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24 outubro, 2026

Defender funções essenciais, não o mapa: o dilema antiaéreo de um país continental

A experiência da guerra na Ucrânia mostra que o Brasil não poderá proteger cada ponto do território e que a concentração de estruturas vitais junto ao litoral amplia a exposição a mísseis e sistemas não tripulados 


*LRCA Defense Consulting - 24/10/2026 - 07h56

A destruição de instalações militares e industriais em Taganrog, no sul da Rússia, no mês passado, voltou a expor um dos dilemas centrais da guerra contemporânea: nenhum país, por maior que seja sua capacidade militar, consegue manter uma defesa antiaérea densa sobre todo o seu território. Quanto mais extensa for a área a proteger e mais numerosos forem os objetivos estratégicos, maior será a necessidade de escolher prioridades.

Segundo informações divulgadas por fontes ucranianas e reproduzidas por analistas que acompanham a guerra, os ataques realizados em 07, 12 e 15 de setembro de 2026 atingiram instalações de produção e armazenamento da Atlant Aero, fabricante dos drones de ataque e reconhecimento Molniya e de componentes para o Orion, além de um depósito de combustível no aeródromo de Taganrog Severny. Relatos russos também atribuíram à operação a destruição de um Pantsir-S1 e afirmaram que a cidade teria ficado sem sistemas operacionais Pantsir e S-300/S-400.

Essa última afirmação ainda não foi confirmada de forma independente e deve ser tratada com cautela. O ponto estratégico, entretanto, permanece válido. A Atlant Aero tornou-se um alvo recorrente: a fábrica já havia sido atacada em janeiro pelo Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU) e pela Marinha ucraniana e, em 19 de abril, por mísseis de cruzeiro Neptune, que destruíram dois prédios de produção e danificaram outros quatro, segundo o Estado-Maior ucraniano. Em junho, o grupo guerrilheiro Atesh alegou ter sabotado a subestação que abastecia a planta. A Ucrânia vem combinando ataques contra radares, lançadores e posições antiaéreas com operações posteriores contra refinarias, aeródromos, depósitos, centros logísticos e fábricas. Em vez de tentar atravessar indefinidamente uma defesa intacta, procura degradá-la, obrigá-la a se deslocar e criar corredores temporários para novos ataques.

A extensão territorial também pode ser uma vulnerabilidade 
A Rússia possui o maior território do mundo e uma das mais numerosas estruturas de defesa antiaérea. Mesmo assim, não consegue proteger simultaneamente a frente de combate, bases aéreas, instalações navais, refinarias, fábricas de armamentos, depósitos, centros logísticos e cidades localizadas a centenas ou milhares de quilômetros da Ucrânia.

A abundância de possíveis alvos favorece o atacante. Cada bateria deslocada para proteger uma refinaria deixa de cobrir outro objetivo. Cada radar que liga seus emissores melhora a vigilância, mas também pode revelar sua posição. Cada míssil de alto desempenho empregado contra um veículo aéreo não tripulado barato reduz um estoque difícil e demorado de repor.

Para o Brasil, a questão assume proporções semelhantes. O País possui cerca de 8,5 milhões de quilômetros quadrados, extensa fronteira terrestre, amplo litoral e infraestruturas críticas distribuídas por áreas muito afastadas. Usinas, refinarias, terminais de combustíveis, portos, aeroportos, bases militares, centros de comunicações e empresas da Base Industrial de Defesa formam uma rede impossível de cobrir continuamente com baterias de mísseis.

Um país continental com o poder concentrado junto ao litoral 

A extensão do território brasileiro pode transmitir uma percepção enganosa de profundidade estratégica. O País é continental, mas parcela expressiva de sua população, de sua economia e de suas infraestruturas está concentrada em corredores próximos ao Atlântico. Estudo publicado pelo Ipea, ao considerar uma faixa de 150 quilômetros a partir da linha de costa, apontou que os municípios nela situados reuniam aproximadamente 62,4% da população e do Produto Interno Bruto nacional em 2016.

A concentração é particularmente relevante no Sudeste. O eixo formado pelo Rio de Janeiro, por São Paulo e pela retaguarda industrial de Campinas e São José dos Campos reúne portos, refinarias, terminais petrolíferos, aeroportos, bases militares, centros de pesquisa, instalações nucleares, redes de comunicações e empresas da Base Industrial de Defesa. Outros agrupamentos importantes aparecem ao longo do litoral das regiões Sul, Nordeste e Norte.

A dependência marítima amplia a vulnerabilidade. Segundo a Marinha do Brasil, aproximadamente 95% do petróleo e 80% do gás natural produzidos no País são retirados do mar, enquanto mais de 95% do comércio exterior brasileiro utiliza rotas marítimas. Plataformas, terminais, navios, cabos submarinos e acessos portuários integram, portanto, o mesmo sistema que sustenta a infraestrutura instalada em terra.

O alcance começa muito além do horizonte 

A proximidade do litoral não deve ser entendida apenas como distância visual da costa. Armas lançadas por navios e submarinos podem atingir objetivos situados centenas de quilômetros no interior. O Tomahawk Block IV e V, empregado pela Marinha dos Estados Unidos, possui alcance divulgado de aproximadamente 1.600 quilômetros. O número não descreve uma ameaça específica ao Brasil, mas demonstra o alcance já disponível entre diferentes potências.

Uma força naval não precisaria aproximar seus meios mais valiosos da costa para ameaçar grande parte das concentrações brasileiras. Mísseis de cruzeiro podem voar em baixa altura, explorar o relevo e aproximar-se por rotas menos esperadas. A defesa passaria a exigir vigilância marítima e aeroespacial muito além do litoral, acompanhada da capacidade de localizar as plataformas lançadoras e de interceptar os vetores antes que alcancem as áreas densamente ocupadas.

O problema também existe na escala oposta. Pequenos sistemas não tripulados poderiam ser lançados de embarcações civis, contêineres, áreas urbanas ou propriedades próximas ao objetivo. Nesse caso, surgiriam abaixo do horizonte dos grandes radares ou já dentro do alcance mínimo de determinados sistemas de defesa. A ameaça de longo alcance e o ataque iniciado nas proximidades podem coexistir, obrigando o defensor a observar simultaneamente o mar distante e o entorno imediato de cada instalação.

Nem todos os objetivos estão na faixa costeira 

A litoralização não elimina a importância do interior. Brasília, Itaipu, grandes hidrelétricas, corredores de transmissão, aeródromos, instalações militares, centros logísticos e estruturas do SISFRON continuariam entre os objetivos prioritários. Alguns estariam fora do alcance de armas mais curtas, mas não necessariamente de drones e mísseis de cruzeiro modernos. A seleção das áreas a proteger teria de considerar alcance, rota, consequências da perda e possibilidade de recuperação, e não apenas a distância até o oceano.

Defesa antiaérea, defesa marítima e infraestrutura formam um único problema 
A concentração costeira torna insuficiente uma resposta limitada às baterias posicionadas ao redor dos alvos. A defesa deveria começar mar adentro, com inteligência, satélites, submarinos, navios, aeronaves de patrulha e sensores capazes de acompanhar atividades anormais na Amazônia Azul. Prosseguiria com alerta aéreo, caças e sistemas antiaéreos e terminaria junto às instalações, onde sensores locais, guerra eletrônica, canhões, metralhadoras, mísseis leves e interceptadores enfrentariam ameaças de baixa assinatura.

Essa integração também permitiria agir sobre a cadeia do ataque. Interceptar o míssil ou o sistema não tripulado é a última oportunidade. Antes dela, o País pode identificar a preparação, acompanhar a plataforma lançadora, desorganizar seus enlaces, alterar o posicionamento dos meios e dispersar os recursos que constituiriam os alvos. Quanto mais cedo ocorrer a detecção, maior será o número de respostas disponíveis.

O Brasil possui vigilância, mas ainda não tem todas as camadas 

A defesa aeroespacial brasileira não começa do zero. O Sistema de Defesa Aeroespacial Brasileiro, coordenado pelo Comando de Operações Aeroespaciais, integra meios de detecção, comando, controle e emprego das Forças Armadas. A FAB dispõe de radares, aeronaves de alerta aéreo antecipado e caças, enquanto o Exército e a Marinha mantêm unidades e sistemas destinados à defesa antiaérea de forças e instalações.

O problema está na densidade, na distribuição e no alcance dos meios. O Exército possui sistemas de baixa altura, como o RBS 70 e o Gepard 1A2. Esses equipamentos conservam utilidade contra determinados alvos, sobretudo quando conectados a sensores externos e a uma estrutura eficiente de comando e controle. Entretanto, não constituem uma defesa nacional completa contra aeronaves, mísseis de cruzeiro, drones, munições vagantes e diferentes categorias de sistemas aéreos não tripulados.

A seleção do EMADS, com o míssil CAMM-ER, para o projeto brasileiro de defesa antiaérea de média altura e médio alcance representa um passo importante para preencher essa lacuna. Mesmo quando incorporado, porém, o novo sistema não formará uma cobertura contínua sobre o País. O número inicial de unidades deverá obrigar o planejamento a concentrá-las nos objetivos de maior importância militar e estratégica.

Na detecção, o radar nacional SABER M200 Vigilante, desenvolvido pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e ainda em avaliação no Centro de Avaliações do Exército (CAEx), identificou sistemas aéreos não tripulados de Categoria 0 a distâncias de até oito quilômetros durante o exercício Sagitta Primus 2026, resultado já destacado pelo portal LRCA Defense Consulting. É uma evolução relevante, mas também evidencia a complexidade do problema: o mesmo radar alcança cerca de 200 quilômetros contra aeronaves e mísseis. Pequenos aparelhos, com baixa assinatura e voando junto ao relevo ou em áreas urbanas, exigem uma malha de sensores muito mais próxima dos objetivos do que a necessária para acompanhar aeronaves convencionais.

Não se defende o mapa, defendem-se funções essenciais 

A resposta brasileira não deveria buscar uma cobertura homogênea do território. O primeiro passo seria elaborar uma lista dinâmica de objetivos cuja perda pudesse comprometer a continuidade da defesa, do governo, da economia ou dos serviços essenciais. O critério principal não seria apenas o valor físico da instalação, mas o efeito sistêmico provocado por sua interrupção.

Nesse nível estariam os centros de comando e controle, radares, bases aéreas e navais, depósitos de munição, instalações nucleares, refinarias, terminais de combustíveis, grandes subestações, centros de operação do sistema elétrico, portos e aeroportos essenciais, estações de comunicações, centros de dados e instalações da indústria de defesa. A localização e a proteção de rotas, pontes e entroncamentos logísticos também dependeriam do cenário de ameaça.

A campanha dos Houthis contra a Arábia Saudita, travada sobretudo entre 2015 e 2022, acrescenta uma distinção importante: um adversário não precisa conquistar superioridade aérea para produzir efeitos estratégicos. Ataques episódicos contra aeroportos, refinarias, portos e corredores logísticos podem obrigar o defensor a suspender operações, mobilizar recursos e modificar rotinas econômicas, mesmo quando grande parte dos vetores é interceptada. Por isso, penetração tática, interrupção operacional e sucesso estratégico não devem ser confundidos. Poucos impactos podem ser suficientes para paralisar uma função essencial.

A lista não poderia ser fixa. Em uma crise na Amazônia, determinados aeródromos, rios, centros logísticos e instalações do SISFRON ganhariam prioridade. Diante de uma ameaça pelo Atlântico, portos, bases navais, refinarias costeiras e instalações de vigilância marítima assumiriam maior importância. A defesa precisaria deslocar-se conforme a situação, preservando incerteza para o adversário.

Uma arquitetura brasileira contra sistemas não tripulados 

A defesa deveria começar por uma rede nacional de alerta, reunindo os radares das Forças Armadas, os sensores do SISFRON, a vigilância de aeroportos, a inteligência eletrônica, imagens de satélite e informações de órgãos civis. Essa visão comum teria de alimentar centros de comando capazes de identificar a ameaça, determinar o objetivo provável e escolher o meio de resposta adequado.

Ao redor dos pontos vitais seriam estabelecidas defesas locais em camadas. Os sistemas de médio alcance enfrentariam aeronaves, mísseis de cruzeiro e ameaças de maior desempenho. Armas de curto alcance, canhões, mísseis portáteis, sensores eletro-ópticos, bloqueadores, drones interceptadores e, futuramente, sistemas de energia dirigida formariam a camada contra alvos menores e mais numerosos.

A defesa em camadas também teria de acompanhar as forças em campanha. A experiência da 147ª Brigada de Artilharia ucraniana mostra a combinação de guerra eletrônica, drones interceptadores e torres de combate remotamente operadas para proteger posições de tiro, munições, logística e centros de comando. A presença desses diferentes meios não comprova, por si só, que estejam integrados a uma única cadeia de sensores e comando e controle, mas indica que brigadas de artilharia e outras grandes unidades precisarão dispor de proteção orgânica, móvel e compatível com seu ritmo de operação contra sistemas não tripulados.

A saturação como método 
A ofensiva ucraniana de 20 de setembro de 2026 acrescentou outra advertência. O ataque contra Moscou e diferentes regiões russas combinou mais de mil sistemas não tripulados com armas de outros perfis, entre elas o míssil de cruzeiro FP-5 Flamingo e o novo FP-7 Pelican, apresentado como míssil balístico. A refinaria de petróleo de Moscou foi atingida durante a operação. Embora o emprego dos novos armamentos tenha sido anunciado pelo governo ucraniano, a atribuição de cada impacto a um vetor específico ainda não pôde ser confirmada de maneira independente.

A operação demonstrou que uma defesa territorial pode ter de enfrentar simultaneamente aparelhos lentos e baratos, mísseis voando a baixa altura e vetores de trajetória balística, lançados em grande quantidade e por diferentes direções. Para o Brasil, essa combinação reforça a necessidade de integrar sensores e interceptadores de várias categorias. Nenhum sistema isolado possui capacidade ou munição suficiente para responder economicamente a todos esses alvos.

Ataques compostos por vetores de diferentes velocidades, assinaturas e perfis de voo não saturam apenas os lançadores. Eles pressionam toda a cadeia defensiva: detecção, acompanhamento, classificação, distribuição de alvos, escolha do armamento e autorização de fogo. Cada engajamento consome tempo, atenção, canais de controle e munição, enquanto uma classificação equivocada pode deixar o sistema mal posicionado diante do vetor seguinte. Por isso, a eficácia de uma defesa aérea não deve ser avaliada pela quantidade de disparos realizados, mas pela parcela do ataque que ela impede de alcançar funções essenciais.

A economia de combate seria decisiva, mas não poderia ser reduzida à comparação entre o preço do vetor atacante e o do interceptador. O cálculo precisaria considerar a probabilidade de neutralização, a disponibilidade dos sistemas, o pessoal necessário, a manutenção, o consumo de munição, os riscos para terceiros e o valor da função protegida.

Empregar um míssil caro pode ser racional para impedir a paralisação de uma refinaria, de um aeroporto ou de uma instalação nuclear. Contra ameaças menos complexas, entretanto, a interferência eletrônica, canhões com munição programável, drones interceptadores ou mísseis leves ofereceriam respostas mais sustentáveis. A defesa deveria empregar o recurso de menor custo que proporcionasse a confiabilidade exigida em cada situação, preservando os interceptadores mais sofisticados para os alvos que realmente os demandassem.



A defesa terminal como infraestrutura 

A experiência ucraniana aponta para a transformação da defesa terminal em infraestrutura permanente. Em outubro de 2026, o presidente Volodymyr Zelensky informou que mais de 12 módulos automatizados já haviam sido posicionados em Kiev e que outros oito, equipados com metralhadoras calibre .50, estavam sendo instalados na região da capital. Diferentemente dos grupos de fogo móveis, essas posições podem permanecer junto a pontes, subestações e outros objetivos previsíveis, prontas para reagir quando o ataque começa.

Essa característica ganha importância diante dos drones a jato, cuja velocidade reduz drasticamente o tempo disponível para detectar, classificar, acompanhar e engajar o alvo. Segundo o porta-voz da Força Aérea ucraniana, Yurii Ihnat, os módulos instalados em Kiev são do sistema Sky Sentinel, desenvolvido pela Carmine Sky, que utiliza visão computacional e inteligência artificial para detectar e acompanhar ameaças. A torre reconhece e segue o alvo sozinha, mas a autorização para abrir fogo permanece humana: o operador, que pode estar a centenas de quilômetros, confirma o disparo, subordinado ao comando da defesa aérea. Cada unidade custa cerca de US$ 150 mil, valor muito inferior ao de grande parte dos mísseis interceptadores, e estima-se que de 10 a 30 sistemas seriam necessários para proteger uma cidade.

Para o Brasil, determinados pontos críticos poderiam receber posições automatizadas permanentes, integradas a sensores locais e ao sistema de comando e controle. Elas não substituiriam unidades móveis, mísseis ou aeronaves, mas constituiriam uma camada terminal relativamente econômica para proteger instalações conhecidas e cuja perda produziria efeitos sistêmicos.

Essa arquitetura também necessitaria de unidades móveis de reserva. Em vez de distribuir permanentemente poucos meios por dezenas de pontos, o País poderia manter grupos capazes de reforçar rapidamente as áreas ameaçadas. Exercícios periódicos seriam essenciais para testar o deslocamento, a integração com autoridades civis e a defesa de instalações que normalmente não possuem presença militar.

Proteção passiva e capacidade de recuperação 

A experiência ucraniana mostra que a interceptação é apenas uma parte da defesa. Aeronaves expostas, grandes depósitos, tanques de combustível concentrados e centros de comando instalados em um único local transformam um impacto bem-sucedido em perda desproporcional.

O Brasil precisaria investir em dispersão, abrigos reforçados, compartimentação de estoques, redundância de comunicações, geradores, instalações alternativas e equipes treinadas para reparar rapidamente pistas, redes elétricas e sistemas de combustível. Camuflagem, controle das emissões eletromagnéticas, posições falsas e simulacros ajudariam a consumir munições inimigas e dificultar a seleção de alvos.

O objetivo realista não seria impedir todos os impactos, mas evitar que poucos deles paralisassem uma função essencial. Uma refinaria protegida, mas sem capacidade de combater incêndios e recuperar seus sistemas, continuaria vulnerável. Uma base aérea com mísseis antiaéreos, mas com aeronaves estacionadas sem abrigo e combustível concentrado, ainda ofereceria ao adversário uma oportunidade de alto valor. Os exercícios, portanto, não deveriam terminar com a interceptação simulada. Precisariam testar combate a incêndios, atendimento médico, avaliação de danos, reparos emergenciais, comunicações alternativas e a autoridade responsável por decidir quando uma instalação poderia retomar suas operações.

Uma nova indústria de proteção física 
Assim como a ameaça de mísseis estimulou a construção de abrigos reforçados, a disseminação dos drones poderá criar um mercado de estruturas leves, modulares e relativamente baratas, destinadas a cobrir áreas extensas e preservar os componentes mais vulneráveis de instalações militares e industriais. Redes, malhas, cabos, pórticos, ancoragens e módulos substituíveis após impactos precisariam combinar resistência, baixo peso, durabilidade e custo compatível com a área protegida.

Essas barreiras não substituiriam a defesa ativa. Poderiam deter ou desestabilizar determinados aparelhos, provocar a detonação antecipada da carga ou aumentar a distância entre a explosão e o equipamento protegido. Seu emprego exigiria critérios técnicos e ensaios contra diferentes massas, velocidades e ogivas, além de cuidados para não comprometer ventilação, manutenção, rotas de emergência e combate a incêndios. A defesa contra sistemas não tripulados poderá, dessa forma, modificar não apenas os arsenais, mas também a engenharia das infraestruturas críticas.

A Base Industrial de Defesa como parte da proteção 
Uma campanha prolongada consumiria radares, munições, componentes eletrônicos e interceptadores em grande escala. Por isso, a proteção do território dependeria tanto das unidades operacionais quanto da capacidade de fabricar e repor os meios utilizados.

O Brasil reúne competências importantes em radares, comunicações, aeronaves, mísseis, foguetes, veículos, munições, sistemas não tripulados, materiais e estruturas metálicas. O desafio é transformar projetos isolados em uma arquitetura integrada e em linhas de produção com escala. A aquisição externa pode preencher lacunas urgentes, mas deveria incorporar manutenção no País, estoques adequados, transferência de conhecimento e participação efetiva da indústria nacional.

A experiência ucraniana demonstra ainda a possibilidade de mobilizar empresas e recursos privados para ampliar a proteção local. A UNITED24 arrecadou US$ 3,3 milhões para adquirir 22 sistemas Sky Sentinel. Além disso, a Resolução nº 699, anunciada pelo governo ucraniano em 2 de março de 2026, permitiu que empresas de infraestrutura crítica formassem grupos próprios de defesa aérea, recebessem armas cedidas temporariamente pelas Forças Armadas e operassem sob o comando unificado da Força Aérea, desde que treinadas e certificadas pelo Ministério da Defesa. O modelo não pode ser automaticamente transplantado para o Brasil, mas evidencia que os proprietários de infraestruturas estratégicas poderão participar do financiamento e da manutenção de sua proteção, sob coordenação estatal.

Também será necessário reconhecer que a própria indústria se tornará alvo. Empresas responsáveis pela produção de radares, mísseis, munições e aeronaves precisarão de planos de continuidade, dispersão de componentes críticos, fornecedores alternativos, redundância no fornecimento de energia e algum grau de proteção antiaérea. Taganrog demonstra a lógica dessa escolha: atingir repetidamente a fábrica, ou a subestação que a alimenta, pode reduzir a ameaça futura sem enfrentar diretamente cada aparelho no campo de batalha.

A principal lição para o Brasil 

A guerra na Ucrânia não oferece um modelo pronto para ser copiado, mas apresenta um aviso claro. Um território continental pode proporcionar profundidade estratégica, dispersão e numerosas rotas de apoio. Ao mesmo tempo, multiplica os objetivos, alonga as distâncias e obriga o defensor a escolher o que proteger.

Para o Brasil, a resposta não estará em tentar cobrir cada quilômetro quadrado. Estará em identificar as funções vitais do País, conectar sensores e centros de decisão, criar camadas específicas contra sistemas não tripulados, combinar posições permanentes com reservas móveis, proteger passivamente as instalações e garantir capacidade industrial de reposição. Concebida dessa forma, a defesa antiaérea passa a ser uma rede de sobrevivência e continuidade, medida não pela quantidade de vetores abatidos, mas pela capacidade de preservar ou restabelecer rapidamente as funções essenciais do País.

Se o adversário não puder prever onde estarão os meios, não conseguir paralisar funções essenciais com poucos ataques e souber que cada perda poderá ser rapidamente reposta, a própria dificuldade de obter resultados estratégicos passará a constituir uma forma de dissuasão.

23 outubro, 2026

A base instalada do ASTROS como ponte para a retomada da Avibras Aeroco

Frotas em serviço na Ásia e no Golfo podem gerar receitas com munições, peças e modernização, enquanto a empresa amadurece o MTC, o AV-SS 120 e lançadores de nova geração

Imagem renderizada e meramente ilustrativa


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LRCA Defense Consulting - 23/10/2026 - 15h30

Um patrimônio comercial que não pode ser ignorado 
A retomada industrial da Avibras Aeroco, empresa de Jacareí (SP) que herdou os ativos e a propriedade intelectual da antiga Avibras, abre uma oportunidade que não depende apenas de novos contratos para sistemas de última geração: reconstruir o relacionamento com os países que já operam o ASTROS. 

Na Ásia, a Indonésia recebeu 63 lançadores ASTROS II MK6 em dois lotes (36 encomendados em 2012 e 27 entregues em 2020), e a Malásia opera 36 unidades, metade delas encomendada num segundo lote, em 2007. No Golfo, a Arábia Saudita adquiriu cerca de 60 sistemas na década de 1980, e Bahrein e Catar compraram quantidades não divulgadas. Iraque e Angola também receberam o sistema, mas pertencem mais ao legado histórico do que ao mercado atual. Essa base instalada concentra demandas potenciais por munições, peças de reposição, revisões, assistência técnica e atualização de equipamentos.


O que a própria empresa já sinalizou 
Em entrevista ao jornal O Estado de S. Paulo, publicada em junho, o presidente da Avibras Aeroco, Sami Youssef Hassuani, informou que a nova gestão realizou diligências comerciais com visitas a clientes no Brasil e no exterior, sobretudo no Golfo e no Sudeste Asiático. Segundo ele, todos os clientes ativos no exterior foram recontatados, com visitas técnicas da própria empresa. No curto prazo, as compras se concentram em peças de reposição, mas também há negociações de novos contratos de fornecimento. 

O executivo disse confiar que a exportação de produtos, e não apenas de peças, possa recomeçar em meados de 2027, um ano antes do previsto no planejamento original. A meta para 2028 é chegar a 1.000 funcionários e a um faturamento de R$ 500 milhões. Em outubro, a Avibras Aeroco enviou uma equipe comercial ao Marrakech Air Show, realizado de 7 a 10 de outubro, vitrine para o mercado africano e para o mundo árabe, onde estão alguns dos operadores históricos do sistema.


O mercado doméstico como vitrine 
No País, a transferência do Contrato nº 130/2023, formalizada em setembro pelo Centro de Obtenções do Exército, no valor de R$ 60.800.818,56, prevê 3.072 foguetes ASTROS: 2.624 AV-SS-09 TS de treinamento e 448 SS-30. Em 6 de outubro, a empresa entregou seu primeiro lote de munições ao Exército Brasileiro, no Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO), cinco meses após o início das operações, sem identificar publicamente se o lote integrava esse contrato. 

A empresa também retomou a fabricação dos foguetes SS-40 e SS-80. Para clientes estrangeiros, a regularidade das entregas ao Exército Brasileiro, que já se refere ao programa como ASTROS-FOGOS, funciona como prova de que a linha de produção voltou a operar.


Munições e MRO como primeira frente de negócios 
A reposição de foguetes e os contratos de manutenção, reparo e revisão geral (MRO) podem gerar receitas antes da maturação de novos projetos. Inspeção, recuperação de viaturas, fornecimento de componentes, treinamento e atualização de sistemas de controle ampliam o relacionamento com os operadores e preservam a reputação do produto. 

A velocidade de conversão dessas oportunidades em caixa dependerá de contratos, adiantamentos, capacidade produtiva, fornecedores e licenças de exportação. A conclusão, em 15 de outubro, da aquisição da Avibras Aeroco pela Globe Investimentos, dos empresários Joesley e Wesley Batista, pode facilitar o capital de giro necessário para atender encomendas maiores.


Munições guiadas, o elo entre o legado e a nova geração 
O maior valor agregado para a base instalada pode estar nas munições de precisão. Em comunicado de setembro, a Avibras Aeroco afirmou que o Míssil Tático de Cruzeiro (AV-MTC), de 300 quilômetros de alcance, estava em fase final de certificação. A empresa também desenvolve com o Exército o AV-SS 120, míssil balístico tático guiado de 120 quilômetros, de voo supersônico e trajetória direta ao alvo, anunciado como aguardado tanto pelo mercado interno quanto por clientes externos. 

Para um operador de MK6, incorporar munição guiada compatível com a frota existente tende a ser mais rápido e barato do que substituir lançadores. A integração em frotas estrangeiras, contudo, exigirá qualificação específica e autorização de exportação. 

Imagem renderizada e meramente ilustrativa

O MK6 continua relevante, mas o ambiente de combate mudou 
A guerra na Ucrânia ampliou a importância da dispersão, da mobilidade, da vigilância por drones e da reação aos fogos de contrabateria. Isso não significa que o ASTROS II MK6 tenha perdido utilidade: a relevância de um sistema de artilharia depende do teatro de operações, da ameaça, do apoio de inteligência, da proteção e do modo de emprego. 

Uma bateria típica reúne cerca de 13 viaturas (seis lançadoras, seis remuniciadoras e uma unidade de controle de fogo com radar). Operar em bateria não obriga as viaturas a permanecerem agrupadas; a questão é o grau de dependência das lançadoras em relação à unidade de direção de tiro, nó que se torna alvo prioritário num cenário em que a rapidez de deslocamento e a autonomia aumentam a sobrevivência.


Do legado à nova geração 
Em 2023, a Avibras apresentou o ASTROS AFC, com capacidade anunciada de calcular elementos de tiro na própria lançadora e operar isoladamente ou em seção, segundo o conceito shoot and scoot. Também divulgou o ASTROS III, sobre chassi Tatra T815 8x8, com capacidade para quatro AV-MTC por lançadora (contra dois no ASTROS II) e 72 foguetes SS-30 (contra 32); à época, a empresa considerava construir um protótipo. Em 2026, o CEO revelou o desenvolvimento do ASTROS II MK7, com viatura 6x6, maior autonomia operacional e capacidade de disparar o AV-SS 120. A possibilidade de atualizar lançadores MK6 com maior autonomia merece avaliação técnica e econômica, sem pressupor que a adaptação seja simples. 

Espanha, o teste fora da base instalada
O cancelamento da compra do lançador israelense PULS, em setembro de 2025, reabriu o programa espanhol SILAM, no qual o ASTROS competiu em 2023 por meio do consórcio Ibermisil, formado pela Avibras e pela espanhola NTGS. Em levantamento publicado em 21 de outubro, a Infodefensa incluiu o ASTROS II entre as alternativas de mercado, ao lado do Chunmoo, do HIMARS, do GMARS e do lançador da Roketsan. O portal ressalvou, porém, que a parceria não representa uma oferta ativa e confirmada e que a situação financeira da Avibras havia gerado dúvidas sobre sua capacidade produtiva. Madri busca um parceiro disposto a transferir tecnologia e a ceder a autoridade de design à indústria nacional, e o futuro do programa permanece incerto. Nesse cenário, entregas regulares ao Exército Brasileiro e aos operadores atuais são o argumento mais concreto que a Avibras Aeroco pode apresentar para responder a essas dúvidas.

O desafio da execução 
Para transformar essa perspectiva em resultados, a Avibras Aeroco precisará identificar o estado real das frotas estrangeiras, reconstruir cadeias de suprimento, garantir padrões de qualidade, oferecer suporte confiável e negociar contratos sustentáveis. Há limites claros para a análise: os números de frota provêm de fontes abertas e não indicam quantos lançadores permanecem operacionais; não há base pública para quantificar a demanda reprimida de cada país; e os anúncios do AFC, do ASTROS III e do MK7 não confirmam testes, qualificação ou produção seriada. 

Além disso, os mesmos operadores são disputados por fabricantes de lançadores modernos, o que torna a resposta rápida às demandas atuais uma condição para manter a preferência pelo produto brasileiro. A prioridade comercial deve ser determinada por demanda verificável, condições de pagamento e viabilidade industrial, e não pelo número histórico de lançadores exportados.


Preservar o presente para construir o futuro 

A recuperação da Avibras Aeroco não precisa ser apresentada como uma escolha entre o ASTROS MK6 e seus sucessores. O sistema existente continua capaz de cumprir missões relevantes em determinados ambientes operacionais, enquanto as novas versões procuram responder a exigências adicionais de autonomia e sobrevivência. 

Sustentar a frota em serviço, com munições, peças e modernização, e oferecer a ela munições guiadas pode ser a maneira mais pragmática de fortalecer o caixa, recuperar a confiança dos clientes e financiar a próxima geração da artilharia brasileira.

Defesa puxa o salto anual e Embraer encadeia o oitavo recorde seguido na carteira de pedidos

Com US$ 35,7 bilhões em encomendas firmes ao fim de setembro, fabricante incorpora o KC-390 da Colômbia e os pedidos de Farnborough e chega ao último trimestre com dois terços das entregas civis do ano já realizadas 



*LRCA Defense Consulting - 23/10/2026 - 08h30

A Embraer encerrou o terceiro trimestre de 2026 (3T26) com uma carteira de pedidos (backlog) de US$ 35,7 bilhões, o maior valor de sua história. Divulgado nesta sexta-feira (23), em São Paulo, o número supera em 3% os US$ 34,5 bilhões de junho e em 14% os US$ 31,3 bilhões de setembro de 2025. É o oitavo trimestre consecutivo em que a fabricante renova sua máxima: o primeiro trimestre do ano havia marcado o sexto recorde seguido, e o segundo, o sétimo.

O avanço se distribuiu pelas quatro unidades de negócios, mas com pesos diferentes. Na comparação com junho, Aviação Comercial e Aviação Executiva cresceram 5% cada; na comparação anual, quem mais avançou foi Defesa e Segurança, cuja carteira saltou 56%, de US$ 3,9 bilhões para US$ 6,1 bilhões. Aviação Executiva (US$ 8,2 bilhões) e Serviços e Suporte (US$ 5,6 bilhões) também atingiram recordes próprios, enquanto a Aviação Comercial segue como a maior fatia, com US$ 15,8 bilhões.

KC-390 conquista o primeiro cliente latino-americano além do Brasil 
O principal fato do período na área militar foi o contrato assinado em 4 de agosto, em Bogotá, pela Fuerza Aeroespacial Colombiana (FAC) para duas aeronaves multimissão KC-390 Millennium. O acordo inclui equipamentos de missão, pacote integrado de serviços e suporte e um programa de cooperação industrial para atender às exigências regulatórias colombianas. Segundo a agência EFE, o negócio somou US$ 366 milhões.

Com a assinatura, a Colômbia tornou-se o 13º país a selecionar o cargueiro e o primeiro da América Latina, além do Brasil. Os aviões colombianos terão conectividade para operar de forma integrada com os caças Gripen recentemente adquiridos por Bogotá, o que permitirá o reabastecimento em voo da nova aviação de caça do país vizinho. O comandante da FAC, general Carlos Fernando Silva, informou que o pacote prevê treinamento e transferência de conhecimento para pilotos, técnicos de manutenção, operadores de simuladores e pessoal de apoio, e lembrou que a relação com a Embraer começou há mais de 35 anos, com o T-27 Tucano, e se consolidou com o A-29 Super Tucano. No mesmo trimestre, a área de serviços fechou com a FAC o contrato de suporte logístico da futura frota.

O pedido colombiano, contudo, não aparece como um salto na carteira de Defesa, que ficou praticamente estável em relação a junho. A explicação provável está no consumo da própria carteira pelas entregas: no trimestre, a Embraer entregou o primeiro C-390 à República Tcheca, ampliando a base de operadores na Europa, e dois A-29 Super Tucano à Força Aérea Paraguaia, concluindo o lote de seis aviões encomendado por Assunção. O grande salto do segmento havia ocorrido no trimestre anterior, quando o registro da encomenda dos Emirados Árabes Unidos levou a carteira de US$ 4,4 bilhões para US$ 6,1 bilhões.

Pelos números da empresa, o programa KC-390 acumula 58 encomendas firmes, 15 entregas, 43 aeronaves a entregar e 29 opções. A Força Aérea Brasileira (FAB) e os Emirados respondem, cada um, por dez aviões pendentes, seguidos de Holanda (cinco), Áustria e Suécia (quatro cada), Coreia do Sul (três) e Colômbia, Portugal e Uzbequistão (dois cada). O A-29 Super Tucano, considerando apenas os pedidos feitos desde 2024, tem 25 aeronaves a entregar, com destaque para Portugal (sete) e Filipinas (seis). A relação entre pedidos e faturamento (book-to-bill) de 2,9 vezes nos últimos 12 meses indica que a unidade vende quase o triplo do que fatura.

A Embraer ressalva que as seleções do KC-390 pela Eslováquia e pela Lituânia, de três aeronaves cada, não constam da carteira porque os contratos ainda não estão em vigor. No caso lituano, o horizonte é longo: em janeiro, o Conselho de Defesa do Estado adiou para depois de 2030 a adoção do C-390, redirecionando recursos para defesa antiaérea e infraestrutura militar, e decidiu modernizar a frota de C-27J Spartan, que deverá permanecer em serviço até 2036. Para atender à fila de pedidos firmes, a Embraer, que produziu três KC-390 em 2024, prevê fabricar seis unidades neste ano e pretende chegar a dez por ano até 2030 na linha de Gavião Peixoto (SP).

Farnborough reforça a carteira comercial 
Na Aviação Comercial, o trimestre trouxe 36 pedidos firmes e 30 direitos de compra ou opções para a família E2, quase todos anunciados no Farnborough International Airshow, em julho, no Reino Unido. O destaque foi o Grupo Abra, controlador da GOL e da Avianca, que fez sua primeira compra de jatos E2: 20 E195-E2 firmes, com dez opções e 15 direitos de compra, podendo chegar a 45 aeronaves. Apenas o lote firme tem valor de mercado estimado em US$ 1,8 bilhão, e as entregas devem começar no quarto trimestre de 2027, para expandir a malha do grupo na América Latina.

A espanhola Binter encomendou mais cinco E195-E2 e garantiu quatro direitos de compra; a Luxair, de Luxemburgo, converteu três direitos em pedidos firmes do E190-E2, elevando sua carteira na família para nove aviões; e a japonesa ANA Holdings ampliou em oito unidades o acordo de 2025, chegando a 23 E190-E2 firmes, o que a torna a maior cliente do modelo. No acumulado de 2026, são 72 encomendas firmes de jatos E2, e a unidade fechou o período com book-to-bill de 1,2 vez.

A carteira comercial soma hoje 479 aeronaves firmes a entregar e 426 opções e direitos de compra. Chama a atenção o peso da demanda latino-americana no E195-E2: além dos 20 aviões do Grupo Abra, a Azul tem 25 unidades pendentes e a LATAM, 24. No trimestre, a divisão entregou 22 jatos (11 E175, quatro E190-E2 e sete E195-E2), somando 52 no ano, cerca de 63% do ponto médio da projeção de 80 a 85 aeronaves para 2026.

Executiva renova o recorde com o Phenom 300EV 
A Aviação Executiva chegou a US$ 8,2 bilhões em pedidos firmes, alta de 12% em um ano, além de US$ 5,2 bilhões em opções, calculados pelo preço de tabela. No trimestre, a Embraer lançou o Phenom 300EV, nova versão do jato leve mais entregue do mundo há 14 anos consecutivos. O modelo traz o sistema Garmin Emergency Autoland, que faz o pouso automático em emergências, e recebeu certificação tripla da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), da norte-americana FAA e da europeia EASA, tornando-se o primeiro jato leve certificado com essa tecnologia.

A divisão também entregou à Flexjet o primeiro Praetor 600E, nova geração do jato supermédio, que, ao lado do Praetor 500E, igualmente obteve certificação tripla. As entregas, porém, ficaram estáveis em 41 jatos no trimestre, abaixo da estimativa de 46 unidades da XP Investimentos. No ano, são 115 aeronaves, cerca de 70% do ponto médio da projeção de 160 a 170 jatos, e o book-to-bill em 12 meses é de 1,4 vez.

Serviços sustentam a receita recorrente 
Serviços e Suporte alcançou US$ 5,6 bilhões, crescimento de 14% em um ano, puxado por contratos de longo prazo nas três frentes. Na aviação comercial, foram fechados contratos de pool de peças para as frotas de 19 E190 da Portugália e de 40 E190 da Alliance Airlines, além da extensão do acordo que cobre nove ERJ 145 da Western Air. Na executiva, a unidade assinou 69 contratos do programa Executive Care, que somam cerca de US$ 53 milhões.

Na área de defesa, além do suporte à futura frota colombiana de KC-390, a Embraer renovou o contrato de Suporte Logístico Integrado (SLI) dos A-29 Super Tucano da Fuerza Aérea de Chile (FACH) e ampliou o escopo do acordo de meios de treinamento com a Suécia. O segmento já vinha de um contrato relevante no País: em junho, o Comando da Aeronáutica contratou a Embraer, por R$ 506,5 milhões, para o suporte logístico integrado da frota de KC-390 da FAB até dezembro de 2030.

Entregas menos concentradas no fim do ano 
Os dados de carteira completam os números de entregas divulgados em 2 de outubro. A Embraer entregou 66 aeronaves no trimestre, o melhor terceiro trimestre de sua história, e 175 no acumulado do ano, 14% acima do mesmo período de 2025. As 167 entregas civis representam cerca de 67% do ponto médio de 248 aeronaves projetado para 2026, oito pontos percentuais acima da média histórica de cinco anos para o período. A empresa atribui o resultado ao programa de nivelamento da produção, que vem reduzindo a tradicional concentração de entregas no quarto trimestre.

A leitura do mercado foi dividida. O Bradesco BBI classificou as entregas como mistas, sem alterar sua visão positiva sobre a companhia; o Santander as considerou moderadamente positivas e avaliou que as metas anuais continuam alcançáveis; e o Itaú BBA as viu como levemente negativas. A Embraer manteve a projeção de entregar entre 80 e 85 jatos comerciais e entre 160 e 170 executivos neste ano.

O que vem pela frente 
O novo recorde antecede a divulgação do balanço completo do 3T26, para o qual analistas mantêm expectativa positiva; o Santander chegou a apontar a possibilidade de surpresa favorável. A carteira de US$ 35,7 bilhões equivale a vários anos de produção e dá sustentação à meta, anunciada pela direção da empresa em junho, de tornar a Embraer uma companhia de US$ 10 bilhões em receita antes de 2030, depois de uma projeção entre US$ 8,2 bilhões e US$ 8,5 bilhões para 2026.

Para a Base Industrial de Defesa (BID) brasileira, o dado mais significativo é a mudança de patamar da unidade militar, que em um ano passou de US$ 3,9 bilhões para US$ 6,1 bilhões em pedidos firmes, sem contar as seleções ainda não convertidas em contrato. A conversão dessas intenções e a capacidade de acelerar a cadência de produção do KC-390 em Gavião Peixoto deverão ser os principais pontos de atenção da empresa nos próximos trimestres.

22 outubro, 2026

Portugal avança na venda de três KC-390 à Grécia e abre nova etapa na expansão europeia da Embraer

Autorização portuguesa de quase 590 milhões de euros aproxima a Força Aérea Helênica das aeronaves brasileiras e reforça Lisboa como parceiro estratégico da Embraer



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LRCA Defense Consulting - 22/10/2026 - 16h30

O governo de Portugal autorizou a compra de três KC-390 Millennium à Embraer para repassá-los à Grécia. A decisão consta da Resolução do Conselho de Ministros nº 207/2026, assinada pelo primeiro-ministro Luís Montenegro em 14 de outubro e publicada no Diário da República em 22 de outubro, com efeitos desde a data de aprovação. Segundo o texto, o Ministério da Defesa Nacional recebeu da República Helênica, por meio da Missão de Acompanhamento e Fiscalização (MAF) do Programa KC-390, um pedido formal para adquirir as três aeronaves, incluindo formação e apoio logístico no início da operação da frota. O pedido será atendido por meio de um contrato governo a governo.

Os valores da operação
A resolução fixa o encargo global em € 589.975.907,96, sem IVA, divididos em duas autorizações. Os Serviços Centrais do Ministério da Defesa Nacional, por meio da Direção-Geral de Armamento e Património, poderão contratar com o consórcio formado pela Embraer S.A. e pela Embraer Portugal S.A. até € 532.894.587,68 pelas três aeronaves e por um pacote de apoio logístico para entrada em serviço. A Força Aérea Portuguesa fica autorizada a gastar até € 57.081.320,28 com o conjunto de guerra eletrônica (EW Suite), a formação, o apoio logístico, a manutenção de equipes de apoio técnico na Grécia, a gestão do programa e o investimento contínuo na atualização das capacidades das aeronaves. A execução dos atos seguintes foi delegada ao ministro da Defesa Nacional, Nuno Melo.

Quem paga a conta
Os encargos serão integralmente inscritos na Lei de Programação Militar, mas financiados exclusivamente pela receita da alienação das três aeronaves à Grécia, no âmbito do contrato governo a governo. Segundo a resolução, esses recursos ficarão vinculados ao Programa KC-390 e servirão tanto para pagar a compra dos aviões, do EW Suite e dos serviços associados quanto para a continuidade e a evolução das capacidades do programa. Na prática, a operação não pesa sobre o orçamento português. A autorização de despesa, porém, não equivale à assinatura do acordo com Atenas, que, conforme o próprio texto, ainda será celebrado.

Desembolso até 2031
O anexo da resolução distribui a despesa por seis anos, com limites anuais que podem ser acrescidos do saldo não executado no ano anterior. Os pagamentos ao consórcio concentram-se em 2027, 2029 e 2030; os gastos da Força Aérea atingem o pico em 2027.

Ano

Aeronaves e apoio logístico (€)

Guerra eletrônica, formação e gestão (€)

2026

88.296.879,22

199.508,76

2027

123.955.335,83

26.003.029,09

2028

8.089.102,68

14.050.361,03

2029

148.502.285,43

8.781.578,20

2030

143.794.236,51

6.164.127,50

2031

20.256.748,01

1.882.715,70

Total

532.894.587,68

57.081.320,28

O caminho até a decisão
A aproximação grega é mais antiga do que parecia. A resolução revela que a República Helênica assinou, em 16 de junho de 2025, uma carta de intenções (Letter of Intent) para uma parceria estratégica em transporte aéreo militar com Portugal, visando um acordo governo a governo para o KC-390. A data coincide com o anúncio português, no Salão de Paris, da sexta aeronave e das opções para aliados. Em 2026, a Grécia aprovou a aquisição de três C-390 em 23 de julho, no Conselho Governamental de Segurança Nacional (KYSEA). Na ocasião, o ministro da Defesa, Nikos Dendias, confirmou a negociação com Portugal e previu a chegada do primeiro avião em 2027. Do lado português, a assinatura de um memorando de entendimento com a Grécia foi autorizada por despacho publicado no Diário da República em 26 de agosto, como a LRCA noticiou em 1º de setembro. A Resolução nº 207/2026 registra que esse memorando já foi assinado e que estabelece um quadro de cooperação e consultas com vistas ao acordo governo a governo.

Por que Portugal participa
Portugal declarou interesse no programa KC-390 em 2010, como fator de desenvolvimento de sua base tecnológica e industrial aeronáutica. Em 2019, contratou cinco aeronaves, um simulador de voo e os serviços de sustentação logística. Em 2025, com base na Resolução nº 116/2025, exerceu a opção por uma sexta aeronave e garantiu o direito de comprar até dez unidades adicionais destinadas a nações europeias ou membros da OTAN, em modelo governo a governo por meio do Estado português. É desse mecanismo que sai a operação grega. A Força Aérea Portuguesa também desenvolveu a configuração OTAN do avião, testada na Base Aérea nº 11, em Beja, e certificada pela Autoridade Aeronáutica Nacional. A resolução apresenta a base como Centro de Treino de Excelência KC-390 e registra que a aeronave já foi adquirida por outros dez países, cinco deles membros da OTAN.

Mais que a substituição dos Hercules
A Força Aérea Helênica busca renovar parte de sua frota envelhecida de C-130 Hercules. Com capacidade de carga de até 26 toneladas, o KC-390 acrescenta velocidade e flexibilidade para transporte de tropas e materiais, evacuação aeromédica, lançamento de paraquedistas e missões humanitárias. Dendias destacou particularmente a capacidade de reabastecimento aéreo dos caças Rafale, inédita para a Força Aérea Helênica, e seu valor para operações no Mediterrâneo Oriental.

Indústria grega terá participação
Em 22 de maio, Embraer e Hellenic Aerospace Industry (HAI) assinaram memorando de entendimento para desenvolver capacidades locais de manutenção, reparo e revisão (MRO). Dendias defendeu participação industrial grega mínima de 25% nos programas de defesa e afirmou que a manutenção do C-390, inclusive motores, poderá ser realizada no país. Trata-se de objetivo industrial, não de capacidade integral já implantada. O escopo, os investimentos e os percentuais efetivos ainda dependem de instrumentos posteriores. A própria resolução portuguesa prevê, entre os custos da operação, a manutenção de equipes de apoio técnico na Grécia.

O significado para a Embraer e o Brasil
A operação fortalece o papel de Portugal como parceiro operacional e comercial da Embraer e amplia as perspectivas de integração do C-390 à logística da OTAN. Também revela que a venda de aeronaves militares envolve um ecossistema de treinamento, suporte, manutenção e cooperação industrial. A consolidação desse modelo dependerá da capacidade da fabricante e de seus parceiros de cumprir os cronogramas e sustentar frotas distribuídas por vários países.

O que falta confirmar
A Resolução nº 207/2026 deixa claro que o contrato governo a governo entre Lisboa e Atenas ainda será celebrado. O documento não informa a data de assinatura do memorando entre os dois países, a configuração definitiva dos aviões nem o cronograma das entregas. A assinatura do contrato será o próximo marco a acompanhar.

21 outubro, 2026

Embraer amplia presença no mercado australiano com renovação de contrato de suporte à frota E190 da Alliance Airlines

Parceria acompanha a renovação operacional da companhia australiana e reforça a importância dos serviços de manutenção para a fabricante brasileira



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LRCA Defense Consulting - 21/10/2026 - 20h15

A Embraer e a Alliance Airlines renovaram seu Acordo de Suporte de Componentes para a frota E190 da companhia australiana. Anunciada em Singapura em 22 de outubro de 2026, a renovação busca garantir disponibilidade operacional, confiabilidade e custos de manutenção competitivos. O valor e o prazo do contrato não foram divulgados.

A Alliance opera o E190 desde 2021. Segundo Carlos Naufel, presidente e CEO da Embraer Serviços e Suporte, a fabricante continuará oferecendo soluções de manutenção e conhecimento técnico para sustentar o desempenho da frota, importante para a conectividade regional australiana.

Frota e substituição dos Fokker 
No encerramento do exercício financeiro em 30 de junho de 2026, a Alliance informava uma frota de 45 E190, 23 Fokker 100 e 12 Fokker 70, incluindo aeronaves arrendadas a terceiros e armazenadas. Seu relatório anual prevê a substituição progressiva dos Fokker 100 pelos E190 até 2030. O objetivo é melhorar a eficiência, a confiabilidade e a experiência dos passageiros, além de reduzir a complexidade operacional.

O papel das operações FIFO 
A Alliance atende companhias aéreas, clientes governamentais e setores de mineração e energia. Nas operações chamadas Fly-in Fly-out (FIFO), trabalhadores são transportados entre centros urbanos e instalações industriais remotas. Nesses serviços, a disponibilidade da aeronave influencia diretamente o funcionamento dos empreendimentos atendidos. O E190, com configurações de 94 a 100 lugares na frota da Alliance, adapta-se a essa demanda.

Revisão do contrato com a Qantas 
Em 2025, a Alliance havia disponibilizado 30 E190 à Qantas em contratos ACMI, que abrangem aeronave, tripulação, manutenção e seguro. Em agosto de 2026, as empresas revisaram a parceria, com redução gradual de 30 para 23 aeronaves durante o exercício financeiro de 2027. A mudança libera capacidade para outras atividades, inclusive FIFO. Segundo a Alliance, até 12 E190 poderão ficar disponíveis pela combinação dessa revisão e do encerramento de arrendamentos a terceiros.

A revisão ocorre durante um processo de reorganização financeira. A Alliance registrou prejuízo líquido estatutário de 90,9 milhões de dólares australianos no exercício de 2026, afetado por baixas contábeis, principalmente ligadas à frota Fokker. O suporte técnico da Embraer pode contribuir para controlar custos e aumentar a utilização dos aviões, embora não haja dados públicos para quantificar economias do contrato renovado.

Uma relação iniciada em 2021 
A LRCA noticiou em setembro de 2021 o acordo original de suporte entre Embraer e Alliance, que cobria mais de 300 componentes reparáveis, materiais e administração técnica, com apoio de instalações na região Ásia-Pacífico. Em 2024, a Fokker Services Asia foi credenciada como centro autorizado da Embraer em Singapura, tendo recebido um E190 da Alliance em suas instalações. Esses antecedentes mostram a continuidade do relacionamento e a importância de uma rede regional de manutenção. 


A estratégia de pós-venda 
Segundo a Embraer, cerca de 70 E-Jets operam hoje em seis empresas australianas. Em fevereiro de 2026, a fabricante também anunciou acordo plurianual com a Airnorth para apoiar E170 e E190. Fora da Austrália, contratos recentes com SkyWest, Japan Airlines, LATAM e Portugália demonstram o alcance internacional da atividade de serviços e suporte.

Ao contrário de uma venda pontual de aeronaves, a manutenção e o fornecimento de componentes podem sustentar relações comerciais durante anos. No caso da Alliance, a oportunidade imediata para a Embraer está na continuidade do suporte a aeronaves já em operação, e não em uma encomenda nova, que não foi anunciada.

Perspectivas 
A substituição gradual dos Fokker 100 até 2030 favorece a utilização prolongada dos E190 na Austrália. A renovação do acordo reafirma que o valor industrial da aeronave se estende para além de sua fabricação: disponibilidade de peças, manutenção eficiente e suporte especializado são determinantes para a viabilidade econômica de sua operação.

C-390 impulsiona cooperação industrial entre Brasil e Portugal e amplia espaço da ETI no treinamento militar

Empresa estatal portuguesa integra soluções de capacitação da Embraer para operadores europeus, enquanto OGMA e outras organizações demonstram o alcance industrial do programa 



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LRCA Defense Consulting - 21/10/2026 - 18h13

A expansão internacional do C-390 Millennium está criando oportunidades que vão além da fabricação de componentes aeronáuticos. Um exemplo é a EMPORDEF Tecnologias de Informação (ETI), empresa estatal portuguesa especializada em simulação e treinamento, identificada pela Embraer como participante de soluções de instrução destinadas a operadores europeus da aeronave. Sua trajetória evidencia como a cooperação industrial Brasil–Portugal também alcança software, capacitação de pessoal e serviços associados à vida operacional do cargueiro multimissão.

A participação não começou agora. Em novembro de 2024, ao anunciar o pacote de treinamento da Força Aérea Real dos Países Baixos, a Embraer afirmou que trabalhava havia mais de dez anos com a ETI no desenvolvimento de treinamento baseado em computador (CBT, na sigla em inglês). A relação antecede, portanto, a recente expansão das vendas do Millennium na Europa.

Uma empresa portuguesa de tecnologia de defesa 
Criada em 2004 a partir de uma separação de atividades da OGMA, a ETI é integralmente controlada pela idD Portugal Defence, entidade vinculada ao setor público português. Atua no desenvolvimento de simuladores operacionais, táticos e de manutenção, aplicações de treinamento virtual e soluções de apoio técnico. Em apresentação institucional de 2021, a idD informou que a ETI exportava 80% de sua produção e atendia mais de 50 usuários em diferentes continentes. Esses números descrevem aquele período e não devem ser interpretados como indicadores atualizados de 2026.

A empresa já desenvolvia conteúdos CBT para diferentes plataformas da Embraer, entre elas o Super Tucano, o KC-390 e a aeronave identificada pela idD como VU-Y. A Força Aérea Brasileira figurava entre os usuários finais desses materiais. Isso, contudo, não demonstra contratação direta da ETI pela FAB: a documentação consultada identifica a Embraer como cliente e parceira industrial.

Da cooperação tecnológica aos contratos internacionais 

Em março de 2022, Embraer, idD Portugal Defence e ETI assinaram um memorando de entendimento para estudar colaboração em treinamento e simulação, abrangendo realidade virtual, aumentada e mista, além de análise de dados. O instrumento também mencionava o A-29 Super Tucano e outros programas. Como memorando de intenções, não deve ser confundido com contrato de fornecimento de sistemas específicos.

A cooperação ganhou outra dimensão com o acordo de abril de 2023 envolvendo a Embraer e organizações portuguesas, entre elas ETI, OGMA, CEiiA e GMV, associado ao fortalecimento da base tecnológica e industrial de defesa de Portugal e a oportunidades em programas aeronáuticos, incluindo o A-29N. A iniciativa integra um relacionamento industrial mais amplo, sem representar, por si só, uma encomenda de CBT para o C-390.

O marco comercial mais explícito ocorreu em 1º de novembro de 2024. A Embraer anunciou que forneceria à Força Aérea Real dos Países Baixos um conjunto de treinamento composto por simulador completo de voo e estação de instrução de manuseio de carga, desenvolvidos com a alemã Rheinmetall, além de CBT concebido com a ETI. Na ocasião, a previsão era colocar todas as soluções em operação até o final de 2026; o anúncio não comprova que essa etapa já tenha sido concluída.

O CBT organiza a instrução teórica de pilotos, mestres de carga, demais tripulantes e pessoal de manutenção por meio de recursos digitais e de um sistema de gestão da aprendizagem compatível com o padrão SCORM. Ele complementa, mas não substitui, o simulador de voo completo nem os dispositivos práticos de treinamento de carga.

Em 20 de julho de 2026, durante o Farnborough International Airshow, a Embraer anunciou novas soluções para Suécia e Áustria. O pacote sueco inclui simulador completo, estação de treinamento de carga em parceria com a Rheinmetall e CBT desenvolvido com a ETI. Para a Áustria, a fabricante anunciou uma solução CBT, mas o comunicado não atribuiu nominalmente seu desenvolvimento à empresa portuguesa. Não seria rigoroso, portanto, tratar o fornecimento austríaco pela ETI como confirmado. 

Portugal como elo industrial e operacional 
A importância da ETI deve ser compreendida dentro de uma estrutura de cooperação mais ampla. A OGMA, empresa portuguesa de manutenção e fabricação aeronáutica, tem 65% de seu capital controlado pela Embraer e 35% pela idD Portugal Defence. Já a ETI permanece integralmente sob controle da idD. As duas empresas ocupam posições diferentes, porém complementares, no ecossistema aeronáutico e de defesa de Portugal.

Em publicação institucional, a idD registrou a participação de 15 entidades portuguesas no desenvolvimento do KC-390, com mais de 650 mil horas de engenharia, mais de 2 mil desenhos técnicos e mais de 350 empregos qualificados. A entidade estimou ainda que cada KC-390 vendido no mundo representaria 10 milhões de euros em exportações portuguesas de bens e serviços. Trata-se de uma estimativa histórica divulgada pela instituição, e não de receita atual auditada ou de valor atribuído especificamente à ETI.

A dimensão operacional também se destaca. Em janeiro de 2025, a LRCA noticiou a chegada à Base Aérea n.º 11, em Beja, de um simulador de voo e missão do C-390, fabricado pela Rheinmetall, com expectativa de futura utilização na formação de tripulações europeias. Em agosto daquele ano, a imprensa portuguesa informou o início do treinamento de militares holandeses em Portugal. Esses fatos mostram a formação de uma infraestrutura regional de capacitação, mas não comprovam que o CBT da ETI tenha sido empregado em cada atividade realizada em Beja.

Um modelo de internacionalização que vai além da aeronave 
O caso da ETI demonstra que a exportação do C-390 pode estimular uma cadeia de serviços especializados, com possibilidades de atualizações de conteúdo, formação de novos profissionais e suporte ao longo da vida útil das aeronaves. São oportunidades coerentes com a natureza do produto, embora os documentos públicos examinados não permitam quantificar receitas futuras da ETI nem identificar todos os seus contratos.

Também não há comprovação pública suficiente de que a ETI forneça especificamente para o C-390 simuladores virtuais de manutenção, treinadores de parte-tarefa ou sistemas práticos de manuseio de carga. A empresa possui competências em áreas próximas, mas a atribuição desses equipamentos ao programa exige documentação própria.

Para o Brasil, a experiência evidencia uma característica da estratégia internacional da Embraer: combinar competências nacionais com fornecedores especializados de países parceiros, oferecendo ao cliente não apenas a aeronave, mas soluções de treinamento e suporte. Para Portugal, representa a possibilidade de preservar e ampliar capacidades tecnológicas próprias em um programa de alcance internacional.

O resultado é uma relação industrial que não se esgota na entrega de aviões. À medida que a frota do Millennium cresce, a preparação de tripulações e mantenedores torna-se parte relevante da capacidade operacional dos compradores. A ETI já ocupa um espaço documentado nessa estrutura. A extensão futura de sua participação dependerá de novos contratos e de decisões ainda não tornadas públicas.

20 outubro, 2026

Cerimônia cancelada deixa contrato do ATMOS sem data e reabre impasse na Artilharia

Exército desmarca assinatura prevista para 27 de outubro sem explicar o motivo; lote inicial seria fabricado em Israel, e a eventual participação da Avibras ficaria restrita à fase seriada



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LRCA Defense Consulting - 20/10/2026 - 18h50

O Exército Brasileiro cancelou a cerimônia de assinatura do contrato do lote experimental do obuseiro autopropulsado Atmos 2000, de 155 mm, marcada para as 14h de 27 de outubro no Comando Logístico (Colog), em Brasília. O Comando do Exército confirmou a decisão nesta terça-feira (20) ao jornalista Marcelo Godoy, colunista do Estadão, sem informar o motivo nem indicar nova data. A suspensão da solenidade não equivale, por ora, à revogação da escolha do sistema nem ao encerramento do programa.

O recuo ocorre um dia depois de vir a público que a contratação voltaria a andar, destravada por um memorando de entendimento entre a Avibras Aeroco e a AEL Sistemas, subsidiária brasileira da israelense Elbit Systems, fabricante do Atmos. Escolhido pelo Exército em abril de 2024, o sistema integra um planejamento de 36 viaturas, com valor estimado em quase R$ 1 bilhão. O processo está parado há cerca de dois anos, período marcado pelo desacordo entre os governos brasileiro e israelense a respeito das operações militares de Israel em Gaza e da ação de colonos na Cisjordânia.

O que mudou entre 19 e 20 de outubro 
Na segunda-feira (19), a expectativa era de que o Colog formalizasse o contrato do lote inicial; o LRCA Defense Consulting registrou a previsão e examinou as possibilidades de integração industrial na fábrica da Avibras em Jacareí (SP). A confirmação do cancelamento, no dia seguinte, desfaz esse cronograma. Até o fechamento desta edição, não havia indicação pública de quando a assinatura poderá ocorrer.

A hipótese político-eleitoral 
Segundo a coluna de Godoy, havia receio de que a assinatura, marcada para dois dias após o segundo turno das eleições, fosse interpretada como um favorecimento aos empresários Joesley e Wesley Batista, que assumiram o controle da Avibras Aeroco por meio da Globe Investimentos. Como o contrato havia sido congelado por razões geopolíticas, sua retomada logo após a mudança de controle da fabricante tornou-se politicamente sensível. O Exército não apresentou essa explicação de forma oficial; trata-se de apuração jornalística, e não de causa confirmada.

A compra da Avibras pela Globe foi anunciada em 15 de outubro. Conforme o LRCA já informou, a operação preserva o controle acionário nacional da fabricante, que retomou a produção neste ano, após cerca de quatro anos de paralisação, e voltou a entregar material ao Exército em outubro. A Globe é uma holding de investimentos pessoais dos irmãos Batista e, segundo a comunicação da companhia, não integra a J&F S.A.

Participação da Avibras ainda é hipótese 
Antes do memorando, previa-se que o Atmos brasileiro utilizasse o chassi Tatra, o mesmo dos lançadores de foguetes e mísseis do sistema Astros, produzido pela Avibras, e que a montagem fosse feita no País. A nova apuração do Estadão indica um arranjo mais restrito: as duas viaturas do lote experimental seriam fabricadas em Israel. Somente após a avaliação desse lote poderia ser contratada a série de 34 unidades, fase em que a Avibras eventualmente entraria. Ainda segundo o jornal, a própria indústria brasileira estimava que sua fatia não passaria de 10% do valor do contrato.

O presidente da Avibras, Sami Hassuani, disse à coluna que a empresa analisa propostas de parceria de oito grupos, quatro brasileiros e quatro estrangeiros, e que o memorando com a AEL não significa que a fabricante participará desde o lote experimental.

Depois da assinatura do memorando, o Colog examinou aspectos jurídicos e técnicos e concluiu não haver impedimento para que a Avibras figure como subcontratada, desde que o contrato inicial não seja alterado. Trata-se de uma possibilidade contratual, não de uma encomenda industrial formalizada.

Uma aquisição em duas etapas 
O lote experimental serviria para avaliar as compensações comerciais e tecnológicas (offset), a cadeia logística e a integração do Atmos aos demais sistemas de artilharia do Exército, além de permitir nova comprovação de preços. A compra das 34 viaturas restantes dependeria desses resultados e de decisões contratuais posteriores. Para o primeiro contrato, a Força contava com recursos obtidos com base na Lei Complementar nº 235.

Impactos militares e industriais 
O Atmos combina um obuseiro de 155 mm/52 calibres com plataforma sobre rodas e recursos automatizados de navegação e pontaria. A mobilidade reduz o tempo de permanência em posição de tiro, atributo valioso diante da vigilância por drones e da ameaça de contrabateria, embora não dispense camuflagem, dispersão, defesa antidrone e integração a sensores e sistemas de comando e controle.

Para a Base Industrial de Defesa, o valor de uma eventual participação brasileira dependerá menos da montagem final e mais das competências efetivamente absorvidas: engenharia, componentes, manutenção, munições e suporte logístico. Com um teto estimado em 10% do valor contratual, essa absorção tende a ser limitada. A IMBEL foi apontada, em propostas examinadas anteriormente pelo LRCA, como possível participante da cadeia de munições de 155 mm, mas não há contrato público que defina suas obrigações.

O que está em jogo 

O cancelamento deixa sem data o início de uma aquisição relevante para modernizar os fogos de longo alcance do Exército e obriga a separar três questões: a escolha técnica do Atmos, a decisão político-administrativa de contratar e o alcance real da participação da indústria nacional. São dimensões ligadas, mas distintas.

O próximo passo decisivo será um posicionamento formal do Exército sobre o cronograma e a manutenção das condições contratuais. Havendo assinatura, caberá verificar quais contrapartidas e qual participação brasileira estarão, de fato, no papel.

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