Ucrânia retoma projeto para receber 24 A-29 Super Tucano com possível apoio de Portugal

Iniciativa apresentada ao ministro da Defesa ucraniano busca empregar a aeronave brasileira contra ataques russos, mas enfrenta obstáculos políticos, jurídicos, industriais e operacionais

*LRCA Defense Consulting - 21 de setembro de 2026

A Ucrânia voltou a colocar o A-29 Super Tucano no centro de seus planos de defesa aérea. O ex-presidente e atual deputado Petro Poroshenko afirmou que trabalha para viabilizar o fornecimento de 24 aeronaves fabricadas pela Embraer, destinadas à proteção da infraestrutura crítica contra os ataques russos com aeronaves não tripuladas e mísseis de cruzeiro. A iniciativa retoma uma aproximação iniciada em 2019, mas agora apresenta quantidade, missão e uma possível fórmula política: a participação de um país da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) que mantém contratos de defesa com o Brasil.

A identidade desse país não foi divulgada. As informações disponíveis, contudo, apontam principalmente para Portugal, primeiro cliente do A-29N configurado segundo requisitos da OTAN, sede da OGMA e principal plataforma industrial europeia da Embraer Defesa & Segurança. Essa hipótese é consistente, mas ainda não foi confirmada pelos governos envolvidos nem pela fabricante brasileira.

Poroshenko participa de reunião no estande da Embraer durante a MSPO 2026, na Polônia. Foto: European Solidarity/assessoria de Petro Poroshenko

Do encontro na Polônia à apresentação ao governo ucraniano
Segundo a agência Interfax-Ukraine, Poroshenko apresentou o projeto durante uma reunião da bancada do European Solidarity com o ministro da Defesa da Ucrânia, Yevhen Khmara. Ele declarou que, durante a exposição MSPO 2026, realizada na Polônia entre 8 e 11 de setembro, manteve negociações com representantes da Embraer e foi definida uma solução baseada em 24 Super Tucano.

Poroshenko afirmou que as aeronaves seriam utilizadas contra os Geran russos, inclusive as versões com propulsão a jato, e contra o míssil de cruzeiro de baixo custo S8000 Banderol. Também informou que foram encaminhadas ao Ministério da Defesa propostas de empresas britânicas, estonianas, lituanas e portuguesas para sistemas de armas superfície-ar e ar-ar com alcance de até 30 quilômetros.

As fotografias do encontro foram divulgadas pela assessoria do próprio político e pelo European Solidarity. Uma delas mostra a reunião no estande da Embraer, com material de divulgação do C-390 Millennium ao fundo. Em outra, Poroshenko aparece segurando uma maquete do A-29 diante da identificação da fabricante brasileira. As imagens foram posteriormente reproduzidas pela imprensa ucraniana e pelo portal Aeroin.

Apesar da linguagem adotada por Poroshenko, ainda não há evidência pública de contrato de compra e venda, fonte de financiamento, autorização brasileira de exportação ou cronograma industrial. O que existe é uma iniciativa político-industrial apresentada ao Ministério da Defesa ucraniano, acompanhada de entendimentos preliminares com a Embraer.

Petro Poroshenko com uma maquete do A-29 Super Tucano no estande da Embraer na MSPO 2026. Foto: European Solidarity/assessoria de Petro Poroshenko

Portugal surge como o intermediário mais provável
A referência a “um dos países da OTAN que possui contratos relevantes com o Brasil” permite considerar diferentes clientes europeus do C-390, como Hungria, Países Baixos, República Tcheca e Suécia. Nenhum deles, porém, reúne tantos elementos quanto Portugal.

Em dezembro de 2024, o governo português contratou 12 A-29N Super Tucano, tornando-se o cliente lançador da variante adaptada aos requisitos da OTAN. Portugal também abriga a OGMA, empresa controlada pela Embraer em parceria com o Estado português e apontada como futura base de montagem, suporte e expansão comercial do A-29N no mercado europeu.

Além disso, Poroshenko incluiu empresas portuguesas entre as fornecedoras consultadas para o pacote de armamentos. Portugal poderia atuar como Estado contratante, articulador político dentro da OTAN, centro de treinamento e manutenção ou participante de um mecanismo europeu de aquisição e posterior transferência à Ucrânia.

O número de 24 aeronaves também chama atenção. Ele corresponde ao dobro da encomenda portuguesa de 12 A-29N e pode indicar dois lotes, a ampliação do contrato existente ou uma nova operação estruturada a partir da infraestrutura portuguesa. Por enquanto, essa relação numérica constitui apenas uma hipótese.

A expectativa declarada por Poroshenko de receber todas as aeronaves até o fim de 2026 parece especialmente ambiciosa. Mesmo que existam células disponíveis, seria necessário integrar armamentos e sensores, formar pilotos, preparar equipes de manutenção, estabelecer estoques de peças e construir uma arquitetura de comando e controle. É possível que o prazo se refira à assinatura do acordo ou ao início das entregas, e não à disponibilidade operacional das 24 aeronaves.

O A-29 diante das diferentes gerações do Geran
A Embraer vem desenvolvendo uma configuração do A-29 para missões contra aeronaves não tripuladas. A solução combina as metralhadoras internas calibre .50, foguetes guiados a laser APKWS, sensores eletro-ópticos, enlaces de dados e integração com radares e sistemas terrestres de comando e controle. A fabricante também realiza uma prova de conceito com um país não identificado, empregando A-29 e alvos reais para aperfeiçoar o conceito operacional e a interface homem-máquina.

Na Ucrânia, entretanto, a expressão “caçador de Shahed” já não descreve uma única ameaça. A família russa Geran evoluiu de uma munição lenta, movida por motor a pistão, para vetores a jato que se aproximam do desempenho de mísseis de cruzeiro.

Modelo	Propulsão	Velocidade aproximada	Avaliação diante do A-29
Geran-2	Motor a pistão	Cerca de 180 km/h	Alvo adequado, com ampla margem de velocidade para detecção, acompanhamento e ataque.
Geran-3	Turbojato	Geralmente abaixo de 400 km/h	Interceptação plausível, desde que apoiada por alerta e vetoração.
Geran-4	Turbojato	300 a 400 km/h em cruzeiro e até 500 km/h	Possível, mas com margem reduzida e forte dependência da geometria da interceptação.
Geran-5	Turbojato	Até aproximadamente 600 km/h	Inadequado para perseguição pela retaguarda; engajamento dependeria de posicionamento antecipado e armas guiadas.

A velocidade máxima do A-29 fica próxima de 590 km/h, valor obtido em condições ideais e que não pode ser mantido em qualquer altitude ou configuração de armamentos. Contra o Geran-2, a aeronave dispõe de vantagem confortável. Contra o Geran-3, ainda conserva margem útil. Diante do Geran-4, capaz de atingir aproximadamente 500 km/h, o sucesso passa a depender de alerta antecipado, altitude, posição e rota prevista do alvo.

O Geran-5, estimado em até 600 km/h, encontra-se no limite ou além do desempenho do Super Tucano. O A-29 não conseguiria alcançá-lo em uma perseguição pela retaguarda. Poderia, contudo, realizar uma interceptação frontal ou transversal se fosse posicionado com antecedência por uma rede de sensores e empregasse armamento guiado com alcance suficiente.

Assim, o A-29 não deve ser apresentado como solução universal. Seu emprego parece especialmente racional contra Geran-2, outros vetores lentos e parte das ameaças a jato. Contra Geran-4 e Geran-5, seria apenas um componente de uma defesa em camadas, ao lado de radares, aeronaves de alerta, sistemas terrestres, guerra eletrônica e aeronaves não tripuladas interceptoras.

A legislação brasileira não impõe uma proibição automática
A possível participação de um país da OTAN também procura contornar a posição política brasileira diante da guerra. Desde 2022, o governo do País tem evitado autorizar fornecimentos militares que possam ser interpretados como participação direta no conflito. Essa postura já atingiu munições, helicópteros de origem russa desativados e a solicitação ucraniana de até 450 viaturas blindadas Guarani, inclusive em versões de evacuação médica.

Não existe, porém, uma norma pública vigente que proíba automaticamente a venda de produtos de defesa a qualquer país envolvido em conflito. O instrumento central é o Decreto nº 9.607, de 12 de dezembro de 2018, que instituiu a Política Nacional de Exportação e Importação de Produtos de Defesa, a PNEI-PRODE.

O decreto determina que as autoridades considerem os objetivos da política externa do País, os compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, eventuais embargos do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o risco de emprego em genocídio, crimes contra a humanidade ou crimes de guerra, a possibilidade de violações de direitos humanos e do direito internacional dos conflitos armados, além do risco de desvio.

A exportação dos produtos constantes da Lista de Produtos de Defesa depende de anuência do Ministério da Defesa, ouvido o Ministério das Relações Exteriores. A existência de uma guerra, isoladamente, não produz veto automático. No caso ucraniano, não há embargo do Conselho de Segurança da ONU, e Kyiv invoca o direito de legítima defesa reconhecido pelo artigo 51 da Carta das Nações Unidas.

Uma eventual negativa brasileira seria, portanto, uma decisão política e administrativa amparada pelo sistema de controle de exportações, e não consequência inevitável de uma proibição legal absoluta.

Portugal não eliminaria completamente a necessidade de anuência brasileira
A contratação por Portugal ou a montagem das aeronaves na OGMA reduziria a exposição política de uma venda direta entre Brasil e Ucrânia. Ainda assim, a operação provavelmente dependeria de cláusulas de usuário final, autorização para reexportação, licenças relativas a componentes brasileiros e estrangeiros e anuência para o fornecimento continuado de peças, suporte técnico, treinamento e atualizações.

A linha norte-americana do A-29, mantida pela Embraer em parceria com a Sierra Nevada Corporation, constitui outra alternativa teórica. Ela foi criada para atender clientes dos Estados Unidos e operações pelo sistema Foreign Military Sales. Entretanto, a aeronave continua sujeita a direitos industriais, componentes e cadeias de suprimento que podem exigir entendimentos adicionais com o Brasil.

Uma iniciativa mais avançada do que as anteriores
O interesse ucraniano pelo Super Tucano remonta a 2019, quando uma delegação da Força Aérea visitou a Embraer e o então comandante da força, general Serhiy Drozdov, avaliou a aeronave. No mesmo ano, Volodymyr Zelensky manifestou ao então presidente Jair Bolsonaro interesse no A-29 e no C-390. Entre 2019 e 2020, o Super Tucano foi examinado principalmente como possível substituto dos treinadores L-39.

Em junho de 2023, o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, declarou que já não existiam conversações abertas com a Ucrânia, apesar do interesse demonstrado anteriormente. O quadro agora mudou. O A-29 recebeu uma missão operacional concreta contra ataques de longo alcance, a variante A-29N entrou no mercado europeu e Portugal se tornou cliente e parceiro industrial do programa.

A proposta anunciada por Poroshenko permanece distante de uma venda concluída. Faltam confirmação da Embraer, manifestação do governo português, anuência brasileira, financiamento e um cronograma compatível com a produção e a preparação operacional. Mesmo assim, a combinação entre 24 aeronaves, a reunião na MSPO, a apresentação ao ministro da Defesa e a busca de um patrocinador da OTAN coloca o projeto em estágio político mais definido do que as tentativas anteriores.

O que está em jogo
Para a Ucrânia, o A-29 poderia liberar caças mais caros para missões de maior complexidade e reduzir o consumo de mísseis antiaéreos de alto valor contra alvos relativamente baratos. Para a Embraer, uma operação bem-sucedida abriria a possibilidade de validar o Super Tucano em uma das missões mais demandadas da guerra moderna e ampliar sua presença dentro da OTAN.

O resultado dependerá, porém, de uma definição realista da ameaça. O Super Tucano pode oferecer uma resposta econômica e persistente contra Geran-2 e outros vetores lentos, além de enfrentar parte dos modelos a jato quando inserido em uma rede integrada. Não substitui caças, mísseis antiaéreos ou aeronaves não tripuladas interceptoras diante dos Geran mais rápidos.

A iniciativa de Poroshenko deve ser acompanhada justamente porque reúne três discussões que avançam simultaneamente: a adaptação do A-29 para a missão antidrones, a transformação de Portugal em polo europeu do programa e a possibilidade de a indústria brasileira participar da defesa ucraniana por meio de uma arquitetura multinacional. Se essas três linhas convergirem, o projeto poderá se tornar uma das operações mais relevantes da Embraer Defesa & Segurança na Europa.

IndiGo confirma negociações com a Embraer e aproxima o E2 da maior companhia aérea da Índia

Declarações do presidente executivo Willie Walsh levam as tratativas a um novo estágio, enquanto Embraer e ATR disputam espaço na futura frota regional da maior companhia aérea indiana 

*LRCA Defense Consulting, 21 de setembro de 2026

A IndiGo confirmou que mantém negociações com a Embraer para uma possível aquisição de aeronaves da família E2, dando novo peso a uma operação que, até agora, era conhecida apenas por informações atribuídas a fontes próximas das tratativas. A manifestação partiu de Willie Walsh, que assumiu a direção executiva da maior companhia aérea da Índia em agosto e revelou que a empresa também conversa com a ATR sobre sua futura frota regional.

A confirmação pública representa uma evolução importante. Em agosto, a Bloomberg informou que a controladora InterGlobe Aviation avaliava a compra de dezenas de E2 para substituir parte dos turboélices ATR 72 e ampliar a capacidade em rotas domésticas. Naquele momento, as conversas eram descritas como preliminares, sem garantia de que resultariam em encomenda, e não haviam sido reconhecidas oficialmente pela IndiGo nem pela Embraer.

Walsh tratou do assunto durante o World Airline Awards 2026, realizado em Londres. Segundo a imprensa especializada, as aeronaves em estudo poderão complementar ou substituir os ATR 72-600 atualmente empregados pela companhia. A IndiGo ainda não revelou qual modelo da Embraer está sendo analisado, quantas unidades poderiam ser adquiridas, quando pretende tomar a decisão ou se a operação envolveria compra direta, arrendamento ou uma combinação das duas modalidades.

Uma lacuna entre o ATR e o A320 
A IndiGo opera 44 ATR 72-600, de acordo com dados reproduzidos pela AIRWAY, configurados para transportar 78 passageiros. A maior parte de sua frota, entretanto, é formada por aeronaves da família Airbus A320, geralmente empregadas com cerca de 180 assentos. Entre os dois extremos existe uma lacuna que se torna mais relevante à medida que cresce o movimento entre cidades indianas de porte médio.

O E195-E2 pode ocupar exatamente esse espaço. O maior integrante da segunda geração dos E-Jets transporta de 120 a 146 passageiros, conforme a configuração, oferecendo mais capacidade, velocidade e alcance do que o ATR sem impor a oferta de assentos de um A320. Essa combinação permitiria à IndiGo aumentar frequências ou substituir turboélices em mercados cuja demanda já ultrapassou os 78 lugares, mas ainda não sustenta economicamente uma aeronave maior.

Embora a empresa não tenha identificado o modelo em análise, o E195-E2 parece o candidato mais compatível com essa necessidade. A Direção-Geral de Aviação Civil da Índia validou, em julho, os certificados do E190, E195 e E195-E2, segundo a imprensa especializada. O E190-E2 não foi incluído naquela rodada de validações, o que também favorece, no curto prazo, a avaliação do modelo maior.

ATR permanece forte nas rotas mais curtas 
A presença da ATR na concorrência mostra que a IndiGo não considera necessariamente uma substituição integral dos turboélices. O ATR 72-600 conserva vantagens nas ligações curtas, de menor demanda e atendidas por aeroportos com infraestrutura limitada. A companhia também já dispõe de tripulações, manutenção, peças, procedimentos e experiência acumulada com o modelo.

A solução mais racional poderá ser uma frota regional segmentada. Os ATR permaneceriam nas rotas de menor densidade, enquanto os E2 seriam destinados a trechos mais longos ou a mercados que exigem maior capacidade. Nesse cenário, Embraer e ATR disputariam parte das missões, mas seus aviões também poderiam exercer funções complementares dentro da malha da IndiGo.

O mercado indiano oferece espaço para as duas categorias. No início de setembro, a companhia regional FLY91 anunciou uma encomenda firme de 40 ATR 72-600, avaliada em aproximadamente US$ 1 bilhão a preços de catálogo. A empresa pretende ampliar sua frota para 60 aeronaves até 2033, com foco em cidades menores e em rotas apoiadas pelo programa governamental de conectividade regional UDAN.

Uma decisão com dimensão industrial 
Para a Embraer, a eventual escolha da IndiGo teria alcance superior ao de uma venda convencional. A fabricante brasileira procura ampliar sua presença comercial e industrial no país, considerado um dos mercados de aviação que mais crescem no mundo. Uma encomenda de dezenas de E2 daria à empresa um cliente de grande escala e forte visibilidade na Índia.

Esse movimento pode se articular com a parceria firmada entre Embraer e Adani Defence & Aerospace. As empresas anunciaram, em janeiro, um acordo para desenvolver um ecossistema indiano de aeronaves de transporte regional, abrangendo montagem, cadeia de fornecedores, manutenção, treinamento de pilotos e serviços pós-venda. Em fevereiro, a cooperação avançou para o planejamento de uma linha de montagem final do E175 e para o aumento gradual do conteúdo produzido localmente.

Ainda não existe confirmação de que uma eventual frota de E195-E2 da IndiGo seria montada na Índia. Entretanto, um pedido expressivo poderia aumentar a escala econômica da presença da Embraer, justificar uma estrutura local mais ampla de suporte e aproximar a fabricante dos objetivos do programa Make in India. Também serviria como referência para outras companhias que avaliem jatos regionais no país.

A ATR também procura fortalecer sua inserção industrial. A Airbus, que detém metade do fabricante franco-italiano, estuda a viabilidade de uma linha de montagem final de turboélices na Índia. A decisão da IndiGo, portanto, poderá integrar uma disputa mais ampla pela formação da futura indústria de aeronaves regionais do país.

A estratégia de Willie Walsh 
A avaliação ocorre no início da gestão de Willie Walsh, um dos executivos mais experientes da aviação internacional. Antes de assumir a IndiGo, ele comandou a Aer Lingus, a British Airways e o International Airlines Group, além de ter dirigido a Associação Internacional de Transporte Aéreo desde 2021.

Walsh chegou à companhia em um momento de transformação. A IndiGo busca preservar sua posição dominante no mercado doméstico e, simultaneamente, ampliar as operações internacionais. A empresa possui uma enorme carteira de aeronaves Airbus de corredor único e 60 A350-900 encomendados, destinados ao avanço no longo curso e à transformação de Nova Délhi em um centro internacional de conexões.

A introdução do E2 acrescentaria uma terceira camada a essa estratégia. Os ATR atenderiam as rotas regionais menores, os E2 poderiam alimentar os principais centros de conexão a partir de cidades intermediárias e os Airbus assumiriam os mercados de maior densidade e as ligações internacionais. A lógica dependerá, contudo, dos custos de operação, da disponibilidade de aeronaves e motores, das condições de financiamento e das vantagens oferecidas pelos fabricantes.

Aviation India Summit será o próximo ponto de atenção 
Willie Walsh foi confirmado como principal palestrante da Aviation India Summit 2026, que será realizada em Nova Délhi nos dias 3 e 4 de novembro. O encontro deverá ser uma de suas primeiras grandes aparições públicas na Índia desde que assumiu a direção executiva da IndiGo.

Não há indicação de que a conferência tenha sido escolhida para o anúncio de uma encomenda. A participação de Walsh, porém, cria uma oportunidade para que ele apresente novos elementos sobre o crescimento da companhia, a conectividade regional e a composição futura da frota. Por isso, o evento se torna o próximo marco natural para o acompanhamento das negociações com a Embraer e a ATR.

Negociação confirmada, encomenda ainda indefinida 
A Embraer ainda não conquistou o pedido, mas a confirmação de Walsh retira o negócio do campo exclusivo das informações de bastidores. A maior companhia aérea indiana reconheceu que avalia seus jatos regionais e procura uma solução para o intervalo existente entre o ATR 72-600 e a família A320.

A partir de agora, os principais sinais a observar serão a identificação do modelo, a definição da quantidade, a eventual manutenção de uma frota mista e a inclusão de compromissos industriais na proposta. Se o E2 for escolhido, a operação poderá dar à Embraer seu primeiro cliente de grande escala na aviação comercial indiana e ampliar significativamente o peso da empresa na estratégia aeronáutica do país.

Senado revela planos para SARP nacional e drone comum às três Forças

Audiência pública expõe encomenda tecnológica da FAB, possível lote de até 36 aeronaves e proposta do DRODEN, mas projetos ainda dependem de viabilidade, recursos e continuidade

*LRCA Defense Consulting, 21 de setembro de 2026

Uma audiência pública realizada pela Comissão de Ciência, Tecnologia, Inovação e Informática (CCT) do Senado, em 8 de setembro, revelou que o Brasil possui iniciativas mais avançadas do que se conhecia para desenvolver aeronaves remotamente pilotadas de fabricação nacional. Entre elas estão uma encomenda tecnológica da Força Aérea Brasileira (FAB) para um SARP de inteligência, vigilância e reconhecimento de longo alcance e a proposta do DRODEN, concebido como plataforma comum à Marinha, ao Exército e à Aeronáutica.

As informações foram apresentadas pelo major-brigadeiro do ar Frederico Casarino, chefe da 6ª Subchefia do Estado-Maior da Aeronáutica, durante a reunião convocada pelo senador Astronauta Marcos Pontes para discutir a viabilidade de um Programa Nacional de Drones. Participaram ainda representantes do Ministério de Portos e Aeroportos, da Anac, da ABDrone e de empresas brasileiras.

A audiência mostrou, entretanto, que existem três iniciativas distintas que ainda precisam convergir: o futuro Programa Nacional de Drones, de alcance civil, industrial, regulatório e tecnológico; a encomenda da FAB para um SARP IVR de grande porte; e o DRODEN, projeto conjunto e evolutivo das três Forças Armadas. Nenhuma delas deve ser confundida com um programa já aprovado, financiado e contratado.

FAB busca substituir dependência externa 
A FAB opera atualmente o RQ-900, de origem israelense, empregado em missões de inteligência, vigilância, reconhecimento e apoio às ações do Estado. O sistema pode operar por linha de visada e por enlace satelital, possui sensores eletro-óptico e infravermelho e já acumulou cerca de 8,5 mil horas de voo em mais de 15 anos de operação.

Casarino enfatizou que a capacidade não se resume à aeronave. Ela depende de estações de pilotagem remota, antenas, enlaces, geradores, sensores, infraestrutura, pilotos, operadores de sistemas e pessoal de inteligência. Segundo o oficial-general, um conjunto do RQ-900 custa aproximadamente US$ 15 milhões, valor que a FAB gostaria de direcionar, ao menos parcialmente, para a indústria nacional.

A alternativa em estudo é uma encomenda tecnológica para desenvolver no País um SARP IVR da mesma categoria, com requisitos que poderão superar os do equipamento hoje empregado. A solução deverá incorporar sensor eletro-óptico e infravermelho, radar de abertura sintética, recursos de guerra eletrônica, integração com o Link BR2 e capacidade de emprego armado.

Até 36 aeronaves em eventual industrialização 
A FAB informou que 49 empresas manifestaram interesse no processo, 39 assinaram termo de confidencialidade e 23 empresas encaminharam 21 propostas em resposta ao pedido de informações. O projeto encontra-se na fase de estudo de viabilidade.

São desejadas duas alternativas de propulsão, uma com turbina e outra com motor a hélice. O requisito preliminar prevê carga útil de aproximadamente 400 quilos, operação média no nível de voo FL 200, equivalente a cerca de 20 mil pés, alcance superior a 500 milhas e desenvolvimento de uma estação de controle em solo.

Caso o projeto avance à industrialização, a previsão apresentada é adquirir um lote pioneiro de 24 aeronaves, com possibilidade de ampliação por mais 12. O número, portanto, não representa contrato assinado nem compra autorizada. Trata-se de uma perspectiva destinada a oferecer escala inicial ao desenvolvimento e à produção.

A intenção declarada é alcançar uma solução integralmente nacional. A FAB mencionou a existência de uma turbina desenvolvida no País pela Aero Concepts em cooperação com o Instituto de Aeronáutica e Espaço. O motor a hélice, por sua vez, ainda aguarda apoio da Finep.

Nacionalização terá de alcançar tecnologias críticas 
A meta de um sistema 100% nacional é ambiciosa porque a soberania não depende apenas da fabricação da célula. Sensores, radares, semicondutores, sistemas de navegação, comunicações por satélite, atuadores, criptografia e enlaces resistentes à interferência estão entre os componentes de maior complexidade e dependência externa.

Para que a nacionalização tenha valor estratégico, o País precisará dominar a arquitetura do sistema, os códigos, os enlaces, a integração dos sensores, os dados produzidos e a capacidade de modificar a aeronave sem autorização de fornecedores estrangeiros. Um elevado índice de conteúdo local, por si só, não garante autonomia se permanecer estrangeiro o controle sobre elementos críticos.

DRODEN propõe plataforma comum às três Forças 
Outra novidade foi a apresentação do DRODEN, sigla para Drone de Defesa Nacional. A iniciativa pretende desenvolver e produzir uma plataforma brasileira comum às três Forças, ampliar a interoperabilidade, reduzir custos, fortalecer a Base Industrial de Defesa e criar uma estrutura que possa receber capacidades específicas ao longo do tempo.

A concepção inicial prevê um SARP IVR de custo relativamente baixo, dotado de sensor óptico, estação de controle comum e operação por linha de visada. Essa primeira configuração também serviria à formação de operadores. Em uma segunda fase, Marinha, Exército e Aeronáutica poderiam incorporar equipamentos e missões próprios, preservando a plataforma e a estação de solo.

A FAB também propôs um Centro de Adestramento Conjunto de Operadores, com possibilidade de instalações no Nordeste e no Sul, regiões nas quais a menor densidade de tráfego aéreo favoreceria ensaios e treinamento. A expectativa apresentada é que as três Forças possam operar o sistema a partir de 2029.

O cronograma, contudo, é preliminar. Um grupo de trabalho conjunto estava sendo ativado para analisar viabilidade, requisitos, custos e prazos. O representante da FAB reconheceu, inclusive, que uma solução estrangeira poderá ser considerada caso a indústria nacional não consiga vencer os desafios tecnológicos.

Acauã deixa advertência sobre a continuidade 
O antecedente do Projeto Acauã oferece uma advertência. Desenvolvido pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço, pelo Centro Tecnológico do Exército e pelo Instituto de Pesquisas da Marinha, o projeto realizou 59 voos, mas foi descontinuado no período em que o Brasil adquiriu aeronaves israelenses.

A experiência demonstra que pesquisa e protótipos não são suficientes para sustentar capacidade industrial. Empresas precisam de encomendas plurianuais, lotes economicamente viáveis, evolução contínua do produto, compras coordenadas e apoio às exportações. Sem cliente âncora e previsibilidade, equipes se dispersam, fornecedores abandonam a cadeia e o conhecimento acumulado é perdido.

Nesse sentido, a união das demandas das três Forças poderá ser mais importante do que a própria escolha da plataforma. Requisitos comuns, estação de solo padronizada, treinamento conjunto e logística compartilhada aumentariam a escala e reduziriam a fragmentação de recursos.

Programa nacional precisa ir além da Defesa
O Programa Nacional de Drones discutido pela CCT possui alcance mais amplo. O presidente da Associação Brasileira das Empresas de Drones (ABDrone), Pedro Curcio Júnior, defendeu políticas organizadas em sete eixos, envolvendo soberania tecnológica, estímulo à indústria, redução de tributos, financiamento, qualificação de operadores, segurança e integração dos órgãos públicos.

Dados apresentados na audiência indicam aproximadamente 177 mil drones cadastrados na Anac, mais de 400 mil autorizações de voo processadas pelo DECEA e cerca de 5 mil quilômetros de rotas de entrega em funcionamento. A Speedbird Aero relatou operações em 14 países, enquanto a SkyDrones destacou a experiência acumulada pela indústria brasileira desde a década passada.

A atualização regulatória promovida pela Anac com o RBAC nº 100, baseado na avaliação do risco operacional, foi reconhecida como avanço. A expansão do mercado, porém, exigirá coordenação entre Anac, DECEA, Anatel, Receita Federal, órgãos de segurança e demais instituições envolvidas.

Dados, fiscalização e financiamento permanecem como gargalos 
A segurança dos dados recebeu atenção especial. Representantes da indústria advertiram que informações de voos realizados no agronegócio podem ser armazenadas em servidores estrangeiros. Mapas de propriedades, produtividade, topografia e infraestrutura têm valor econômico e estratégico, o que torna indispensáveis regras sobre localização, auditabilidade, proteção e emprego desses dados.

Também foi apontada a concorrência desigual entre empresas que investem em certificação, seguro e segurança operacional e operadores que utilizam equipamentos importados irregularmente. Identificação remota, rastreabilidade, fiscalização de importações, formação de pilotos e medidas contra o uso criminoso precisarão integrar a política nacional.

Outro problema é a dificuldade das pequenas empresas para atravessar o intervalo entre o protótipo e a produção. Os mecanismos de fomento deverão contemplar pesquisa, ensaios, certificação, industrialização e exportação, evitando que recursos se concentrem apenas em grandes empresas ou terminem antes que a tecnologia alcance o mercado.

Uma oportunidade que depende de convergência 
A audiência não lançou formalmente um Programa Nacional de Drones, tampouco autorizou a aquisição dos novos sistemas militares. Sua importância está em tornar pública uma oportunidade de convergência entre Defesa, aviação civil, indústria, universidades e centros tecnológicos.

O Brasil já possui empresas exportadoras, experiência operacional, áreas de ensaio, capacidade de engenharia e mercado suficiente para justificar uma estratégia nacional. Falta transformar esses recursos dispersos em política de Estado, apoiada por demanda continuada, financiamento, proteção de tecnologias críticas e compromisso de longo prazo.

A encomenda tecnológica da FAB e o DRODEN podem tornar as Forças Armadas clientes âncoras de uma nova cadeia industrial. Para isso, precisarão ser complementares, e não concorrentes, e articulados ao programa nacional. Caso contrário, o País corre o risco de multiplicar projetos, fragmentar recursos e repetir a descontinuidade observada no Acauã.

Japan Airlines renova suporte da Embraer para frota de 32 E-Jets

Acordo plurianual do Programa Pool assegura peças e reparos para os E170 e E190 operados pela J-Air e reforça a estratégia de pós-venda da fabricante brasileira na Ásia-Pacífico

*LRCA Defense Consulting, 21 de setembro de 2026

A Embraer e a Japan Airlines (JAL) renovaram por vários anos o acordo do Programa Pool que sustenta a operação de 32 jatos E170 e E190 da companhia japonesa. A extensão cobre uma ampla gama de componentes reparáveis e mantém um estoque relevante de peças nas proximidades das bases do cliente, medida destinada a reduzir o tempo de atendimento, evitar paralisações e preservar a elevada disponibilidade da frota regional.

Embora o contrato tenha sido anunciado com a Japan Airlines, os aviões são operados pela J-Air, subsidiária regional do Grupo JAL. Os E-Jets estão na empresa desde 2008 e ligam cidades de diferentes portes no mercado doméstico japonês. Segundo a Embraer, a frota registrou confiabilidade média de serviço de 99,8% nos seis meses anteriores ao anúncio, indicador que revela a proporção de voos cumpridos sem interrupções atribuíveis à aeronave.

Como funciona o Programa Pool 
O Programa Pool permite que uma companhia aérea tenha acesso a um conjunto compartilhado de componentes reparáveis, em vez de manter individualmente grandes estoques de peças de alto valor. Quando um item apresenta falha ou precisa ser removido, a operadora recebe rapidamente outro componente em condições de uso, enquanto o equipamento retirado segue para inspeção, reparo ou revisão na rede de suporte da fabricante.

Na prática, o modelo reduz o capital imobilizado em estoques, simplifica a administração de reparos e torna os custos de manutenção mais previsíveis. O benefício operacional depende, porém, da disponibilidade física das peças e da velocidade logística. Por isso, o acordo com a JAL inclui um estoque significativo próximo às operações da empresa, encurtando o ciclo entre a identificação da necessidade e a reposição do componente.

Disponibilidade é decisiva na aviação regional 
Em redes regionais, atrasos ou cancelamentos podem se propagar rapidamente pela malha, porque a mesma aeronave costuma realizar vários trechos no mesmo dia. A presença local de peças críticas ajuda a diminuir o tempo em solo e protege a regularidade dos voos. Para a JAL, a renovação também preserva a continuidade de uma estrutura de suporte já conhecida pelas equipes de manutenção e engenharia.

Yuta Kawaguchi, diretor executivo e vice-presidente de Serviços de Materiais e Componentes da JAL Engineering, afirmou que a renovação reforça o compromisso da companhia com componentes de alta qualidade e com a segurança das operações. Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Serviços e Suporte, destacou que o programa oferece confiabilidade, rapidez de resposta e apoio operacional para maximizar o desempenho dos E-Jets.

Parceria iniciada em 2008 
A entrada do E170 na J-Air, em 2008, marcou o início de uma relação que se estendeu posteriormente ao E190. A frota atual reúne 32 aeronaves das duas versões e atende a conectividade regional dentro do Japão, um mercado que combina elevada exigência de pontualidade, aeroportos com diferentes níveis de demanda e necessidade de ajustar a capacidade das aeronaves às rotas.

Os E170 e E190 ocupam posições complementares. O primeiro atende ligações de menor densidade, enquanto o segundo oferece mais assentos para mercados regionais com demanda superior, sem obrigar a empresa a empregar aviões maiores. Essa flexibilidade ajuda a sustentar frequências e a conectar cidades que não justificariam, em todos os horários, aeronaves de maior capacidade.

Pós-venda amplia a presença da Embraer na Ásia-Pacífico 
A renovação mostra que a presença de um fabricante no exterior não depende apenas da venda de novas aeronaves. Contratos de peças, reparos, treinamento e suporte técnico acompanham os aviões durante décadas e geram relacionamento contínuo com os operadores. No caso da Embraer, esse vínculo é especialmente relevante em uma região distante das unidades industriais brasileiras e marcada por intensa utilização das frotas.

A Embraer informa atuar na Ásia-Pacífico desde 1978. Atualmente, mais de 15 companhias aéreas de sete países da região operam E-Jets. Para apoiar esses clientes, a empresa mantém equipes próximas às bases das companhias, centros de serviço autorizados, simuladores das gerações E1 e E2 e um centro regional de distribuição com mais de US$ 120 milhões em estoque.

Esse ecossistema reduz a dependência de remessas intercontinentais para cada ocorrência e fortalece a competitividade comercial dos aviões. Para uma empresa aérea, a decisão sobre uma frota considera não apenas preço, alcance e consumo de combustível, mas também a capacidade do fabricante de entregar peças, reparar componentes e prestar assistência no ritmo exigido pela operação.

Um contrato com valor estratégico 
A Embraer não divulgou o valor financeiro nem o prazo exato da renovação. Ainda assim, o acordo tem importância estratégica por manter sob suporte direto uma das maiores frotas de E-Jets do Japão, preservar uma relação iniciada há 18 anos e demonstrar a capacidade da fabricante brasileira de sustentar índices elevados de disponibilidade em um mercado reconhecido pelos rigorosos padrões operacionais.

Para a Japan Airlines, o contrato oferece continuidade logística e técnica a uma frota essencial à malha doméstica. Para a Embraer, consolida receitas recorrentes de serviços, fortalece sua marca na Ásia-Pacífico e transforma a permanência dos E170 e E190 em operação em uma vitrine de confiabilidade para outros clientes da região.

Bruno Dantas no Conselho indica nova arquitetura de poder na Avibras Aeroco

Informação de Lauro Jardim desloca o ex-ministro do TCU da gestão diária para o centro estratégico da companhia e amplia a expectativa sobre o futuro papel de Sami Hassuani 

*LRCA Defense Consulting, 20 de setembro de 2026

A possível chegada de Bruno Dantas à presidência do Conselho de Administração da Avibras Aeroco começa a revelar uma arquitetura de poder mais complexa do que a simples substituição de um dirigente. Segundo informação publicada por Lauro Jardim, em O Globo, o ex-ministro do Tribunal de Contas da União assumirá o posto em outubro, na empresa que passa ao controle da Globe Investimentos, dos irmãos Joesley e Wesley Batista.

Se confirmada pela companhia, a nomeação colocará Dantas no núcleo de definição estratégica, supervisão da administração, governança, riscos e grandes decisões empresariais. A condução cotidiana da fábrica, da engenharia, dos programas tecnológicos, dos contratos e da atuação comercial poderá permanecer em uma esfera executiva separada. É justamente nessa segunda dimensão que ainda falta uma resposta decisiva: qual será o papel de Sami Hassuani na nova fase da empresa?

De hipótese de comando executivo à presidência do Conselho 
As primeiras notícias sobre o futuro profissional de Dantas indicavam que ele poderia assumir o comando da Avibras e liderar um rápido processo de recuperação, modernização e internacionalização. A referência seria a trajetória de transformação da Embraer. A informação de Lauro Jardim modifica o enquadramento: em vez de presidente executivo, Dantas ocuparia a presidência do Conselho de Administração.

A diferença é substantiva. O Conselho estabelece diretrizes, acompanha resultados, supervisiona os administradores e delibera sobre investimentos e decisões de maior alcance. Não se confunde com a gestão diária. Para Dantas, a função parece compatível com uma trajetória marcada por governança, articulação institucional, conhecimento do Estado, ambiente regulatório e interlocução de alto nível. Seu valor para a Avibras estaria menos na condução técnica da produção e mais na capacidade de organizar relações, decisões e projetos em torno de uma companhia estratégica.

Os Batista aportam controle e capacidade de recuperação 
A Globe Investimentos acordou a aquisição da totalidade das ações da Nova AVB S.A., controladora integral da Avibras Aeroco. Em 14 de setembro, a Superintendência-Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica aprovou a operação. Como a entrada ocorre por meio do escritório de investimentos da família Batista, e não diretamente por uma empresa operacional da J&F, o desenho preserva flexibilidade para organizar o novo ativo de defesa.

Os irmãos Batista chegam com capital, capacidade de recuperação de empresas em situação desafiadora e acesso a redes financeiras e empresariais. A Avibras, por sua vez, oferece um ativo industrial raro: domínio de tecnologias críticas em propulsão sólida, foguetes, mísseis e integração de sistemas complexos, além do Sistema ASTROS, do Míssil Tático de Cruzeiro em certificação e do Míssil Tático Balístico em desenvolvimento.

A própria Avibras antecipou a separação de funções 
Há um elemento institucional que dá consistência ao desenho agora noticiado. Em sua página de governança, a Avibras Aeroco afirma adotar uma estrutura baseada na segregação de funções, com equilíbrio entre direção estratégica e execução operacional. O texto estabelece que os órgãos de governança têm competências claramente definidas e que cabe ao modelo assegurar tanto a definição das diretrizes quanto o acompanhamento das atividades executivas.

A presidência do Conselho por Dantas se encaixaria exatamente nessa camada estratégica. A administração executiva, por sua natureza, exigiria experiência industrial, conhecimento dos produtos, domínio das relações com clientes militares e capacidade de transformar encomendas e projetos em produção, certificação e entrega.

A incógnita Sami Hassuani 
Quando iniciou oficialmente suas operações, em abril, a Avibras Aeroco apresentou Sami Hassuani como presidente executivo. Engenheiro com mais de 40 anos de experiência nos setores de defesa e aeroespacial, ele recebeu a missão de conduzir o desenvolvimento da companhia, com foco no crescimento sustentável e na expansão para novos mercados.

Até o momento, não houve anúncio público de mudança nessa função. Em comunicado de 2 de setembro, a própria empresa afirmou que continuava sem alterações em sua administração, embora já circulassem notícias sobre mudanças futuras. A nota foi divulgada antes da aprovação do Cade e antes da informação de Lauro Jardim, portanto não resolve o desenho posterior ao fechamento da operação.

A permanência de Hassuani, com atribuições executivas bem definidas, permitiria combinar dois perfis complementares: Dantas na governança, na estratégia e na articulação institucional; Hassuani na indústria, na tecnologia, nos contratos e no mercado internacional. Também evitaria perder, num momento delicado de retomada, conhecimento acumulado sobre a companhia, seus produtos, seus clientes e o setor de defesa.

Capital nacional, tecnologia estratégica e ambição internacional 
O arranjo em formação deverá ser avaliado por sua capacidade de entregar resultados concretos. A nova Avibras precisa consolidar a retomada industrial, financiar desenvolvimento tecnológico, concluir certificações, assegurar encomendas domésticas, oferecer garantias às exportações e recuperar a confiança de trabalhadores, fornecedores e clientes. A governança só terá valor se acelerar essas tarefas e proteger as competências estratégicas mantidas no País.

O Míssil Tático de Cruzeiro, com alcance de até 300 quilômetros, encontra-se em processo de certificação. O Míssil Tático Balístico AV-SS-100 está em desenvolvimento para emprego pelo Sistema ASTROS. Esses programas mostram que a transformação societária não envolve apenas a sobrevivência de uma empresa, mas a continuidade de capacidades soberanas difíceis de reconstruir caso sejam perdidas.

O que já se sabe e o que falta confirmar
A compra da Nova AVB pela Globe e a aprovação da operação pela Superintendência-Geral do Cade estão documentadas. A Avibras também confirma publicamente que Sami Hassuani ocupa a presidência executiva e que seu modelo de governança separa estratégia e execução. A ida de Bruno Dantas para a presidência do Conselho, porém, ainda se apoia na apuração de Lauro Jardim e não foi anunciada oficialmente pela Avibras Aeroco ou pela Globe Investimentos.

Também permanecem abertas a composição completa do Conselho, as atribuições reservadas a Dantas, a estrutura da diretoria após a mudança de controle e a posição que caberá a Hassuani. Essas definições mostrarão se a nova controladora pretende preservar a combinação entre articulação estratégica e experiência industrial ou promover uma reorganização mais ampla.

Uma arquitetura de poder começa a aparecer 
A reportagem publicada pelo LRCA em 29 de agosto levantou a possibilidade de separar a condução estratégica da gestão operacional da Avibras. A informação agora divulgada aponta nessa direção, mas com uma diferença relevante: Dantas não iria para o comando executivo, e sim para o topo do Conselho.

O desenho que começa a surgir pode ser resumido em três eixos: a Globe e os irmãos Batista com o capital e o controle acionário; Bruno Dantas com a presidência do Conselho, a governança e a orientação estratégica; e uma estrutura executiva responsável por indústria, engenharia, contratos e mercados. O nome de Sami Hassuani continua sendo a principal peça ainda não definida publicamente nessa arquitetura.

Caso a composição seja confirmada nesses termos, a nova Avibras Aeroco não estará apenas trocando de controlador. Estará montando uma estrutura destinada a combinar poder financeiro, articulação institucional e competência tecnológica. O sucesso do projeto dependerá de como esses três elementos serão equilibrados e convertidos em encomendas, exportações, inovação e continuidade industrial.

Cadernos Prospectivos mapeiam competências decisivas para o futuro da BID

Oito estudos apontam que inteligência artificial, autonomia, integração de sistemas e novos materiais ampliarão a demanda por profissionais híbridos, formação contínua e políticas industriais de longo prazo

*LRCA Defense Consulting - 19/09/2026

Uma agenda para antecipar gargalos 
O futuro da Base Industrial de Defesa (BID) brasileira dependerá tanto da incorporação de novas tecnologias quanto da capacidade de formar, atualizar e reter os profissionais que irão desenvolvê-las, integrá-las, certificá-las e mantê-las. Essa é a mensagem central dos oito Cadernos Prospectivos da BID, lançados em 19 de agosto, em Brasília, como resultado de uma parceria entre a Confederação Nacional da Indústria (CNI), a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e a Fundação Instituto de Administração (FIA), da Universidade de São Paulo (USP).

A iniciativa foi acompanhada pela Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE), representada no lançamento por seu secretário de Relações Institucionais, Coronel RR Marcos Nunes. Os estudos abrangem os segmentos aeroespacial; armas e equipamentos de controle de tiro; defesa cibernética; sistemas C4ISTAR; munições, propelentes e explosivos, mísseis e foguetes; plataformas militares marítimas e fluviais; plataformas veiculares militares terrestres; e uniformes militares.

Mais do que relacionar tecnologias promissoras, os documentos procuram antecipar seus efeitos sobre o trabalho. Para isso, combinam pesquisa em fontes secundárias e consulta a especialistas, analisando difusão tecnológica, eventos futuros de impacto, mudanças nos perfis profissionais, conhecimentos, habilidades, aptidões, lacunas formativas e estratégias para o desenvolvimento da mão de obra. O horizonte predominante é de cinco a dez anos.

A tecnologia avança por sistemas integrados 
Embora tratem de cadeias produtivas muito diferentes, os cadernos convergem em um ponto: a inovação em defesa deixa de estar concentrada apenas na plataforma física e passa a depender de sistemas integrados, intensivos em software, dados, conectividade e capacidade de validação. Inteligência artificial, sistemas autônomos, gêmeos digitais, arquiteturas abertas, manufatura aditiva, cibersegurança embarcada, novos materiais e digitalização do ciclo de vida aparecem de forma recorrente.

No segmento aeroespacial, a transformação é descrita como uma passagem do modelo centrado em plataformas para outro orientado por sistemas integrados. A convergência entre inteligência artificial, autonomia, engenharia de sistemas, arquiteturas modulares, materiais avançados, propulsão elétrica ou híbrida e digitalização deverá ampliar a hibridização das funções profissionais. O estudo alerta que a falta de competências pode atrasar certificações, impedir a incorporação de tecnologias em programas estratégicos e comprometer capacidades produtivas nacionais.

Em armas e equipamentos de controle de tiro, sobressaem os sistemas baseados em inteligência artificial, munições programáveis, manufatura aditiva, sensores eletro-ópticos e infravermelhos, soluções eletrônicas de disparo, cibersegurança de hardware e firmware e rastreabilidade. O respectivo caderno associa essas mudanças à necessidade de combinar conhecimentos de mecânica, eletrônica, software, dados, materiais e metrologia.

Para munições, propelentes, explosivos, mísseis e foguetes, o mapa tecnológico inclui manufatura aditiva de motores e componentes, novos propelentes, materiais nanoenergéticos, gêmeos digitais, engenharia baseada em modelos, inteligência artificial aplicada a guiagem, navegação e controle, proteção térmica e tecnologias hipersônicas. Trata-se de uma cadeia na qual os requisitos de segurança, ensaio, controle de qualidade e certificação elevam ainda mais o custo de uma eventual escassez de especialistas.

Ciberdefesa e C4ISTAR colocam o fator humano no centro 
Os dois cadernos mais diretamente ligados ao ambiente digital rejeitam a ideia de que a automação reduzirá a importância das pessoas. Na defesa cibernética, a força de trabalho é apresentada simultaneamente como o principal ativo e o principal fator de vulnerabilidade. Arquiteturas de confiança zero, inteligência artificial defensiva, automação da resposta a incidentes, criptografia pós-quântica, segurança de sistemas ciberfísicos e inteligência de ameaças exigirão profissionais capazes de supervisionar algoritmos, validar modelos e decidir sob incerteza.

O crescimento quantitativo do emprego tende a ser moderado, mas a exigência qualitativa deverá aumentar. O caderno identifica demanda por perfis híbridos, rápida atualização e maturidade técnica e institucional. A competição com outros setores, a dificuldade de reter especialistas, a oferta limitada de cursos e o acesso restrito a ambientes realistas de treinamento aparecem entre os principais riscos.

No C4ISTAR, que integra comando, controle, comunicações, computação, inteligência, vigilância, aquisição de alvos e reconhecimento, o profissional deixa de operar componentes isolados e assume funções de integração, validação e decisão. Arquiteturas centradas em dados, redes definidas por software, fusão de sensores, segurança de confiança zero, automação criptográfica e apoio à decisão por inteligência artificial reforçam a necessidade de conhecimentos combinados em engenharia, operação, dados, cibersegurança e governança.

Plataformas ganham autonomia, conectividade e novos meios de sustentação
Nas plataformas militares marítimas e fluviais, os estudos projetam a adoção progressiva de gêmeos digitais, arquiteturas modulares e abertas, propulsão híbrida-elétrica, sistemas autônomos, cibersegurança embarcada, manufatura aditiva certificável, monitoramento estrutural contínuo e suporte logístico digital. A principal ruptura prevista não é a eliminação generalizada de ocupações, mas a reconfiguração das competências ao longo de todo o ciclo de vida, do projeto à manutenção.

O mesmo padrão aparece nas plataformas veiculares militares terrestres. Materiais avançados para blindagem, sistemas de proteção ativa, propulsão elétrica e híbrida, autonomia, fusão de sensores, conectividade segura e fabricação de peças sob demanda aproximam áreas que antes podiam trabalhar de maneira mais separada. Engenharia de sistemas, software, dados, cibersegurança, testes e certificação passam a formar um núcleo comum.

Nos dois segmentos, a capacidade de sustentar os meios ao longo de décadas ganha relevância comparável à capacidade de construí-los. Isso aumenta a importância da gestão de configuração, da documentação técnica, da rastreabilidade, da manutenção preditiva e da preservação do conhecimento acumulado por equipes experientes.

Uniforme militar passa a ser sistema tecnológico
O caderno dedicado aos uniformes militares mostra que a transformação digital e os materiais avançados alcançam também setores por vezes percebidos como tradicionais. Tecidos inteligentes com sensores, proteção balística leve, tratamentos antimicrobianos, resistência térmica e química, controle de assinatura, materiais sustentáveis, automação seletiva e autenticação por RFID ou códigos digitais transformam a peça de vestuário em componente da prontidão operacional.

Nesse caso, o impacto esperado recai menos sobre a redução do emprego e mais sobre sua requalificação. Produção, engenharia de materiais, ensaios, normas, rastreabilidade, logística e gestão de dados deverão trabalhar de forma integrada. Os estudos projetam crescimento moderado do número de trabalhadores, acompanhado por aumento expressivo da densidade técnica e regulatória das funções.

O perfil híbrido torna-se o recurso mais disputado 
A conclusão transversal dos oito volumes é que a BID precisará de profissionais híbridos. Não se trata apenas de reunir duas especialidades, mas de compreender interfaces: hardware e software; engenharia e operação; dados e decisão; materiais e fabricação; inovação e certificação; tecnologia e regulação.

Também ganham importância competências cognitivas e comportamentais. Resolução de problemas complexos, julgamento técnico fundamentado em dados, percepção de falhas, atenção seletiva, adaptabilidade, trabalho multidisciplinar, aprendizagem contínua e controle emocional aparecem como requisitos para ambientes nos quais uma decisão incorreta pode afetar segurança, confiabilidade e soberania.

Essa mudança desloca parte da prioridade da formação inicial para a atualização permanente dos quadros já empregados. Cursos curtos, modulares e acumuláveis, programas de requalificação, treinamento no ambiente de trabalho, laboratórios compartilhados, simulações e intercâmbio com centros de excelência são apontados como instrumentos capazes de reduzir a distância entre a velocidade tecnológica e a velocidade de atualização dos currículos.

Formação depende de continuidade industrial 
Os cadernos deixam claro que não há política de qualificação sustentável sem demanda industrial previsível. A volatilidade dos orçamentos de defesa, a interrupção de programas, as restrições à exportação, a dependência de componentes estrangeiros e a reorganização das cadeias globais dificultam a retenção de profissionais e desestimulam investimentos empresariais em formação.

Por isso, as recomendações não se limitam às instituições de ensino. Ao governo, os estudos atribuem a responsabilidade de dar previsibilidade aos programas estratégicos, financiar infraestrutura de ensaio e formação, aperfeiçoar marcos regulatórios e articular educação, ciência, tecnologia, política industrial e Defesa. Às empresas cabe sinalizar competências futuras, oferecer ambientes reais de aprendizagem, estruturar planos de sucessão e investir continuamente em qualificação. Instituições de formação profissional e instituições científicas e tecnológicas devem atualizar currículos, docentes, laboratórios e metodologias, além de aproximar pesquisa aplicada e necessidades industriais.

Nos segmentos de armas e controle de tiro e de munições, mísseis e foguetes, as estratégias priorizadas incluem currículos multidisciplinares, capacitação regulatória para produtos controlados e bens sensíveis, intercâmbio técnico, parcerias entre empresas e instituições de ensino, promoção comercial externa, garantias para exportação e simplificação de contratações de pesquisa, desenvolvimento e inovação. A lógica é direta: produção e exportação regulares ajudam a preservar equipes que levam anos para alcançar plena proficiência.

Um instrumento para decisões de Estado e de empresa 
Os Cadernos Prospectivos não oferecem previsões fechadas. Eles organizam sinais, incertezas e possíveis trajetórias para que decisões sobre pessoas, laboratórios, cursos e políticas públicas sejam tomadas antes que a carência de competências se transforme em gargalo industrial.

Para a BID, o valor prático do conjunto está em aproximar planejamento tecnológico e planejamento da força de trabalho. Um programa pode contar com projeto, orçamento e infraestrutura, mas ainda assim sofrer atrasos se não houver engenheiros de sistemas, especialistas em certificação, técnicos de ensaio, profissionais de cibersegurança, integradores de dados ou operadores preparados para tecnologias novas.

A mensagem final é especialmente relevante para o País: autonomia tecnológica não se alcança apenas com a nacionalização de equipamentos e componentes. Ela exige preservar conhecimento, formar especialistas em escala compatível com os programas estratégicos e manter uma relação contínua entre Forças Armadas, empresas, governo, universidades, SENAI e instituições de ciência e tecnologia. Ao transformar esse desafio em agenda antecipatória, os oito cadernos oferecem uma base concreta para que a qualificação profissional seja tratada como parte da política industrial e da própria capacidade de Defesa.

Imagens da visita da FAB à Mac Jee revelam MAR-1 e produção de bombas BGB-82

Registros divulgados pela empresa mostram que a comitiva do COMGAP conheceu o míssil antirradiação, munições aéreas de 500 libras e a estrutura industrial destinada à fabricação em série

*LRCA Defense Consulting - 19/09/2026

O material fotográfico divulgado pela Mac Jee sobre a visita de uma comitiva do Comando-Geral de Apoio da Força Aérea Brasileira (COMGAP) acrescenta informações que não aparecem no texto institucional da empresa. As imagens mostram que os oficiais tiveram contato direto com o míssil antirradiação MAR-1, com bombas BGB-82 de 500 libras e com instalações destinadas à fabricação e ao acabamento de munições aéreas.

A constatação torna o encontro mais significativo. A visita não se limitou à apresentação genérica das capacidades do grupo. Dirigentes responsáveis por material bélico, certificação, manutenção e pesquisa aeroespacial observaram produtos específicos e a estrutura industrial que poderá sustentar sua produção, seu recebimento e seu apoio durante a vida útil.

A Mac Jee divulgou os registros nesta quinta-feira (17), sem informar a data exata em que a visita ocorreu. A comitiva foi liderada pelo tenente-brigadeiro do ar Valter Borges Malta, comandante-geral de Apoio da FAB, e reuniu representantes de organizações que participam de diferentes etapas do ciclo de vida dos meios aeronáuticos e bélicos. 

O MAR-1 integrou a apresentação 
Uma das fotografias mostra claramente um exemplar identificado como MAR-1, ainda com as inscrições do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e da antiga Mectron. Ao fundo, aparece outro componente com a mesma designação. A imagem confirma que o míssil fez parte da agenda apresentada à comitiva.

O MAR-1 foi desenvolvido no Brasil para missões de supressão de defesas aéreas. Seu sistema de guiamento passivo busca as emissões eletromagnéticas de radares adversários, permitindo atacar sensores e sistemas de defesa antiaérea. O projeto teve participação do DCTA e da Mectron e chegou a ser exportado ao Paquistão.

Em novembro de 2025, a Mac Jee anunciou a aquisição da propriedade intelectual exclusiva do MAR-1 e do míssil ar-ar MAA-1B Piranha II. Desde então, a empresa passou a apresentar planos de modernização do MAR-1, incluindo aumento de alcance e aperfeiçoamento de sua capacidade de detectar diferentes faixas de emissão de radares.

A fotografia não comprova que a FAB tenha decidido retomar o programa ou adquirir uma nova versão. Entretanto, elimina uma dúvida importante: o MAR-1 não era apenas uma possibilidade associada ao portfólio da Mac Jee. Ele foi efetivamente mostrado aos dirigentes da Aeronáutica.

Comitiva reúne áreas decisivas para o futuro do míssil
Além do comandante do COMGAP, participaram da visita o major-brigadeiro do ar Luiz Cláudio Macedo Santos, chefe do Estado-Maior do COMGAP; o major-brigadeiro Clauco Fernando Vieira Rossetto, diretor da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB); o brigadeiro do ar Eduardo Alexandre Bacelar, diretor do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE); e o coronel aviador Gabriel Gaertner, diretor do Parque de Material Bélico da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAMB-RJ).

Também estiveram presentes o coronel engenheiro Nelson Muta Hotta, subdiretor de Material Bélico; o coronel aviador Alisson Henrique Vieira, diretor do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI); e o coronel engenheiro Bruno Giordano de Oliveira Silva, diretor do Instituto de Estudos Avançados (IEAv).

A composição da delegação é compatível com uma avaliação ampla. A DIRMAB e a Subdiretoria de Material Bélico atuam na gestão dos meios da FAB. O PAMB-RJ está ligado à manutenção e ao apoio do material bélico. O IFI tem responsabilidades de certificação, validação e garantia da qualidade. IAE e IEAv acrescentam competências relacionadas a foguetes, propulsão, sensores e tecnologias avançadas.

Essas atribuições não autorizam concluir que exista uma encomenda. Mostram, porém, que estavam presentes os órgãos capazes de examinar os principais desafios para recolocar um armamento complexo em condições de desenvolvimento, certificação, produção e sustentação. 

BGB-82 de 500 libras recebeu destaque 
Outro conjunto de imagens registra a apresentação da BGB-82, bomba de emprego geral de 500 libras fabricada pela Mac Jee. Em uma das fotografias, a comitiva aparece reunida ao redor da munição. Em outra, o brigadeiro Malta recebe uma maquete com a inscrição BOMB BGB-82 500 LBS.

A BGB-82 integra a família brasileira de bombas baseada na série internacional MK. A classe de 500 libras corresponde à categoria da MK-82, munição de queda livre amplamente utilizada e que também pode servir de base para a instalação de kits de guiagem.

O material fotográfico mostra ainda bombas de diferentes dimensões na área de exposição da empresa. Uma delas traz inscrição associada à família BGB. Outra aparece identificada como munição penetradora, embora o enquadramento não permita determinar com segurança o modelo apresentado.

A escolha da BGB-82 para a lembrança entregue ao comandante do COMGAP reforça a centralidade desse produto na visita. As bombas aeronáuticas parecem ter sido uma das principais capacidades industriais demonstradas pela empresa. 

Imagens mostram capacidade de produção em série 
A comitiva também percorreu uma ampla área fabril. As fotografias mostram numerosos corpos cilíndricos acondicionados em estruturas metálicas, peças em diferentes etapas de acabamento, equipamentos de movimentação e áreas protegidas para tratamento industrial.

O formato dos componentes e sua proximidade com a apresentação da BGB-82 indicam uma área relacionada à fabricação de corpos de bombas aeronáuticas. Não é possível determinar pelas imagens se as peças estavam carregadas com material explosivo ou se eram corpos inertes ainda em processamento.

Mesmo com essa ressalva, os registros comprovam que a FAB conheceu mais do que maquetes e projetos. A delegação observou uma infraestrutura organizada para produção seriada, armazenamento intermediário, inspeção e acabamento. Esse aspecto interessa diretamente ao COMGAP, à DIRMAB, ao PAMB-RJ e ao IFI, pois a incorporação de um armamento depende da capacidade de fornecimento regular, controle da qualidade, documentação técnica e apoio logístico. 

Possível apresentação do Armadillo 
Uma das fotografias externas mostra a comitiva diante de um veículo da família HMMWV e de uma estrutura verde com superfícies inclinadas e grades de proteção. O conjunto é compatível com o Armadillo, sistema lançador de foguetes de 70 mm desenvolvido pela Mac Jee sobre plataforma 4x4 e equipado com lançador retrátil.

Como o equipamento aparece parcialmente fora do enquadramento e não há identificação visível, não é possível assegurar que se trate do Armadillo. A imagem permite apenas registrar que uma plataforma terrestre da empresa, aparentemente ligada ao sistema, também foi apresentada aos visitantes.

As imagens redirecionam a interpretação da visita 
Antes da análise das fotografias, a composição da comitiva permitia considerar diferentes projetos do grupo, entre eles o acelerador RATO-14X, o MAA-1B e o kit de guiagem DAGGER. O material visual torna o quadro mais preciso.

Não aparecem nas imagens divulgadas identificações inequívocas do RATO-14X, do MAA-1B, do DAGGER ou do drone ANSHAR. Isso não significa que esses programas tenham ficado fora das reuniões. Significa apenas que a própria seleção de fotografias feita pela Mac Jee priorizou o MAR-1, a família de bombas BGB e a infraestrutura industrial.

A presença dos diretores do IAE e do IEAv mantém aberta a possibilidade de que o RATO-14X e outras tecnologias de propulsão tenham sido discutidos. O registro público, contudo, aponta de forma mais direta para armamentos aeronáuticos e para a capacidade de produzi-los em escala.
 

Segunda visita amplia o acompanhamento da FAB 
A nova visita ocorreu pouco mais de dois meses depois de a Mac Jee receber, em 1º de julho, o comandante da Aeronáutica, tenente-brigadeiro do ar Marcelo Kanitz Damasceno, acompanhado pelo próprio brigadeiro Malta, pelo diretor-geral do DCTA, tenente-brigadeiro do ar Mauro Bellintani, e pelo vice-diretor do departamento, major-brigadeiro do ar Eric Breviglieri.

A primeira comitiva representava o nível estratégico e científico-tecnológico da FAB. A segunda reuniu órgãos ligados à certificação, ao material bélico, à manutenção e ao apoio logístico. A sequência indica um acompanhamento institucional mais amplo das capacidades da Mac Jee.

Ainda não há anúncio público de contrato, requisitos formais, cronograma de ensaios ou encomenda. As imagens, porém, permitem uma conclusão mais sólida do que a oferecida pelo comunicado: a FAB examinou produtos concretos, entre eles o MAR-1 e a BGB-82, e conheceu a estrutura industrial que poderia sustentar sua fabricação e seu apoio.

O fato não confirma a retomada do míssil antirradiação nem uma nova aquisição de bombas. Mostra que a relação entre a Aeronáutica e a Mac Jee alcançou um nível em que programas, produtos e meios de produção são apresentados diretamente aos responsáveis pelas etapas que transformam tecnologia em capacidade militar operacional.