Hyperlift revela detalhes do motor RISCRAM e do projeto de um drone de combate hipersônico

Empresa paulista testa peças do motor supersônico em bancada e conta à LRCA como um projeto de foguete reutilizável virou a base de um UCAV militar 

Rendererização por IA do UCAV RISCRAM

 

*LRCA Defense Consulting - 26/07/2026

A Hyperlift Aerospace & Defense, empresa brasileira sediada em São Paulo, com laboratório de pesquisa e desenvolvimento em Belo Horizonte, está desenvolvendo um motor de propulsão chamado RISCRAM (Rocket Ignited Supersonic Combustion Ram Jet), capaz, segundo a empresa, de operar da velocidade zero até regimes hipersônicos. A tecnologia nasceu como um projeto de foguete reutilizável, mas hoje serve de base para um conceito de drone de combate supersônico, o UCAV (sigla em inglês para veículo aéreo de combate não tripulado) RISCRAM. Em entrevista concedida à LRCA Defense Consulting, o engenheiro aeroespacial Marco Gabaldo, CEO da empresa, detalhou a origem do projeto, o estágio atual dos testes e os principais desafios para transformar o conceito em um demonstrador voador.

O que é o RISCRAM
Na prática, o RISCRAM é um motor de ciclo combinado: em vez de usar um único tipo de propulsão, ele combina, em um mesmo corpo, características de turbojato, foguete e scramjet (motor de combustão supersônica), alternando entre eles conforme a velocidade e a altitude do voo. A vantagem dessa arquitetura é que ela permite decolar do solo, acelerar até velocidades hipersônicas (acima de cinco vezes a velocidade do som) e, no caso da versão original do projeto, ainda alcançar órbita baixa, tudo com o mesmo veículo.

O conceito nasceu em 2014, como uma patente do próprio Gabaldo em parceria acadêmica com a Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG), pensada para um lançador espacial reutilizável de dois estágios, capaz de colocar até 500 kg em órbita baixa. A associação com a marca comercial Hyperlift e a exploração de uma aplicação militar vieram alguns anos depois.

Da encomenda estrangeira ao conceito de drone de combate
Segundo Gabaldo, a virada para uma aplicação militar ocorreu em 2023, a partir de uma demanda de uma empresa do Catar, interessada em entrar no setor de defesa com um produto disruptivo. Foi esse contato que levou a Hyperlift a pensar, primeiro, em um drone supersônico e, na sequência, em um conceito mais ambicioso: um UCAV hipersônico movido a motor RISCRAM. O CEO afirma que a relação comercial com o cliente catariano não está mais ativa, em razão de mudanças internas no ministério da defesa do país e na equipe de contatos com a qual a Hyperlift dialogava.

A empresa mantém, internamente, um programa dedicado ao tema, mas boa parte dele é sigilosa, tanto pela versão militar simplificada do motor RISCRAM quanto pelo próprio projeto do drone. Segundo Gabaldo, as forças armadas brasileiras não demonstraram, até o momento, interesse formal pelo projeto.

Um conceito, não um produto fechado
Circulou recentemente nas redes sociais um resumo com especificações do conceito de UCAV RISCRAM: 4 metros de comprimento, 2,4 metros de envergadura, 1.400 kg de massa máxima de decolagem e um motor com cerca de 1.000 kgf de empuxo. Gabaldo confirmou que esses números partiram da própria Hyperlift, mas fez questão de relativizá-los: tratam-se de valores de um conceito inicial, que a empresa pode reformular a qualquer momento, conforme a necessidade de um eventual cliente. Ou seja, não há, por ora, um projeto de engenharia fechado, e sim um estudo conceitual em evolução.

Onde a tecnologia está hoje
Sobre o estágio real de maturidade, Gabaldo afirmou que já houve ensaios de queima em diferentes velocidades e que a bancada de testes está em evolução constante, incluindo câmeras e sistemas de medição mais precisos. Segundo ele, o programa se encontra hoje entre os níveis 4 e 5 da escala de maturidade tecnológica (a chamada TRL, de Technology Readiness Level), o que corresponde à validação em bancada de componentes como a entrada de ar e a câmara de combustão, ensaiados em um veículo de teste em escala reduzida, ainda distante de um motor completo e de um demonstrador voador.

A bancada de testes fica em Belo Horizonte, no laboratório Alfalab. Os ensaios contam com o apoio de um patrocinador do setor de metalurgia e fundição de Minas Gerais que, segundo Gabaldo, ainda não autorizou a divulgação de seu nome associado ao projeto RISCRAM; por isso, a LRCA optou por não identificá-lo nesta reportagem.

Como o motor funciona, da decolagem ao pouso
De acordo com a explicação fornecida pela Hyperlift, o voo de um veículo RISCRAM completo (na concepção original, de lançador reutilizável) seguiria quatro fases. Na decolagem e na aceleração inicial, um motor turbojato leva a aeronave a até Mach 2 ou 3, enquanto um foguete auxiliar ajuda a ganhar a velocidade necessária para a transição ao voo hipersônico. A partir de cerca de Mach 5, o turbojato é desligado e a propulsão passa a ser feita pelo motor RISCRAM/scramjet, que sustenta o voo em altitudes elevadas. Em seguida, à medida que o ar rarefeito reduz a eficiência do scramjet, o motor foguete assume sozinho a aceleração final até a órbita baixa, onde ocorreria a liberação da carga útil. Na reentrada, a sequência se inverte: o veículo volta ao regime hipersônico, depois transiciona de novo para o turbojato e realiza um pouso horizontal, em uma lógica operacional que a empresa compara à do ônibus espacial americano, embora com voo atmosférico autopropelido na fase final.

Vale reforçar que essa sequência completa de quatro fases descreve o conceito original do lançador espacial reutilizável. O drone de combate UCAV aproveitaria a mesma lógica de motor combinado, mas dispensaria as fases de inserção orbital e reentrada, por se tratar de uma aplicação atmosférica.

Do motor de foguete ao motor de guerra: o que muda
Segundo a Hyperlift, a versão civil do motor RISCRAM, pensada para o lançador espacial, é uma plataforma de grande porte, totalmente reutilizável, projetada para suportar dezenas ou centenas de ciclos operacionais, com foco em baixo custo por lançamento e uso de combustíveis comerciais de alta eficiência. Já a versão militar, destinada ao UCAV ou a um eventual míssil hipersônico, seria uma plataforma mais compacta e leve, de projeto descartável ou parcialmente sacrificável, pensada para uma única missão. Essa versão usaria combustíveis militares de maior densidade energética e maior estabilidade para armazenamento prolongado, priorizando aceleração, alcance e capacidade de sobrevivência em ambiente hostil, em vez de reutilização.

O que falta para sair do papel
Questionado sobre o principal obstáculo para avançar do conceito atual a um demonstrador voador, Gabaldo foi direto: dinheiro. Segundo ele, as etapas iniciais, de modelagem matemática e simulação computacional, já foram concluídas, e a fase de protótipos laboratoriais, com ensaios estruturais e de combustão em bancada, está em andamento. Já as etapas seguintes, que envolvem testes em túnel de vento, a construção de um demonstrador voador e uma campanha de ensaios em voo, dependem de captação de recursos, nacionais ou internacionais, que a empresa afirma buscar atualmente.

A empresa por trás do projeto

A Hyperlift divide sua estrutura entre São Paulo, onde ficam a engenharia, a administração e as áreas de marketing e financeiro, e Belo Horizonte, sede do laboratório de prototipagem e P&D. A empresa recruta estagiários de faculdades para tarefas específicas, por prazos limitados de 90 dias, sem envolvimento direto nos projetos em desenvolvimento. Os subsistemas de eletrônica e telemetria são terceirizados, com um parceiro espanhol e outro brasileiro. A equipe hoje é pequena (dois gerentes em um projeto e três em outro, além de terceirizados), mas a previsão da empresa é chegar a cerca de 15 pessoas assim que o principal aporte financeiro for confirmado. As prioridades de investimento para o próximo ano incluem a construção e os testes dos motores, além de sistemas de hidráulica, eletrônica, controle de fluxo, sistema de combustível, superfícies de controle, chassi e telemetria, somados a salários, bolsas e custos fixos como aluguel e consumíveis.

Nota metodológica
Esta reportagem é a primeira sobre o motor RISCRAM e o conceito de UCAV hipersônico da Hyperlift. As informações aqui apresentadas têm como origem principal entrevista concedida à LRCA Defense Consulting pelo CEO da empresa, Marco Gabaldo, complementada por dados públicos do Catálogo da Indústria Espacial Brasileira, mantido pela Agência Espacial Brasileira (AEB), e por registros de patente internacional ligados ao projeto. Especificações técnicas e cronogramas de desenvolvimento citados nesta matéria refletem o estágio conceitual do projeto, segundo descrito pela própria empresa, e podem ser alterados conforme sua evolução. Não houve, até o fechamento desta matéria, verificação independente das informações fornecidas pela Hyperlift. O tema do revestimento LEAR, também desenvolvido pela empresa, não é abordado nesta matéria e poderá ser tratado posteriormente.

Abaixo, segue a versão da matéria em inglês técnico. 

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Hyperlift reveals details of the RISCRAM engine and unveils a hypersonic combat UCAV concept

Brazilian company validates key propulsion components on a ground test rig and explains to LRCA how a reusable launch vehicle evolved into the foundation of a next-generation hypersonic combat aircraft.

*LRCA Defense Consulting – July 26, 2026

Hyperlift Aerospace & Defense, a Brazilian aerospace company headquartered in São Paulo with an R&D laboratory in Belo Horizonte, is developing the RISCRAM (Rocket Ignited Supersonic Combustion Ramjet), a combined-cycle propulsion system that, according to the company, is intended to operate from zero airspeed to sustained hypersonic flight. Originally conceived for a reusable launch vehicle, the technology has evolved into the basis of a conceptual hypersonic Unmanned Combat Aerial Vehicle (UCAV). In an exclusive interview with LRCA Defense Consulting, CEO and aerospace engineer Marco Gabaldo discussed the origins of the program, its current stage of development and the technical and financial challenges that remain before a full-scale flight demonstrator can be built.

What is RISCRAM?
RISCRAM combines turbojet, rocket and scramjet operating modes within a single propulsion architecture, allowing the vehicle to transition between propulsion cycles as speed and altitude increase. The original concept envisioned a reusable two-stage launch vehicle capable of placing payloads of up to 500 kilograms into low Earth orbit. Today, the same propulsion philosophy underpins studies for future military applications, including a hypersonic UCAV.
 
From space access to defense
Gabaldo explained that interest from a Qatari customer in 2023 prompted Hyperlift to investigate military applications. Initial work focused on a supersonic unmanned aircraft before evolving into a more ambitious hypersonic combat platform. Although that commercial relationship has since ended, the company continues internal development of the concept. Much of the program remains confidential, and no formal Brazilian government requirement has yet been announced.

Technology readiness
According to Hyperlift, combustion tests have already been completed under different operating conditions, while the ground-test infrastructure continues to be upgraded with more advanced instrumentation. The company estimates that the program currently lies between Technology Readiness Levels (TRL) 4 and 5, representing laboratory validation of critical technologies such as the inlet and combustion chamber rather than an integrated flight-ready propulsion system.
 
Operational concept
In the reusable launch vehicle configuration, propulsion would begin with turbojet operation supported by a rocket booster during acceleration. At approximately Mach 5, propulsion transitions to scramjet mode for sustained hypersonic atmospheric flight. At higher altitudes, where air density becomes insufficient, rocket propulsion would complete orbital insertion. The military UCAV concept would retain the atmospheric combined-cycle architecture while eliminating the orbital insertion and re-entry phases.

Civilian and military configurations
The reusable civilian configuration prioritizes operational longevity, low launch costs and commercial propellants. By contrast, the military variant is envisioned as a lighter, more compact system optimized for a single mission, employing high-energy-density military propellants and emphasizing acceleration, operational range and survivability rather than reusability.
 
The next milestone
Gabaldo identified funding as the program's principal challenge. Numerical modelling and computational simulations have been completed, while laboratory validation is under way. Wind-tunnel campaigns, construction of an integrated flight demonstrator and an eventual flight-test program will depend on securing additional investment from domestic or international sources.

Editorial note
This English-language edition has been prepared in a style consistent with international aerospace and defense publications, preserving the technical meaning of the original interview while employing terminology commonly used throughout the global aerospace industry. Technical specifications reflect Hyperlift's current conceptual design baseline.

KC-390: o elogio do Min. da Defesa belga e a lacuna de transporte tático que a Embraer pode preencher

Ministro da Defesa visitou o KC-390 em Farnborough e definiu a aeronave como capaz de preencher "a lacuna que sentimos com muita frequência: capacidade robusta de transporte tático"

*LRCA Defense Consulting - 24/07/2026

O ministro da Defesa da Bélgica, Theo Francken, visitou o estande da Embraer durante o Farnborough International Airshow 2026 e conheceu de perto o KC-390 Millennium. Em publicação na rede social X, descreveu o encontro com a fabricante brasileira como "uma boa conversa" e definiu a aeronave como uma capaz de preencher "a lacuna que sentimos com muita frequência: capacidade robusta de transporte tático". 

A fala, e a lista de operadores europeus que ele citou (Portugal, Países Baixos, Áustria, Suécia e República Tcheca), foram registradas por portais nacionais e internacionais como mais um encontro de vitrine do salão britânico. Um exame do quadro real da frota belga sugere que há mais substância na declaração do que aparenta.

Uma frota reduzida a uma única aeronave
A Força Aérea Belga operou o Lockheed C-130H Hercules entre 1971 e 2021, quando o modelo foi retirado de serviço e substituído pelo Airbus A400M Atlas, frota de oito unidades compartilhada com Luxemburgo desde 2020, no âmbito do programa multinacional conduzido pela OCCAR. Desde a baixa do Hercules, a Bélgica não opera nenhuma outra aeronave de asa fixa dedicada a transporte tático. O A400M, maior e mais caro que o KC-390, foi concebido como plataforma híbrida entre a capacidade tática e a estratégica, e sua operação exige pistas mais longas e infraestrutura mais robusta, o que limita seu emprego em cenários de pouso em pistas curtas ou não preparadas, missão típica do segmento em que o cargueiro brasileiro compete.

O vazio não se resume, portanto, a uma lacuna pontual de capacidade: é a ausência completa de uma segunda opção abaixo do A400M. A própria Airbus já reconheceu publicamente que as duas aeronaves podem se complementar, a depender da demanda de cada país, leitura que reforça a hipótese de que Bruxelas avalia uma solução tática mais leve, e não uma substituição do A400M. 

O precedente esquecido
Há um capítulo pouco lembrado na relação entre a Bélgica e a Embraer. Entre a década de 2000 e 2020, o transporte VIP do alto escalão do governo belga foi realizado por jatos regionais ERJ-135 e ERJ-145, também fabricados pela companhia brasileira, até serem substituídos pelo Dassault Falcon 7X, de origem francesa. É a única aeronave tripulada não fabricada em país-membro da OTAN que a Bélgica já operou em toda a sua história. O dado não configura, isoladamente, qualquer indicação de preferência atual, mas mostra que o relacionamento entre Bruxelas e a Embraer não começa em Farnborough 2026.

 

O pano de fundo europeu
O interesse belga, ainda que informal, se insere em um movimento mais amplo. Desde 2022, a Agência Europeia de Defesa (EDA) estuda um programa de transporte tático médio (Future Medium Transport Capability, ou FMTC), concebido como aeronave complementar e mais leve que o A400M para substituir frotas envelhecidas de C-130 Hercules, C-27J Spartan e CASA C-295 ainda em operação na Europa. O KC-390 é hoje o modelo mais associado a esse nicho no continente.

A lista de operadores europeus citada por Francken cresce por meio de um padrão recorrente: aquisições conjuntas. Países Baixos e Áustria assinaram contrato compartilhado de nove aeronaves em Farnborough 2024, cinco para os holandeses e quatro para os austríacos, dentro do projeto "Replacement of Tactical Airlift Capacity". A Suécia aderiu ao mesmo acordo-guarda-chuva em 2025, garantindo entrega mais rápida e custo menor por operar como parte de um lote já em produção. 

Em Farnborough 2026, a Embraer ainda anunciou pacotes de treinamento e simuladores para Suécia e Áustria, e a República Tcheca recebeu sua primeira aeronave, batizada "Karel Toman-Mareš" durante o salão. Esse modelo de adesão a um contrato-guarda-chuva já existente reduz o custo político e orçamentário de uma eventual entrada belga no programa, caso a sinalização de Francken avance.

Da cortesia ao contrato: como ler o sinal
Declarações de ministros da Defesa em salões aeronáuticos nem sempre evoluem para contratos, e o histórico recente do próprio programa KC-390 oferece parâmetro para essa leitura. No caso do Marrocos, o interesse percorreu um caminho gradual e verificável: aparição em slide institucional da Embraer em outubro de 2024, Memorando de Entendimento no mesmo mês, empréstimo de uma aeronave para avaliação em 2025, até chegar a negociações reportadas em estágio avançado. No caso belga, até o fechamento desta matéria, não há registro de memorando, pedido formal de proposta (RFP) ou dotação orçamentária associada ao KC-390. Há apenas a visita ao estande, a fala pública e o quadro estrutural de frota que a sustenta.

Se a sinalização avançar, o caminho mais provável para a Bélgica não é um processo competitivo isolado, mas a adesão ao contrato-guarda-chuva já em vigor entre Países Baixos, Áustria e Suécia, replicando o modelo que tem sustentado a expansão do KC-390 na Europa desde 2023.

Taurus lança o T4 Executive Grade na Shot Fair Brasil 2026, fuzil multicalibre de acabamento premium

Nova versão do T4 permite alternar entre os calibres 5,56x45mm, .223 Rem e .300 BLK por meio de dois uppers intercambiáveis, e chega ao mercado com acabamento em Cerakote tungstênio, gatilho flat e coronha retrátil de seis posições  

Imagem renderizada com base em original da Taurus

*LRCA Defense Consulting - 26/07/2026

A Taurus Armas apresentou, na Shot Fair Brasil 2026, realizada de 15 a 18 de julho no Distrito Anhembi, em São Paulo, o fuzil T4 Executive Grade, uma versão premium da consagrada plataforma T4, calibre 5,56x45mm. O lançamento foi confirmado por um informativo técnico da própria companhia (nº 087, emissão de maio de 2026, SKU 087-10036517) e circulou entre o público da feira por meio de relatos de visitantes e criadores de conteúdo especializados em armamento, entre eles Enrico de Marchi e Samuel Cout, que registraram a novidade diretamente no estande da fabricante.

O principal diferencial do T4 Executive Grade em relação à versão convencional do fuzil é o sistema de upper duplo e intercambiável, que permite ao usuário alternar entre três calibres numa mesma arma: 5,56x45mm, .223 Remington e .300 Blackout (BLK). Segundo o informativo técnico da Taurus, o conjunto de 5,56x45mm/.223 Rem vem com cano de 14,5 polegadas (368,3 mm), martelado a frio, com seis raias à direita e passo de raiamento 1:7 polegadas; já o conjunto em .300 BLK utiliza cano de 9 polegadas (228,6 mm), com quatro raias à direita e passo 1:8 polegadas. A troca de calibre se dá pela substituição do upper, mantendo o mesmo receptor inferior e o mesmo carregador.

Vídeo do perfil de Enrico De Marchi no YouTube

Na configuração de 14,5 polegadas, o fuzil pesa 3.050 gramas sem carregador e 3.178 gramas com o carregador de polímero vazio; na configuração de 9 polegadas, o peso cai para 2.490 gramas sem carregador e 2.715 gramas com o carregador vazio. A capacidade do carregador é de 30 tiros nas duas versões. O acabamento é em alumínio com Cerakote tungstênio, e o conjunto conta com miras rebatíveis (flip-up), percussor flutuante, tampa de ejeção em polímero, seletor de tiro ambidestro (com as posições safe, de segurança, e semi, para tiro a tiro) e teclas e alavancas de manejo também ambidestras. O conjunto acompanha ainda bandoleira de dois pontos, kit de limpeza opcional e maleta de transporte rígida.

De acordo com relatos de visitantes que acompanharam o lançamento no estande da Taurus, o T4 Executive Grade traria ainda um gatilho flat semelhante ao do fuzil T10, descrito como de curso mais curto e mais suave que o do T4 convencional, um manípulo de operação (alavanca de manejo) estendido e um compensador específico para o calibre .300 BLK. Essas informações, colhidas em campo e não constantes no informativo técnico oficial, devem ser tratadas como preliminares. O documento da Taurus confirma, de todo modo, o gatilho flat, a coronha minimalista de seis posições, a empunhadura ergonômica emborrachada e a substituição da coronha do padrão anterior da linha T4 por um modelo mais recente, adotado agora em toda a série.

Fuzil T4 Executive Grade em exposição na Shot Fair Brasil 2026

A proposta de um fuzil multicalibre dialoga com uma particularidade do mercado brasileiro de armas de uso restrito: o regime de cotas para caçadores, atiradores e colecionadores (CACs), que limita a posse desse tipo de equipamento a até quatro unidades para atiradores de nível três e a até duas unidades para caçadores. Ao reunir três calibres numa única arma, o T4 Executive Grade permite ao usuário otimizar o número de armas de uso restrito em seu acervo sem abrir mão da variedade de munições disponíveis.

O lançamento integra o conjunto de mais de 17 novidades apresentadas pela Taurus na Shot Fair Brasil 2026, evento que reuniu cerca de 250 expositores e teve expectativa de receber 50 mil visitantes ao longo de quatro dias, com previsão de movimentar aproximadamente R$ 380 milhões em negócios. A companhia, patrocinadora master da feira, ocupou um estande de 285 metros quadrados na entrada principal do Distrito Anhembi, e o CEO global Salesio Nuhs abriu a programação técnica do evento com um painel sobre os rumos do mercado mundial de armas.

Seis lições que o Brasil precisa reaprender para levar sua indústria de defesa a sério

 

 

*Luiz Alberto Cureau Jr. - 25/07/2026

 

A indústria de defesa não é um assunto da defesa. É um assunto de país. As nações que levaram a sério sua soberania entenderam há muito tempo que defesa, tecnologia, indústria, inovação e autonomia estratégica caminham juntas. Estados Unidos, França, Coreia do Sul, Israel, Suécia e, mais recentemente, Turquia, não construíram suas bases industriais apenas para equipar suas Forças Armadas. Fizeram isso para proteger competências críticas, desenvolver tecnologia, reduzir dependências externas, gerar empregos qualificados e ampliar sua liberdade de ação no cenário internacional.

A primeira lição é que soberania não se terceiriza. Nenhuma nação relevante aceita depender integralmente de terceiros em áreas sensíveis como munições, sensores, comunicações, cibersegurança, satélites, radares ou manutenção de meios estratégicos. Dependência excessiva pode parecer econômica em tempos de normalidade, mas cobra um preço alto quando o ambiente geopolítico se deteriora.

A segunda lição é que capacidade estratégica leva tempo para amadurecer. A Coreia do Sul não virou potência em blindados, artilharia e construção naval da noite para o dia. A Turquia não consolidou sua indústria em um ciclo de governo. Israel não construiu sua autonomia tecnológica com improviso. Todos trabalharam com disciplina, constância e visão de Estado.

A terceira lição é que países sérios não desmontam competências críticas a cada crise. O Brasil ainda oscila entre o discurso grandioso e a prática da descontinuidade. Isso é grave porque a indústria de defesa exige planejamento, previsibilidade, encomendas regulares, financiamento, pesquisa, integração com universidades e proteção às empresas estratégicas.

A quarta lição é que política industrial não pode viver de impulsos. Defesa exige continuidade, orçamento minimamente previsível, coordenação entre governo, forças, academia e empresas, além da capacidade de transformar demanda estratégica em política pública.

A quinta lição é que defesa também é desenvolvimento. Nos países industrializados, a indústria de defesa não é vista apenas como fornecedora de equipamentos militares. Ela é motor de inovação, domínio tecnológico, empregos qualificados, exportação e tecnologias de uso dual.

A sexta lição é que poder nacional se constrói com disciplina, não com retórica. Países fortes não esperam a crise chegar para perceber que lhes faltam fornecedores, estoques, manutenção, sensores, softwares ou liberdade de ação. Eles investem antes, planejam antes e protegem antes aquilo que consideram estratégico.

No fim, a escolha é simples, ou o Brasil entende que a indústria de defesa é parte do seu projeto de país, ou continuará dependente de soluções prontas, vulnerável a pressões externas e condenado a discutir soberania sem possuir os instrumentos para sustentá-la. Países fortes não improvisam poder nacional. Eles o constroem.

 

*Luiz Alberto Cureau Jr. é General de Brigada R/1 (Veterano) do Exército Brasileiro, Doutor em Ciências Militares e Bacharel em Educação Física pela Escola de Educação Física do Exército. Foi comandante do 19º Batalhão de Infantaria Motorizado, comandante do Centro de Capacitação Física do Exército, comandante da 6ª Brigada de Infantaria Blindada e, atualmente, é consultor de Defesa e Clima na Segura.   

Exército entrega novos centros de comando e controle móvel fabricados pela Embraer

CCOMGEX distribui viaturas CC2 U Mv ao 9º Grupamento Logístico e ao 47º Batalhão de Infantaria dentro do SISFRON; capacitação para a versão Grande Unidade foi realizada em junho

*LRCA Defense Consulting - 25/07/2026

O Exército Brasileiro, por meio do Comando de Comunicações e Guerra Eletrônica do Exército (CCOMGEX), entregou, em 22 de julho, dois Centros de Comando e Controle de Unidade Móvel (CC2 U Mv) ao 9º Grupamento Logístico e ao 47º Batalhão de Infantaria. A distribuição das viaturas ocorreu no âmbito dos Projetos de Sensoriamento e Apoio à Decisão (Pjt SAD), inseridos no Programa Estratégico do Exército Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON), com o objetivo declarado de ampliar a mobilidade, a integração e a eficiência das operações de Comando e Controle (C²) ao longo da faixa de fronteira terrestre do País.

De concepção nacional, o CC2 U Mv foi projetado para aumentar a flexibilidade e o potencial de C² nas operações militares, reunindo recursos de tecnologia da informação e comunicações que garantem desempenho de processamento, conectividade, integração e segurança da informação. Segundo o CCOMGEX, a viatura contribui para a construção da consciência situacional e para o apoio à tomada de decisão, permitindo que os comandantes atuem de forma coordenada em operações de rotina e em situações críticas. As duas unidades recém-entregues serão empregadas em ações de apoio às operações terrestres e nas atividades de monitoramento e controle da faixa de fronteira.

Quem fabricou as viaturas
Os comunicados oficiais do Exército atribuem o desenvolvimento do CC2 U Mv, de forma genérica, à “Base Industrial de Defesa”, sem citar nominalmente a empresa responsável. Reportagens institucionais e especializadas publicadas desde dezembro de 2025, porém, identificam a Embraer Defesa & Segurança (EDS) como a integradora responsável pela série de Centros de Comando e Controle Móvel (CC2) entregue ao Exército dentro da Fase 2 do SISFRON (Pjt SAD 2). A companhia entregou as quatro primeiras unidades de um lote de 15 viaturas CC2 ao final de novembro de 2025 e, segundo informações institucionais, já ultrapassou a marca de 50 soluções veiculares fornecidas ao programa, entre viaturas de comunicações, postos de comando e os próprios centros móveis.

Na conversão das Viaturas de Transporte Não Especializadas (VTNE) em Viaturas de Transporte Especializadas de Comunicações (VTE Com), tipo nós de acesso e postos de comando, a Embraer Defesa subcontrata a empresa RF Com Ltda, sediada em São José dos Campos (SP), conforme registrado pelo Escritório de Projetos do SISFRON em visita técnica realizada em março de 2025.

Como é composto o sistema
O Centro de Comando e Controle Móvel (CC² Mv), na configuração empregada para grandes unidades, é constituído por três viaturas integradas: “Autoridades”, “Células” e “Apoio de TI”, cada uma projetada para desempenhar funções específicas dentro do conjunto. Juntas, as três estruturas sustentam o fluxo de informações necessário à construção e à manutenção da consciência situacional em cenários que exigem rapidez de resposta e integração tecnológica, reunindo recursos de comunicações e de tecnologia da informação para atuação em diferentes teatros de operação.

Capacitação para operação
Em junho, o CCOMGEX, por meio do Pjt SAD, promoveu em Brasília a capacitação de militares do Batalhão de Comando e Controle (BC²) para a operação do CC² Mv na configuração Grande Unidade. A instrução, direcionada ao aprofundamento sobre a estrutura e as funcionalidades da plataforma, abordou o funcionamento integrado das três viaturas e o emprego dos recursos tecnológicos na comunicação entre as tropas em campo e os diferentes níveis de comando. Segundo o Exército, a preparação dos militares contribuirá para o emprego eficiente dos sistemas de C² e para a ampliação da consciência situacional das unidades.

Contexto do programa
A incorporação dos CC2 U Mv e do CC² Mv Grande Unidade integra o ciclo de modernização conduzido pelos projetos SAD/SISFRON, que envolvem a implantação de sensores, sistemas de vigilância, comunicações e infraestrutura de tecnologia da informação ao longo dos mais de 16 mil quilômetros de fronteira terrestre do País. A capacitação de junho também foi enquadrada, pelo próprio Exército, no processo de transformação da Força e no desenho da Força 40. Para o Exército, o desenvolvimento da solução pela base industrial de defesa nacional evidencia a capacidade da indústria brasileira de fornecer tecnologias críticas para a modernização das Forças Armadas, reduzindo a dependência de equipamentos estrangeiros.

Grécia: KYSEA aprova contratos do C-390 e do Escudo de Aquiles e fecha o maior pacote de defesa do país

Conselho de Segurança Nacional grego referendou em 23 de julho a compra dos três C-390 por EUR 597 milhões, inserida num programa de modernização de EUR 4,3 bilhões presidido pelo sistema antimíssil israelense; ministro Dendias confirma que entregas do cargueiro da Embraer começam em 2027

*LRCA Defense Consulting - 24/07/2026

A Grécia deu nesta quinta-feira, 23 de julho, o último passo institucional que faltava para transformar intenção em contrato: o Conselho de Governo para Assuntos Externos e Defesa Nacional (KYSEA), reunido no Palácio Maximos sob a presidência do primeiro-ministro Kyriakos Mitsotakis, aprovou os contratos de um pacote de aquisições de defesa avaliado em aproximadamente EUR 4,3 bilhões. O ministro da Defesa, Nikos Dendias, apresentou os programas e confirmou as decisões em entrevista coletiva ainda na tarde de quinta-feira.

Entre os itens aprovados estão os três Embraer C-390 Millennium — programa avaliado em EUR 597,5 milhões e que, desde a aprovação parlamentar de 10 de junho, aguardava o referendo do KYSEA para ter força contratual plena. A compra será executada por acordo governo a governo com Portugal, com a primeira aeronave prevista para 2027 e a última para 2030. Dendias confirmou que os aparelhos também terão capacidade de reabastecimento aéreo.

O Escudo de Aquiles: o centro de gravidade do pacote
A peça principal do programa aprovado pelo KYSEA é o sistema de defesa multicamadas batizado de Escudo de Aquiles, avaliado em até EUR 3,5 bilhões e construído em torno de tecnologia israelense. Rafael e Israel Aerospace Industries (IAI) fornecerão os componentes centrais: o sistema Spyder, o Barak MX e uma versão do David's Sling para defesa antibalística. Os três sistemas serão integrados por uma camada de comando e controle desenvolvida pela indústria de defesa grega, que participará do programa com EUR 700 milhões em contratos locais — ou seja, 25% do valor total.

"Estará pronto e totalmente operacional em 35 meses a partir de hoje", disse Dendias. O sistema substituirá e complementará as baterias Patriot americanas e os vetustos S-300 russos que hoje compõem o escudo aéreo grego, integrando-se à rede de sensores e armas que inclui as futuras fragatas FDI Belharra, os F-16 Viper modernizados e os até 40 caças F-35 previstos para aquisição nos próximos anos.

Os demais programas aprovados pelo KYSEA
Além do Escudo de Aquiles e dos três C-390, o KYSEA referendou em 23 de julho outros sete programas. A compra de dez veículos submarinos VICTA da britânica SubSea Craft, ao custo de EUR 145 milhões, equipará as Forças de Operações Especiais com plataformas de inserção capaz de operar tanto na superfície quanto submersa, com oito unidades a serem construídas nos estaleiros de Skaramangas e duas no Reino Unido. A aquisição de dez sistemas de drone V-BAT Classe II, da Shield AI, por EUR 71 milhões, provê a Força Aérea e o Exército com capacidade de reconhecimento e designação de alvos em vertical takeoff and landing. Um sistema adicional Heron 1 da IAI, por EUR 40 milhões, reforça a frota de VANTs de longa endurance da Força Aérea Helênica, que já opera um sistema do tipo. 

A modernização antisubmarina das quatro fragatas MEKO-200HN, com sonares de casco M660 da Elbit Systems (subsidiária canadense Geospectrum Technologies), custa EUR 24 milhões. A compra de mísseis anticarro Hellfire AGM-114R2 de guiamento a laser, por EUR 108 milhões via FMF americano, amplia a capacidade ofensiva dos helicópteros de ataque AH-64A+. Microsatélites de radar de abertura sintética (SAR) serão desenvolvidos em parceria com a Polônia, no âmbito do mecanismo europeu SAFE, por EUR 80 milhões. Por fim, EUR 75,6 milhões foram aprovados para binóculos de visão noturna com câmera térmica para a infantaria.

Uma cronologia que se acelerou
O programa C-390 para a Grécia percorreu em sete semanas um caminho que, em outros países, levou anos. Em 22 de maio, a Embraer e a Hellenic Aerospace Industry (HAI) assinaram um Memorando de Entendimento para o desenvolvimento de capacidades de MRO (Manutenção, Reparo e Revisão) em solo grego, um passo incomum que precedeu a aprovação formal e sinalizou que a decisão política já estava tomada. Em 10 de junho, a Comissão Especial Permanente de Programas e Contratos de Armamentos do Parlamento heleno aprovou o programa com os detalhes financeiros completos: EUR 597.586.682, com custo unitário médio de EUR 157,9 milhões e suporte logístico de EUR 90 milhões separados. Em 23 de julho, o KYSEA aprovou os contratos, encerrando o ciclo de aprovações institucionais.

A velocidade do processo reflete a urgência operacional. Dos 15 C-130 Hercules no inventário da Força Aérea Helênica, apenas cinco estavam operacionais no início de 2026, segundo o portal Defence-Point.gr. A situação levou o governo Mitsotakis a optar pelo mecanismo governo a governo com Portugal para acelerar a contratação, dispensando um processo concorrencial autônomo que poderia levar mais dois anos.

A derrota da Lockheed Martin após cinco décadas
A escolha do C-390 encerrou um monopólio de cinco décadas da Lockheed Martin no mercado de aeronaves de transporte tático da Grécia. O C-130J Super Hercules foi avaliado, assim como o Airbus A400M, mas o Estado-Maior da Aeronáutica heleno concluiu que o C-390 apresenta custo total de ciclo de vida inferior e desempenho superior nas missões prioritárias para a HAF. O C-390 é mais veloz, carrega mais carga e opera com dois motores turbofan IAE V2500 amplamente distribuídos na aviação civil, o que facilita e barateia a manutenção. O portal Pronews.gr, em análise publicada antes da aprovação do KYSEA, citou diferença de até 35% no custo operacional em favor do cargueiro brasileiro.

Há ainda um fator estratégico raramente mencionado nas declarações oficiais, mas registrado pelo MiGFlug e outros portais especializados: a Grécia evita, por princípio, operar os mesmos sistemas que a Turquia, sua rival regional. Ancara emprega uma extensa frota de C-130 e Airbus A400M, o que tornaria a adoção de qualquer uma dessas aeronaves politicamente delicada em Atenas.

O 13º país de um programa em expansão acelerada
Com a aprovação do KYSEA, a Grécia se consolida como o 13º país a selecionar o C-390 Millennium. O programa acumula operadores entre membros da Otan (Brasil, Portugal, Hungria, Países Baixos, Áustria, República Tcheca, Suécia, Lituânia, Eslováquia, Coreia do Sul) e expandiu seu alcance geográfico em maio de 2026 com o pedido dos Emirados Árabes Unidos por 20 aeronaves (10 firmes e 10 opções), sua estreia no Oriente Médio. A frota brasileira, com 19 unidades em serviço e mais de 14.000 horas de voo acumuladas, apresenta taxa de disponibilidade superior a 99%.

Para a Embraer, o contrato grego é também um ativo de campanha comercial. A Eslováquia ainda negocia os termos finais para três aeronaves, e a Turquia  (cujo comandante da Força Aérea, general Ziya Cemal Kadıoğlu, visitou a Base Aérea nº 11 de Beja em maio de 2026) analisa o C-390 como opção para modernizar sua própria frota de C-130. Cada novo operador europeu amplia a rede de MRO, formação e cadeia de suprimentos que torna a plataforma mais atrativa para os seguintes.

O contexto: EUR 28 bilhões e uma nova doutrina
O pacote aprovado pelo KYSEA não é um evento isolado. É o maior salto de um programa de modernização das Forças Armadas gregas que prevê investimentos de EUR 28 bilhões até 2036, o mais ambicioso da história moderna do País. O programa inclui ainda até 40 caças F-35 adquiridos dos Estados Unidos, fragatas FDI Belharra encomendadas à França e corvetas Belh@rra da Itália. A Grécia destina perto de 3,5% do seu PIB à defesa, uma das proporções mais altas entre os membros da Otan, impulsionada pela disputa territorial persistente com a Turquia e pelo novo ambiente de segurança moldado pelos conflitos na Ucrânia e no Oriente Médio.

A aprovação do Escudo de Aquiles e do C-390 no mesmo pacote revela uma doutrina em construção: a Grécia busca simultaneamente a capacidade de negar o espaço aéreo (com o escudo multicamadas israelense) e a capacidade de projetar força e executar missões logísticas e de evacuação além de seu território (com o C-390 em papel de transporte, tanqueiro e medevac). Os dois vetores, defesa e projeção, integram a mesma decisão política.

GRÉCIA: CRONOLOGIA E NÚMEROS DO C-390
MoU Embraer / HAI (MRO)	22 de maio de 2026
Aprovação parlamentar	10 de junho de 2026
Aprovação KYSEA (contratual)	23 de julho de 2026
Valor total do contrato	EUR 597.586.682 (incl. retenções de 6%)
Custo das 3 aeronaves	EUR 473.723.440 (média: EUR 157,9 M/unidade)
Suporte logístico inicial	EUR 90.037.580
Mecanismo contratual	Governo a governo com Portugal
Entregas previstas	2027 (1ª aeronave) a 2030 (última)
Capacidade de reabastecimento	Sim (sistema de cesta/basket, confirmado por Dendias)
Contexto orçamentário grego	EUR 28 bilhões em defesa até 2036
Posição no ranking de operadores	13º país a selecionar o C-390