Atech mira o exterior, mas é a Defesa que sustenta o crescimento

Empresa do Grupo Embraer quer dobrar de tamanho até 2030 com sistemas de tráfego aéreo e de drones; balanço de 2025 mostra receita 27% maior, margem em queda e 64% das vendas vindas de programas militares 

*LRCA Defense Consulting - 01/11/2026 - 10h17

A Atech, empresa de tecnologia do Grupo Embraer, quer dobrar de tamanho até 2030 e conta com a exportação de sistemas de gerenciamento do espaço aéreo, inclusive para o tráfego de drones, para chegar lá. A meta foi apresentada pelo diretor-presidente Rodrigo Persico em entrevista à Bloomberg Línea publicada em 29 de outubro, na qual ele apontou Ásia, África e América Latina como regiões prioritárias. As demonstrações financeiras de 2025, porém, mostram que o motor atual da companhia está em outro lugar: quase dois terços da receita vieram de programas de Defesa no País, com peso destacado das Fragatas Classe Tamandaré.

Persico, engenheiro mecânico que comanda a Atech desde março de 2023, após mais de duas décadas no grupo, não vinculou a meta a um indicador específico (faturamento, quadro de pessoal ou carteira de contratos) nem divulgou investimentos associados. Sobre a fatia do exterior na receita, disse que ela dependerá da concretização de novos contratos e que a prioridade é construir uma carteira internacional consistente, sem fixar percentual. As próprias demonstrações registram que a presença da empresa ainda é predominante no mercado brasileiro.

Mais receita, menos margem 
A receita líquida chegou a R$ 344,6 milhões em 2025, ante R$ 271,3 milhões em 2024, alta de 27%. No relatório da administração, a Atech informa crescimento de 75% nas vendas e de 25% na carteira de pedidos (backlog). A diferença entre os números tem explicação: as vendas medem contratos fechados no ano, que só viram receita à medida que os projetos avançam. Um indício desse fôlego futuro está no balanço, onde os valores faturados antes da execução (passivo de contrato) subiram de R$ 78,6 milhões para R$ 136,6 milhões, puxados pelas fragatas e pelo laboratório de geração nucleoelétrica da Marinha (Labgene).

O crescimento, contudo, custou rentabilidade. O lucro líquido recuou de R$ 73,9 milhões para R$ 70,6 milhões, e a margem líquida caiu de 27,2% para 20,5%. O custo dos serviços aumentou 36%, acima da receita, com destaque para os serviços contratados de terceiros, que quase dobraram (de R$ 33,4 milhões para R$ 62,3 milhões), os materiais aplicados nos projetos e a amortização de produtos desenvolvidos internamente, que saltou de R$ 1,9 milhão para R$ 11 milhões. A margem bruta passou de 32,6% para 27,6%.

Outros dois fatores pesaram. O câmbio, que havia rendido ganho de R$ 10,3 milhões em 2024, gerou perda de R$ 6,6 milhões em 2025; e a empresa constituiu provisão de R$ 6,9 milhões para serviços contratados. Com isso, o lucro antes dos impostos caiu 17%, para R$ 68,4 milhões. O resultado final só não foi pior por dois motivos: a participação de 12% no consórcio Águas Azuis, construtor das fragatas, rendeu R$ 14,2 milhões de equivalência patrimonial (ante R$ 5,8 milhões), e os incentivos fiscais à pesquisa e desenvolvimento, inclusive da Lei do Bem, transformaram o imposto de renda em crédito de R$ 2,2 milhões. A companhia encerrou o ano com R$ 266,5 milhões em caixa, sem dívida bancária, depois de pagar R$ 78 milhões em dividendos à controladora.

A Defesa paga as contas 
A divisão da receita por área revela o peso militar do negócio. Defesa respondeu por R$ 221 milhões (64% do total), com alta de 34%; o gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) somou R$ 121,4 milhões (35%), com avanço de 17%; e a área de soluções corporativas ficou com R$ 2,2 milhões. Só o consórcio Águas Azuis, formado por Embraer, Atech e a alemã TKMS, gerou R$ 83,5 milhões, cerca de um quarto da receita. Para as fragatas, a Atech fornece o sistema de gerenciamento da plataforma (IPMS) e o sistema de combate; os testes de aceitação em campo ocorreram em 2025, e o cronograma informado previa a entrega do primeiro navio no início de 2026.

A carteira militar inclui ainda os sistemas de instrumentação, controle e proteção do reator do Labgene, protótipo em terra da propulsão do submarino nuclear brasileiro, e o programa DACOM, com o Simulador de Operações Militares. Já a receita obtida com a Eve Air Mobility, empresa de mobilidade aérea do grupo, caiu de R$ 19,3 milhões para R$ 10,3 milhões. O quadro ajuda a entender a ênfase no exterior: grandes programas nacionais têm ciclos finitos, e a meta para 2030 pressupõe encontrar fontes de receita que ocupem o espaço deixado pela conclusão das entregas.

África do Sul como vitrine 
O principal contrato internacional recente foi firmado em setembro de 2025 com a Air Traffic and Navigation Services (ATNS), estatal sul-africana de navegação aérea. O projeto substitui o sistema de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (ATFM) do país, com instalação no centro de controle do Aeroporto Internacional O. R. Tambo, em Joanesburgo, além de centro de contingência, ambiente de treinamento, processamento de planos de voo, coordenação do uso do espaço aéreo e gestão do fluxo de aeronaves não tripuladas. A conclusão está prevista para o terceiro trimestre de 2027. O efeito já aparece no balanço: as contas a receber de clientes no exterior subiram de R$ 3,7 milhões para R$ 12,9 milhões, e a empresa atribui o aumento, entre outros fatores, ao contrato com a ATNS.

Em setembro de 2026, Persico confirmou à LRCA Defense Consulting que o contrato também abriu caminho para o desenvolvimento de recursos de Gestão da Informação Aeronáutica (AIM) e que a empresa estuda publicar um documento técnico sobre a solução. Na entrevista à Bloomberg Línea, o executivo disse ver na África oportunidades não apenas em tráfego aéreo, mas também em defesa e segurança.

Drones e a nova regra do espaço aéreo 
A aposta mais visível da Atech é a plataforma de gerenciamento de tráfego de aeronaves não tripuladas (UTM), que reúne planejamento de missões, acompanhamento em tempo real, dados meteorológicos, resolução de conflitos e comunicações seguras. O desenvolvimento conta com subvenção da Finep, recurso não reembolsável, de R$ 5,18 milhões, formalizada em junho de 2025 e paga em duas parcelas ao longo de três anos; a primeira, de R$ 2,58 milhões, foi depositada em outubro de 2025. A empresa já havia levado o tema às ruas em Curitiba, escolhida em novembro de 2024 para sediar testes de entregas por drones em rotas além do alcance visual do piloto.

O ambiente regulatório ganhou forma neste ano. A ICA 100-48, que estabelece as regras de gerenciamento do tráfego aéreo não tripulado e cria o sistema brasileiro BR-UTM, foi aprovada pelo DECEA em março de 2026 e entrou em vigor em 1º de julho, junto com a nova edição da ICA 100-40. Para Persico, a expansão dos drones não tem volta, e eles podem se tornar o last mile das entregas; a oportunidade, segundo ele, está em gerir todo esse tráfego. No segmento de mobilidade aérea urbana, a Atech desenvolve com a Eve a plataforma Vector, voltada à gestão do tráfego de eVTOLs, cujo ritmo comercial dependerá da certificação dessas aeronaves.

Embora usem tecnologias aparentadas, UTM e sistemas antidrone (C-UAS) atendem a propósitos distintos: o primeiro organiza voos autorizados, enquanto o segundo detecta e neutraliza aeronaves hostis. A Atech atua nas duas frentes, combinando sensores e gestão de informações, e reforça a credencial em segurança digital como a única empresa brasileira a participar dos exercícios de ciberdefesa da OTAN.

Concorrência de peso 
No início de outubro, durante o ICAO Air Navigation World 2026, em Montreal, a Atech apresentou uma plataforma ATFM modular, desenhada para implantação gradual por provedores de navegação aérea com orçamentos e infraestruturas diferentes. A empresa já tem sistemas de fluxo e de planos de voo operando na Índia, além de exportações para Paraguai, África do Sul e outros países latino-americanos, e instalou em Lisboa, junto à Embraer Defense Europe, seu primeiro escritório fora do País.

O mercado, porém, é disputado por grupos muito maiores. A francesa Thales fechou acordo para um novo sistema ATFM nos Emirados Árabes Unidos em novembro de 2025 e foi escolhida em julho de 2026 para modernizar o gerenciamento de tráfego aéreo de Singapura; a Metron Aviation, do grupo Airbus, já forneceu sua plataforma de gestão de fluxo ao mesmo país; e a espanhola Indra demonstrou em fevereiro de 2026, em Málaga, a integração entre controle de tráfego convencional e gestão de drones. Com cerca de 550 profissionais, a Atech disputa espaço com base em soluções escaláveis e na experiência acumulada com o DECEA, para o qual assinou quatro novos contratos de modernização em 2025.

O que decidirá a meta 
O caminho até 2030 depende da conversão de oportunidades em contratos no exterior, da entrega do projeto sul-africano no prazo, do amadurecimento regulatório das operações com drones e da capacidade de recompor a receita hoje sustentada pelos grandes programas navais. A Atech chega a essa fase com caixa robusto, carteira em expansão e presença internacional em construção; o tamanho que pretende dobrar, no entanto, só poderá ser medido quando a empresa definir publicamente o indicador.

Startup de São José dos Campos recorre à impressão 3D alemã para dominar o motor do microlançador brasileiro

Acordo com a EOS dá aos engenheiros da BIZU Space acesso à formação em projeto para manufatura aditiva e ao suporte técnico da fabricante, no momento em que a empresa desenvolve o terceiro estágio a propulsão líquida do MLBR

Michael Wohlfart (Gerente de Equipe de Desenvolvimento de Negócios e Academia da EOS) e Raphael Galate (Cofundador da BIZU Space) celebram a nova parceria (da esquerda para a direita)

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 21h39

A fabricante alemã EOS, uma das líderes mundiais em manufatura aditiva industrial, e a BIZU Space, startup de São José dos Campos (SP) especializada em motores de foguete a propelente líquido, anunciaram em 29 de outubro uma colaboração voltada a componentes de propulsão espacial. O comunicado foi divulgado simultaneamente em Krailling, sede da EOS nos arredores de Munique, e na cidade paulista, principal polo aeroespacial do País.

Pelo acordo, os engenheiros da BIZU Space terão acesso à formação em Design for Additive Manufacturing (DfAM), a metodologia de projeto pensada desde o início para a impressão 3D, oferecida pela Additive Minds Academy, braço educacional da EOS. O pacote inclui ainda apoio de engenharia dos especialistas da Additive Minds, a consultoria técnica da fabricante. O objetivo declarado é aplicar a impressão 3D em metal a peças críticas de motores de foguete, como câmaras de combustão e turbobombas de ciclo fechado.

Por que imprimir um motor de foguete 
A câmara de combustão de um motor líquido opera sob pressões e temperaturas extremas e depende de canais internos de refrigeração, por onde circula o próprio propelente antes de ser queimado. Na fabricação convencional, essas peças exigem usinagem complexa, soldagem e brasagem de muitas partes, com prazos longos e custo elevado. A impressão em leito de pó metálico permite produzir a câmara em peça única, com os canais já integrados, e alterar o projeto entre uma campanha de testes e outra em semanas, não em meses.

É por isso que a EOS acumulou clientes no setor de lançadores. A norte-americana Launcher imprimiu em liga de cobre, numa máquina EOS M 290, seu primeiro motor de demonstração; a australiana Gilmour Space escolheu a empresa como parceira de manufatura aditiva em 2023; e a alemã Isar Aerospace, que alcançou a órbita na segunda tentativa, produz a câmara de empuxo de seus motores com equipamentos da EOS e da AMCM, subsidiária do grupo dedicada a impressoras de grande formato. A ArianeGroup, responsável pelo Ariane 6, também integra a carteira.

Na nota, Michael Wohlfart, gerente de desenvolvimento de negócios e da Academy da EOS, afirmou que os programas mais bem-sucedidos de manufatura aditiva combinam tecnologia e educação, e que a meta é dar aos engenheiros domínio do projeto para impressão 3D em aplicações exigentes como a propulsão espacial. Raphael Galate, cofundador da BIZU Space, disse que o setor espacial brasileiro vive uma fase de crescimento e que trabalhar com a EOS ajudará a consolidar a competência necessária para as futuras aplicações da empresa. 

Quem é a BIZU Space 
Fundada por engenheiros formados no Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), a BIZU Space se define como desenvolvedora verticalizada de propulsão e tecnologias de lançamento. Projeta motores de alto desempenho com propelentes estocáveis, destinados a estágios superiores de lançadores, sistemas de controle de reação, foguetes de treinamento e veículos de transferência orbital. Em julho, a empresa contava com 14 profissionais das engenharias aeroespacial, aeronáutica, química, mecânica e eletrônica.

A startup opera no Parque Tecnológico da Universidade do Vale do Paraíba (Univap), onde montou o T8, banco de ensaios privado para motores líquidos e híbridos, distribuído em contêineres que abrigam a central de controle, um laboratório de química e a bancada de testes. Em 29 de maio, a empresa lançou de Virgínia (MG), na missão Trem Baum, o FTL-Perseu, apresentado como o primeiro foguete brasileiro a decolar e voar exclusivamente com propulsão líquida. O release da EOS registra ainda um teste de queima estática (hot-fire) do sistema propulsivo da empresa realizado em outubro. 

O elo com o Microlançador Brasileiro 
O peso estratégico da parceria está no Microlançador Brasileiro (MLBR), veículo de 12 metros desenvolvido por um consórcio de cerca de dez empresas nacionais, com recursos da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e acompanhamento da Agência Espacial Brasileira (AEB). O programa recebeu R$ 189 milhões da Finep e tem na linha de frente a CENIC Engenharia, a PlasmaHub e a Delsis Aerospace, de São José dos Campos, a Etsys, de Jacareí (SP), e a Concert Space, de Belo Horizonte. A configuração básica prevê três estágios a propelente sólido e capacidade para colocar cerca de 40 kg em órbita baixa, a 450 km de altitude, a partir do Centro de Lançamento de Alcântara (CLA), no Maranhão.

A BIZU Space entra justamente na evolução do lançador. Em 18 de junho, durante a SpaceBR Show, em São Paulo, a Finep e o Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) formalizaram R$ 25 milhões para a empresa desenvolver um terceiro estágio a propulsão líquida para o MLBR, num dos primeiros contratos da segunda rodada da chamada Mais Inovação Brasil voltada à Base Industrial de Defesa (BID). Segundo o chefe de propulsão da empresa, Nicolas Miquelin, a troca do motor sólido pelo líquido no último estágio permitiria controlar o empuxo, desligar e religar o motor e dobrar a carga útil, para cerca de 80 kg.

O cronograma, porém, segue apertado. Em abril, a Força Aérea Brasileira (FAB) e as empresas do consórcio trabalhavam com o primeiro voo em 2027, meta considerada otimista por especialistas ouvidos pela revista Pesquisa FAPESP, e o início das campanhas de lançamento passou a ser reavaliado desde então. 

O que a parceria não diz 
O comunicado trata de capacitação e apoio de engenharia, e não informa valores, prazo de vigência nem se a BIZU Space pretende adquirir impressoras da EOS ou contratar a fabricação das peças junto a prestadores de serviço que operam equipamentos da marca. Tampouco detalha qual liga metálica será empregada, escolha relevante num campo em que ligas de cobre e superligas de níquel disputam a preferência dos projetistas de câmaras de combustão.

Ainda assim, o movimento ajuda a entender a lógica do novo ciclo espacial brasileiro. Depois de décadas em que a propulsão líquida ficou restrita a programas de pesquisa do Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), uma empresa privada de pequeno porte busca no exterior não um motor pronto, mas o conhecimento para projetar e fabricar o seu. Para um País que tenta garantir acesso autônomo ao espaço, a diferença entre comprar componentes e dominar o processo que os produz é, em última análise, o que separa dependência de soberania tecnológica.

Quatro meses após a posse, Flavio Neiva trabalha para converter o portfólio da IMBEL em contratos

Entre a carteira herdada e acordos ainda sem contrato, o CEO da IMBEL enfrenta o desafio de transformar capacidades em encomendas, homologações e escala de produção

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 17h21

Quatro meses depois de assumir a presidência da Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL), o general de divisão da reserva Flavio Mayon Ferreira Neiva conduz uma estatal que tenta ampliar sua presença para além dos armamentos tradicionais. Desde julho, a empresa avançou no licenciamento para fabricar o rádio RDS Defesa V4, reorganizou seu portfólio de pistolas, divulgou sua estratégia de longo prazo e firmou, em Abu Dhabi, uma carta de intenções com o EDGE Group, o Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos e o Estado-Maior do Exército. Nenhuma dessas frentes, porém, resultou até agora em contrato de produção anunciado publicamente. A primeira grande vitrine da nova gestão será a 9ª Mostra BID Brasil, de 24 a 26 de novembro, em Brasília.

Neiva tomou posse em 1º de julho, no Quartel-General do Exército, em cerimônia presidida pelo ministro do Gabinete de Segurança Institucional, general de exército Marcos Antonio Amaro dos Santos, e sucedeu o general de divisão Ricardo Rodrigues Canhaci. Na mesma ocasião, o general de divisão da reserva Alexandre de Almeida Porto assumiu a vice-presidência executiva, e a empresa expôs produtos e projetos em desenvolvimento, uma amostra da carteira tecnológica recebida pela nova administração.

O que mudou desde julho 
O avanço mais concreto ocorreu nas comunicações táticas. Em agosto, o Centro Tecnológico do Exército (CTEx) confirmou que está em andamento o licenciamento para que a Fábrica de Material de Comunicações e Eletrônica (FMCE), da IMBEL, fabrique o RDS Defesa V4, rádio veicular definido por software do projeto RDS-Rondon Defesa. O equipamento ainda estava em avaliação no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), com conclusão prevista para o segundo semestre, e não há, até o momento, contrato público de produção, lote ou cronograma de entregas.

O V4 não se confunde com a família de transceptores multibanda TRC-1222, conhecida como rádio Rondon e desenvolvida pela própria IMBEL desde 2013. A versão portátil do Rondon já é produzida em série; as versões manpack e veicular seguem em desenvolvimento conjunto com o CTEx, com previsão de conclusão da primeira em 2027. Desde 2023, as duas frentes estão reunidas no mesmo programa, o que permite convergência de formas de onda e de criptografia entre os escalões táticos.

No armamento leve, a IMBEL levou à COP International, em agosto, a pistola de 9 mm com sistema de percussor lançado (striker-fired). Segundo o diretor de Inovação, Thiers Lobo Ribeiro, a arma permanecia em testes, com expectativa de conclusão das avaliações pelo Exército ainda em 2026. Em setembro, a empresa anunciou a descontinuação da produção e venda de determinados modelos de pistolas, com comercialização dos estoques remanescentes e manutenção das garantias e do fornecimento de peças, medida apresentada como reorganização do portfólio e adequação da capacidade produtiva. No mesmo período, disponibilizou sua estratégia de longo prazo 2023-2027, cujo propósito declarado é conciliar viabilidade econômica, capacidade produtiva e atendimento das demandas estratégicas.

A iniciativa de maior alcance potencial veio em 13 de outubro, quando o EDGE Group anunciou a assinatura, em Abu Dhabi, de carta de intenções com o Ministério da Defesa dos Emirados Árabes Unidos, o Exército Brasileiro, representado pelo Estado-Maior do Exército, e a IMBEL. Pelo desenho do instrumento, o ministério emiradense responde pela dimensão governamental e bilateral; o Exército, pelos requisitos operacionais e pelas prioridades de modernização; a IMBEL, pela capacidade industrial brasileira; e o EDGE, por seu portfólio e sua presença industrial no País. A comunicação oficial não menciona contratos, valores, linhas de produção ou transferência de tecnologia.

A aproximação tem antecedentes. Rádios da IMBEL já haviam sido integrados a um sistema de comunicações seguras oferecido pelo EDGE e pela SIATT ao Centro Gestor e Operacional do Sistema de Proteção da Amazônia (Censipam). O acordo também se soma à crescente presença do grupo emiradense no Brasil, que inclui participação de 50% na SIATT, de 51% na Condor e de 100% na Akaer, esta última concluída em setembro.

A carteira herdada 
Parte relevante do portfólio atual foi construída na gestão anterior. Na cerimônia de julho, a IMBEL apresentou espoletas para o canhão de 90 mm, munições de artilharia de 105 e 155 mm e de morteiro de 120 mm, munição de exercício de 105 mm para os carros de combate Leopard e M-60 e grãos propelentes para míssil anticarro. Na linha leve, mostrou o fuzil de assalto IA2 de 7,62 mm, um fuzil de precisão calibre .308, versões de treinamento da plataforma IA2 e um conversor para calibre .22.

Nas comunicações, a empresa iniciou em abril a instalação de sistemas de comando e controle em viaturas da 3ª Brigada de Cavalaria Mecanizada, depois de entregar, no fim de 2025, rádios TRC-1193V MALLET; o trabalho incluiu integração dos equipamentos e capacitação de militares. A meta anunciada é equipar outras 420 viaturas Guaicurus, em articulação com a Diretoria de Fabricação do Exército. Em junho, ainda sob Canhaci, a IMBEL renovou com a Safran, durante a Eurosatory, memorando de entendimento para cooperação em sistemas de controle e direção de tiro para a artilharia de campanha e em iniciativas comerciais.

A base fabril recebida por Neiva reúne cinco unidades, entre elas a nova planta de carregamento de munições da Fábrica de Juiz de Fora, apresentada em 2025 como entrega estratégica da administração anterior.

Um gestor do ciclo de aquisição 
Neiva chega à IMBEL com trajetória concentrada em logística e financiamento de defesa. Foi subcomandante logístico do Exército de agosto de 2023 a abril de 2026, depois de chefiar o Centro de Operações Logísticas. Entre 2019 e 2021, dirigiu o Departamento de Financiamentos e Economia de Defesa do Ministério da Defesa e, entre 2013 e 2015, chefiou o escritório brasileiro de ligação para aquisições pelo programa norte-americano Foreign Military Sales (FMS). Também dirigiu a Diretoria de Abastecimento, chefiou a Assessoria Parlamentar do Gabinete do Comandante do Exército e foi instrutor da AMAN, do Instituto Militar de Engenharia, da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais e da Escola de Material Bélico.

É um perfil que conhece por dentro as duas pontas do negócio da IMBEL: o Exército como cliente, com seus ciclos de aquisição e sustentação, e o orçamento de defesa como fonte de recursos. Para uma estatal que precisa conciliar demanda militar, investimento industrial e sustentabilidade econômica, a combinação é pertinente, embora as prioridades específicas da nova gestão ainda não tenham sido detalhadas publicamente.

O teste de novembro 
Em entrevista ao ABIMDE Cast, repercutida pela LRCA em outubro, a tenente-coronel Marília Vilas Boas, assessora de Relações Institucionais da IMBEL, relatou interesse estrangeiro por explosivos e propelentes da empresa, sinal de oportunidade de mercado que ainda precisa se converter em contratos.

A Mostra BID Brasil será a primeira ocasião em que a nova direção poderá exibir, de forma organizada, o que avançou desde julho. Os indicadores a observar são objetivos: a homologação da pistola striker-fired, a assinatura do contrato de fabricação do RDS Defesa V4, os primeiros desdobramentos práticos da carta com o EDGE e eventuais encomendas externas de explosivos e propelentes. Serão esses marcos, mais do que a carteira de projetos, que permitirão medir o início da gestão de Flavio Neiva.

Avibras Aeroco conclui segunda entrega ao Exército e informa emprego de foguetes em exercícios de tiro

Remessa de munições e peças de reposição chegou a Formosa 22 dias após a primeira; fornecimento reforça retomada industrial, mas fabricante não revela volumes nem identifica o contrato atendido

Imagem renderizada e meramente ilustrativa

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 08h18

A Avibras Aeroco entregou ao Exército Brasileiro (EB), em 28 de outubro, seu segundo lote de munições e peças de reposição desde o reinício das operações industriais. O material foi recebido pelo Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO), a mesma organização militar que recebera a primeira remessa, em 6 de outubro. A sequência de duas entregas em apenas 22 dias constitui um indicador concreto de continuidade do fornecimento, embora ainda não permita dimensionar o ritmo de produção da empresa.

O comunicado divulgado em 30 de outubro acrescenta uma informação operacional: segundo a Avibras Aeroco, foguetes por ela fornecidos já foram empregados com sucesso em exercícios de tiro do Exército. A companhia não especificou quais modelos foram disparados, quando ocorreram os exercícios ou a que lote pertenciam as munições utilizadas.

Da reativação das linhas às entregas 
Em maio de 2026, a fabricante de Jacareí (SP) iniciou uma nova fase após a reorganização dos ativos e das capacidades tecnológicas da antiga Avibras. A reativação envolveu instalações, equipes especializadas e fornecedores. Em entrevista divulgada em junho, o então presidente Sami Youssef Hassuani havia indicado a previsão de dois lotes de munições e peças de reposição para o EB ainda em 2026. As entregas de outubro correspondem, em número de remessas, àquela expectativa, sem que se possa afirmar que todo o volume originalmente planejado tenha sido concluído.

A inclusão de peças de reposição no anúncio mais recente também merece atenção. Além do reabastecimento de munições, a sustentação do Sistema ASTROS depende da disponibilidade de componentes e do apoio logístico, fatores essenciais para a conservação da capacidade de emprego de uma frota já incorporada à Força Terrestre.
 

Contrato de R$ 60,8 milhões continua sem vinculação confirmada aos lotes 
Em setembro, a LRCA Defense Consulting identificou que o Contrato nº 130/2023, transferido à Avibras Aeroco e com vigência informada até 31 de dezembro de 2026, prevê o fornecimento de 3.072 foguetes para o Sistema ASTROS, no valor global de R$ 60.800.818,56. Os documentos da contratação discriminam 2.624 foguetes de treinamento AV-SS-09 TS e 448 foguetes SS-30, estes acondicionados em 56 contêineres com oito unidades cada.

O local de recebimento previsto no contrato é o Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa. A coincidência com o destino das duas remessas torna pertinente acompanhar a execução contratual, mas não autoriza atribuir as entregas a essa contratação: a Avibras Aeroco não identificou o instrumento contratual, os quantitativos, os modelos nem os valores correspondentes aos lotes de outubro. Tampouco se conhece, com base nas informações públicas examinadas, o saldo contratual efetivamente pendente.

Retomada industrial sob novo controle 
O fornecimento ocorre em meio à mudança de controle da fabricante. Em 15 de outubro, a Globe Investimentos, ligada aos empresários Joesley e Wesley Batista, concluiu a aquisição da Avibras Aeroco. Na mesma fase, a empresa intensificou contatos com potenciais clientes internacionais, inclusive no Marrakech Airshow, no Marrocos. A combinação de produção doméstica, suporte à base instalada e prospecção externa integra a estratégia de reestruturação, mas a consolidação financeira e industrial dependerá de encomendas, capacidade de execução e regularidade de entregas.

Para o Exército, a relevância imediata está na reposição de materiais e no apoio ao adestramento com tiro real. Para a Base Industrial de Defesa, o segundo lote constitui mais uma evidência de atividade produtiva efetiva. A avaliação de sua escala, contudo, exigirá dados adicionais sobre volumes, cronogramas, recebimentos definitivos e novos contratos.

Exército faz primeiro tiro real com REMAX 4 em robô terrestre nacional

Ensaios do CTEx no CAEx integraram a estação de armas da ARES ao Apollo, plataforma da Ambipar Robotics; resultado é marco de engenharia, ainda distante da qualificação operacional

*LRCA Defense Consulting - 31/10/2026 - 07h50

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) conduziu, entre 25 e 29 de outubro de 2026, no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), no Rio de Janeiro, os primeiros testes de integração entre o sistema de armas remotamente controlado (SARC) REMAX 4, da ARES Aeroespacial e Defesa, e o Apollo, veículo terrestre não tripulado desenvolvido pela Ambipar Robotics. Segundo o CTEx, o objetivo foi verificar a eficiência e a confiabilidade da integração e avaliar, de forma preliminar, a estabilidade e o desempenho do conjunto. O ponto alto ocorreu em 28 de outubro, quando o REMAX realizou disparos reais com operação totalmente remota, feito que o CTEx e a ARES apresentam como inédito para o sistema.

A distinção merece explicação. O REMAX sempre foi operado à distância: instalado em blindados como o Guarani, permite que o atirador dispare abrigado no interior da viatura. A novidade é que, no Apollo, não há ninguém embarcado; plataforma e armamento são comandados de fora do veículo, por enlace, o que reduz a exposição do operador. Trata-se de um sistema teleoperado, com a decisão de tiro nas mãos de um militar, e não de emprego autônomo de força letal, como a referência do comunicado a sistemas autônomos poderia sugerir.

À revista Tecnologia & Defesa, Henrique Saraiva, engenheiro da ARES e líder técnico da integração, classificou o "primeiro disparo do REMAX com operação totalmente remota" como um marco do projeto, obtido poucos dias após a montagem do conjunto. 

Tiro real com metralhadora de 7,62 mm 
Os detalhes publicados em 30 de outubro pela Tecnologia & Defesa complementam o comunicado do CTEx. No dia 28, a REMAX 4 foi equipada com uma metralhadora M240B, de calibre 7,62 x 51 mm, e efetuou os disparos reais, com resultados descritos como satisfatórios. No dia 29, recebeu uma metralhadora Browning M2, de calibre .50 (12,7 x 99 mm); a publicação não registra tiro real com esse armamento. Também foram feitos testes preliminares de mobilidade em diferentes tipos de terreno.

Segundo a revista, o primeiro protótipo do Apollo tem tração 4x4, massa de 750 kg, capacidade de carga de outros 750 kg, velocidade de 5 km/h e autonomia de cinco horas. Foi construído em três meses, com orientação do CTEx, e recebeu a REMAX 4 em um dia. Fernanda Morelli, diretora executiva da Ambipar Response Robot, afirmou que a próxima versão terá desempenho significativamente superior, sem detalhar parâmetros.

A velocidade informada equivale ao passo de um homem e revela a natureza experimental do conjunto. Basta para ensaios de integração, mas não para acompanhar tropa embarcada nem para deslocamentos táticos rápidos, exigências que a versão seguinte terá de atender. 

Das conversas ao tiro em menos de três meses 
O resultado fecha uma sequência acompanhada pela LRCA Defense Consulting. Em 31 de julho, durante a cerimônia do Dia do Quadro de Engenheiro Militar, no CTEx, uma plataforma robótica sobre esteiras da Ambipar Robotics foi apresentada com lançador duplo do míssil anticarro MAX 1.2 AC, da SIATT, como registrou o portal em 2 de agosto. Em 5 de agosto, a LRCA noticiou as conversas entre a Ambipar Robotics e a ARES sobre a integração de sistemas de armas em veículos não tripulados, ainda sem anúncio formal de parceria.

Em 19 de agosto, a Tecnologia & Defesa informou que a ARES desenvolvia um controle à distância para a REMAX 4, destinado ao Sistema de Veículo Terrestre Remotamente Pilotado (SVTRP) coordenado pelo CTEx, com a Ambipar e o apoio da SIATT. Pouco depois, a empresa apresentou ao Exército a solução sem fio, instalada para testes em uma viatura M113 BR. Os disparos de outubro mostram a evolução dessa frente de trabalho, embora a arquitetura das comunicações e suas proteções não tenham sido divulgadas.

O precedente do THeMIS 
O ineditismo tem limites claros. Em 18 de abril de 2023, após a LAAD, o CAEx recebeu uma demonstração do THeMIS, veículo não tripulado da estoniana Milrem Robotics, empresa do EDGE Group, equipado com a mesma REMAX 4, instalada no local em cerca de uma hora. A presença desse armamento em um robô terrestre, portanto, já havia sido vista no País; os registros daquela demonstração, porém, não mencionam tiro real com comando remoto. O que se apresenta agora como novo é a combinação de disparo efetivo, operação totalmente remota e plataforma nacional. 

Uma base para várias missões 
De acordo com as informações divulgadas, o Apollo foi concebido como plataforma multifuncional: além de estações de armas, poderá servir a transporte logístico, evacuação de feridos e inteligência. A integração de lançadores do MAX 1.2 AC está prevista, mas dependerá de ensaios específicos. A configuração exibida em 31 de julho, sobre esteiras, era outra plataforma da Ambipar e não comprova que o Apollo já tenha operado com o míssil.

A lógica acompanha a experiência da guerra na Ucrânia, onde veículos terrestres não tripulados, entre eles o próprio THeMIS, vêm sendo usados em evacuação de feridos, transporte de suprimentos e limpeza de rotas. Para a Base Industrial de Defesa (BID), uma plataforma apta a receber diferentes módulos permite aproveitar sistemas já desenvolvidos no País, desde que cada configuração seja validada quanto a estabilidade, alimentação elétrica, segurança do armamento e comando e controle.

Um sistema maduro em nova função 
O REMAX resulta de um projeto iniciado em 2006 pela ARES em parceria com o CTEx. A REMAX 4, estabilizada em dois eixos e dotada de câmeras diurna e termal e de telêmetro laser, teve sua padronização no Exército formalizada por portaria em abril de 2026, quando a família REMAX já somava mais de 300 unidades em operação. Sua adaptação a um veículo sem tripulação abre novas formas de emprego para uma tecnologia conhecida da tropa, mas exige um conjunto próprio de verificações. 

O que ainda falta saber 
Não foram divulgados o alcance do enlace de controle, o comportamento sob interferência ou bloqueio eletrônico, a precisão dos disparos com o veículo em movimento, os mecanismos de segurança em caso de perda de comunicação nem avaliação pela tropa. Tampouco houve anúncio de encomenda, produção seriada ou incorporação do Apollo ao Exército. Os ensaios representam validação preliminar de engenharia, não a conclusão de um processo de qualificação militar.

Há também um fator empresarial a observar. O Grupo Ambipar está em recuperação judicial desde outubro de 2025, com reestruturação de dívidas superiores a R$ 10 bilhões, e a assembleia de credores que votaria o plano foi suspensa por decisão do Superior Tribunal de Justiça (STJ) em setembro de 2026. Não há informação pública sobre eventual efeito do processo na unidade de robótica, mas a solidez financeira do fornecedor será variável relevante se o projeto avançar para aquisição.

O Apollo deverá ser apresentado ao público na Mostra BID Brasil 2026, de 24 a 26 de novembro, no Centro de Convenções Ulysses Guimarães, em Brasília. Será a ocasião para saber se o protótipo de 5 km/h já tem sucessor e quais são os próximos passos do programa.

Sob coordenação da ABIMDE, indústria brasileira leva sistemas navais e de treinamento à EURONAVAL 2026

Atech, SIMTECH e Equipaer formam o Espaço Brasil da EURONAVAL 2026, feira que reúne quase 700 expositores de 40 países; delegação oficial terá o chefe do EMCFA e o secretário de Produtos de Defesa

*LRCA Defense Consulting - 30/10/2026 - 14h35

A Base Industrial de Defesa (BID) brasileira volta a marcar presença na principal vitrine mundial do setor naval. De 3 a 6 de novembro, a Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE) e a Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (ApexBrasil) coordenam o Espaço Brasil na EURONAVAL 2026, no Centro de Exposições Paris-Nord Villepinte, nos arredores da capital francesa. A iniciativa tem o apoio do Ministério da Defesa (MD) e do Ministério das Relações Exteriores (MRE).

Instalado no Hall 6, estande J94, o pavilhão nacional terá três expositoras: a Atech, empresa do Grupo Embraer; a SIMTECH; e a Equipaer, do Grupo Mac Jee. O objetivo, segundo a ABIMDE, é colocar as empresas diante de compradores em potencial, abrir contatos comerciais e identificar oportunidades de cooperação com organizações estrangeiras.

Uma feira em expansão 
Organizada pela SOGENA, subsidiária do GICAN (o grupo que reúne a indústria marítima francesa), a EURONAVAL chega à 30ª edição. Bienal, a feira reúne representantes de Marinhas, autoridades governamentais, responsáveis por aquisições militares e empresas que desenvolvem tecnologia para operações marítimas, além de uma programação de conferências e rodadas de negócios.

Levantamento do portal especializado The Flying Engineer, feito com base na lista publicada pelos organizadores, contabiliza 694 expositores de 40 países em 2026. A França responde por 309 deles, seguida por Alemanha (50), Itália (49), Reino Unido (36), Países Baixos (27) e Estados Unidos (24). Entre os nomes de peso estão Naval Group, Fincantieri, Navantia, BAE Systems, Leonardo, Lockheed Martin, Saab e Thales.

O perfil dos expositores indica para onde caminha a guerra no mar. Os veículos autônomos de superfície e submarinos formam o maior segmento, com 101 empresas, à frente de manutenção e reparo naval (65) e de sistemas de vigilância marítima (59). Há ainda 36 expositores de sistemas aéreos não tripulados e 28 dedicados à defesa antidrone naval, tema que ganhou urgência com os ataques de drones e embarcações não tripuladas no Mar Negro e no Mar Vermelho.

O salto é visível na comparação com a edição anterior. Em 2024, segundo o balanço divulgado ao fim do evento, a EURONAVAL reuniu 480 expositores de 30 nacionalidades, 26 mil visitas profissionais e 150 delegações oficiais de 79 países.

Quem vai a Paris 
A Atech é a expositora de maior perfil naval do grupo. A empresa desenvolve e integra o Sistema de Gerenciamento de Combate (Combat Management System, CMS) e o Sistema Integrado de Gerenciamento da Plataforma (IPMS) das fragatas da classe Tamandaré, construídas para a Marinha do Brasil pelo consórcio Águas Azuis, do qual a Embraer faz parte. Também fornece o sistema de gerenciamento de dados táticos navais do programa H-XBR, dos helicópteros Super Cougar, e é a principal fornecedora de instrumentação e controle do Laboratório de Geração de Energia Núcleo-Elétrica (LABGENE). Os produtos estão reunidos no portfólio Arkhe, que a empresa apresentou no pavilhão da ABIMDE na DSEI 2025, em Londres.

A SIMTECH, que atua em assessoria estratégica e desenvolvimento de negócios, é veterana do Espaço Brasil: esteve na edição de 2024 e mantém parceria de mais de 20 anos com a europeia MBDA, fabricante de mísseis com presença na Marinha do Brasil. Naquela ocasião, a empresa realizou reuniões com representantes do Ministério da Defesa e da Força Naval.

A Equipaer, certificada pelo Ministério da Defesa como Empresa Estratégica de Defesa (EED), é conhecida pelos alvos aéreos para treinamento de artilharia, pelos lançadores de foguetes de 70 mm fornecidos à Força Aérea Brasileira (FAB) e pela aeronave remotamente pilotada DIANA, que simula ameaças aéreas em testes de artilharia antiaérea e armamento ar-ar. Desenvolvido em 2014 com transferência de tecnologia do Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) da Espanha, o sistema poderia, em tese, interessar a Marinhas que precisam treinar a defesa antiaérea de seus navios. A empresa, que funcionava em Cotia (SP), foi incorporada ao Grupo Mac Jee, sediado em São José dos Campos (SP) e com operações também na França.

Delegação de alto nível 
A comitiva oficial dá peso político a uma participação empresarial modesta. Estão confirmados o embaixador do Brasil na França, Ricardo Neiva Tavares; o chefe do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas (EMCFA), Almirante de Esquadra Renato Rodrigues de Aguiar Freire; e o secretário de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa, Tenente-Brigadeiro do Ar Heraldo Luiz Rodrigues. Representantes da Secretaria-Geral do MD, da Marinha do Brasil e de outras áreas da administração militar completam a delegação.

A coordenação do Espaço Brasil caberá a Miquéias Souza, coordenador do Projeto Setorial Brazil Defense, responsável pelo acompanhamento das expositoras e pela articulação institucional da ABIMDE durante a feira. Para ele, a conquista de mercados externos depende de presença constante, conhecimento das particularidades de cada país e capacidade de responder às demandas dos compradores. “A EURONAVAL oferece um ambiente especializado para ampliação da presença da indústria no setor naval”, afirma.

Continuidade como estratégia 
A ida a Paris integra o Brazil Defense, projeto conduzido pela ABIMDE e pela ApexBrasil, em colaboração com o MD e o MRE, para impulsionar as exportações do setor. A iniciativa atende tanto empresas que ainda não exportam quanto as que já estão em diferentes estágios de internacionalização, com monitoramento de mercado, participação em feiras e ações comerciais integradas. A ABIMDE reúne mais de 240 associadas, entre elas as principais empresas de defesa e segurança instaladas no País.

A presença brasileira na EURONAVAL segue enxuta. Em 2024, o Espaço Brasil teve duas expositoras, a MK Logistics e a SIMTECH, e recebeu delegações do Chile e de Camarões interessadas em cooperar com a BID. Na avaliação da ABIMDE à época, o setor naval brasileiro vivia um momento de retomada. Com três empresas em 2026, diante de quase 700 concorrentes, o desafio do pavilhão é converter visibilidade institucional em negócios concretos num mercado dominado por grandes estaleiros e integradores europeus.

Serviço

EURONAVAL 2026

Data: 3 a 6 de novembro de 2026

Local: Paris-Nord Villepinte, Paris, França

Espaço Brasil: Hall 6, estande J94

Site: www.euronaval.com

FAB expõe brechas em software que alimenta o controle aéreo de dezenas de países

Militares do CDCAER encontraram três vulnerabilidades no Sunhillo SureLine, plataforma que distribui dados de radar para FAA, EUROCONTROL e Pentágono; a mais grave passa pelo mesmo ponto do sistema já usado por uma botnet em ataques anteriores

*LRCA Defense Consulting - 30/10/2026 - 11h21 (atualizado às 17h36)

Uma equipe de segurança ofensiva do Centro de Defesa Cibernética da Aeronáutica (CDCAER) identificou três vulnerabilidades no Sunhillo SureLine, conjunto de software que faz funcionar os gateways e as plataformas de vigilância da empresa norte-americana Sunhillo. Esses equipamentos recebem dados de radar, convertem formatos e distribuem as informações aos sistemas de controle de tráfego aéreo de aeroportos e provedores de navegação aérea, entre eles a Federal Aviation Administration (FAA), a EUROCONTROL e o Departamento de Defesa dos Estados Unidos (DoD), além de clientes em dezenas de países, incluindo o Brasil.

As falhas foram tornadas públicas em 27 de outubro, no banco de dados do programa CVE, referência mundial para o registro de vulnerabilidades. A publicação ocorreu depois que o fabricante liberou a versão 9.1.5 do SureLine, que corrige os três problemas. Segundo os registros, todas as versões da 8.0.0 até a 9.1.4 estão afetadas.

O que os pesquisadores encontraram 
A falha mais grave, catalogada como CVE-2026-112352, recebeu nota 9.1 na escala CVSS e foi classificada como crítica. Trata-se de um bypass de autenticação: o sistema aceitava um cookie de sessão que continha apenas o nome do usuário em texto aberto, sem identificador aleatório e sem qualquer proteção de integridade. Na prática, um atacante remoto, sem credenciais, poderia forjar esse cookie com nomes de contas padrão (como Admin ou sftp_user) e se passar por qualquer usuário com sessão ativa. De acordo com a descrição oficial da vulnerabilidade, o acesso obtido dessa forma pode ser encadeado até a execução de comandos com privilégios de root, o nível máximo de controle sobre o equipamento.

A segunda, CVE-2026-112351 (CVSS 8.8, alta), é uma injeção de comandos no sistema operacional, que exige apenas um acesso de baixo privilégio para ser explorada e compromete confidencialidade, integridade e disponibilidade do sistema. A terceira, CVE-2026-112350 (CVSS 7.5, alta), é um path traversal sem autenticação no módulo radarUpdater.cgi, que permite ler arquivos arbitrários do equipamento com privilégios de root. Entre os arquivos alcançáveis estão a base de senhas do sistema, o cadastro de usuários da interface web, a chave SSH privada do administrador e a chave privada TLS do dispositivo, o que abre caminho para o comprometimento completo.

Um alvo que os criminosos já conhecem 
O SureLine não é estranho ao mundo do crime cibernético. Em julho de 2021, a consultoria britânica NCC Group revelou uma falha de injeção de comandos sem autenticação no módulo networkDiag.cgi do mesmo software (CVE-2021-36380, nota 9.8), que permitia executar comandos com privilégios de root. A empresa corrigiu o problema na versão 8.7.0.1.1, mas equipamentos sem atualização continuaram expostos. Em outubro de 2023, a FortiGuard Labs, da Fortinet, registrou uma campanha da botnet IZ1H9, derivada do Mirai, explorando essa falha. Em março de 2024, a agência norte-americana de segurança cibernética, CISA, incluiu a vulnerabilidade em seu catálogo de falhas comprovadamente exploradas.

O detalhe que chama a atenção é que a cadeia de exploração descrita na nova falha crítica passa justamente pelo networkDiag.cgi, o mesmo ponto do sistema atacado anos atrás. Até a data da publicação, porém, os sensores de monitoramento da OffSeq não haviam registrado tráfego de ataque explorando as novas vulnerabilidades.

Divulgação responsável 
A descoberta seguiu o modelo de divulgação coordenada. As falhas foram reportadas por meio da VulnCheck, empresa norte-americana autorizada a atribuir identificadores CVE (as chamadas CNA), e tratadas diretamente com a Sunhillo. Os identificadores foram reservados em 19 de outubro e publicados oito dias depois, já com a correção disponível. Em outras palavras, os operadores tiveram acesso à atualização antes que os detalhes técnicos se tornassem públicos.

Os créditos da pesquisa são atribuídos a cinco militares: Bruno Alvarenga, Rafael Salema Marques, Allan Victor, Mateus Romão e Ewerton Reis. Marques, que se apresenta como oficial de operações do CDCAER e um dos autores do achado, resumiu a filosofia do trabalho em publicação no LinkedIn: “Pesquisa ofensiva com método: fecha a superfície antes que alguém a explore”. Para ele, a defesa cibernética se tornou parte essencial da segurança da aviação, no Brasil e no exterior.

O peso do achado para o Brasil 
No País, o tema ganha uma dimensão adicional. Diferentemente de nações que separam o controle de tráfego civil da vigilância militar, o Brasil adota um modelo integrado, no qual os Centros Integrados de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTA), subordinados ao Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), cuidam simultaneamente da aviação civil e da defesa aérea. Um equipamento que distribui dados de radar, portanto, não serve apenas para organizar pousos e decolagens; integra também a cadeia que permite detectar e acompanhar aeronaves não identificadas. 

Vale distinguir as camadas envolvidas. Os controladores do DECEA trabalham com o SAGITARIO, sistema de automação desenvolvido pela Atech, empresa do Grupo Embraer, e implantado a partir de 2010 nos Centros de Controle de Área e em Controles de Aproximação de todo o País. É ele que reúne dados de vigilância, planos de voo e meteorologia nas telas dos operadores. O SureLine atua um degrau abaixo: recebe os dados dos sensores, converte formatos, filtra, valida e distribui as informações aos sistemas de automação. As duas soluções, portanto, não são alternativas, mas partes diferentes da mesma cadeia. A FAA, por exemplo, tem seus próprios sistemas de automação e, ainda assim, emprega equipamentos da Sunhillo. As vulnerabilidades descobertas não atingem o SAGITARIO, mas um dado de radar interrompido ou adulterado na camada de distribuição chegaria comprometido a qualquer sistema que o consuma.

A Sunhillo exporta seus produtos para o Brasil ao menos desde a década passada, segundo informações divulgadas pela própria empresa em 2017. Não há, contudo, informação pública sobre quais unidades do sistema brasileiro de controle do espaço aéreo utilizam o SureLine, nem se as instalações nacionais já receberam a versão corrigida. Esses pontos dependem de posicionamento oficial da Força Aérea Brasileira (FAB).

Defesa cibernética que sai da teoria 
O CDCAER foi concebido como órgão central do Sistema de Defesa Cibernética da Aeronáutica (SISDCAER), com a missão de planejar, executar e supervisionar as atividades de segurança da informação, defesa e guerra cibernética em favor do poder aeroespacial, conforme a diretriz DCA 14-8/2022. O centro integra o Sistema Militar de Defesa Cibernética, coordenado pelo Comando de Defesa Cibernética (ComDCiber), do Exército.

O episódio é um dos primeiros resultados concretos e públicos dessa estrutura. Pesquisar vulnerabilidades em produtos de fornecedores estrangeiros, antes que adversários o façam, é prática corrente em forças armadas e agências de inteligência de países com maior tradição no domínio cibernético. Ao assinar descobertas registradas em base internacional, num produto usado pelas principais autoridades aeronáuticas do mundo, a FAB mostra que adquiriu capacidade técnica para atuar nesse nível, e que a dependência de software importado em infraestrutura crítica exige verificação independente, não apenas confiança no fornecedor.

LINK-BR2 cumpre primeiro voo de certificação e recebe alvos do E-99M em Canoas

Campanha IRIS 2026, encerrada nesta sexta-feira (30), leva o enlace de dados da FAB à etapa decisiva; segundo o DCTA, a integração a outras aeronaves será planejada após a certificação

*LRCA Defense Consulting - 30/10/2026 - 10h00

O LINK-BR2, sistema de enlace de dados táticos da Força Aérea Brasileira (FAB), realizou em 20 de outubro seu primeiro voo de certificação. A missão ocorreu na Base Aérea de Canoas (BACO), no Rio Grande do Sul, durante a Campanha IRIS 2026, realizada de 19 a 30 de outubro. Segundo a FAB, que divulgou os resultados na quinta-feira (29), o sistema foi submetido a uma extensa lista de verificações e alcançou resultados expressivos, num voo classificado pela Força como marco decisivo para o projeto. O objetivo da campanha é certificar o LINK-BR2 para uso operacional.

Alvos do avião-radar na cabine dos caças 
Em 27 de outubro, um segundo voo verificou a integração do LINK-BR2 com o avião de alerta aéreo antecipado E-99M. Na ocasião, os caças F-5M receberam com sucesso os alvos detectados pelo radar da aeronave. A campanha empregou três F-5M e um E-99M. A ligação entre os caças e o avião-radar já havia sido utilizada no Exercício Conjunto Escudo-Tínia 2026, em maio, em Anápolis (GO); agora, passou por verificação formal, etapa exigida para a certificação.

Quem conduz os ensaios 
A campanha é conduzida pelo Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) e reúne a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (Copac), pilotos de prova do Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV), engenheiros do Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI), militares do Primeiro Esquadrão do Décimo Quarto Grupo de Aviação (1º/14º GAV), o Esquadrão Pampa, da BACO e do Comando de Preparo (Comprep), além de engenheiros e técnicos da AEL Sistemas, desenvolvedora do sistema. 

Certificação antes das novas plataformas 
O Diretor-Geral do DCTA, Tenente-Brigadeiro do Ar Mauro Bellintani, acompanhou parte dos ensaios na sala de controle da BACO. "Os resultados evidenciam o nível de maturidade do Sistema LINK-BR2, que avança mais um passo para certificação e, a partir daí, permitir o planejamento para integração em outras plataformas e sistemas da Força Aérea Brasileira", afirmou.

A declaração estabelece uma sequência: primeiro a certificação, depois o planejamento da expansão. Como a LRCA mostrou em 26 de outubro, a integração ao caça F-39 Gripen e ao cargueiro KC-390 Millennium está, até aqui, na fase de workshops técnicos, realizados com a Saab em julho e dezembro de 2025 e com a Embraer em março de 2026. A meta do DCTA é concluir o desenvolvimento do LINK-BR2 até dezembro de 2026. A certificação formal ainda não foi anunciada.

Um programa de 14 anos 
O contrato do LINK-BR2 foi assinado em dezembro de 2012 com a Mectron, no valor de R$ 193 milhões, e previa o sistema instalado até 2016 em quatro F-5M, quatro A-29 e dois E-99. Após o encerramento da Mectron, em 2017, o programa passou à AEL Sistemas, de Porto Alegre, responsável pelo núcleo do sistema. O voo de 20 de outubro é o primeiro passo oficial para que o enlace deixe a fase de desenvolvimento e entre em serviço na FAB.

Gripen amplia suas capacidades com sensores de reconhecimento e ataque de precisão

Ensaios realizados pela FAB com os sistemas RECCELITE e Litening representam um avanço na evolução multifuncional do F-39 e reforçam a perspectiva de substituição do A-1M AMX

*LRCA Defense Consulting - 29/10/2026 - 11h21

A Força Aérea Brasileira (FAB) realizou, entre 6 e 8 de outubro de 2026, na Base Aérea de Anápolis (GO), os primeiros voos do F-39 Gripen equipado com os sistemas RECCELITE e Litening, fabricados pela israelense Rafael. Os ensaios, divulgados oficialmente em 28 de outubro, marcam uma nova etapa do Projeto F-X2: a incorporação progressiva de recursos destinados ao reconhecimento tático e à designação de alvos para armamentos de precisão.

Os voos fizeram parte dos Testes de Aceitação em Solo e em Voo (SAT, do inglês Site Acceptance Test) dos dois sistemas. Além das atividades aéreas, a etapa incluiu o recebimento e a verificação das estações e dos equipamentos de solo, bem como avaliações de conectividade e integração. A campanha reuniu militares da FAB e representantes da Embraer, da sueca Saab e da Rafael, com o objetivo de verificar e validar o funcionamento dos equipamentos e sua integração ao caça.

Segundo a revista Tecnodefesa, os voos foram realizados com o Gripen FAB 4100, aeronave empregada pela Saab e pela Embraer no desenvolvimento e na campanha de ensaios do caça, em coordenação com o Centro de Ensaios em Voo do Gripen (GFTC) e o Centro de Projetos e Desenvolvimento do Gripen (GDDN).

Embora a etapa confirme avanços concretos, não equivale à declaração de que essas capacidades já estejam plenamente incorporadas ao emprego operacional do F-39. A própria FAB prevê importantes avanços ao longo de 2027. 

Sensores complementares para reconhecer e atacar 
Instalados externamente na aeronave, os dois pods são visualmente semelhantes, mas exercem funções distintas e complementares. O RECCELITE, desenvolvido para missões de inteligência, vigilância e reconhecimento, emprega sensores eletro-ópticos e infravermelhos capazes de obter imagens de alta resolução a grandes distâncias, de dia e à noite. O sistema permite monitorar extensas áreas e reunir informações detalhadas sobre o terreno e pontos de interesse, apoiando o planejamento e a execução das operações.

O Litening, por sua vez, reúne sensores de alta resolução, câmeras infravermelhas e recursos de rastreamento para detectar, identificar e acompanhar alvos a grandes distâncias, inclusive em condições de baixa luminosidade e quando estão em movimento. Sua tecnologia de designação por laser orienta armamentos compatíveis até os alvos, e seus recursos também contribuem para a avaliação dos resultados das missões. De acordo com a Tecnodefesa, entre as armas compatíveis estão as bombas Lizard, Paveway e L-JDAM; a FAB e a Saab já testaram o lançamento da bomba guiada LIZARD III pelo Gripen durante a Operação Thor, em Natal (RN).

A cobertura especializada identifica as versões submetidas a ensaio como RECCELITE XR e Litening G5; o comunicado oficial da FAB, porém, utiliza apenas as denominações RECCELITE e Litening.

Essa complementaridade permite que uma mesma plataforma desempenhe missões de vigilância, reconhecimento e ataque, respeitadas as configurações de equipamentos e armamentos e as etapas de certificação exigidas para cada tipo de emprego.

A transmissão de dados é tão importante quanto a imagem 
Um dos aspectos mais significativos da campanha é a conexão entre a aeronave e as equipes que exploram as informações em terra. O RECCELITE dispõe de recursos de transmissão e processamento de dados em tempo real, o que permite analisar em estações de solo as imagens captadas durante o voo, contribuindo para a consciência situacional e a tomada de decisões.

O tenente engenheiro Nickolas Batista Mendonça Machado, responsável pela equipe técnica da FAB envolvida no SAT, ressaltou que o voo é apenas uma parte da missão de reconhecimento, que também envolve o planejamento feito pelos operadores da estação de solo e a análise posterior das imagens. Segundo ele, o principal diferencial dos novos equipamentos é a capacidade de datalink, "que permite ao operador acompanhar em tempo real ao longo do voo o cumprimento da missão; e o recebimento de imagens também em tempo real, permitindo uma análise de toda a inteligência que está sendo coletada pela aeronave".

Na prática, essa capacidade pode encurtar o intervalo entre a observação de determinada área, a interpretação das informações e sua utilização no processo decisório. A integração dos sensores, portanto, não deve ser compreendida apenas como a adição de equipamentos ao caça: ela envolve uma cadeia de reconhecimento que inclui planejamento, aquisição de imagens, enlaces de dados, estações terrestres e operadores especializados. A eficácia do conjunto dependerá da maturidade de todos esses elementos.

A transição das missões do AMX para o Gripen 
Os ensaios também têm importância para o futuro das missões hoje realizadas pelo A-1M AMX, aeronave que a FAB emprega em atividades de ataque e reconhecimento. Segundo a Tecnodefesa, as poucas unidades restantes do jato ítalo-brasileiro (cerca de seis) estão concentradas no Esquadrão Poker (1º/10º GAV), sediado na Base Aérea de Santa Maria (RS), que já utiliza o Litening e o RECCELITE em versões de geração anterior às que equiparão o Gripen.

A integração de equipamentos mais modernos ao F-39 constitui, assim, uma etapa tecnológica relevante para a transferência dessas missões à nova plataforma. Isso não significa, contudo, que a substituição operacional esteja concluída: ela exige, além dos sensores, a validação de armamentos, procedimentos, treinamento, infraestrutura e doutrina de emprego.

A Tecnodefesa informa que os Gripens deverão iniciar a operação em Santa Maria a partir de 2029, já capazes de desempenhar as missões hoje atribuídas aos A-1. Trata-se de uma perspectiva divulgada pela publicação especializada, e não de um cronograma confirmado no comunicado da FAB sobre os testes de outubro.

Duas frentes de evolução no programa F-X2 
Os testes em Anápolis começaram no mesmo dia em que o primeiro Gripen E produzido no Brasil realizou seu voo inaugural. Em 6 de outubro, às 10h21, a aeronave decolou do aeródromo da Embraer em Gavião Peixoto (SP), conduzida pelo piloto de provas chefe da Saab, Jakob Högberg, no que foi classificado como o primeiro teste de aceitação de produção. Concluída essa campanha, o caça será certificado e transferido para o 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA), em Anápolis, que opera atualmente dez Gripens. Trata-se do primeiro de 15 exemplares previstos para produção no País.

As duas atividades foram distintas, mas revelam frentes complementares do programa: a consolidação da capacidade industrial brasileira e a expansão gradual das funções operacionais da aeronave.

O contrato do F-X2, assinado em 2014, contempla 36 caças Gripen (28 monopostos e oito bipostos), além de transferência de tecnologia e participação da indústria nacional. Em 21 de julho de 2026, durante o Farnborough International Airshow, Saab e Embraer assinaram um acordo preliminar (Heads of Agreement) para a potencial produção de 20 Gripen adicionais em Gavião Peixoto, conforme noticiou o LRCA. A evolução do projeto depende, portanto, tanto da fabricação e sustentação da frota quanto da incorporação sucessiva de capacidades de missão.

Um avanço concreto, ainda em desenvolvimento 
A incorporação do RECCELITE e do Litening amplia o horizonte de emprego do Gripen brasileiro e fortalece a perspectiva de concentrar em uma plataforma moderna funções hoje distribuídas entre diferentes aeronaves da FAB. Especialmente relevante é a possibilidade de combinar reconhecimento de alta resolução e ataque de precisão com uma arquitetura de transmissão de informações para os escalões de decisão.

O alcance efetivo desse salto, contudo, somente poderá ser medido à medida que as etapas de integração, certificação, treinamento e avaliação operacional sejam concluídas. Por enquanto, o resultado confirmado é importante e específico: a FAB executou ensaios de aceitação em solo e em voo dos sistemas, preparando a evolução dessas capacidades ao longo de 2027.

Embraer amplia rede europeia de manutenção com credenciamento da FL Technics

Divulgado durante a MRO Europe 2026, o credenciamento reforça o suporte à primeira geração dos E-Jets; habilitação da empresa para os E2 segue pendente

*LRCA Defense Consulting - 29/10/2026 - 09h24

A Embraer credenciou a FL Technics, empresa lituana de manutenção, reparo e revisão de aeronaves, como Embraer Authorized Service Center (EASC) para seus jatos comerciais em operação na Lituânia. O anúncio foi feito pela FL Technics na quarta-feira (28), em Vilnius, em meio à MRO Europe 2026, realizada em Amsterdã, e repercutido nesta quinta-feira (29) pela Aviation Week. A autorização abrange os E170 e E190, que serão atendidos nas instalações da empresa em Vilnius e Kaunas.

O recorte geográfico é o dado central do anúncio: o credenciamento vale para aeronaves que operam no país báltico. O release da FL Technics fala em atender operadores Embraer em todo o continente, mas a autorização descrita, tanto no comunicado quanto na Aviation Week, está vinculada à Lituânia. Ainda assim, a notícia fortalece a infraestrutura de apoio à primeira geração dos E-Jets em um mercado no qual disponibilidade técnica e continuidade do atendimento pesam na decisão dos operadores.

A parceria também não marca a estreia da FL Technics no atendimento à fabricante brasileira. A empresa presta manutenção de linha em aeronaves Embraer desde 2023 e recebeu, em março de 2025, aprovação Part-145 da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) para manutenção pesada dos E170 e E190. O credenciamento atual é, portanto, uma nova etapa de uma capacidade técnica já desenvolvida.

Quem é a FL Technics 
A empresa integra o Avia Solutions Group, que se apresenta como o maior provedor mundial de ACMI (aircraft, crew, maintenance and insurance, modalidade de arrendamento em que a aeronave é cedida com tripulação, manutenção e seguro). Segundo o release, a FL Technics tem mais de 4 mil profissionais, certificações europeias Part-145 e Part-147 (formação técnica) e hangares de manutenção na Lituânia, no Reino Unido, na Indonésia e na República Dominicana.

Presença concentrada na Escandinávia 
Segundo o release, a FL Technics executa manutenção de linha em aeronaves Embraer em estações que considera estratégicas: Palanga e Vilnius, na Lituânia; Ålesund, Bergen, Bodø, Oslo e Trondheim, na Noruega; e Bucareste e Cluj-Napoca, na Romênia. O peso das bases norueguesas indica a importância do mercado escandinavo para a operação. Essa presença mais ampla, porém, não se confunde com o escopo do novo credenciamento, restrito às instalações lituanas.

No comunicado, Frank Stevens, vice-presidente de Centros Globais de MRO da Embraer Services & Support, afirmou que as capacidades de manutenção da FL Technics e sua presença crescente na Europa darão aos operadores de E-Jets maior acesso a soluções de suporte. Saulius Bajarunas, CEO da FL Technics, classificou o credenciamento como uma validação da capacidade técnica e dos padrões de qualidade da empresa.

Para Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Services & Support, a entrada da FL Technics na rede fortalece a estrutura global de suporte da fabricante e amplia sua presença na Europa. Em declaração à Aviation Week, ele afirmou que uma rede de apoio sólida e acessível é essencial para que os clientes obtenham o máximo de disponibilidade e eficiência de suas aeronaves, e que o acordo aumenta as opções de manutenção dos operadores de E-Jets. Na prática, uma oferta mais distribuída pode reduzir deslocamentos e dar flexibilidade à programação de serviços, conforme as certificações, a capacidade disponível e os contratos de cada companhia aérea. 

A primeira geração permanece relevante 
A concentração da autorização nos E170 e E190 evidencia a longevidade comercial da primeira geração dos E-Jets. Mesmo com o avanço dos E2, os modelos anteriores continuam exigindo inspeções, manutenção programada, reparos e apoio técnico. Para uma fabricante aeronáutica, a capacidade de sustentar essas frotas por muitos anos influencia tanto a satisfação dos clientes atuais quanto a percepção de risco de futuros compradores.

A fronteira dos E2, contudo, ainda não foi cruzada pela empresa lituana. Quando obteve a aprovação para manutenção pesada, em 2025, o então CEO da FL Technics, Zilvinas Lapinskas, afirmou que o passo seguinte seria buscar habilitação para a nova geração. Lapinskas foi sucedido por Saulius Bajarunas, e o release desta semana não menciona os E2: a capacidade oficialmente incorporada é a dos E170 e E190.

Suporte aos E2 está em outras oficinas 
Para a geração mais recente, a Embraer já conta com capacidades europeias específicas. Em abril de 2025, a LOT Aircraft Maintenance Services (LOTAMS), na Polônia, tornou-se o primeiro centro de serviço autorizado da fabricante para os E2 na Europa, após processo de autorização e auditoria. A empresa polonesa já mantinha relação de longa data com a Embraer no atendimento aos ERJ-145 e aos E-Jets de primeira geração.

A OGMA, empresa portuguesa controlada pela Embraer, também integra essa estrutura e oferece manutenção pesada para os E2. A combinação de instalações próprias e parceiros com qualificações distintas forma uma rede que acompanha a convivência das duas gerações de jatos, sem que todos os centros executem os mesmos serviços ou atendam a todos os modelos.

Manutenção e Programa Pool são frentes complementares 
A ampliação da rede ocorre em paralelo a uma sequência de acordos na área de componentes. Em reportagem de 28 de outubro, a LRCA mostrou os contratos do Programa Pool com Air Dolomiti e Austrian Airlines, ligados à reorganização da frota regional do Lufthansa Group. Esses acordos garantem acesso a componentes e a serviços de troca, reparo e revisão de peças, enquanto os centros autorizados oferecem a capacidade de intervir nas próprias aeronaves. São instrumentos distintos que, juntos, mostram a amplitude do suporte que a Embraer procura oferecer ao longo da vida útil de seus produtos.

Mais do que entregar aviões 
A expansão europeia expõe uma dimensão menos visível da competição aeronáutica: a disputa pela capacidade de sustentar as frotas em operação. Um jato pode permanecer em serviço por décadas, período em que a disponibilidade de componentes, oficinas, pessoal qualificado e documentação técnica pesa sobre custos e confiabilidade. Não foram divulgados valores, investimentos nem metas de capacidade associados ao credenciamento.

Para a FL Technics, o próximo marco está definido desde 2025: a habilitação para os E2. Para a Embraer, cada novo centro na Europa amplia a malha de apoio a operadores que ainda voam a primeira geração dos E-Jets enquanto avaliam a transição para a nova.