O Super Tucano e Portugal: porque é que faz mais sentido do que parece

 

*Santiago Anacleto via LinkedIn - 23/03/2026

Desde o anúncio da aquisição dos Super Tucanos, da brasileira Embraer, para ingressarem nas fileiras da Força Aérea Portuguesa | Portuguese Air Force, até à chegada das primeiras unidades, que a receção foi de mixed feelings. Por um lado, os céticos - “um avião a hélice na era dos jatos furtivos” - por outro, os que olharam para esta aquisição com o potencial que ela efetivamente tem. A verdade é que, quando se analisa a aeronave com rigor e sem preconceitos, a decisão revela-se não só acertada, como estrategicamente inteligente.

Esta aquisição não surge no vazio. A progressiva obsolescência dos meios militares portugueses exige substituição gradual, e a evolução das ameaças globais: terrorismo, narcotráfico, pirataria, conflitos regionais - exige que as Forças Armadas estejam equipadas para responder. Portugal é membro da NATO, da UE, da ONU e da CPLP, com obrigações de defesa em todos esses quadros. A sua posição geográfica - nó de ligação entre a Europa, África e as Américas - torna essa responsabilidade ainda mais concreta. Os 12 A-29N Super Tucano não são uma despesa. São uma resposta.

Vamos então ao que interessa.

O A-29N com as cores da Força Aérea Portuguesa - a variante conforme com os padrões NATO que colocou Portugal no mapa como o primeiro operador da Aliança. | Fonte: Embraer

Uma plataforma que fala por si

Estamos a falar de uma aeronave turboeléice, bilugar, com velocidade máxima de 590 km/h, alcance de 1.500 km e capacidade de transporte de armamento de 1.550 kg: tudo isto com um baixo custo de aquisição e, igualmente, um baixo custo de hora de voo. Dois fatores que, num contexto de orçamentos de defesa sempre sob pressão, não são de ignorar.

Mas há mais: Portugal tornou-se o primeiro país NATO a operar este sistema, o que levou a Embraer a desenvolver a versão A-29N, concebida especificamente para ir ao encontro dos padrões exigidos pela Aliança. Isto não só reforça os laços entre Portugal e o Brasil, como cimenta Portugal no papel de cliente de lançamento, servindo de referência e exemplo para outros aliados. Não foi caso único: o mesmo fenómeno aconteceu com o KC-390 Millennium, também da Embraer, onde Portugal, uma vez mais, abriu caminho.

Cerimónia de entrega das primeiras unidades do A-29N à Força Aérea Portuguesa, a 17 de dezembro de 2025, nas instalações da OGMA - o momento que tornou Portugal no primeiro país NATO a operar este sistema. | Fonte: Força Aérea Portuguesa

O que o A-29N traz especificamente

O A-29N não é simplesmente um Super Tucano com um selo NATO. Quando a Embraer o apresentou na LAAD Defence & Security em abril de 2023, foi um sinal deliberado às forças aéreas europeias: esta variante foi construída de raiz para a Aliança. As diferenças face às versões anteriores são substanciais, e têm implicações operacionais concretas.

Ao nível das comunicações e navegação, o A-29N integra rádios V/UHF conformes com os padrões NATO, um terminal de comunicações via satélite e o datalink Link 16 - a mesma rede tática de partilha de dados que liga as operações aéreas de toda a Aliança. Integra ainda o módulo DACAS (Digitally Aided Close Air Support) que permite às forças terrestres transmitir dados de targeting para a aeronave de forma digital, em vez de por rádio de voz, reduzindo o risco de erro nos momentos mais críticos de uma missão. A isto acresce um sistema VMF (Variable Message Format), GPS militar cifrado e um transponder IFF Mod 5 - o sistema de identificação que previne o fogo amigo num espaço aéreo congestionado. O resultado é uma aeronave genuinamente interoperável com qualquer parceiro NATO no ar.

Um dos acréscimos com maior relevância tática é a compatibilidade com o sistema ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver). Esta capacidade permite que o feed do sensor eletro-ótico da aeronave seja transmitido em tempo real diretamente para as forças no terreno. Uma equipa de operações especiais no solo pode ver exatamente o que a aeronave está a ver, no mesmo ecrã, em simultâneo. Num ambiente urbano ou de selva complexo, essa consciência situacional partilhada pode ser a diferença entre uma missão bem-sucedida e um erro catastrófico.

A aeronave suporta ainda operação monopiloto, com implicações práticas tanto para a flexibilidade operacional como para os custos de treino. E a suite de treino embarcada, atualizada para incluir realidade virtual, aumentada e mista, significa que chega não apenas como plataforma de armas, mas como sistema completo de treino tático.

O A-29N no seu elemento - armado, em voo, e contruído de raiz para cumprir os padrões NATO. A designação na fuselagem diz tudo. | Fonte: Embraer

A instrução avançada: uma lacuna há muito por preencher

Um dos vetores mais imediatos, e talvez o mais consensual, é o da instrução avançada. Desde que Portugal reformou e abateu de serviço operacional os Alpha-Jet, criou-se uma lacuna assinalável no treino dos pilotos que pretendem seguir carreira nas esquadras de caça, aos comandos dos F-16. O Super Tucano vem criar essa ponte, facilitando a transição entre aeronaves como o Chipmunk e o TB-30, e os caças de reação.

Está equipado com sistemas semelhantes, alguns até partilhados, pode ser usado em treinos de ataque ao solo ou de dogfight, e é já capaz de replicar o ambiente e as forças G com que os pilotos de caça se vão eventualmente confrontar. A sua arquitetura de sistemas aproxima-o das condições reais de combate, preparando os militares de forma mais eficaz para uma transição suave não só para os F-16M, mas potencialmente para aeronaves de próxima geração, como os F-35 (ou outra opção do mercado). Não é um substituto do F-16. É o degrau que faltava para chegar lá e, eventualmente, para ir ainda mais longe.

No dia seguinte à cerimónia oficial, os A-29N Super Tucano aterraram na Base Aérea Nº11 - casa da Esquadra 101 "Roncos" - onde as hélices mal pararam antes de um novo capítulo na história da Força Aérea Portuguesa ter começado. | Fonte: Força Aérea

O combate: mais versátil do que aparenta

Aqui é onde o argumento ganha uma dimensão que muitos ignoram. O baixo custo de hora de voo permite que o Super Tucano seja empregue em operações onde a ameaça antiaérea é reduzida ou nula, e não escasseiam exemplos desse tipo de teatro no mundo atual.

Tome-se o caso dos Estados Unidos: o Air Force Special Operations Command (AFSOC), que constitui a componente aérea do USSOCOM, investiu em aeronaves como o OA-1K Skyraider II - uma versão altamente militarizada de um simples avião agrícola, o AT-802 - precisamente para missões de CAS (Close Air Support) em ambientes low-threat, em apoio a forças de operações especiais. Em simultâneo, com recurso a sistemas de ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance), a aeronave vigia a área de operações, garantindo que não há surpresas desagradáveis para os operacionais no terreno. O A-29 Super Tucano consegue fazer exatamente isso.

Sendo realistas: Portugal não opera ao ritmo das Forças Especiais norte-americanas. Mas faz parte de uma aliança, com compromissos reais de projeção de força. A qualquer momento pode ter a necessidade de destacar meios, aéreos ou não, para uma operação conjunta. É sempre bom ter estes trunfos disponíveis.

Existe, contudo, uma realidade mais imediata e concreta. Desde 2017 que Portugal tem militares destacados na República Centro-Africana, como parte integrante da MINUSCA, a Missão Multidimensional Integrada das Nações Unidas para a Estabilização na RCA. Esses militares operam com meios aéreos de apoio limitados, como destacamentos de helicópteros de outras nações. Ter um punhado de Super Tucanos naquele teatro seria, no mínimo, um fator de duplo efeito: por um lado, uma garantia psicológica para os militares no terreno, sabem que têm algo que os protege; por outro, um fator dissuasor de peso para quem pense em provocar. A presença de aeronaves modernas em missões de paz é também, por si só, um sinal claro do compromisso do país com a segurança global, reforçando as parcerias estratégicas de Portugal.

Acresce que estamos a falar de um ambiente de guerrilha, com terreno de selvas e florestas densas intercaladas com zonas abertas, um cenário que não é assim tão distante do que Portugal enfrentou na Guerra do Ultramar, onde aviões como o T-6 foram amplamente utilizados como plataforma de CAS para apoio às tropas no terreno. E o Super Tucano tem ainda um trunfo adicional neste contexto: a capacidade de operar a partir de pistas temporárias, não pavimentadas. Uma versatilidade que nenhum caça a reação pode oferecer.

Uma amostra do que o A-29N traz consigo - de bombas guiadas por laser a pods de foguetes e sistemas de designação EO/IR, o arsenal do Super Tucano oferece mais de 160 configurações diferentes. | Fonte: Brochure Oficial Embraer

O novo paradigma: drones, e a necessidade de os parar

Seria impossível escrever sobre este tema em 2026 sem abordar o elefante na sala: os drones. O conflito na Ucrânia não foi apenas um laboratório de guerra terrestre - foi a maior demonstração pública alguma vez vista do que uma ameaça drone em escala pode fazer a forças militares convencionais. E a Europa está a observar, desconfortável, com a consciência crescente de que não está preparada para responder.

O problema não é novo, mas a escala é. Os drones deixaram de ser uma curiosidade tática de forças assimétricas para se tornarem uma ameaça estrutural ao espaço aéreo soberano. Em 2024, foram registadas incursões de drones não identificados sobre bases militares em vários países NATO europeus, incluindo Alemanha, Reino Unido e Suécia. Em alguns casos, as forças armadas em causa não tinham meios imediatos para responder sem escalar de forma desproporcional. Scramble de um F-16 para abater um drone de 500 euros é, literalmente, um mau negócio.

A interceção de drones exige múltiplas camadas: sistemas man-portable, armas de micro-ondas de alta potência, lasers, projéteis cinéticos, sistemas de jamming, MANPAD, lançadores em veículo. Mas a camada aérea existe, e tem sido usada. O que se tem visto nos céus da Ucrânia é revelador: desde a utilização de caças para interceções, até ao emprego de soluções mais cost-efficient como o Yak-52, uma aeronave de instrução básica com primeiro voo em 1976, e o AN-28, um utilitário STOL com primeiro voo em 1973, agora equipado com sistemas de ISR e armamento como a Dillon Aero M-134D Gatling. São soluções improvisadas, nascidas da necessidade. Funcionam, mas têm limitações óbvias em termos de sistemas de deteção, alcance e capacidade de resposta.

É aqui que o Super Tucano se distingue. Ao contrário dessas plataformas improvisadas, o A-29N chega com sistemas de targeting integrados, sensores EO/IR de última geração, armamento de precisão e uma suite de autoproteção completa. A sua capacidade de operar a baixa altitude e velocidade reduzida, características que um caça a reação gere com dificuldade, torna-o particularmente adequado para a caça a drones de baixa e média altitude, que é precisamente onde a ameaça é mais prevalente. Um pod de foguetes guiados por laser, combinado com as metralhadoras internas de 12,7mm, representa uma resposta cinética eficaz e proporcionada para a maioria das ameaças drone no espectro atual.

A Embraer já trabalha numa atualização específica de counter-UAS para a plataforma, tornando esta capacidade ainda mais estruturada. Mas mesmo sem essa atualização, o A-29N já representa uma resposta mais inteligente, mais barata e mais sustentável do que escalar um caça de 4ª geração para cada incursão de drone sobre território nacional ou aliado. Num contexto NATO em que a pressão para aumentar capacidades de defesa aérea de baixa altitude é crescente, e em que os orçamentos, por muito que cresçam, nunca chegam para tudo, ter uma plataforma como esta na frota não é redundância. É racionalidade.

O upgrade counter-UAS da Embraer para o A-29 Super Tucano - transformando uma plataforma já de si versátil numa resposta eficaz a uma das ameças mais prementes do campo de batalha moderno. | Fonte: Embraer

A ZEE: uma das maiores do mundo, e nem sempre bem guardada

Há um dado que raramente entra nas discussões sobre defesa nacional portuguesa, e que devia: a Zona Económica Exclusiva de Portugal é a 20ª maior do mundo e a 5ª da Europa, com cerca de 1,7 milhões de quilómetros quadrados. Para contextualizar, é quase 19 vezes a área terrestre do país. É um espaço que inclui o Atlântico em torno do continente, os Açores e a Madeira, e que contém recursos naturais, rotas marítimas estratégicas, cabos de comunicações submarinos, e um tráfego de embarcações que vai do legítimo ao profundamente ilícito.

Patrulhar uma área destas com os meios disponíveis é, para ser honesto, um desafio que excede sistematicamente a capacidade instalada. O P-3C Cup+, ao serviço da Esquadra 601 - “Lobos”, continua a ser a espinha dorsal desta missão: munido dos sensores adequados, com maior autonomia e alcance, preparado para missões de longa duração sobre o Atlântico. Mas a realidade operacional é exigente. A escassez de meios humanos especializados: pilotos, operadores de sistemas táticos, tripulações completas - é uma limitação estrutural que nenhuma aquisição de aeronaves resolve por si só. Uma frota pode crescer em número; a capacidade humana para a operar de forma sustentada é outra questão, construída em anos e não em contratos. O P-3C foi concebido na década de 1960. Por muito que as atualizações Cup+ o tenham modernizado, há um limite para o que uma aeronave desta geração pode fazer num mundo de ameaças em evolução acelerada.

É neste contexto que o Super Tucano emerge como complemento genuinamente útil, e não apenas como segunda linha de recurso. Para a patrulha costeira, a faixa entre a costa e as primeiras centenas de milhas náuticas, o A-29N oferece algo que o P-3C não consegue: rapidez de resposta, custo operacional baixo, e capacidade de intervenção imediata se necessário. Um P-3C em missão de patrulha de longa duração no Atlântico médio não pode ser reorientado em minutos para responder a uma situação na costa alentejana ou no Canal de São Vicente. Um A-29N baseado em Beja pode.

As ameaças neste espaço são reais e documentadas. Portugal está numa das rotas de narcotráfico mais ativas do Atlântico, com embarcações que transitam regularmente entre a América do Sul e a Europa Ocidental. A pesca ilegal na ZEE, incluindo por parte de frotas industriais que operam em zonas cinzentas da regulamentação internacional, representa perdas económicas significativas e uma erosão silenciosa da soberania. E há uma dimensão de segurança marítima mais ampla: os cabos submarinos que passam pela ZEE portuguesa são infraestrutura crítica para as comunicações transatlânticas. A sua vulnerabilidade, demonstrada por incidentes recentes no Mar Báltico, não é teórica.

Neste quadro, os A-29N podem apoiar operações da Marinha, da Autoridade Marítima e de diversos órgãos de polícia criminal, contribuindo para a monitorização e o exercício efetivo da autoridade do Estado no mar. Em operações VBSS (Visit, Board, Search, and Seizure) e no combate à pirataria, voam em holding pattern enquanto as equipas fazem a abordagem, mantendo vigilância ativa da área de operações. Se necessário, dissuadem. Se preciso, atacam. E fazem-no a um custo por hora de voo que permite manter esta presença de forma sustentada, não apenas nos dias em que o orçamento permite scramble de meios mais pesados.

A ZEE portuguesa é um ativo estratégico que Portugal tem sistematicamente subvalorizado em termos de capacidade de defesa e monitorização. O A-29N não resolve esse problema sozinho, nenhuma plataforma resolve. Mas é uma peça que faltava num puzzle que, finalmente, começa a ganhar forma.

O A-29N não é estranho ao mar. As suas capacidades ISR e a sua endurance em patrulha fazem dele uma plataforma natural para vigilância marítima, combate à pirataria e apoio a operações VBSS - a vigiar em silêncio, pronto a agir. | Fonte: Embraer

O padrão Portugal-Embraer: isto já aconteceu antes

Há uma lógica estratégica em curso que vai além de uma decisão de aquisição isolada, e torna-se clara quando se olha para o que aconteceu com o KC-390 Millennium.

Portugal foi o primeiro membro NATO a operar o KC-390 - uma decisão que, na altura, também levantou algumas sobrancelhas. O resultado? A Base Aérea N.º 11 em Beja tornou-se um centro de treino reconhecido internacionalmente para a aeronave. Portugal posicionou-se como parceiro estratégico da Embraer para a expansão europeia, com o contrato a incluir opção de compra para até dez aeronaves adicionais a adquirir por nações parceiras através do Estado Português, em negociações de governo a governo. O padrão é inequívoco: Portugal compra primeiro, Portugal treina a Aliança.

O A-29N segue o mesmo guião. O contrato assinado em dezembro de 2024, no valor aproximado de 200 milhões de euros, cobre 12 aeronaves, um simulador de voo, suporte logístico e, de forma crítica, participação da indústria nacional na reconfiguração da aeronave para os padrões NATO. A aquisição está alinhada com os padrões da NATO e da UE, fortalecendo a interoperabilidade das forças portuguesas em missões com os aliados, um aspeto crucial para garantir que Portugal continua a ser um parceiro militarmente válido e de confiança.

Duas aeronaves, uma parceria. O KC-390 Millennium e o A-29N lado a lado nas instalações da Embraer no Brasil - uma fotografia que resume a relação estratégica de Portugal com a Embraer melhor do que qualquer comunicado oficial. | Fonte: Embraer

Portugal como hub industrial europeu do A-29N

A dimensão industrial desta aquisição merece tratamento separado, porque é aqui que a história se torna genuinamente interessante do ponto de vista económico e estratégico.

A OGMA - Indústria Aeronáutica de Portugal, maioritariamente detida pela Embraer e sediada em Alverca, é já a primeira e única empresa em toda a região EMEA certificada para manutenção e modificação do A-29 Super Tucano. Esse processo começou em 2022, quando a Embraer iniciou a capacitação da OGMA não apenas para manutenção de rotina, mas para futuras modificações destinadas a satisfazer requisitos em evolução de clientes em toda a Europa, Médio Oriente e África. A aeronave utilizada nas diligências internacionais de demonstração, a mesma que marcou presença no Beja Air Show 2024, estava já baseada na OGMA, com técnicos portugueses a apoiar a campanha de vendas global.

Para o A-29N especificamente, a OGMA é responsável pela integração dos sistemas NATO em cada aeronave antes da entrega à Força Aérea Portuguesa. O conhecimento acumulado nesse processo posiciona Portugal, e a OGMA, como hub natural para qualquer futuro operador europeu do A-29N que necessite de trabalho de manutenção, atualização ou modificação.

Esta aquisição insere-se, aliás, na estratégia nacional de utilizar os programas de reequipamento das Forças Armadas para apoiar a capacitação industrial do país e reforçar a Base Tecnológica e Industrial de Defesa. Isso é garantido por uma participação ativa na criação de soluções técnicas da nova arquitetura de sistemas operacionais da aeronave - não é apenas comprar e receber, é construir conhecimento que fica em Portugal.

E depois há Beja. Em dezembro de 2025, a par da entrega das primeiras aeronaves, foi assinada uma carta de intenções para a instalação de uma linha de montagem final do A-29N em Beja. As aeronaves produzidas ali estarão disponíveis para outras nações europeias através de negociações de governo a governo, com Portugal como intermediário e beneficiário. É o modelo KC-390, aplicado de novo, desta vez com a capacidade counter-UAS no seu núcleo. A Embraer tem sido explícita: há procura crescente na Europa por aeronaves capazes de missões de interceção de drones, e uma linha de produção em Portugal é a plataforma a partir da qual servir essa procura.

Os números falam por si. A Embraer investiu 74 milhões de euros na OGMA, gerando 300 postos de trabalho e projetando uma potencial triplicação do volume de negócios anual da OGMA para 600 milhões de euros. Portugal não está apenas a comprar uma aeronave. Está a construir um ecossistema.

PT-ZTU numa passagem baixa no Beja Air Show 2024 - a demonstração que iniciou tudo. | Fonte: Santiago Anacleto (Wings & Warfare)

Conclusão: isto não é nostalgia, é estratégia

Olhando para as coisas como elas são, a aquisição do Super Tucano para Portugal é, para além de uma decisão estratégica, uma afirmação de liderança perante o novo paradigma dos conflitos modernos. Ao investir numa plataforma que pode parecer anacrónica para quem pensa o combate aéreo apenas em termos beyond-visual-range, Portugal reconhece aquilo que os teatros de operações reais têm demonstrado: a adaptabilidade vale tanto quanto a sofisticação.

Do combate a drones à patrulha costeira de uma das maiores ZEE do mundo; do CAS em teatros com ameaça antiaérea reduzida às realidades de FAC(A) (Forward Air Controller Airborne), TAC(A) (Tactical Air Coordinator Airborne), SCAR (Strike Coordination and Reconnaissance) e Air Interdiction, tudo isto numa plataforma capaz de operar dia e noite, a partir de qualquer pista de terra batida, com um custo operacional que não faz corar o orçamento.

O Super Tucano não veio substituir o F-16. Veio preencher o que o F-16 não consegue, ou não deve, fazer. E no processo, Portugal não se limitou a comprar uma aeronave: tornou-se o pivot europeu de um sistema que outros aliados vão, inevitavelmente, querer ter. Em defesa, isso chama-se complementaridade. E visão.

A família A-29 construiu a sua reputação no Apoio Aéreo de Proximidade - milhares de horas de combate em teatros reais. O A-29N traz esse mesmo ADN, agora segundo os padrões NATO. | Fonte: Brochure Oficial Embraer

PT-ZTU em Exposição Estática no Beja Air Show 2024 - de perto, a aeronave que em breve mudaria o lugar de Portugal na OTAN. | Fonte: Santiago Anacleto (Wings & Warfare)

 

*Santiago Anacleto é Fotojornalista & Fundador da Wings & Warfare (Defesa & Aviação); Fotógrafo na StillPoint Studio; Contador de Histórias Visuais & Gestor de Redes Sociais.

Avibras: um telefonema, uma promessa e 60 anos de história; Mucio anuncia virada na crise da empresa

Ministro Mucio afirma que país será "grande ator" no setor de mísseis especiais; fabricante do sistema ASTROS tenta encerrar três anos de paralisação e greve histórica

*LRCA Defense Consulting - 20/03/2026

O ministro da Defesa, José Mucio Monteiro, fez uma declaração de otimismo nesta segunda-feira ao comentar o andamento das negociações para reativar a Avibras Indústria Aeroespacial, maior empresa privada de defesa do Brasil. "O Brasil será um grande ator no mundo nessa questão dos mísseis especiais", afirmou Mucio a jornalistas, após o lançamento do Catálogo de Produtos da Base Industrial de Defesa do Brasil, realizado na sede do Ministério da Defesa, em Brasília.

O ministro revelou ter recebido no mesmo dia uma ligação de uma "pessoa interessada" na empresa e demonstrou esperança na solução do impasse. "Se Deus quiser, isso vai se resolver, e será mais uma grande indústria que o governo Lula vai pôr para funcionar", disse.

Vídeo do portal Sputnik Brasil

Uma empresa estratégica paralisada há três anos
A Avibras não é uma fabricante qualquer. Fundada em 1961 pelo engenheiro João Verdi em São José dos Campos, no interior de São Paulo, a empresa acumula mais de seis décadas de história e é a única integradora nacional de sistemas de propulsão de foguetes e mísseis do Brasil. Seu produto mais conhecido, o sistema de lançamento múltiplo ASTROS (Artillery Saturation Rocket System), é referência mundial em precisão e mobilidade, já foi operado em combate real no Oriente Médio e hoje equipa as Forças Armadas brasileiras com 83 viaturas, além de ser exportado para países como Arábia Saudita, Indonésia, Malásia e Qatar.

No auge de sua trajetória, em 2017, a Avibras faturou R$ 1,7 bilhão, sendo as exportações responsáveis por cerca de 90% da receita. Era a maior exportadora brasileira de armamentos e sistemas de defesa.

Mas o cenário mudou drasticamente. Em março de 2022, a empresa pediu recuperação judicial alegando dívidas de R$ 600 milhões. Em seguida, anunciou 420 demissões, suspensas pela Justiça após ação do Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos. Em setembro do mesmo ano, os trabalhadores cruzaram os braços. A greve que se seguiu durou 1.280 dias, uma das mais longas da história sindical brasileira, e a fábrica ficou três anos sem produção contínua.

O plano de reestruturação e a virada de 2025
Após um longo e turbulento processo judicial, a situação começou a mudar em 2025. Em maio daquele ano, credores aprovaram um plano de recuperação judicial por expressivos 99,2% dos votos. Em julho, o Tribunal de Justiça de São Paulo homologou a transferência de 99% das ações da Avibras para o Brasil Crédito Gestão Fundo de Investimento em Direitos Creditórios, principal credor da empresa, destituindo o ex-proprietário João Brasil Carvalho Leite. Em agosto, a companhia elegeu um novo diretor-presidente, Fábio Guimarães Leite, advogado com experiência em mercado de capitais e reestruturações societárias.

Com a nova gestão no comando, a Avibras anunciou a intenção de retomar as operações em março de 2026, o mês em curso. A própria empresa, em nota divulgada no final de fevereiro, descreveu a transição como superação de "três anos marcados pelo desgoverno da antiga administração". O plano, no entanto, ainda depende do cumprimento de condições precedentes, incluindo a definição do apoio financeiro do governo federal, descrito pela própria companhia como algo que "permanece sem definição", e a confirmação de orçamento para aquisições pelo Exército Brasileiro.

Na frente trabalhista, uma conquista concreta: neste mês de março, os 1.280 dias de greve chegaram ao fim. Em assembleia sindical, os trabalhadores aprovaram a proposta de quitação da dívida trabalhista acumulada, que soma R$ 230 milhões, parcelada em 12 a 48 vezes conforme a faixa salarial. Para retomar as atividades, a Avibras deverá encerrar os vínculos dos 850 funcionários ainda registrados, quitar os débitos conforme o plano e recontratar 450 trabalhadores.

O que está em jogo: soberania e um míssil chamado "Matador"
A paralisia da Avibras não é apenas uma questão trabalhista ou empresarial. Para analistas e militares, trata-se de uma ameaça direta à soberania nacional. A empresa detém competências tecnológicas sensíveis que o Brasil levaria décadas para reconstituir caso fossem perdidas.

O projeto de maior peso estratégico no momento é o AV-TM 300, o míssil tático de cruzeiro apelidado informalmente de "Matador". Com desenvolvimento iniciado oficialmente em 2001, o míssil alcança até 300 km de distância na versão de exportação e mais de 1.000 km na versão de uso interno, é guiado por GPS e navegação inercial com precisão de aproximadamente 30 metros. O Exército assinou contrato de encomenda em novembro de 2012, investindo 100 milhões de dólares no projeto. O "Matador" estava em fase final de desenvolvimento quando a crise financeira da Avibras paralisou tudo.

Em outubro de 2025, durante a Operação Atlas, o maior exercício conjunto das Forças Armadas realizado na Amazônia, com cerca de 10 mil militares, o sistema ASTROS 2020 fez seu primeiro disparo na região, atingindo um alvo a 300 km com alta precisão, em Bonfim (RR). O feito reforçou a importância estratégica da tecnologia da Avibras para a proteção das fronteiras brasileiras.

O Exército apresentou ao presidente brasileiro um ambicioso plano de modernização da defesa nacional com investimentos previstos de R$ 456 bilhões até 2040. Entre as prioridades estão justamente o "Matador" e um novo míssil balístico, o S+100, com tecnologia inteiramente nacional. Ambos dependem diretamente da reativação da Avibras.

Em janeiro de 2026, o Exército realizou uma visita institucional às instalações da empresa, liderada pelo General de Divisão Tales Villela, Diretor de Fabricação da Força, para acompanhar a retomada industrial e avaliar a continuidade dos projetos estratégicos, sinal claro do quanto as Forças Armadas monitoram de perto o processo.

Míssil de Cruzeiro Avibras AV-MTC 300 lançado pelo Sistema Astros

Interesse do Oriente Médio e risco de desnacionalização
Paralelamente às negociações internas, a Avibras tenta também reabilitar sua carteira de clientes internacionais. O presidente da empresa, Fábio Guimarães Leite, confirmou que a companhia retomou negociações com compradores do Oriente Médio, citando Catar, Emirados Árabes Unidos, Arábia Saudita e Indonésia, países que historicamente adquiriram sistemas ASTROS.

Mas o interesse externo acende um sinal de alerta. Parlamentares e analistas alertam para o risco de que a Avibras seja adquirida por potências estrangeiras. Um projeto de lei de nacionalização da empresa, protocolado na Câmara, ganhou força no debate público. Anteriormente, a empresa havia indicado negociações com o grupo árabe Black Storm Military Industries, que, segundo a Avibras, "permanece comprometido" com uma aquisição, o que, para críticos, representaria a perda do controle nacional sobre tecnologia militar sensível.

A comparação que circula nos meios especializados é eloquente: para muitos analistas, a Avibras é o equivalente brasileiro das europeias Saab ou Thales, empresas que representam o núcleo tecnológico de suas nações. Perder seu controle seria, na avaliação desses especialistas, um retrocesso sem precedentes para a autonomia estratégica do Brasil.

Um voo ainda incerto
As declarações otimistas do ministro Mucio chegam em um momento de grande expectativa, mas também de incerteza. Os trabalhadores encerraram a greve, os credores aprovaram o plano, a gestão mudou e o Exército acompanha de perto. Ainda assim, a contribuição financeira do governo federal segue indefinida, e há condições precedentes que ainda precisam ser cumpridas.

O que ninguém questiona é a dimensão do que está em jogo. Uma empresa fundada há mais de 60 anos, que já exportou sistemas de mísseis para o Oriente Médio, que participou do maior exercício militar da Amazônia e que carrega em seu catálogo o mais poderoso míssil de cruzeiro já desenvolvido no Brasil não pode ser tratada como um caso corriqueiro de recuperação judicial.

Se o Brasil quer, de fato, ser "um grande ator no mundo nessa questão dos mísseis especiais", como afirmou o ministro Mucio, o caminho passa inevitavelmente por uma única fábrica localizada em Jacareí, no interior de São Paulo, e pelo desfecho das negociações que, segundo o próprio ministro, dependem agora de uma ligação telefônica e, nas palavras dele, de Deus.

Finnair encomenda até 46 aeronaves Embraer E195-E2

*LRCA Defense Consulting - 20/03/2026

A Embraer e a Finnair assinaram um acordo para a aquisição de até 46 aeronaves E195-E2, composto por 18 encomendas firmes, 16 opções e 12 direitos de compra. O E195-E2 substituirá as aeronaves mais antigas da Finnair, apoiando a estratégia da companhia aérea de crescimento rentável.

Selecionado por sua eficiência superior, confiabilidade e atratividade para os passageiros, o E195-E2 é o jato de corredor único mais silencioso disponível atualmente e até 35% mais eficiente em termos de consumo de combustível do que a geração anterior do E190 operada pela Finnair. Com a cabine mais silenciosa do segmento de corredor único e uma configuração confortável sem assentos do meio, o E195-E2 reforça as metas de climatização da Finnair, ao mesmo tempo que aumenta o conforto dos clientes.

“Este é um dos maiores investimentos nos 102 anos de história da Finnair e um passo vital em nossa estratégia. O Embraer E2 nos permitirá fortalecer nossa rede europeia e aproveitar as oportunidades de crescimento do mercado, além de aumentar nossa competitividade por meio da confiabilidade, versatilidade e alto nível de conforto para o cliente. É importante ressaltar que este investimento também reduz nossa pegada de carbono, avançando em direção às nossas metas climáticas”, afirma Turkka Kuusisto, CEO da Finnair.

“A Embraer tem a honra de apoiar o próximo capítulo empolgante da Finnair”, disse Arjan Meijer, Presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial. “A combinação única de eficiência, conforto e confiabilidade do E195-E2 oferece um valor significativo – menor consumo de combustível, menor emissão de CO₂ e economia superior. Estamos ansiosos para ajudar a Finnair a modernizar sua frota de curta distância para melhor atender à demanda, reduzir as emissões e impulsionar o crescimento.”

As entregas da aeronave, configurada com 134 assentos, estão programadas para começar no segundo semestre de 2027. O pedido será adicionado à carteira de encomendas da Embraer para o primeiro trimestre de 2026.

Sobre a Finnair
A Finnair é uma companhia aérea de rede, especializada em conectar passageiros e cargas entre a Ásia, a América do Norte e a Europa. A Finnair é a única companhia aérea com voos diretos durante todo o ano para a Lapônia. Os clientes elegeram a Finnair como a Melhor Companhia Aérea do Norte da Europa no prêmio Skytrax por 15 vezes consecutivas. A Finnair é membro da aliança oneworld. As ações da Finnair Plc são negociadas na Nasdaq Helsinki. 

Força Aérea Indiana (IAF) e o MoD se preparam para emitir uma solicitação de propostas (RFP) para seis jatos Embraer ERJ-145

 

*DEFENCE.IN - 22/03/2026

Em uma importante iniciativa para reforçar as capacidades de vigilância aérea da Índia, a Força Aérea Indiana (IAF) e o Ministério da Defesa (MoD) estão se preparando para emitir uma Solicitação de Propostas (RFP) formal à empresa aeroespacial brasileira Embraer nos próximos meses.

Essa iniciativa segue as recentes aprovações do Comitê de Segurança do Gabinete (CCS) e do Conselho de Aquisições de Defesa (DAC), que abriram caminho para a aquisição de seis aeronaves Embraer ERJ-145 adicionais.

Esses jatos servirão como base para o programa de Alerta Aéreo Antecipado e Controle (AEW&C) Netra Mk-1A, de fabricação nacional.

A próxima aquisição expandirá significativamente a frota de alerta aéreo antecipado (AEW&C) da Força Aérea Indiana (IAF).

As seis novas aeronaves adquiridas passarão por modificações abrangentes no Centro de Sistemas Aerotransportados (CABS) da Organização de Pesquisa e Desenvolvimento de Defesa (DRDO).

Após a conclusão, essas plataformas avançadas se juntarão às três aeronaves Netra Mk-1 originais atualmente em serviço ativo, que já comprovaram seu valor estratégico em operações como os ataques aéreos de Balakot em 2019.

Essa expansão elevará a frota total de aeronaves AEW&C baseadas em Embraer para nove, fornecendo vigilância aérea crítica 24 horas por dia, 7 dias por semana.

Embora o exterior do ERJ-145 pareça familiar, os sistemas internos do Mk-1A apresentarão um salto tecnológico geracional.

A pedra angular dessa atualização é a integração de componentes de estado sólido de nitreto de gálio (GaN) no radar de varredura eletrônica ativa (AESA) da aeronave.

Em transição da antiga tecnologia de arseneto de gálio (GaAs), os novos módulos de nitreto de gálio (GaN) proporcionarão geração de energia superior, gerenciamento térmico aprimorado e maior vida útil operacional.

Consequentemente, o sistema de radar modernizado deverá ampliar seu alcance de detecção para aproximadamente 450 quilômetros, uma melhoria significativa em relação ao alcance de 250 a 300 quilômetros das atuais plataformas Mk-1.

Para complementar o novo e poderoso radar, o CABS está desenvolvendo softwares de missão sofisticados e algoritmos de fusão de sensores.

Essa arquitetura digital modernizada é especificamente projetada para identificar e rastrear ameaças complexas e de baixa assinatura, incluindo caças furtivos de quinta geração e veículos aéreos não tripulados.

Além disso, o poder de processamento aprimorado facilitará a detecção precoce de alvos ultrarrápidos, como armas hipersônicas, garantindo que a Força Aérea Indiana (IAF) mantenha uma vantagem tática crucial em um espaço aéreo altamente disputado.

Como a Embraer interrompeu a produção comercial do jato regional ERJ-145 há anos, a empresa está facilitando a venda de fuselagens civis usadas que já passaram por rigorosas inspeções realizadas por equipes da Força Aérea Indiana (IAF).

Após a finalização do contrato, esses jatos serão completamente despojados de seus interiores comerciais para dar lugar a aviônica militar de fabricação nacional, links de dados de comunicação seguros, sistemas de guerra eletrônica e radares de última geração.

A recente criação de uma subsidiária dedicada da Embraer na Índia, prevista para meados de 2025, juntamente com sua colaboração com parceiros do setor privado local, como a Adani Defence and Aerospace, deverá simplificar essa complexa integração e apoiar os objetivos mais amplos da Índia em relação à fabricação de equipamentos de defesa, como o programa "Aatmanirbhar Bharat" (Índia Autossuficiente).

Autoridades da área de defesa preveem um progresso constante para o programa Netra Mk-1A. A solicitação formal de propostas (RFP) e a subsequente assinatura do contrato estão previstas para meados de 2026.

A entrega inicial de uma fuselagem modificada e sem equipamentos para a Índia poderá ocorrer já em 2027. Após isso, a DRDO iniciará o complexo processo de integração de sistemas e testes de voo, que se estenderá até o final de 2027 ou 2028.

Se o cronograma atual for mantido, a Força Aérea Indiana (IAF) receberá seu primeiro Netra Mk-1A totalmente operacional até o final de 2028 ou início de 2029, com as cinco aeronaves restantes sendo entregues em intervalos escalonados de oito a dez meses. 

A guerra de drones no Golfo: como os novos ataques estão redefinindo a defesa aérea e a segurança regional no Oriente Médio

*Marco K. - 09/03/2026, via LinkedIn 

A mais recente onda de ataques com mísseis e drones iranianos contra o Bahrein, a Arábia Saudita, o Catar, o Kuwait e os Emirados Árabes Unidos marca uma importante virada no conflito regional. Esta não é mais uma guerra que possa ser enquadrada estritamente como uma campanha EUA-Israel contra o Irã, seguida de retaliação iraniana apenas contra Israel. O Irã agora ampliou o campo de batalha para o próprio Golfo, pressionando diretamente os estados árabes que abrigam forças americanas, ancoram os mercados globais de energia e estão no centro dos mais importantes pontos de estrangulamento marítimo do mundo. 

A Al Jazeera noticiou em 9 de março que a empresa estatal de energia do Bahrein, Bapco, declarou força maior após ataques iranianos terem como alvo instalações de energia, enquanto autoridades sauditas relataram drones se aproximando do campo de petróleo de Shaybah e autoridades em Fujairah confirmaram um incêndio na zona da indústria petrolífera causado por destroços após uma interceptação. Reportagens da Reuters e da AP em 9 de março reforçaram ainda mais o quadro de uma guerra em expansão, cujo centro de gravidade agora inclui a infraestrutura do Golfo, a confiança regional e a estabilidade dos fluxos globais de energia.

O Irã está usando drones da maneira como as potências revisionistas modernas querem usá-los
O que torna esta fase especialmente perigosa é que o Irã está empregando drones não apenas como recursos de ataque tático, mas como ferramentas operacionais de coerção estratégica. A lógica é brutalmente eficaz. Drones de baixo custo e escaláveis, juntamente com salvas mistas de mísseis e drones, podem impor uma pressão desproporcional sobre os defensores, forçando-os a gastar com interceptores caros, manter-se em estado de alerta constante, proteger instalações civis e militares amplamente distribuídas e absorver o impacto político de qualquer sistema que consiga penetrar suas defesas. 

O Washington Institute observou que o Irã depende de drones e mísseis relativamente baratos para criar um desequilíbrio de custos a longo prazo contra os defensores do Golfo, enquanto a Critical Threats relatou que o Irã tem dependido cada vez mais de drones contra os estados do Golfo, mesmo utilizando mais mísseis balísticos contra Israel. Essa divisão de trabalho é importante. Ela sugere que Teerã vê o Golfo como um teatro de operações onde o assédio aéreo persistente e acessível pode criar mais atrito estratégico do que um único ataque espetacular. É exatamente por isso que os drones se tornaram essenciais para a guerra coercitiva moderna.

Os números já mostram por que a defesa aérea do Golfo está sob pressão
Os dados que emergem do conflito ressaltam a magnitude do fardo. A Critical Threats relatou que, até 2 de março, somente os Emirados Árabes Unidos afirmaram que o Irã havia lançado 174 mísseis balísticos e 689 drones contra seu território desde 28 de fevereiro, com uma parte deles penetrando as defesas e atingindo áreas internas do país. Em 5 de março, a mesma publicação citou dados dos Emirados Árabes Unidos mostrando 131 drones detectados em uma única onda, com 125 interceptados, enquanto outros estados do Golfo relataram interceptações adicionais na Arábia Saudita, Catar, Bahrein e Kuwait. 

A Reuters informou que a guerra em geral criou grandes gargalos logísticos nas redes regionais de energia e transporte marítimo, enquanto uma análise do Washington Institute avaliou que os estados do Golfo já estão preocupados com a sustentabilidade e o reabastecimento dos interceptores. Esta é a principal lição da guerra com drones em 2026. O sucesso na interceptação tática não elimina a tensão estratégica. Um defensor pode abater a maioria das ameaças e ainda assim perder tempo, dinheiro, confiança e flexibilidade operacional.

A infraestrutura energética agora faz parte do campo de batalha
A estratégia do Irã também deixa claro que a infraestrutura energética regional não é mais uma preocupação secundária. Ela se tornou o campo de batalha. A declaração de força maior pela Bapco, do Bahrein, é estrategicamente significativa porque demonstra que mesmo um Estado do Golfo relativamente pequeno pode se tornar um ponto de pressão para os mercados globais se sua capacidade de refino ou exportação for interrompida. A Reuters noticiou que a Saudi Aramco reduziu a produção em dois campos de petróleo em meio à crise regional, enquanto a AP detalhou a vulnerabilidade de oleodutos, terminais, refinarias e nós de exportação marítima em todo o Golfo. 

O CSIS também alertou que a pressão da guerra sobre os mercados de energia não é apenas uma questão de preços, mas sim estrutural, ligada a gargalos, dependência das exportações e à dificuldade de substituir rapidamente os fluxos interrompidos. Quando drones e mísseis ameaçam instalações ligadas ao refino, carregamento, armazenamento e transporte, eles criam uma alavanca que vai muito além do equilíbrio militar. O Irã não precisa paralisar completamente o Golfo para gerar um efeito estratégico. Basta que demonstre ser capaz de manter uma área suficiente da região sob ameaça para aumentar os custos, desestabilizar os mercados e enfraquecer a confiança na proteção de segurança que ampara o comércio do Golfo.

As reações políticas no Golfo mostram que o Irã pode estar exagerando em suas ações
A reação política do Conselho de Cooperação do Golfo (CCG) é tão importante quanto os próprios ataques. A reunião ministerial extraordinária do CCG, em 1º de março, condenou os ataques iranianos com mísseis e drones contra Bahrein, Arábia Saudita, Catar, Kuwait, Omã e Emirados Árabes Unidos, enfatizando que a segurança do CCG é indivisível e reafirmando o direito de autodefesa dos Estados-membros. Os Estados Unidos, o Reino Unido, a França, a Alemanha e a Itália também emitiram uma declaração conjunta condenando os ataques contra território soberano e infraestrutura civil. 

A declaração do Reino Unido ao Conselho de Governadores da AIEA, também em março, expressou solidariedade aos parceiros regionais e condenou os ataques iranianos nos termos mais veementes. Isso é importante porque o Irã frequentemente tenta separar os governos árabes de Washington e Jerusalém, apresentando-se como resistindo seletivamente à pressão ocidental. Mas, uma vez que mísseis e drones iranianos comecem a atingir diretamente o território do Golfo, Teerã corre o risco de colapsar esse espaço de manobra diplomática. Os governos do Golfo podem até desejar a desescalada, mas o Irã está dificultando a preservação da neutralidade quando sua própria soberania e infraestrutura estão sob ataque.

Este conflito está expondo a economia da defesa aérea em tempo real
Para profissionais militares e startups de defesa, uma das lições mais claras desta guerra é econômica. A campanha de drones do Irã está expondo, em tempo real, a brutal matemática da defesa aérea moderna. Um drone de ataque unidirecional e de baixo custo pode obrigar o defensor a gastar muito mais com cobertura de radar, mísseis interceptores, prontidão da tripulação, medidas de dispersão, infraestrutura reforçada e planejamento de contingência do que o atacante gastou para lançá-lo. Análises do Washington Institute destacaram explicitamente essa assimetria de custos, enquanto a Critical Threats mostrou como ondas diárias repetidas de drones podem desgastar as defesas em vários países simultaneamente. 

A Reuters também noticiou os crescentes esforços dos EUA para ressegurar perdas marítimas no Golfo e apoiar a continuidade do fluxo de navios, o que representa outra forma de custo imposto por um ambiente de ameaça aérea persistente. É por isso que a vantagem no campo de batalha futuro não pertencerá apenas às forças armadas com a melhor bateria de mísseis. Ela pertencerá ao ecossistema capaz de detectar, classificar, interferir, interceptar, fabricar e substituir a capacidade defensiva em escala e a um custo sustentável. É aí que a base industrial de defesa, a inovação em contra-drones e o desenvolvimento de interceptores de baixo custo se tornam estrategicamente decisivos.

A mensagem estratégica mais ampla é inequívoca
A mensagem estratégica mais ampla de Teerã agora é impossível de ignorar. O Irã está sinalizando que, mesmo que não consiga dominar convencionalmente, ainda pode regionalizar o risco. Pode transformar bases no Golfo, instalações petrolíferas, aeroportos, portos e a confiança da população civil em moeda de troca. O CSIS argumentou que as repercussões regionais dos ataques ao Irã sempre incluíram uma disputa mais ampla em todo o Oriente Médio, enquanto o Washington Institute avaliou que a resposta de Teerã se concentrou em bombardeios menores contra um conjunto muito mais amplo de alvos. 

A AIEA alertou para a grave situação regional e os perigos criados por ataques militares dentro e ao redor do Irã, e a Reuters documentou como a guerra já está afetando os negócios transfronteiriços, o risco marítimo, os fluxos de ativos e as decisões de produção. Em termos estratégicos, o Irã aposta que a resistência, a imposição de custos e a interrupção do fornecimento de energia podem superar o poder de fogo superior do Ocidente e de seus aliados. A reportagem da Reuters de 10 de março explicita essa lógica: Teerã aposta na resistência e na interrupção do fornecimento de energia para superar os Estados Unidos e Israel.

Análise final
Para quem leva a sério a guerra com drones, a defesa aérea e o futuro da segurança no Oriente Médio, esta é a verdadeira lição. A crescente campanha de mísseis e drones do Irã contra o Golfo não é uma história secundária. É a história principal. Ela demonstra como a guerra moderna é cada vez mais moldada por uma pressão aérea escalável, acessível e repetível, capaz de ameaçar infraestruturas críticas, esgotar estoques de defesa, expandir geograficamente o conflito e gerar consequências políticas, mesmo quando muitos projéteis são interceptados. 

Isso também reforça um ponto que líderes da área de defesa, investidores e fundadores de startups devem acompanhar de perto: a próxima vantagem decisiva em conflitos virá da construção de uma arquitetura antidrone em camadas que seja não apenas eficaz, mas também acessível, sustentável e fabricável rapidamente. O Golfo está agora vivenciando a mesma lição brutal que a Ucrânia, o Mar Vermelho e outros campos de batalha modernos já revelaram. Na era dos drones, a sobrevivência pertence ao lado que consegue sustentar a defesa, e não apenas demonstrá-la uma única vez.

*Marco K. é veterano de combate, oficial de artilharia de campanha, experiente em guerra contra drones e sistemas aéreos não tripulados (C-UAS), operador de UAS, possui Certificação FAA Parte 107, veterano da Operação Inherent Resolve.