Em Kuala Lumpur, a fabricante brasileira apresentou o E2 como sucessor natural de cerca de 800 turboélices em operação no continente; Índia, Filipinas e Indonésia são os alvos prioritários, enquanto JAL, ANA e uma possível encomenda da IndiGo dão musculatura à ofensiva
*LRCA Defense Consulting - 15/11/2026 - 08h45
A Embraer escolheu a 70ª Assembleia de Presidentes da Associação das Companhias Aéreas da Ásia-Pacífico (AAPA), realizada em Kuala Lumpur, na Malásia, para deixar clara a próxima frente de expansão de sua família de jatos E-Jets E2: a substituição dos aviões a hélice que ainda sustentam boa parte da aviação regional asiática. Segundo reportagem do jornal malaio The Sun, publicada nesta sexta-feira (13), os executivos da Aviação Comercial da empresa estimam que há cerca de 800 turboélices em serviço na Ásia e que apenas um fabricante ainda os produz, a um ritmo de aproximadamente 30 unidades por ano.
A conta, apresentada por Raul Villaron, vice-presidente e chefe da Aviação Comercial da Embraer para a Ásia-Pacífico, sugere um descompasso entre a idade dessas frotas e a capacidade industrial de renová-las. O único produtor citado é, na prática, a franco-italiana ATR, já que a canadense De Havilland suspendeu a linha do Dash 8-400. Para Villaron, o E2 pode assumir rotas tradicionalmente voadas por turboélices e, ao mesmo tempo, complementar os jatos de corredor único maiores das companhias. Em sua avaliação, isso dá às empresas aéreas a oportunidade de abrir novos mercados.
Índia, Filipinas e Indonésia no radar
O executivo apontou três países como os de maior potencial para a família E2: Índia, Filipinas e Indonésia. São mercados de grande população, geografia fragmentada (no caso dos dois arquipélagos) e aeroportos principais congestionados. Em entrevista à AeroTime durante o Singapore Airshow, em fevereiro, Villaron já havia lembrado que Manila começou a transferir todas as operações de turboélices para o Aeroporto Internacional de Clark, a fim de aliviar a pressão sobre o principal terminal filipino. A substituição de aviões a hélice por jatos libera slots e ajuda a reduzir gargalos nos centros de conexão mais movimentados da região.
O argumento econômico é o eixo da proposta. Um E195-E2 configurado com até 146 assentos praticamente dobra a capacidade de um turboélice típico de 70 a 80 lugares, diluindo os custos fixos por mais passageiros. De acordo com os dados apresentados em Kuala Lumpur, o modelo oferece custo por assento comparável ao de jatos maiores de corredor único, com custo por viagem cerca de 25% menor.
A estratégia por trás da recusa ao turboélice próprio
A ofensiva ganha outra leitura quando se lembra que a própria Embraer estudou, durante anos, um turboélice de nova geração para 70 a 90 assentos. Em 5 de novembro de 2025, na teleconferência de resultados do terceiro trimestre daquele ano, o presidente e CEO Francisco Gomes Neto confirmou o cancelamento do projeto. Segundo o portal francês Air Journal, o principal motivo foi a falta de maturidade dos motores de próxima geração: a empresa queria propulsores mais silenciosos e eficientes, aptos a operar com combustível sustentável de aviação, tecnologia que não estaria pronta para produção industrial no curto prazo. A decisão concentrou investimentos nos E2 e na aviação executiva.
Ao vender o jato como substituto do turboélice, a Embraer transforma uma lacuna de portfólio em argumento comercial. Em vez de disputar com a ATR o mesmo nicho, tenta convencer as companhias de que o passo seguinte da aviação regional asiática é o jato, mais rápido, com mais assentos e com custo de viagem competitivo.
Demanda de 8.500 aeronaves em 20 anos
O diretor comercial da Embraer, Martyn Holmes, apresentou a projeção de longo prazo da empresa: demanda global de cerca de 8.500 aeronaves com até 150 assentos nas próximas duas décadas. Desse total, aproximadamente 2.500 unidades deverão ser absorvidas pela Ásia-Pacífico e pela China, quase um terço do mercado mundial no segmento em que a fabricante brasileira é líder.
Como vitrine, Villaron citou a Scoot, companhia de baixo custo do grupo Singapore Airlines e primeira operadora do E2 no Sudeste Asiático, que voa com o modelo desde maio de 2024. A empresa usa os jatos para levar passageiros a destinos turísticos como Phu Quoc e Nha Trang, no Vietnã, e Koh Samui, na Tailândia, exemplo de como o jato regional amplia redes para além das grandes cidades.
Japão já virou mercado da Embraer
Se o Sudeste Asiático ainda é território a conquistar, o Japão já se consolidou. Em 14 de outubro, a Japan Airlines (JAL) encomendou 16 E190-E2, com opções para mais dez, para renovar a frota da subsidiária regional J-AIR, que opera 18 E170 e 14 E190 a partir de Osaka-Itami. As entregas começam no ano fiscal de 2029. A rival ANA Holdings, primeira cliente japonesa do E2, ampliou em setembro sua encomenda firme para 23 aeronaves, com cinco opções e primeira entrega prevista para 2028. Somados, os dois grupos respondem por 39 pedidos firmes. Na Austrália, a Virgin Australia colocou seu primeiro E190-E2 em serviço em novembro de 2025.
IndiGo, a encomenda que pode mudar o jogo na Índia
Na Índia, a Embraer ainda tem presença comercial modesta: a Star Air é a única companhia aérea do país a operar seus jatos, com uma frota de 11 E175 e ERJ145. O cenário pode mudar. Em 4 de novembro, a agência Reuters informou que a IndiGo, maior empresa aérea indiana, com mais de 440 aviões, está em negociações iniciais para comprar 100 jatos regionais da Embraer, com opções para cerca de 50 adicionais. Uma encomenda permitiria à companhia abrir rotas para cidades menores e substituir parte de seus turboélices ATR, exatamente a tese defendida em Kuala Lumpur. O tipo de aeronave ainda não foi definido, e a IndiGo também conversa com a ATR.
O pano de fundo industrial reforça o interesse. Em fevereiro deste ano, a Embraer e a Adani Defence & Aerospace assinaram um memorando de entendimento ampliado para estudar uma linha de montagem final do E175 na Índia, alinhada ao programa indiano de aeronave regional de transporte. A fabricante já indicou que uma linha local exigiria pedidos de pelo menos 200 aviões. Em julho, a autoridade de aviação civil indiana validou os modelos E190, E195 e E195-E2.
Suporte em Singapura e nas Filipinas
Para sustentar a expansão, a Embraer montou em Singapura seu centro de operações na região. O depósito de peças local mantém estoque superior a US$ 120 milhões, e a cidade-Estado abriga o primeiro simulador completo de voo do E2 na Ásia-Pacífico, operado pela joint venture Embraer-CAE, com instalações adicionais no Japão, na Austrália e na China. O suporte de manutenção é prestado em Singapura e nas Filipinas, onde a SIA Engineering mantém um centro de serviços autorizado da fabricante.
Carteira recorde e o peso da Defesa
A investida asiática ocorre em um momento financeiro favorável. A Embraer encerrou o terceiro trimestre de 2026 com carteira de pedidos firmes recorde de US$ 35,7 bilhões, alta de 14% em um ano. A Aviação Comercial respondeu por US$ 15,8 bilhões, enquanto a divisão de Defesa & Segurança somou US$ 6,1 bilhões, crescimento de 56% na comparação anual. No acumulado de 2026, a empresa registra 72 pedidos firmes de jatos E2.
A presença na Ásia, aliás, não se limita à aviação comercial. A Coreia do Sul tornou-se em 2023 a primeira cliente asiática do C-390 Millennium, e o Uzbequistão passou a ser o primeiro operador do cargueiro militar na Ásia Central. Como o LRCA já registrou, a Embraer usa o C-390 para abrir mercados; a lógica, agora, parece valer também no sentido inverso, com os jatos comerciais pavimentando relações industriais e governamentais que interessam ao País e à sua Base Industrial de Defesa.
Resta saber se a tese do jato como substituto do turboélice resistirá à economia de rotas muito curtas, nas quais o avião a hélice ainda tem vantagem de consumo, e à concorrência do Airbus A220 e dos jatos maiores de corredor único. Na Índia, a decisão da IndiGo deverá ser o primeiro grande teste dessa aposta.
