de um painel sobre a empresa brasileira no Salão Aeronáutico de Farnborough, nesta terça-feira (21). Tradicional no setor no Reino Unido, o evento está sendo tocado de forma online por causa da covid-19.

Com a demanda por voos internacionais perto de 2% do que era antes da pandemia, fabricantes como Boeing e Airbus enfrentam uma grave crise. A Embraer, entretanto, conseguiu encontrar um espaço no mercado, segundo o chefe de marketing e estratégia da divisão comercial da empresa, Rodrigo Silva e Souza.

Na apresentação, Souza apontou que os jatos menores se mostraram mais resilientes nos Estados Unidos (EUA) durante a crise.

— Isso aconteceu também depois da crise financeira. Vemos que o segmento de aviões menores é mais usado e tem recuperação mais consistente — disse.

A recuperação do setor aéreo depois da pandemia começou a acontecer no transporte regional, sobretudo na Europa e China, com o declínio da curva de novos casos de coronavírus. Souza defendeu que a regionalização do transporte aéreo será uma tendência importante para os próximos anos.

— Um mercado doméstico mais conectado tende a emergir depois da crise. Vemos uma queda nos níveis de crescimento das empresas aéreas. Com a indústria se tornando menor, as empresas vão ter de procurar ganhar market share e se tornar mais eficientes — disse.

Souza trouxe números do E-Jets em algumas empresas durante a crise. A KLM, por exemplo, usava 80% dos seus E-Jets no fim de abril de 2020 contra 14% dos Boeing 737-NG. Em junho, o porcentual de uso do modelo da Embraer foi para 98% contra 29% do 737. Na Japan Airlines, o cenário é parecido, com uso dos E-Jets em 97% em abril e 71% dos 737-NG, indo para 100% e 81%, respectivamente, em junho.

— O impacto no E-Jet é muito menor. Esses números sugerem para nós que os aviões menores vão ser considerados chave para qualquer crise que chegar ao setor. Sabemos que estamos em um setor cíclico e em breve vamos ver outras crises. Esperamos que não tão graves — disse.

O otimismo, entretanto, não tira o sinal de alerta. A Embraer encerrou o segundo trimestre com a entrega de 17 jatos, sendo quatro comerciais e 13 executivos (9 leves e 4 grandes). A carteira de pedidos firmes a entregar (backlog) ao final de junho somava US$ 15,4 bilhões. Na segunda-feira, a empresa atribuiu a menor entrega de aviões comerciais e jatos executivos no segundo trimestre à pandemia. Em igual período do ano passado, a empresa anunciou 51 jatos e backlog de US$ 16,9 bilhões.

Segundo dados da Agência Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), a crise ainda é grave. A demanda do setor (medida em receita por passageiros/km, ou RPK) caiu 91,3% em maio na comparação com igual período do ano passado. Em abril, entretanto, a queda havia sido ainda maior, de 94% na comparação anual.

Segregando apenas o mercado doméstico, a demanda recuou 79,2% em maio na comparação anual. Em abril, o declínio anual foi de 86,2%. O número reforça a sinalização de retomada do setor via mercado doméstico.

Com a demanda internacional no chão, as gigantes tiveram de se movimentar. Também no evento, o presidente da Airbus, Guillaume Faury, desenhou um cenário de dificuldade para a definição de investimentos. De um lado, segundo o executivo, há uma sinalização de necessidade de menores aportes por causa do grave impacto da covid-19 sobre a aviação comercial. Por outro lado, o segmento tem sido muito pressionado a poluir menos, algo que demanda robusto aporte em tecnologia para se atingir a meta de emissão zero de carbono até 2050.

Segundo o executivo, a Airbus não pode apenas esperar o cenário melhorar.

— Temos de tomar as decisões corretas. Para adaptar a companhia a esse novo cenário — destacou.

Ainda conforme Guillaume Faury, a empresa terá de absorver o impacto da pandemia no curto prazo para chegar novamente a um ponto de estabilidade. A missão, entretanto, não será fácil e Faury disse que o grupo pode até ter de retroceder uma década em termos de tamanho para atravessar a crise.

Em outro painel, o vice-presidente da Boeing, Mike Delaney, saiu em defesa do setor aéreo e pediu mais atenção por parte dos governos no mundo.

— Legisladores precisam entender que aviões não transmitem doenças — disse, citando ferramentas de segurança nas aeronaves que as tornam um meio de transporte seguro durante a pandemia. A fala vem na esteira de graves restrições ao tráfego aéreo em diversos países.

A programação do Salão Aeronáutico de Farnborough vai até quinta-feira (23). Uma das palestras no cronograma do evento é a do novo presidente da divisão comercial da Embraer, Arjan Meijer, que assumiu o cargo em junho. O mercado aguarda pistas sobre como será o futuro do setor comercial da aérea depois do fracasso do negócio entre a brasileira e a Boeing. O painel com o executivo está programado para esta quarta (22), às 12 horas, horário de Brasília.

A morte da economia

*Carlos José Marques - diretor editorial da Editora Três, publicado na revista IstoÉ Dinheiro, em 15/05/2020

Pode parecer por demais dramático, mas os números não deixam muita margem a dúvidas. Quando da noite para o dia uma indústria inteira como a dos fabricantes de automóveis leva uma trombada de quase 100% nos seus negócios, quando de uma hora para outra a quase totalidade da frota de aviões do planeta deixa de voar e serviços de turismo cessam, quando shoppings não operam, fábricas não produzem e investimentos deixam de existir, a economia parou.

Os indicadores demonstram que, em abril último, primeiro mês completo sob os efeitos da pandemia, quase todos os setores acumularam estoques e o recuo do consumo levou a deflação – que é o pior dos mundos, uma queda constante e generalizada dos preços dos produtos por conta da não procura. A produção de carros, para ficar em um exemplo eloquente e emblemático, caiu nada menos do que 99,3% no mês, em comparação com igual período do ano passado, registrando o pior nível desde 1957, quando essa indústria chegou ao País. Regredimos assim mais de meio século em 30 dias.

O IPCA também conta o pior recuo desde 1998. É tão assombroso o cenário que alguns analistas já o estão comparando ao dos piores momentos de guerra. Há um diagnóstico constante e crescente de que para conter a ruína e reativar a atividade até os padrões pré-pandemia será necessária ao menos uma década de crescimento sustentável. E no horizonte não há qualquer sinal de que o sonhado crescimento voltará a acontecer tão cedo.

Assim, a depressão é a realidade crua que se apresenta. Em que termos? Difícil prever. Estimativas existem ao gosto do freguês. O Banco Central, com base em análises dos seus players, fala em 4% de queda no PIB. Costumeiramente é conservador nos cálculos. Desde janeiro até aqui, já fez 13 revisões na estimativa e, certamente, fará mais. Tem, no próprio governo, no eixo da equipe econômica, quem sinalize um índice próximo de 7% negativo. Seria demolidor. De todo modo, o ano já estará perdido. E o próximo? Lamentavelmente, também.

A crise de governabilidade aliada às quedas históricas do movimento de atividades-chaves se projetam também para 2021 como fatores a empurrar a conta para baixo. No meio desse “circuit breaker”, a fuga de capitais vem ocorrendo de maneira acelerada e no lombo desse movimento o câmbio entrou em parafuso. Espantoso e extraordinário, o valor do dólar está beirando os seis reais, sem indicar que vai parar por aí. E o juro real negativo ruma para ser uma realidade em diversos cantos da América Latina – Chile e Peru, inicialmente – podendo alcançar em breve o próprio Brasil.

Seria excelente, caso não estivesse caindo artificialmente como medida de desespero para gerar algum alento na combalida economia. Se ela não morrer por inanição, vai demorar bastante até recuperar a velha forma.