O articulador: por que Bruno Dantas pode ser a peça que falta à Avibras Aeroco

Capital do grupo J&F, experiência de Sami Hassuani e capacidade de articulação de Dantas podem definir o próximo capítulo da fabricante, favorecendo a construção de uma plataforma brasileira de defesa e tecnologia com vocação internacional

*LRCA Defense Consulting - 29/08/2026

O ministro Bruno Dantas comunicou ao presidente do Tribunal de Contas da União (TCU), Vital do Rêgo, sua decisão de renunciar ao cargo, segundo informações divulgadas em 28 de agosto. A renúncia deve ser formalizada nos próximos dias. Dantas tem 48 anos e, pelo critério de idade, poderia permanecer na Corte até 2053.

Entre os destinos cogitados para sua passagem à iniciativa privada, a presidência da Avibras Aeroco, fabricante brasileira de mísseis e sistemas de artilharia, desponta como a alternativa mais comentada, embora ainda não haja confirmação unânime entre as fontes: a revista Veja, que revelou o movimento, afirma que ele deve assumir o comando da empresa, enquanto a Folhapress trata a Avibras como uma entre três frentes em negociação.

Uma saída anunciada 
A decisão de Dantas não chega de surpresa. Em junho de 2025, o ministro já havia negado publicamente qualquer intenção de deixar o TCU, atribuindo o boato a "maus gestores" insatisfeitos com sua atuação na Corte. Em maio de 2026, no entanto, a Folha revelou que Dantas negociava sua saída para o setor privado, tendo a Avibras, a CSN e um grupo de tecnologia do Oriente Médio como alternativas. Um escritório de advocacia com atuação no Brasil e nos Estados Unidos também entrou na lista mais recente de opções.

A confirmação da renúncia, em 28 de agosto, também tem efeito político imediato: a vaga de Dantas no TCU é uma indicação do Senado Federal, e o presidente da Casa, Davi Alcolumbre, já sinalizou interesse em indicar o senador Rodrigo Pacheco, preterido por Lula na disputa por uma cadeira no Supremo Tribunal Federal (STF). Se a renúncia for oficializada a tempo, o Senado pode votar o substituto já no esforço concentrado de 31 de agosto a 4 de setembro.

O articulador, não o engenheiro 
Dantas não chegaria à Avibras Aeroco com currículo de executivo industrial. Formado em Direito, ingressou no TCU em 2014, indicado pelo Senado após atuar como consultor legislativo, e presidiu a Corte entre 2022 e 2024. Seu histórico mais relevante para o novo desafio talvez seja a criação e condução da SecexConsenso, mecanismo do TCU voltado à solução negociada de conflitos entre governo e empresas.

Esse perfil de articulação institucional, e não de domínio técnico de engenharia, seria o principal ativo que Dantas levaria à Avibras Aeroco, empresa que precisa simultaneamente recuperar capacidade industrial, executar contratos estratégicos com as Forças Armadas, ampliar exportações e reconstruir sua imagem após anos de crise. A empresa também precisará seguir dialogando de perto com o Ministério da Defesa, o Exército, a Marinha, a Aeronáutica e o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), além de estruturar financiamento para sustentar sua expansão.

Segundo apurou a Folha em maio, o projeto associado à eventual chegada de Dantas seria um turnaround rápido, com o objetivo de modernizar e internacionalizar a companhia, tendo como referência informal o processo que transformou a Embraer em player global a partir de sua privatização.

Uma Avibras Aeroco em novo patamar 
O momento da possível chegada de Dantas coincide com a reinvenção da própria empresa. A Avibras Aeroco nasceu formalmente em 30 de abril, incorporando ativos estratégicos da antiga Avibras Indústria Aeroespacial, que hoje comemora o fim de uma greve de 1.280 dias, uma das mais longas da história sindical brasileira, além de anos de dívidas trabalhistas e paralisação de fábricas.

A reestruturação teve como âncora um aporte de R$ 300 milhões do empresário Joesley Batista, do grupo J&F, via Fundo Brasil Crédito, com plano aprovado por 99,2% dos credores. A empresa já sinalizou ambição internacional: em 2024, a australiana DefendTex chegou a propor a aquisição da Avibras, movimento então interpretado como tentativa de capturar know-how brasileiro em mísseis para fazer frente à presença chinesa no Indo-Pacífico. O negócio não avançou, mas expôs o valor estratégico e geopolítico do ativo.

A eventual chegada de um articulador do perfil de Dantas, somada ao capital e à ambição já demonstrados pelo grupo J&F, sugere que os novos controladores podem estar planejando algo mais amplo do que a simples retomada da produção do sistema de foguetes ASTROS: a construção de uma plataforma brasileira de defesa e tecnologia com vocação internacional. 

Um precedente do setor: o caso Mac Jee
Apenas como uma hipótese prospectiva, um novo desenho societário para o caso da Avibras Aeroco não seria algo inédito na Base Industrial de Defesa brasileira. Em 2020, o Grupo Mac Jee, fabricante nacional de sistemas de defesa e aeroespacial, viveu transição semelhante: o fundador Simon Jeannot deixou o cargo de CEO da companhia para presidir um Conselho de Administração recém-criado, dedicado à decisão estratégica e à expansão internacional do grupo, hoje presente em mercados como Arábia Saudita, Estados Unidos e Europa. A gestão executiva passou a Alessandra Stefani, então diretora executiva e ex-CFO da empresa, que segue como CEO até hoje.

Um arranjo nos mesmos moldes é, em tese, imaginável para a Avibras Aeroco, ainda que não haja qualquer indicação pública nesse sentido até o fechamento desta reportagem: Sami Youssef Hassuani, que já elevou as exportações da companhia a até 80% da receita em sua gestão anterior, assumiria a presidência do Conselho de Administração para conduzir a expansão internacional, enquanto Dantas entraria como CEO, concentrado na articulação institucional, regulatória e de financiamento que marcou sua passagem pelo TCU. A hipótese permanece especulativa, mas ilustra um caminho já testado no setor para conciliar conhecimento técnico consolidado com a chegada de um novo articulador político-institucional.

Quarentena ou conflito de interesses? 
A renúncia de Dantas para assumir posto em empresa que teve, ao longo dos anos, contratos e processos sob análise do TCU já levanta a discussão sobre eventuais impedimentos legais. É preciso, no entanto, separar dois institutos jurídicos distintos.

A chamada "quarentena de três anos", prevista no art. 95, parágrafo único, inciso V, da Constituição Federal, aplicável aos ministros do TCU por equiparação aos do Superior Tribunal de Justiça (STJ), veda o exercício da advocacia perante o tribunal do qual o magistrado se afastou. A regra não impede, por si só, a ocupação de cargo executivo em empresa privada; o impedimento seria outro, se Dantas viesse a atuar como advogado da Avibras Aeroco perante o próprio TCU.

O risco jurídico mais concreto está em outro ponto: se Dantas relatou ou votou processos envolvendo a Avibras (seja a antiga Avibras Indústria Aeroespacial, seja a nova Aeroco), teve acesso a informações estratégicas sobre a empresa no exercício do cargo, ou poderá vir a representá-la em processos no TCU que ele próprio examinou. Também está em aberto se a Lei nº 12.813/2013, que trata de conflito de interesses no Poder Executivo federal, alcança ministros de um tribunal de contas, que tem regime constitucional próprio e não integra o Executivo. 

O que esse conjunto pode significar
Somados, os elementos levantados nesta apuração apontam para uma tensão central que vai definir o sucesso ou o fracasso da operação. De um lado, Dantas traz exatamente o que falta à Avibras Aeroco: capacidade de articulação com o Estado, crédito político para destravar financiamento e reconstruir confiança institucional, num momento em que a empresa ainda carrega a memória recente da greve de 1.280 dias e da recuperação judicial. De outro, afastar Hassuani da presidência executiva tem custo real: são mais de 40 anos de casa, relação já consolidada com o Exército, e foi sob sua gestão anterior que as exportações da companhia chegaram a 80% da receita, justamente a competência que um turnaround de internacionalização mais precisaria preservar, não afastar.

Se a hipótese inspirada no precedente da Mac Jee se confirmar, ou algo equivalente a ela, a saída de Hassuani da presidência não precisaria significar perda, mas realocação: ele seguiria à frente da expansão internacional que já provou saber conduzir, agora com o capital e a ambição já demonstrados pelo grupo J&F como respaldo. Somado à experiência institucional de Dantas, o conjunto sugere menos uma disputa de poder interna e mais uma tentativa de reproduzir, tardiamente, o roteiro que transformou a Embraer em player global após sua privatização: separar quem sabe operar tecnicamente e vender no mundo de quem sabe negociar com o Estado e captar capital, colocando as duas frentes para trabalhar em paralelo.

O risco, no entanto, é simples de nomear. Esse tipo de arranjo só funciona se as duas frentes permanecerem complementares; se a chegada de Dantas significar, na prática, esvaziamento da influência de Hassuani em vez de realocação de seu papel, a Avibras Aeroco corre o risco de perder o capital de confiança técnica e militar que ele levou décadas para construir, sem garantir, em troca, que a experiência internacional que teoricamente seria preservada de fato se converta em resultado. 

Feito com equilíbrio, o conjunto de movimentos pode elevar a Avibras Aeroco de fabricante recuperada da crise a uma verdadeira plataforma brasileira de defesa e tecnologia com vocação internacional; feito sem essa cautela, corre o risco de repetir o erro de trocar continuidade técnica por articulação política sem garantir que as duas coexistam.

O que ainda está em aberto 
Além da confirmação oficial do destino de Dantas, resta o acompanhamento sobre o futuro de Sami Youssef Hassuani, hoje à frente da Avibras Aeroco, caso o ex-ministro assuma a presidência. 

Radar Embraer Saber M200 Vigilante detecta drones categoria 0 a até 8 km em exercício do Exército

Resultado obtido no Exercício Sagitta Primus 2026 evidencia avanço da capacidade brasileira de detecção de pequenos drones e ganha relevância para a arquitetura nacional de defesa antidrone e para exportação

*LRCA Defense Consulting - 13/08/2026

O radar Saber M200 Vigilante, desenvolvido pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) em parceria com a Embraer, detectou drones de baixa seção reta radar, classificados como Sistema de Aeronave Remotamente Pilotada (SARP) categoria 0, a distâncias de até 8 km. O resultado foi obtido durante o Exercício Sagitta Primus 2026, realizado entre 27 de julho e 5 de agosto no Campo de Instrução de Formosa, em Goiás, e divulgado pelo CTEx em publicação oficial no Instagram.

O desempenho foi alcançado por meio da validação de um novo modo de operação, desenvolvido pelo CTEx e pela Embraer para ampliar a capacidade do radar de detectar alvos com baixa seção reta radar, resposta direta às demandas impostas pelo cenário operacional contemporâneo de proliferação de pequenos drones. Segundo o CTEx, o marco tecnológico foi obtido em experimentos de engenharia realizados durante o exercício, com o Saber M200 Vigilante integrado ao 12º Grupo de Artilharia Antiaérea.

O experimento no Sagitta Primus 2026 
O Sagitta Primus 2026 foi conduzido pelo Comando de Defesa Antiaérea do Exército e reuniu mais de 500 militares de 23 organizações militares da Força Terrestre, além de participantes e equipamentos da Força Aérea Brasileira, segundo nota oficial do Exército divulgada pela Agência Gov. Foi a primeira edição do exercício a testar, de forma dedicada, soluções para a proteção do espaço aéreo contra ameaças de SARP.

Coordenada pelo Centro de Doutrina do Exército, a atividade incluiu a primeira experimentação doutrinária de uma seção anti-SARP, com o objetivo de articular soluções cinéticas, de confronto direto ao drone físico, e não cinéticas, de anulação das frequências que controlam o equipamento. O procedimento integra defesa antiaérea e defesa antidrone segundo o conceito de proteção em camadas de altitude e alcance. Bloqueadores de sinal como o SCE 0100, da IACIT, e o SCJ 2000M, da AICOX, foram operados por militares do 1º Batalhão de Guerra Eletrônica.

O exercício também contou com radares de busca Saber M60 e Saber M200, Centros de Operações Antiaéreas Eletrônicos e a participação de empresas da Base Industrial de Defesa convidadas a demonstrar inovações em sistemas anti-SARP, entre torres de identificação e análise de sinais, fuzis de interceptação de frequência e drones de combate para interceptação cinética. 

Radar Saber M200 Vigilante durante o Exercício Sagitta Primus 2026

O que significa a detecção de categoria 0 a 8 km 
A classificação de SARP do Exército Brasileiro segue a Portaria COTER/C Ex nº 333, de 26 de setembro de 2023, que aprovou a Norma Operacional de Emprego dos Sistemas de Aeronaves Remotamente Pilotadas. A categoria 0 corresponde aos microdrones, com até 2 kg de peso máximo de decolagem e autonomia inferior a uma hora, empregados normalmente em nível pelotão ou companhia para reconhecimento próximo. É a categoria de drone civil e militar mais disseminada e, por seu pequeno porte, a de menor seção reta radar, portanto a mais difícil de detectar.

Até então, as informações públicas sobre o Saber M200 Vigilante enfatizavam seu papel como radar de vigilância e alerta antecipado de médio alcance, com raio da ordem de 200 km. No primeiro teste operacional do equipamento, realizado em 2023 em Parintins, o radar acompanhou o tráfego aéreo em um raio de 200 km, demonstrando justamente essa capacidade de vigilância de longo alcance contra alvos convencionais.

O resultado do Sagitta Primus 2026 é qualitativamente distinto: o mesmo radar concebido para vigilância de médio alcance demonstrou, em situação de campo, capacidade de detectar alvos extremamente pequenos e de baixa assinatura radar a até 8 km. Esse número não deve ser interpretado como o alcance máximo do equipamento, mas como o alcance obtido especificamente contra uma classe de alvo de seção reta muito reduzida, o que representa um dado tecnicamente relevante para a arquitetura de defesa antiaérea e antidrone (C-UAS) do Exército.

Trajetória do programa 
O Saber M200 Vigilante foi apresentado publicamente em dezembro de 2021, em evento na unidade Embraer Campinas, fruto de mais de 15 anos de parceria entre a Embraer e o CTEx. Em dezembro de 2024, durante a 8ª Mostra BID Brasil, Embraer e Exército assinaram contrato de R$ 102 milhões para a entrega de uma unidade do radar em configuração de série, tornando a Força Terrestre a primeira operadora do sistema. Na mesma ocasião, foi firmado contrato de R$ 147 milhões com a Finep para o desenvolvimento do Saber M200 Multimissão, variante distinta do Vigilante.

Em maio de 2026, o radar foi submetido ao seu teste mais exigente até então, no Exercício Conjunto Escudo-Tínia, realizado em Anápolis, quando, pela primeira vez, foi posto diante de um caça de 4,5ª geração, o F-39 Gripen. Em junho e julho de 2026, o Centro de Avaliações do Exército conduziu, no Campo de Provas da Marambaia, uma série de ensaios ambientais de certificação, entre eles os testes de umidade, de alta temperatura e de baixa temperatura, dentro do cronograma do programa, vinculado ao Projeto Estratégico do Exército Astros-Fogos.

Segundo o CTEx, o radar se encontra em fase final de avaliação junto ao Centro de Avaliações do Exército, com término previsto para 2026, o que soma mais uma entrega do Sistema de Ciência e Tecnologia do Exército e contribui, segundo a instituição, para a garantia da soberania tecnológica do País. 

Relevância para a defesa antidrone brasileira 
Até 2024, apenas SARP de categoria 0 e 1 estavam efetivamente em uso nas organizações militares do Exército, com a experimentação doutrinária da categoria 2 apenas se iniciando, segundo estudo do Observatório Militar da Praia Vermelha. É justamente contra a categoria mais disseminada, de menor porte e de mais difícil detecção que o Saber M200 Vigilante demonstrou nova capacidade.

O dado se soma a um movimento mais amplo do Exército Brasileiro na construção de uma arquitetura de defesa em camadas contra pequenos drones, que inclui a criação de seções anti-SARP, o emprego de bloqueadores de radiofrequência, a Diretriz para a Experimentação Doutrinária de Operação de Sistemas Não Tripulados prevista para o Exercício Conjunto Perseu 2026 e o processo de aquisição de drones de ataque das categorias 0 e 1 lançado pela Diretoria de Fabricação do Departamento de Ciência e Tecnologia. Um radar de vigilância de médio alcance com capacidade comprovada de detecção de alvos de baixíssima assinatura passa a ser peça relevante nessa arquitetura, ao permitir a designação antecipada de ameaças que hoje escapam com facilidade a sensores convencionais. 

Um atrativo a mais para a exportação
O Saber M200 Vigilante já desperta interesse comercial fora do País. Segundo apuração do portal LRCA Defense Consulting, informações divulgadas em dezembro de 2024 apontam que República Tcheca, Áustria e Arábia Saudita já demonstraram interesse no radar. Para o Exército Brasileiro, o sucesso das avaliações tem valor duplo: valida o sistema para uso operacional nas Forças Armadas nacionais e credencia o produto para exportação.

Nesse cenário, a nova capacidade de detecção de SARP categoria 0 a 8 km, evidenciada no Sagitta Primus 2026, tende a se somar como diferencial competitivo. Um radar de vigilância de médio alcance já em fase final de avaliação pelo CAEx e com desempenho comprovado contra caças de 4,5ª geração, caso do F-39 Gripen no Escudo-Tínia, e agora também contra microdrones de baixíssima assinatura radar, amplia o espectro de ameaças que o sistema comprovadamente cobre, argumento relevante para compradores que hoje buscam soluções duplas de vigilância aérea convencional e de defesa antidrone em um único equipamento.

A Embraer Defesa & Segurança já sinalizava, desde a apresentação do radar em 2021, a intenção de ampliar a participação brasileira no mercado internacional de radares, área hoje dominada por poucos países, segundo o então chefe do Departamento de Ciência e Tecnologia do Exército, general de exército Guido Amin Naves. A confirmação de uma capacidade adicional contra drones categoria 0, ainda não creditada a concorrentes internacionais em domínio público, pode reforçar essa estratégia comercial, sobretudo junto a países que hoje enfrentam de forma mais aguda a ameaça de pequenos drones em contextos de conflito ou de proteção de fronteira.

Sauditas e brasileiros com o Radar Saber M200 Vigilante em dezembro de 2023 na área da 11ª Brigada de Infantaria Mecanizada do Exército Brasileiro

O que ainda não está confirmado
O CTEx não detalhou, em sua nota, a natureza técnica do novo modo de operação que possibilitou o ganho de desempenho contra alvos categoria 0, o que não permite ainda saber se a mudança está associada a processamento de sinal, como maior tempo de integração coerente ou ajuste de filtro Doppler, ou também a alterações na forma de onda emitida pelo radar. A instituição tampouco apresentou data mais precisa para a conclusão da avaliação do CAEx além da referência genérica a 2026.

Também é importante registrar que a informação sobre o interesse de República Tcheca, Áustria e Arábia Saudita no Saber M200 Vigilante é anterior à divulgação da nova capacidade de detecção de drones categoria 0, remontando a dezembro de 2024. Não há, até o momento, confirmação pública de que esses ou outros países tenham manifestado interesse específico motivado pelo resultado obtido no Sagitta Primus 2026, nem declaração de Embraer ou Exército associando diretamente o novo dado técnico a negociações de exportação em curso. 

Visita do comandante da Aeronáutica à Mac Jee reforça elo com o 14-X e outros programas estratégicos

Presença do Alto Comando da FAB nas instalações da empresa de São José dos Campos ocorreu no mesmo dia da inauguração do túnel hipersônico T5, e ganha novo significado após declarações do presidente do conselho da empresa sobre um míssil antiaéreo de médio alcance derivado do MAA-1B e um MAR-1 com alcance estendido

*LRCA Defense Consulting - 07/07/2026

O Grupo Mac Jee recebeu, em 1º de julho de 2026, em suas instalações de São José dos Campos, o tenente-brigadeiro do ar Marcelo Kanitz Damasceno, comandante da Aeronáutica. A comitiva incluiu o tenente-brigadeiro do ar Valter Borges Malta, comandante-geral de Apoio da Força Aérea Brasileira (COMGAP), o tenente-brigadeiro do ar Mauro Bellintani, diretor-geral do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), e o major-brigadeiro do ar Eric Breviglieri, vice-diretor do mesmo órgão (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial). Em publicação no LinkedIn, a empresa descreveu a visita como reconhecimento ao trabalho desenvolvido pelo grupo e classificou a presença do Alto Comando como reforço à cooperação entre Forças Armadas, base industrial de defesa e centros de inovação tecnológica do país. Durante o encontro, a Mac Jee apresentou capacidades industriais, projetos estratégicos e investimentos em pesquisa, desenvolvimento e inovação.

Dois eventos, uma só data
A escolha do dia não parece casual. Também em 1º de julho, a Força Aérea Brasileira inaugurou, no Instituto de Estudos Avançados (IEAv), em São José dos Campos, o Túnel de Choque Hipersônico T5, estrutura de 50 metros destinada a ensaios em condições superiores a Mach 5. O equipamento foi concebido para apoiar o Projeto Estratégico PROPHIPER, conduzido pelo IEAv e financiado pelo Comando da Aeronáutica, cujo objetivo é desenvolver o veículo hipersônico 14-X, com propulsão scramjet integrada à fuselagem. A própria Mac Jee é parte interessada nesse programa: a empresa desenvolve o RATO-14X, veículo acelerador que deve colocar o 14-X em condições para futuros ensaios em voo, em colaboração com o IEAv, o Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE) e o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA). A Revisão Preliminar de Projeto do RATO-14X foi concluída nos dias 2 e 3 de junho, poucas semanas antes da visita do Alto Comando. O lançamento do 14-X está previsto para o fim de 2027, no Centro Espacial de Alcântara.

 

Parcerias já em curso com a FAB
A relação entre a Mac Jee e a Força Aérea não se limita ao programa hipersônico. Em novembro de 2025, a empresa adquiriu, da extinta Mectron, em parceria com a FAB, a propriedade intelectual dos mísseis MAR-1, de antirradiação, e MAA-1B, ar-ar de curto alcance, ambos hoje sob gestão da companhia sediada no Vale do Paraíba. Em 12 de junho, a Mac Jee também esteve entre as empresas que assinaram protocolos de intenção com o Comando da Aeronáutica durante o 1º Encontro de Inovação Aeroespacial (INOVAERO), na Base Aérea de Salvador, no âmbito do Parque Industrial Tecnológico Aeroespacial da Bahia (PITA-BA), evento que reuniu o ministro da Defesa e o próprio comandante Damasceno.

Fundada em 2007, com capital cem por cento nacional e fábricas em São José dos Campos e Paraibuna, a Mac Jee reúne hoje as empresas Mac Jee Defesa, Mac Jee Tecnologia e Equipaer. Seu portfólio inclui munições aéreas das séries MK e BLU, o kit de guiagem de precisão Dagger, o sistema lançador de foguetes Armadillo, espoletas eletrônicas HiRel, o drone kamikaze Anshar e linhas de produção de materiais energéticos como TNT, RDX e HMX.

A frente MBDA e o que ela pode significar
A visita ao Alto Comando também ocorre em meio a um movimento mais amplo de aproximação da Mac Jee com fabricantes estrangeiros. Em 29 de maio, a empresa assinou memorando de entendimento com a MBDA, maior grupo europeu de mísseis, formalizando um diálogo iniciado no Paris Air Show de 2023. Entre os eixos de convergência citados pelas próprias empresas estão a propulsão hipersônica, área na qual a MBDA desenvolve o projeto europeu HYDIS (Hypersonic Defence Interceptor System). As competências consolidadas em materiais energéticos e propulsão sólida, exibidas pela Mac Jee na sua trajetória recente, foram apresentadas no AUSA Global Force Symposium 2026, em Huntsville, Alabama.

 

Possíveis novos capítulos
Um eixo que pode ganhar relevância a partir da aproximação com o Alto Comando é o de defesa aérea multicamada e combate a drones. A Mac Jee já mantém memorando com a norte-americana MSI Defense Solutions para integrar o foguete guiado Armadillo, calibre de 70mm, ao sistema EAGLS de combate a aeronaves não tripuladas, tema que dialoga diretamente com as lacunas de defesa antiaérea de curto alcance hoje discutidas no âmbito do Exército Brasileiro. Outra frente em aberto é o Anshar, drone kamikaze de fabricação própria apresentado no Dubai Airshow de 2023, com alcance declarado de até 180 quilômetros e uma hora de autonomia de voo, mas sem contrato público confirmado com a FAB até o momento.

De fornecedora de componentes a desenvolvedora de sistemas completos
A visita do Alto Comando ganha um significado adicional à luz de declarações do próprio presidente do conselho da Mac Jee, Simon Jeannot, em vídeo institucional (abaixo) gravado durante a Eurosatory 2026, feira de defesa terrestre realizada recentemente em Paris. 

Míssil ar-ar de quarta geração MAA-1B com alcance de 40 quilômetros. Ar-ar ou antiaéreo?
Ao apresentar o portfólio da empresa, Jeannot afirmou que o míssil ar-ar de quarta geração desenvolvido com a FAB (referência ao MAA-1B, já testado em nível de maturidade tecnológica TRL 7 e com produção iniciada) está servindo de base para uma nova família de mísseis antiaéreos de médio alcance, equipada com propulsor mais longo e alcance de 40 quilômetros.

O MAA-1B, apelidado Piranha II, é uma evolução do MAA-1A e tem origem no americano AIM-9 Sidewinder, guardando semelhanças conceituais com o israelense Python 4, da Rafael. Originalmente concebido pela extinta Mectron em parceria com a Embraer e o DCTA, é um míssil de curto alcance com guiamento infravermelho de sensor duplo, alta manobrabilidade e resistência a contramedidas como flares, com cerca de 2,8 metros de comprimento e 89 quilos, velocidade próxima de Mach 3,5 e alcance original de até 12 quilômetros, empregado a partir de caças F-5M em testes operacionais. 

É justamente esse perfil de manobrabilidade e guiamento por infravermelho, adequado ao combate contra alvos ágeis a curta distância, que torna o MAA-1B uma base tecnológica plausível para um interceptador de curto a médio alcance, categoria que depende de mísseis capazes de reagir rapidamente a ameaças de baixa altitude, como aeronaves tripuladas, drones e mísseis de cruzeiro. 

Jeannot, porém, não especifica qual seria a plataforma de lançamento dessa nova família: sua fala não menciona uma viatura, um lançador terrestre ou qualquer outro vetor de solo, tampouco descarta a manutenção do lançamento a partir de caças, como no MAA-1B original. Vale registrar, no entanto, que o termo por ele empregado, "mísseis antiaéreos", costuma ser reservado, no vocabulário do setor de defesa, a sistemas de defesa aérea de solo (os chamados SAM, na sigla em inglês), em contraposição a "ar-ar", usado para mísseis lançados por aeronaves contra alvos também aéreos. 

Essa escolha de palavras abre espaço para a hipótese de uma versão de fato destinada a emprego terrestre (SAM), mas, na ausência de confirmação explícita sobre o lançador, também não se pode descartar que se trate simplesmente de uma versão aperfeiçoada do próprio míssil ar-ar, com maior alcance de engajamento contra alvos aéreos.

 

Míssil antirradiação MAR-1 com alcance superior a 100 quilômetros
Segundo o dirigente, o MAR-1 também está sendo estendido: partindo de um alcance de referência de 70 quilômetros, citado por ele no vídeo, a empresa desenvolve uma versão com propulsor maior capaz de superar os 100 quilômetros.

O MAR-1 é o primeiro míssil antirradiação concebido no Brasil, também originado no fim dos anos 1990 em parceria entre a Mectron e o DCTA. Trata-se de um míssil ar-terra tático do tipo fire-and-forget ("dispare-e-esqueça"), com guiamento passivo por radar, estrutura de cerca de 4 metros e 266 quilos, ogiva de 90 quilos e materiais que reduzem sua assinatura de radar, empregado a partir de aeronaves como AMX, F-5M e Gripen E/F. Sua função é localizar e atacar radares e sistemas de defesa antiaérea inimigos em missões de supressão de defesas aéreas (SEAD), abrindo corredores de penetração para outras aeronaves de combate; o míssil já foi exportado ao Paquistão, integrado aos caças Mirage ROSE e ao JF-17. 

 

Na versão estendida, Jeannot associou o novo alcance a uma antena de banda larga descrita como capaz de cobrir a maior parte do espectro de frequências utilizado por radares, permitindo ao míssil da Mac Jee, segundo o dirigente, detectar e atacar uma gama mais ampla de sistemas inimigos. Esse tipo de antena de banda larga é o componente central de qualquer míssil antirradiação: é ela quem localiza a emissão do radar alvo e guia o míssil até a fonte, de forma análoga ao papel do buscador (seeker) em outras famílias de mísseis desse tipo, como o norte-americano AGM-88 HARM. Ampliar a cobertura de frequências da antena significa, na prática, tornar o míssil capaz de atacar uma variedade maior de radares e sistemas de defesa aérea adversários, incluindo modelos mais modernos que operam em bandas menos usuais. Jeannot classificou essa tecnologia de antena como exclusiva e rara no mundo, sob controle brasileiro, argumento que a empresa já vinha utilizando para posicionar o MAR-1 como ativo estratégico de soberania nacional.

Linha de mísseis livre de restrições ITAR
Jeannot também enquadrou toda a linha de mísseis da empresa como livre de restrições ITAR, o regime de controle de exportação de defesa dos Estados Unidos, reforçando o discurso de soberania tecnológica que a Mac Jee já vinha associando a outros produtos, como os materiais energéticos fornecidos à Arábia Saudita. 

 

Trajetória de transformação e aposta da FAB na empresa
Tomado em conjunto com a visita de 1º de julho, o anúncio de Jeannot sugere uma trajetória de transformação: de fornecedora de componentes e materiais energéticos, a Mac Jee caminha para se firmar como desenvolvedora de sistemas de mísseis completos, incluindo uma possível frente de defesa antiaérea que, até então, não fazia parte do que a empresa divulgava publicamente sobre o MAA-1B. Até o fechamento desta matéria, porém, nem a Mac Jee havia detalhado prazos, contratos ou nomes oficiais de programa para o míssil antiaéreo, nem a publicação sobre a visita do Alto Comando mencionava desdobramentos concretos além do encontro institucional.

Ainda assim, é difícil minimizar o peso simbólico do gesto. Não é todo dia que uma empresa de capital nacional recebe, ao mesmo tempo, o comandante da Aeronáutica, o comandante-geral de Apoio e toda a cúpula do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial em suas próprias instalações, e justamente no dia em que a FAB inaugurava um túnel hipersônico construído para testar tecnologia da qual a própria Mac Jee é parte interessada. 

No jogo institucional da base industrial de defesa brasileira, esse tipo de visita costuma funcionar como reconhecimento explícito a um parceiro que ganhou peso estratégico, sobretudo para uma empresa que, em poucos meses, deixou de ser apenas fornecedora de componentes e coadjuvante em programas de terceiros para se posicionar como protagonista de uma linha própria de mísseis ar-ar, antirradiação e, possivelmente, antiaéreos.

Se essas movimentações (a aquisição do MAR-1 e do MAA-1B, o avanço do RATO-14X, o memorando com a MBDA e o anúncio de Jeannot na Eurosatory) se confirmarem como trajetória consistente, e não apenas como sequência de anúncios pontuais, a visita de 1º de julho poderá ser lembrada menos como um evento protocolar e mais como o momento em que o Alto Comando da FAB sinalizou publicamente sua aposta na empresa.

O drone de ataque virou míssil de cruzeiro barato: o que isso significa para a defesa antiaérea brasileira

Shahed-238 (Irã) e Geran-3 (Rússia); drones de ataque com turbina a jato

 

*LRCA Defense Consulting - 19/06/2026

A chegada de variantes a turbina a jato do Shahed-136/Geran-2 irano-russo, somada aos ataques de drones e mísseis contra radares americanos, sauditas e jordanianos durante a guerra de 2026 entre Israel, Estados Unidos e Irã, expõe uma mudança silenciosa na natureza da ameaça que as defesas antiaéreas precisam enfrentar. O que começou como um drone lento e barato, abatível por uma metralhadora ou um canhão antiaéreo, hoje tem uma variante que se comporta, na prática, como um míssil de cruzeiro subsônico de baixo custo. Para o Brasil, a discussão não é apenas sobre como se defender: é também sobre se a indústria nacional, que já demonstrou domínio de propulsão a jato em plataformas não tripuladas, tem ou não uma oportunidade real nesse mercado emergente.

Antes de entrar no diagnóstico técnico, vale deixar explícito o fio que conecta as duas partes desta reportagem, porque ele não é só uma analogia industrial. Não existe forma barata de qualificar um sensor ou um interceptador contra um drone a jato sem ter, à disposição, um alvo de teste que reproduza fielmente o comportamento daquele drone, da mesma forma que qualquer força aérea usa drones-alvo modelados sobre ameaças reais para validar seus próprios sistemas de defesa. Por isso, ao longo deste texto, as medidas de defesa antiaérea (sensores e armas) aparecem sempre ao lado da possibilidade de o Brasil desenvolver seus próprios vetores de ataque equivalentes ao Shahed-136 e ao Shahed-238/Geran-3: não como digressão, mas como insumo necessário ao próprio programa de defesa, além de, eventualmente, abrir uma frente de exportação e uma opção doutrinária própria.

Da hélice ao turbojato: o que muda
O Shahed-136, conhecido na nomenclatura russa como Geran-2, cruza a aproximadamente 180 km/h, velocidade compatível com a de um avião agrícola. É essa lentidão que historicamente permitiu respostas de baixo custo contra ele: canhões antiaéreos, metralhadoras pesadas e até helicópteros e aronaves agrícolas ou de treinamento com atiradores a bordo, solução amplamente empregada pela Rússia e pela Ucrânia.

A variante a jato, batizada de Shahed-238 pelo Irã e de Geran-3 pela Rússia, é outra categoria de problema. Equipada com um motor turbojato do tipo Tolou-10/13 (derivado não licenciado do tcheco PBS TJ100/TJ150), ela atinge entre 550 e 600 km/h em cruzeiro, com picos de até 700 ou 800 km/h em mergulho final. Há divergência entre as fontes: o Irã declara um teto mais conservador, de 500 km/h, enquanto fontes russas chegam a citar 800 km/h, número ainda não confirmado de forma independente. Mesmo no piso dessas estimativas, a velocidade já está na faixa baixa de mísseis de cruzeiro subsônicos clássicos, como o Kh-101 russo ou o Tomahawk americano.

Shahed-238 (Irã) e Geran-3 (Rússia); drones de ataque com turbina a jato

Por que a defesa atual não foi desenhada para isso
Para entender o tamanho do problema, vale simular três cenários de alcance de detecção, 50, 100 e 200 quilômetros, contra os dois perfis de ameaça: o Shahed-136 clássico, a hélice, com cruzeiro de aproximadamente 180 km/h, e o Geran-3 a jato, com cruzeiro estimado entre 550 e 600 km/h. Em todos os casos, assume-se que o tempo disponível é o trajeto entre o ponto de detecção e o alvo protegido, dividido pela velocidade de cruzeiro do drone, simplificação que ignora manobras evasivas e mudanças de rota, mas que serve para comparar ordens de grandeza.

Alcance de detecção	Tempo até o impacto (Shahed-136, ~180 km/h)	Tempo até o impacto (Geran-3, ~575 km/h)
50 km	≈ 17 minutos	≈ 5 minutos
100 km	≈ 33 minutos	≈ 10 minutos
200 km	≈ 1 hora e 7 minutos	≈ 21 minutos

Os números deixam claro onde está o ponto de inflexão. Contra o Shahed-136, mesmo o alcance mais modesto, de 50 quilômetros, já entrega uma janela generosa, suficiente para qualquer aeronave em alerta rápido, como o A-29, decolar e interceptar com folga. Contra o Geran-3, a equação só começa a fazer sentido operacional a partir de 100 quilômetros, quando a janela passa a cobrir o tempo mínimo de decolagem de alerta (entre 5 e 8 minutos) somado a uma margem de manobra; com 200 quilômetros de alcance, a janela de cerca de 21 minutos já se aproxima do conforto observado contra o drone a hélice. No entanto, como será visto abaixo, a velocidade do drone a jato já será um novo problema, pois supera a dos interceptadores aéreos improvisados (helicópteros e aeronaves turboélice).

O problema é que alcançar 100 ou 200 quilômetros de detecção contra um alvo de baixo RCS voando rasante é, por si só, um desafio de engenharia muito maior do que cobrir 50 quilômetros. O horizonte de radar de um sensor terrestre é limitado pela curvatura da Terra e pela altura da antena, de modo que detectar um alvo rasante a 200 quilômetros exigiria altitude de voo incompatível com o próprio perfil baixo do drone, ou então um sensor elevado (aerotransportado, em balão ou em mastro alto), e não um radar fixo ao nível do solo. Dobrar ou quadruplicar o alcance nominal de um sistema, portanto, não resolve o problema se a antena continuar à mesma altura.

Esse é o mesmo tipo de falha que já apareceu na avaliação brasileira do Gepard durante a Operação Punhos de Aço: os radares orgânicos do sistema (banda MPDR-12/Echo) não conseguiram adquirir drones de baixo RCS voando baixo, forçando as guarnições a voltar ao rastreio manual por periscópio. O problema não é exclusivo de um efetuador específico: é estrutural, e afeta canhão, aeronave leve ou sistema de mísseis de curto alcance igualmente, se o sensor de cueing (sensor de indicação ou de alerta) não entregar alcance e antecedência suficientes. 

O padrão se repete: do Oriente Médio à Ucrânia
A guerra de 2026 entre Israel, Estados Unidos e Irã deixou um retrato claro desse problema em escala real. Bases americanas no Catar, na Jordânia e na Arábia Saudita tiveram radares de alerta precoce e sistemas de defesa de mísseis THAAD danificados por enxames combinados de drones e mísseis; o Catar relatou ondas de drones lançadas do Irã, parte delas interceptada, parte não; e o Kuwait sofreu um ataque direto contra um centro tático de operações americano, com baixas. Em praticamente todos os episódios, o fator comum foi a saturação de defesas dimensionadas para ameaças mais rápidas e em menor número, não para enxames de baixo custo voando baixo.

Na Ucrânia, a evolução é ainda mais didática. A defesa improvisada que funcionava contra o Shahed-136 a hélice, com helicópteros, aeronaves agrícolas ou de treinamento e armas de pequeno calibre, perde efetividade contra o Geran-3 justamente pela diferença de velocidade: a mesma plataforma aérea que servia de interceptador barato contra o alvo lento simplesmente não alcança o alvo rápido.

 
Soldado russo tentando engajar um drone de ataque unidirecional ucraniano sobre Moscou usando um MANPADS enquanto outros disparam armas automáticas, mas o drone continua o voo 

O Brasil já tem uma peça do quebra-cabeça: o Albatroz Vórtex
É aqui que a história ganha um ângulo particular para o Brasil. Em dezembro de 2025, na Base Aérea de Santa Cruz, a Stella Tecnologia e a paulista AERO Concepts realizaram o primeiro voo do Albatroz Vórtex, um drone de inteligência, vigilância e reconhecimento com peso máximo de decolagem de cerca de 150 quilos, autonomia de até 24 horas e alcance entre 150 e 250 quilômetros, equipado com uma turbina a jato 100% nacional, a ATJR 15-5. O voo foi resultado de um acordo de cooperação assinado em novembro de 2025 entre o Ministério da Defesa, a Força Aérea Brasileira e as duas empresas, dentro da estratégia institucional batizada de Força Aérea 100 e do ecossistema do Parque Industrial e Tecnológico Aeroespacial da Bahia.

A AERO Concepts mantém uma linha de turbinas que cobre uma faixa de empuxo entre 500 e 5.000 newtons, ou seja, justamente a categoria de motor usada em drones de ataque do tipo Shahed-238/Geran-3. O Albatroz Vórtex, vale repetir, é hoje uma plataforma de ISR, sem missão de ataque declarada. Mas a competência tecnológica que ele comprova (integração de turbina, aviônica e célula em escala miniaturizada) é exatamente a mesma base que sustentaria, em tese, o desenvolvimento de um vetor de ataque nacional equivalente ao Shahed-238, e é também a peça que, lá na frente, fecharia o ciclo descrito na abertura deste texto: a mesma plataforma que poderia atacar é a que serviria de alvo de teste para qualificar os sensores e interceptadores discutidos nas seções seguintes.

Drone Albatroz Vórtex, da Stella Tecnologia

Medidas de curto, médio e longo prazo para o Brasil

Curto prazo: sensores
A prioridade imediata não é necessariamente comprar um radar novo, mas elevar a altura do sensor já disponível, já que o horizonte de radar contra alvo rasante depende mais disso do que da potência de transmissão. Aerostatos de vigilância, torres em pontos críticos da fronteira e de áreas de infraestrutura sensível, ou o uso de plataformas já na frota da FAB, como o E-99/R-99, como sensor avançado de baixa altitude, são opções que aproveitam capacidade já instalada. 

Em paralelo, a indústria nacional de radar (Bradar, subsidiária da Embraer Defesa, além de Orbisat e Omnisys) tem histórico em vigilância terrestre e contrabateria que poderia ser direcionado para um modo específico de baixa altitude e baixo RCS, em vez de depender de importação pontual de sistema completo.

Curto prazo: armas
Contra o perfil de ameaça mais provável no curto prazo, o drone a hélice clássico, a medida mais rápida é adotar postura de alerta pronto para aeronaves leves já em uso, como o A-29 Super Tucano, com piloto e armamento prontos para decolagem em poucos minutos. É uma medida de implementação quase imediata, porque não depende de desenvolvimento de novo equipamento, apenas de doutrina, escala e rotina operacional.

Voo do Albatroz Vórtex em junho de 2026, no 1º INOVAER 

Médio prazo: sensores
No médio prazo, vale investir em linhas de pesquisa de radar passivo ou multiestático, que detectam o drone pela perturbação que ele causa em sinais de rádio e televisão já existentes, sem precisar emitir sinal próprio, reduzindo a vulnerabilidade do próprio sensor e ajudando especificamente contra alvos de baixa observabilidade. Outra possibilidade é equipar plataformas como o Albatroz Vórtex e o Atobá, da própria Stella Tecnologia, com payload de vigilância de baixa altitude, dando a elas uma função dupla de sensor avançado, além do papel original de inteligência, vigilância e reconhecimento.

Médio prazo: armas
É também no médio prazo que caberia um programa de upgrade do Gepard, tratando sensor e munição como um pacote único, e não como medidas isoladas. A Punhos de Aço expôs uma falha de cadeia completa: o radar orgânico (banda MPDR-12/Echo) não adquiriu drones de baixo RCS, a guarnição recorreu ao rastreio manual por periscópio, e o canhão de 35 mm carece de munição com fusão de proximidade adequada contra alvo pequeno. Resolver isso exigiria substituir ou complementar o radar orgânico por um sensor com melhor desempenho contra baixo RCS, qualificado e integrado à plataforma, e licenciar ou nacionalizar uma munição programável do tipo AHEAD, etapas que dificilmente se completam no curto prazo, mas que são viáveis dentro de um horizonte de poucos anos.

O mesmo horizonte de médio prazo é onde a indústria nacional de mísseis e foguetes tem o espaço mais claro para entrar. A Avibras Aeroco, em processo de reativação de portfólio (FOG-MPM, linha ASTROS), e a SIATT, com sua competência em mísseis guiados (MANSUP/SDCL, extensão de vida do Penguin Mk2), são vetores naturais para o desenvolvimento de um míssil de defesa antiaérea de curto alcance lançado do solo, no estilo do conceito britânico Gravehawk, que adapta um míssil ar-ar (no caso brasileiro, o equivalente seria o MAA-1) para lançamento terrestre contra alvos lentos e rápidos. 

 

Como camada complementar de baixo custo, a guerra eletrônica contra GNSS (jamming ou spoofing na área de proteção) reduz a precisão terminal do drone mesmo sem abatê-lo, aproveitando competência já existente na BID, como a da Mectron.

Em primeiro plano, drones interceptadores (C-UAS) Taurus, seguido de drone VTOL (laranja) para munição vagante e enxame; todos ainda em mockup

Cabe também ao médio prazo, e não ao longo prazo, o desenvolvimento de drones interceptadores, o conceito de usar um drone barato e rápido para abater outro drone, em vez de gastar munição de canhão ou míssil. A barreira tecnológica aqui é mais baixa do que a de outros itens deste artigo: a experiência ucraniana mostra que boa parte da solução depende de guiamento por operador via FPV, não de buscador autônomo sofisticado, e o Brasil já tem tanto a base industrial de células (SkyDrones, XMobots, Stella) quanto a experiência institucional recente da licitação de munição vagante do Exército (37 empresas habilitadas, 33 nacionais) para sustentar esse desenvolvimento dentro de poucos anos.

Ainda no médio prazo, e em paralelo ao próprio tema deste artigo, vale registrar que a BRVANT Soluções Tecnológicas já apresentou, no 1º INOVAERO, um drone de concepção semelhante à do Shahed-136, com propulsão a hélice. Se confirmado como vetor de ataque (vale a ressalva de que, até a publicação desta reportagem, não há confirmação oficial de que a BRVANT tenha apresentado a plataforma com essa finalidade declarada, em vez de como demonstrador tecnológico ou conceito de ISR), o desenvolvimento se encaixaria no nível de maturidade e custo equivalente ao do Shahed-136 clássico, complementando, num horizonte mais próximo e mais barato, a hipótese de longo prazo de um vetor a jato equivalente ao Shahed-238/Geran-3. 

E, voltando ao fio condutor desta reportagem, uma plataforma nacional desse tipo seria também o alvo de teste de baixo custo ideal para qualificar tanto os radares de baixa altitude quanto os mísseis terra-ar e a munição programável do Gepard mencionados nas seções anteriores, fechando o ciclo entre detectar, abater e simular a ameaça.

Longo prazo: sensores
No horizonte mais distante, o objetivo deveria ser consolidar uma arquitetura de sensoriamento em camadas (radar elevado, radar passivo e guerra eletrônica) integrada a um comando e controle automatizado nacional, capaz de cruzar dados de fontes diferentes e reduzir o tempo entre detecção e decisão, em vez de depender de um único sistema de radar como ponto único de falha.

Longo prazo: armas
No longo prazo, a fronteira é a própria possibilidade discutida ao longo deste artigo: usar a competência em propulsão a jato miniaturizada, provada pelo Albatroz Vórtex e pela turbina ATJR 15-5, para desenvolver um vetor de ataque nacional equivalente ao Shahed-238/Geran-3, complementando, no topo da escala de custo e desempenho, o caminho mais rápido e mais barato que a BRVANT já indica no médio prazo. 

O financiamento para essa frente já está disponível via Carta Convite MCTI/Finep/FNDCT nº 943682. O programa EMADS (CAMM-ER, modelo de cooperação governo a governo com a Itália), já em andamento, funciona como guarda-chuva institucional que dá viabilidade orçamentária e política para encaixar todas essas iniciativas, de curto, médio e longo prazo, em vez de tratá-las como esforços isolados.

Drone brasileiro tipo "Shahed-136, da BRVANT

Ameaça e oportunidade na mesma turbina
O avanço tecnológico que torna um drone de ataque mais difícil de interceptar é, em essência, o mesmo que o Brasil acabou de provar que sabe construir. A diferença entre ameaça e oportunidade, nesse caso, não está na tecnologia em si, mas na decisão política e industrial de para que lado apontar essa turbina: para detecção e defesa, ou também para um vetor de ataque sob bandeira nacional. 

As duas frentes, aliás, não são mutuamente exclusivas, e a experiência de outros países que cultivam simultaneamente indústrias de defesa antiaérea e de drones de ataque sugere que tratá-las separadamente seria desperdiçar a competência que custou caro para construir.

Embraer e Arábia Saudita: uma parceria que continua em construção

Desde 2022, a Embraer acumulou com a Arábia Saudita um dos mais densos portfólios de acordos de cooperação já firmados com um único país fora da Europa e da América do Norte. Ao contrário do que muitos pensam, as negociações continuam...

Imagem meramente representativa feita com IA pela LRCA

*LRCA Defense Consulting - 15/06/2026

Memorandos de entendimento nos três eixos do negócio aeroespacial - defesa, aviação comercial civil e mobilidade aérea urbana - refletem o peso que o reino assumiu na estratégia global da fabricante brasileira, impulsionado pela iniciativa saudita Vision 2030. Mas o caminho entre intenções e contratos ainda não foi concluído, e pelo menos um dos eixos perdeu tração recente.

O ponto de partida: Vision 2030 e a janela de oportunidade
A Arábia Saudita decidiu, com a Vision 2030, substituir a dependência do petróleo por uma base industrial e de serviços capaz de gerar até 50% do PIB nacional por meios não ligados ao hidrocarboneto. O setor aeroespacial foi identificado como prioritário: novos operadores aéreos, expansão de rotas, localização de manutenção e montagem de aeronaves. Para a Embraer, isso significou a abertura de um mercado que historicamente havia resistido às aeronaves regionais menores.

A aproximação formal começou em julho de 2022, quando a Embraer Defesa & Segurança firmou com a BAE Systems dois memorandos de entendimento, um dos quais voltado especificamente para promover o C-390 Millennium nos mercados do Oriente Médio, com foco inicial na Arábia Saudita. Era, então, uma estratégia de parceria com um integrador local para contornar as barreiras de acesso a um mercado dominado por fornecedores norte-americanos e europeus.

O pico de 2023: acordos em série e a visita de Lula
O ano de 2023 marcou a aceleração das negociações. Em julho, a maior delegação saudita já recebida no Brasil e liderada pelo ministro do Investimento, Khalid Al Falih, visitou o país e participou do Fórum de Investimentos Brasil/Arábia Saudita na Fiesp. O ministro mencionou em discurso uma parceria com a Embraer, sem que detalhes fossem divulgados posteriormente. Em agosto, durante visita da Câmara de Comércio Árabe Brasileira, representantes sauditas confirmaram conversas em andamento com a fabricante.

O marco institucional veio em 29 de novembro de 2023, durante a visita do presidente Lula a Riad. Foram assinados três acordos simultâneos, nos três eixos do negócio:

O primeiro foi um memorando de entendimento entre a Embraer, o Ministério de Investimento saudita (MISA) e a Autoridade Geral da Aviação Civil (GACA), voltado para reforçar a cooperação em investimentos no setor aeronáutico e alinhar a presença brasileira às metas da Vision 2030, entre elas, atrair 150 milhões de visitantes ao reino até 2030.

O segundo foi o acordo com a Saudi Arabian Military Industries (SAMI), subsidiária integral do Fundo de Investimento Público (PIF) saudita e principal empresa de defesa do reino. O memorando estabeleceu como objetivos conjuntos a promoção do C-390 junto à Força Aérea Real Saudita (Royal Saudi Air Force, RSAF), o estabelecimento de um centro regional de MRO (manutenção, reparo e revisão) e a exploração de uma linha de montagem final do C-390 em território saudita, com integração local de sistemas de missão. A proposta incluía até 50% de conteúdo nacional, em linha com a política saudita de localização industrial.

O terceiro foi o memorando da Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer dedicada ao desenvolvimento de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL), com a operadora aérea saudita Flynas. O acordo previu a exploração de operações de táxi aéreo elétrico em Riad e Jeddah, com perspectiva de início em 2026.

Imagem meramente representativa feita com IA pela LRCA

2024: visitas, demonstrações e novos acordos
O ritmo de aproximação continuou em 2024. Em fevereiro, durante o World Defense Show realizado em Riad, a Saudia Technic e a Embraer Serviços & Suporte assinaram um memorando de colaboração em manutenção e treinamento, com foco na família de jatos regionais E2 e na aviação executiva. No mesmo evento, o diretor de parcerias e alianças da SAMI, Emad Alrajih, conheceu pessoalmente o C-390 e expressou interesse na aeronave.

Em março de 2024, o vice-presidente da Embraer para Oriente Médio e Ásia-Pacífico, Caetano Spuldaro Neto, declarou no Brazil Saudi Arabia Conference, em Riad: "Queremos transformar a Arábia Saudita em um hub da Embraer na região." O executivo apontou que a eventual aquisição do C-390 pela RSAF poderia gerar uma economia de US$ 2 bilhões ao reino nos próximos 30 anos, em comparação com a manutenção da frota de C-130.

Em maio de 2024, durante o Future Aviation Forum em Riad, dois novos acordos foram formalizados. O Centro Nacional de Desenvolvimento Industrial saudita (NIDC), o Grupo AHQ e a Embraer assinaram um memorando para discutir uma estratégia conjunta de desenvolvimento do ecossistema aeroespacial local, com avaliação do E2 como aeronave preferida para um novo projeto de companhia aérea regional com sede em Dammam. No mesmo evento, a Eve e a Saudia Technic assinaram um memorando para explorar demanda de MRO para eVTOLs na região, incluindo a avaliação de infraestrutura para possível remontagem do veículo da Eve em território saudita.

Também em 2024, o Ministério da Indústria e Recursos Minerais da Arábia Saudita assinou com a Embraer um memorando voltado ao desenvolvimento dos setores de aviação no reino, na presença do ministro Bandar Al-Khorayef, que havia visitado as três instalações da Embraer no Brasil, e do vice-ministro para Assuntos Industriais, Khalil bin Salamah.

No plano da defesa, uma delegação do Ministério da Defesa saudita visitou o Brasil no final de 2023 e participou de demonstrações do Radar Saber M200 Vigilante junto à 11ª Brigada de Infantaria Mecanizada do Exército Brasileiro e do Radar Sentir M20 no Comando Militar do Oeste, em Campo Grande (MS), ampliando o escopo da parceria potencial para além das aeronaves.

A reviravolta de março de 2026: o C-390 sai das prioridades
Em março de 2026, o CEO da Embraer, Francisco Gomes Neto, declarou à agência Reuters que a Arábia Saudita deixou de ser um "ponto quente" para a divisão de defesa da empresa. Os esforços na área militar passaram a se concentrar na Índia. onde a Embraer aguarda uma licitação para 60 aeronaves de transporte militar, e nos Estados Unidos.

A declaração reflete uma mudança de contexto. A RSAF já opera a versão mais recente do C-130, o C-130J Super Hercules da Lockheed Martin, que compete diretamente com o C-390. Gomes Neto sugeriu que a força aérea saudita pode estar buscando uma aeronave de transporte de maior porte, o que reduziria a janela para o jato brasileiro no curto prazo. O potencial pedido de 33 aeronaves, amplamente discutido entre 2023 e 2024, ficou sem desfecho.

A comparação com os Emirados Árabes Unidos evidencia o contraste: em maio de 2026, o Tawazun Council emiradense fechou um contrato para 10 aeronaves C-390, com opção de mais 10 unidades, o primeiro contrato firmado no Oriente Médio. A Arábia Saudita, que havia protagonizado as negociações na região, foi precedida pelo vizinho.

A reavaliação de junho de 2026: acordos ativos, tom mais otimista
Em 11 de junho de 2026, o jornal saudita Asharq Al-Awsat publicou cobertura de briefing concedido por executivos da Embraer em São Paulo, às margens da cúpula anual da Iata no Rio de Janeiro. A mensagem foi diferente da de março: os memorandos firmados com a Arábia Saudita em 2023 permanecem ativos e avançam em ritmo satisfatório, abrangendo os três eixos: aviação civil, defesa e mobilidade aérea urbana.

A publicação do Asharq Al-Awsat não anunciou contratos novos nem apontou datas para desdobramentos concretos. O tom é de reafirmação de intenção, em linha com o peso estratégico que a Arábia Saudita representa para a indústria global de aviação no contexto da Vision 2030.

eVTOL da Eve voando pela Flynas na Arábia Saudita (renderização)

Eve: o eixo mais avançado
Dos três segmentos, o da mobilidade aérea urbana é o que apresenta a trajetória mais consistente na Arábia Saudita. A Eve Air Mobility fechou acordos com duas das principais empresas do setor aéreo saudita e inseriu o reino numa estratégia regional que não tem paralelo nos eixos de defesa e aviação comercial.

O primeiro acordo foi o memorando de entendimento com a Flynas, firmado em 29 de novembro de 2023, durante a visita do presidente Lula a Riad. A Flynas  (maior companhia aérea de baixo custo do Oriente Médio, com 60 aeronaves, mais de 1.500 voos semanais e 70 destinos domésticos e internacionais) comprometeu-se a explorar operações de eVTOL em Riad e Jeddah, com perspectiva inicial de início em 2026. O acordo foi apresentado pelas partes como uma contribuição direta às metas de sustentabilidade da Vision 2030, incluindo a neutralização de emissões de gases de efeito estufa até 2060.

O segundo acordo, de natureza operacional e industrial, foi o memorando de entendimento assinado com a Saudia Technic em maio de 2024, durante o Future Aviation Forum em Riad. A Saudia Technic é a principal empresa de MRO do Oriente Médio e integra o grupo Saudi Arabian Airlines. O documento estabeleceu a cooperação em três frentes: treinamento de pessoal para manutenção de eVTOLs, avaliação de infraestrutura para operações na região e estudo da viabilidade de remontagem local da aeronave da Eve na Arábia Saudita, o que representaria uma etapa de industrialização relevante para o reino.

A Eve também chegou a explorar com a Saudia Technic a possibilidade de que a própria Saudia (braço de aviação do grupo, separado da Saudia Technic) participasse do processo de remontagem local do eVTOL para o mercado saudita, embora esse desdobramento específico permaneça em fase de avaliação.

Do lado do produto, o programa da Eve avançou significativamente em 2025 e 2026. Em dezembro de 2025, a empresa realizou o primeiro voo do protótipo em escala real, não tripulado, em Gavião Peixoto (SP), validando a arquitetura básica do veículo, incluindo o sistema fly-by-wire de quinta geração e os rotores de sustentação. Em março de 2026, o mesmo protótipo voou perante autoridades brasileiras, incluindo o presidente Lula, no âmbito da campanha de testes que prevê até 300 ensaios ao longo do ano. A fase seguinte, com voos de transição do modo vertical para o voo sustentado pelas asas, está prevista para o segundo semestre de 2026.

Em 12 de junho de 2026, executivos da Eve confirmaram que a certificação de tipo foi revisada de 2027 para 2028, refletindo a complexidade de certificar uma categoria inteiramente nova de aeronave junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), com alinhamento paralelo com a FAA americana e a EASA europeia. O novo cronograma prevê a construção de seis protótipos em conformidade com os requisitos de certificação, a partir da fábrica da Eve em Taubaté (SP), com capacidade projetada para até 480 unidades por ano em regime de maturidade. O adiamento não é exceção no setor: vários fabricantes de eVTOL que previam entrada em serviço para meados da década já revisaram seus planos, diante das complexidades regulatórias da nova categoria.

A carteira da Eve soma atualmente cerca de 2.900 reservas de 30 clientes em 13 países, representando um potencial estimado de US$ 14,5 bilhões em receita. O CEO Francisco Gomes Neto projeta que o programa pode contribuir com US$ 1 bilhão a US$ 1,5 bilhão ao ano à receita do grupo Embraer em regime de cruzeiro. O consumo de caixa em 2026 deve ficar na faixa inferior da projeção da empresa, entre US$ 225 milhões e US$ 275 milhões, com liquidez de US$ 641 milhões que, segundo a empresa, garante operação até meados de 2028, janela que coincide com o prazo de certificação e que não oferece margem significativa para novos atrasos.

Para a Arábia Saudita, o interesse na Eve vai além do táxi aéreo urbano: a possibilidade de remontagem local do eVTOL em território saudita, ainda em avaliação, alinharia o programa à política de localização industrial da Vision 2030 e criaria um precedente de manufatura aeronáutica de nova geração no reino.

E2: a aviação comercial depende de uma nova companhia aérea
O futuro do E2 na Arábia Saudita está vinculado ao projeto de uma terceira companhia aérea nacional saudita, a ser sediada em Dammam, diferenciando-se da Saudia (Jeddah) e da Riyadh Air (Riad). O memorando entre NIDC, Grupo AHQ e Embraer, firmado em maio de 2024, avalia o E2 como candidato preferencial para a frota desse operador. Os detalhes do projeto permanecem indefinidos: modelo de negócios, estrutura acionária e frota ainda não foram anunciados.

O contexto regional para o E2 é desafiador. Historicamente, as companhias aéreas do Golfo evitaram jatos regionais. A exceção mais recente na região é a Salam Air (Omã), que encomendou seis E195-E2, com entregas a partir de 2025. O êxito eventual de um operador saudita com o E2 dependeria de uma aposta no segmento de rotas domésticas e conexões africanas sub-representadas nas operações atuais.

Arjan Meijer, CEO da Embraer Commercial Aviation, informou que o E2 detém 76% do mercado global na categoria de jatos regionais, com 24 clientes, 202 aeronaves entregues e cerca de 1,25 milhão de horas de voo acumuladas. A base regional do Oriente Médio permanece, por ora, marginal nessa contagem.

Balanço: muitos acordos, mas os contratos ainda estão por vir
Entre 2022 e 2024, a Embraer firmou com atores sauditas pelo menos oito documentos formais de cooperação envolvendo entidades governamentais (MISA, GACA, Ministério da Indústria), empresas estatais (SAMI, NIDC) e operadoras privadas (Flynas, Saudia Technic, Grupo AHQ). Nenhum evoluiu ainda para contrato de aquisição.

O eixo da defesa esfriou em 2026, com o foco da Embraer Defesa & Segurança migrando para Índia e EUA. O eixo comercial civil aguarda a definição do projeto de companhia aérea em Dammam. O eixo da mobilidade urbana avança no ritmo do próprio programa de certificação da Eve, com 2028 como horizonte realista para operações.

A cobertura recente do Asharq Al-Awsat e a presença da Embraer na cúpula da Iata no Rio de Janeiro sinalizam que o mercado saudita permanece na agenda estratégica da empresa. A Arábia Saudita não saiu do mapa, mas a conversão das intenções em pedidos depende de variáveis que ainda não se alinharam: a decisão final sobre o substituto do C-130 saudita, o modelo de negócios da nova companhia aérea a ser criada e o calendário de certificação do eVTOL.