Mísseis em escala: a corrida que pode abrir espaço para a BID

Convergência entre drones a jato e pequenos mísseis de cruzeiro cria oportunidade industrial para o Brasil e encarece a conta da defesa antiaérea

*LRCA Defense Consulting - 13/11/2026 -  20h32 

Em 9 de novembro, a Diretoria Principal de Inteligência do Ministério da Defesa da Ucrânia (GUR) divulgou a análise de um exemplar praticamente intacto do Geran-5 K5-K, nova variante do drone de ataque russo que, segundo a agência, já pode ser classificada como um pequeno míssil de cruzeiro. A avaliação expõe uma transformação em curso: drones de ataque unidirecional e mísseis de cruzeiro estão convergindo, e a combinação de propulsão a jato, navegação mais sofisticada e produção em quantidade começa a mudar tanto o mercado de armamentos quanto a economia de sua interceptação.

Para o Brasil, a tendência suscita duas questões. A Base Industrial de Defesa (BID) tem condições de disputar esse segmento de armas de precisão produzidas em série? E como as Forças Armadas enfrentariam ataques numerosos sem gastar, alvo após alvo, interceptadores muitas vezes mais caros que a ameaça?

Do drone ao míssil 
O Geran-5 apareceu pela primeira vez em ataques combinados contra a Ucrânia no início de 2026. A variante K5-K é uma versão compactada: o comprimento caiu de 6,5 para 4 metros e a envergadura, de 3,2 para 3 metros. Segundo a GUR, a aeronave é movida por um turbojato TRD-200, montado em Alabuga, na Rússia, com componentes chineses, tem alcance de cerca de 1.000 quilômetros e transporta uma ogiva termobárica de 90 quilos. A velocidade de cruzeiro supera 450 km/h, com picos de até 1.000 km/h em determinadas manobras (valor que não corresponde à velocidade sustentada ao longo da missão).

A navegação combina sistemas inercial e por satélite com um correlacionador eletro-óptico, que compara a paisagem sobrevoada com imagens armazenadas. Dos 93 componentes eletrônicos identificados, 52 vieram de fabricantes dos Estados Unidos, 10 da China e 10 da Suíça. Os números confirmam o peso das cadeias comerciais internacionais, mas não revelam quanto custa cada unidade, dado que permanece desconhecido. Por ora, o Geran-5 é um exemplo de convergência tecnológica, e não de preço baixo comprovado.

Estoques vazios, fábricas cheias 
A procura por armamentos em grande quantidade ganhou urgência depois que a guerra no Irã consumiu parte relevante dos estoques de mísseis dos Estados Unidos e de seus aliados. Foi nesse contexto que a norte-americana Covenant apresentou, em 9 de setembro, o Anthem, míssil de cruzeiro de lançamento terrestre com carga útil superior a 200 quilos. A empresa informou à Reuters que pretende vendê-lo por algumas centenas de milhares de dólares por unidade quando atingir a produção plena, meta comercial ainda não demonstrada. Como referência, o Tomahawk costuma ser cotado em cerca de US$ 3,6 milhões. A Covenant abriu uma fábrica em Dallas, no Texas, com capacidade prevista de até 5.000 mísseis por ano a partir de 2027, e planeja uma linha de porte semelhante na Saxônia, na Alemanha.

Na Europa, a Destinus, sediada nos Países Baixos, informou no fim de outubro ter concluído 1.750 mísseis Ruta Block 1, com produção próxima de 300 unidades mensais. A versão Block 2, projetada para levar 250 quilos a mais de 700 quilômetros, já entrou em produção, segundo a Reuters. Em junho, os Países Baixos haviam anunciado o financiamento de cerca de 700 mísseis Ruta para a Ucrânia. Os números de produção são declarações da fabricante e não indicam quantas unidades foram entregues.

A lógica é complementar, e não substituir, os mísseis de alto desempenho. Há missões que continuarão a exigir precisão, resistência a contramedidas e capacidade de sobrevivência incompatíveis com soluções de baixo custo. Em outras, a disponibilidade de muitas armas suficientemente eficazes pode pesar mais.

A BID não parte do zero 
O Brasil já acumula experiência com mísseis de cruzeiro. A Avibras Aeroco desenvolve com o Exército o Míssil Tático de Cruzeiro MTC-300, do Programa ASTROS, com alcance divulgado de até 300 quilômetros. Em 26 de agosto, um ensaio no Centro de Avaliações do Exército retomou a campanha de certificação, interrompida havia cerca de quatro anos, e atingiu os objetivos previstos, segundo a empresa. O sistema ainda não foi certificado. O Exército também prevê uma evolução, o MTC Bloco II, com maior alcance e guiamento terminal, sem fabricação confirmada.

A SIATT, por sua vez, desenvolve o MANSUP-ER em parceria com o Grupo EDGE. O míssil reúne propulsão a jato, navegação e guiamento terminal; material técnico do grupo informa alcance superior a 200 quilômetros e emprego antinavio e contra alvos terrestres. É um produto com requisitos próprios, e não um projeto de míssil de cruzeiro econômico.

Essas competências poderiam alimentar um programa nacional de armas de menor custo, mas não há evidência pública de que alguma empresa da BID desenvolva uma família de pequenos mísseis de cruzeiro voltados à produção em massa. Tampouco bastaria simplificar um míssil existente. Um produto concebido para grandes volumes depende de requisitos operacionais, fornecimento estável de componentes, processos de fabricação, ensaios, logística e, sobretudo, demanda previsível. 

O preço de derrubar a ameaça 
Do outro lado está a defesa antiaérea. Ataques numerosos com drones e pequenos mísseis consomem munições e saturam sensores, unidades de tiro e estruturas de comando. A diferença de preços ilustra o problema: o orçamento do Exército dos Estados Unidos para o ano fiscal de 2027 estima cada interceptador Patriot PAC-3 MSE em cerca de US$ 5,3 milhões, enquanto um drone Shahed custa tipicamente em torno de US$ 35 mil. A própria indústria norte-americana reagiu. Em julho, a Lockheed Martin apresentou o PAC-3 ACE, que deverá custar menos da metade do MSE, e o Exército dos Estados Unidos busca interceptadores abaixo de US$ 1 milhão.

Isso não torna o interceptador caro uma escolha errada. A decisão depende do valor do objetivo protegido, da ameaça concreta, da probabilidade de acerto e dos meios disponíveis, além dos custos de integração, operação e reposição. O ponto central é a defesa em camadas, que combine vigilância, guerra eletrônica, sistemas de curto alcance, defesa de ponto e interceptadores de diferentes categorias. Com a chegada de armas a jato mais rápidas, soluções pensadas para drones lentos podem deixar de bastar; velocidade, altitude, trajetória e assinatura pesarão mais que o nome dado à ameaça.

O que a indústria nacional já oferece 
No campo dos sensores, o radar SABER M200 Vigilante, desenvolvido pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e ainda em avaliação, tem alcance de cerca de 200 quilômetros contra aeronaves e mísseis e, em exercício recente, detectou pequenos drones a até 8 quilômetros. No mesmo exercício, o Exército empregou o bloqueador SCE 0100, da IACIT.

Em 29 de outubro, o CTEx e a ARES Aeroespacial e Defesa formalizaram um acordo de pesquisa e desenvolvimento para criar um sistema antidrone baseado na estação de armas remotamente controlada REMAX, da qual mais de 300 unidades já foram entregues ao Exército. O projeto prevê detecção, identificação, acompanhamento e neutralização cinética de drones de pequeno porte, com possível integração às viaturas Guarani e Guaicurus e protótipo previsto para o primeiro semestre de 2027. Em paralelo, a ARES trabalha com o CTEx e o SENAI CIMATEC em um kit antidrone para a torre UT30BR2. O escopo divulgado, porém, é o de drones pequenos, não o de mísseis de cruzeiro.

Na Euronaval, em Paris, a Atech, do Grupo Embraer, apresentou uma plataforma antidrone que integra comando e controle, análise de dados, cibersegurança e informações de sensores, segundo a Aero Magazine. Seu valor está na consciência situacional; não foram divulgados ensaios de interceptação. A Marinha, por sua vez, assinou com o EDGE uma carta de intenções para desenvolver em conjunto um sistema antidrone.

O desafio, portanto, se distribui entre radares, comando e controle, processamento de dados, integração de sistemas, defesa de ponto e interceptadores economicamente sustentáveis. O avanço isolado de um desses segmentos não produzirá uma defesa antiaérea integrada.

Quantidade e previsibilidade 
A principal lição industrial das guerras recentes não está em uma arma específica, mas na dificuldade de recompor estoques quando o consumo supera a capacidade de produção. No Brasil, uma estratégia nessa direção dependeria de decisões anteriores ao desenho de qualquer produto: definição de necessidades operacionais, dimensionamento de estoques, análise de custo total e planejamento de aquisições ao longo de vários exercícios. Sem previsibilidade orçamentária, a escala que permitiria reduzir o custo unitário dificilmente se materializa.

Existe uma oportunidade para a BID, mas não uma demanda garantida. Um programa de mísseis de cruzeiro de baixo custo teria de disputar recursos com capacidades já consideradas prioritárias, e uma defesa antiaérea mais eficiente exigiria escolhas compatíveis com a geografia, a infraestrutura estratégica e os cenários de ameaça do País. O critério de competitividade está mudando: não bastará provar que um armamento funciona, será preciso mostrar que ele pode ser produzido, adquirido, empregado e reposto em quantidade sustentável. Para a indústria e as Forças Armadas, vale começar essa discussão antes que a necessidade se torne urgente.

Marinha prepara estrutura permanente para operar drones de superfície e submarinos

Proposta apresentada na ARAMUSS 2026 prevê um Comando de Força e um Esquadrão no âmbito da Esquadra; experiências nacionais com plataformas autônomas abrem espaço para a Base Industrial de Defesa

*LRCA Defense Consulting - 13/11/2026 -  11h55 

A Marinha do Brasil (MB) pretende dar estrutura permanente ao emprego de sistemas não tripulados (SNT) no mar. Durante a segunda edição da ARAMUSS (sigla em inglês de Aratu Maritime Unmanned Systems Simulation), realizada de 9 a 13 de novembro na Base Naval de Aratu, em Salvador (BA), a Força antecipou a proposta de criação de um Comando de Força de Sistemas Não Tripulados e de um Esquadrão de Sistemas Não Tripulados Marítimos, ambos no âmbito da Esquadra. O objetivo é transformar experiências tecnológicas e operacionais hoje dispersas em uma capacidade organizada, com responsabilidades permanentes de treinamento, manutenção, avaliação e emprego.

A proposta foi apresentada pelo Capitão de Mar e Guerra Ricardo Simonaio Morata, Comandante do Centro de Operações Marítimas, e divulgada nesta quinta-feira (12) pela Agência Marinha de Notícias. As novas organizações, porém, ainda não foram ativadas. “A exequibilidade foi estudada e os projetos estão em processo de formalização”, afirmou o oficial. Não foram divulgados prazo de implantação, sede, efetivo, meios iniciais ou recursos orçamentários.

A Marinha não parte do zero 
A MB já opera duas unidades de drones: o 1º Esquadrão de Aeronaves Remotamente Pilotadas de Esclarecimento e o Esquadrão de Drones Táticos de Esclarecimento e Ataque. Ambas são aéreas. A novidade está na criação de uma unidade voltada a veículos de superfície e submarinos e, sobretudo, de um Comando de Força dedicado ao tema.

O nome do novo Comando não traz o termo “Marítimos”, e entre suas atribuições está coordenar o treinamento das organizações militares a ele subordinadas. A Marinha não informou se os esquadrões aéreos passarão a integrá-lo. Caso isso ocorra, todos os meios não tripulados da Esquadra ficarão reunidos sob uma única estrutura de comando.

Mais que um esquadrão, uma nova governança 
Segundo a Marinha, o Comando de Força atuará no preparo dos SNT e de suas contramedidas, coordenará o treinamento das unidades subordinadas e assessorará o Comando-em-Chefe da Esquadra em doutrina e emprego. Também participará dos processos de desenvolvimento e aquisição, funcionando, nas palavras da própria Força, como incubadora de capacidades e catalisador de conhecimentos para acelerar a incorporação dessas tecnologias ao Poder Naval.

O Esquadrão ficará encarregado do preparo, aprestamento, manutenção e operação dos SNT de superfície e submarinos e também das contramedidas a esses sistemas, ou seja, da defesa contra drones navais adversários. Caberá ainda a ele apoiar a experimentação e a avaliação operacional de novos equipamentos.

Para o CMG Morata, a medida responde a deficiências já conhecidas. “As iniciativas propostas a partir dessa governança foram a solução encontrada pela Marinha para lacunas identificadas nos atuais procedimentos e normas voltados ao desenvolvimento, aquisição, capacitação e emprego de SNT e de suas contramedidas”, explicou.

Uma organização especializada poderá favorecer a definição de requisitos comuns, a formação continuada de operadores, a integração de sensores e enlaces de dados e a comparação entre diferentes soluções. São, por ora, perspectivas da estrutura anunciada, e não resultados alcançados.

Experiências nacionais em andamento 
A trajetória brasileira já reúne plataformas testadas. O programa SUPPRESSOR, desenvolvido pela EMGEPRON em parceria com a TideWise, foi empregado em atividades de guerra de minas. Como o LRCA noticiou em outubro de 2023, o veículo autônomo de superfície SUPPRESSOR X participou da MINEX-2023, na Baía de Todos-os-Santos, usando sonares para localizar minas de exercício e um veículo operado remotamente para identificar alvos submarinos.

Em outubro de 2025, os veículos SUPPRESSOR 7 e SUPPRESSOR 11 e sua Base Operacional Móvel passaram por avaliações de compatibilidade com o C-390 Millennium, na Base Aérea do Galeão, para verificar as condições de transporte aéreo do conjunto. O ensaio mostrou que a discussão envolve mobilidade e apoio logístico, e não apenas a plataforma.

A própria Marinha também desenvolve meios. O Centro de Análises de Sistemas Navais (CASNAV) criou o Veículo de Superfície Não Tripulado (VSNT) e a Plataforma Remota de Interface para Sistemas Marítimos Autônomos (PRISMA), software que controla embarcações autônomas a partir de uma Estação Remota de Controle. Instalada no Navio-Aeródromo Multipropósito Atlântico, a estação permite operar o VSNT a partir do navio, em modo remotamente pilotado ou autônomo sob supervisão. Na vertente submarina, a Força já emprega um Veículo Submarino Autônomo (VSA) em contramedidas de minagem, para varredura do fundo e identificação de objetos.

Fora da Marinha, destaca-se o FlatFish, veículo submarino autônomo do SENAI CIMATEC, de Salvador. A divulgação da Força, contudo, não identifica quais equipamentos o novo Esquadrão deverá receber inicialmente.

Comunicações são parte da capacidade 
Em 11 de novembro, a Marinha divulgou um Memorando de Entendimento com a Motorola Solutions para avaliar redes de comunicação em malha (mesh) do tipo MANET (Mobile Ad hoc Network) em ambiente marítimo. Nessas redes, cada embarcação ou veículo funciona como um nó que retransmite os dados dos demais, sem depender de infraestrutura fixa. O acordo prevê provas de conceito com transmissão de voz, imagens, vídeo e dados entre embarcações e veículos não tripulados, incluindo testes na ARAMUSS 2027. Não se trata de compra nem de escolha definitiva de fornecedor.

Veículos autônomos só entregam todo o seu potencial quando compartilham dados com navios, centros de controle e outros sensores de forma segura, resiliente e interoperável. Organização, doutrina e conectividade precisam avançar juntas.

Oportunidades para a Base Industrial de Defesa 
Para a Base Industrial de Defesa (BID), uma estrutura permanente tende a dar mais previsibilidade à demanda por embarcações autônomas, sistemas submarinos, sonares, radares, comunicações, navegação, inteligência artificial, Comando e Controle, integração e manutenção. Empresas nacionais e instituições de pesquisa já têm experiências demonstradas que poderão pesar em futuras avaliações, embora ainda não existam encomendas ou contratos vinculados ao Esquadrão.

A própria ARAMUSS dá a medida do interesse: segundo a Marinha, a edição deste ano reuniu 190 expositores e quase 700 visitantes nos dois primeiros dias, com feira e demonstrações operativas de sistemas da MB e da indústria nacional na Baía de Todos-os-Santos.

Outras aplicações possíveis, ainda não atribuídas oficialmente ao Esquadrão, incluem a vigilância marítima e a proteção de infraestruturas críticas, como instalações portuárias, plataformas de produção e cabos submarinos, além do apoio aos Grupamentos de Patrulha Naval e da futura integração ao Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz).

O risco da “colônia digital” 
Presente na abertura da ARAMUSS, o professor da Escola de Guerra Naval (EGN) Capitão de Mar e Guerra (Reserva) Leonardo Mattos avaliou, segundo a Agência Marinha de Notícias, que iniciativas como as anunciadas podem afastar o Brasil do risco de se tornar uma “colônia digital”, conceito que transpõe a lógica do colonialismo histórico para a era dos dados e da inteligência artificial. Para ele, Estados Unidos e China avançam em um ritmo que deixa a maioria dos países para trás.

Mattos aponta a Ucrânia como caso a ser estudado: o país desenvolveu capacidades em sistemas não tripulados em menos de cinco anos, sob a pressão da invasão russa. “Sei que é difícil, mas precisamos ter esse mesmo senso de urgência. Capacidade de defesa demora”, afirmou. O professor defende maior sinergia entre academia, iniciativa privada e Estado.

Da demonstração à capacidade 
A proposta anunciada em Aratu indica que a Marinha reconhece a necessidade de uma estrutura própria para conduzir a incorporação desses meios. Seu impacto efetivo dependerá da formalização das organizações militares, da definição de missões e requisitos, da disponibilidade orçamentária e das decisões de aquisição e desenvolvimento.

O País já possui experiências relevantes. O próximo passo, além dos exercícios e das provas de conceito, será convertê-las em uma capacidade naval contínua, integrada e sustentável. Para a BID, é nessa transição que poderão surgir as oportunidades industriais mais consistentes.

Eve 100, o eVTOL da Embraer, abre caminho para uma nova cadeia industrial com aplicações civis e militares

Contrato da FlyBIS com a Eve reacende a disputa pela primeira infraestrutura de mobilidade aérea avançada do País; nenhum vertiporto opera ainda, e a cadeia que se forma em torno da plataforma da Embraer tem aplicações que interessam diretamente à Defesa

*LRCA Defense Consulting - 13/11/2026 -  08h12 

Em 4 de novembro, a Eve Air Mobility, empresa da Embraer, e a FlyBIS Aviation Limited, de Caxias do Sul (RS), assinaram um acordo vinculante para até 12 aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOLs): dois pedidos firmes e direitos de compra para outros dez. As rotas potenciais ligam Navegantes, Balneário Camboriú e Florianópolis, no litoral catarinense, a Gramado/Canela e Bento Gonçalves, na Serra Gaúcha. Foi o segundo operador brasileiro a firmar compromisso com a Eve, depois da Revo, em São Paulo.

O anúncio recoloca em evidência uma disputa que vem sendo travada há dois anos, em ritmos diferentes, por São Paulo, Rio de Janeiro e pelo Sul do País (RS e SC): a de quem terá o primeiro vertiporto, a estrutura de pouso, decolagem e recarga sem a qual essas aeronaves não operam. Até agora, nenhum funciona. O que existe são projetos experimentais, protocolos de intenções, estudos de demanda e um ambiente regulatório em construção, enquanto a aeronave que deverá inaugurar o mercado ainda está em ensaios.

São Paulo: mercado pronto, regras em teste 
São Paulo concentra as condições mais favoráveis. A cidade tem a maior frota urbana de helicópteros do mundo, com mais de 410 aeronaves registradas, cerca de 260 helipontos e aproximadamente 2,2 mil pousos e decolagens por dia. É também onde está o maior compromisso firme com a Eve no Brasil: em junho de 2025, a Revo, controlada pelo grupo português Omni Helicopters International (OHI), assinou acordo-quadro vinculante para até 50 eVTOLs, avaliado em US$ 250 milhões, com primeira entrega prevista para o quarto trimestre de 2027.

A Revo trabalha com o início das operações em 2028, aproveitando rotas que já faz com helicópteros, como as ligações com o Aeroporto Internacional de Guarulhos, Alphaville, em Barueri, e o residencial Quinta da Baroneza, em Bragança Paulista. A empresa prevê combinar helipontos existentes com novos pontos equipados para recarga de alta potência.

Na infraestrutura, o eixo é o Aeroporto Campo de Marte, administrado pela PAX Aeroportos, controlada pela XP Asset Management e concessionária também do Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio. Em janeiro, a PAX e a italiana UrbanV, especializada em redes de vertiportos, assinaram acordo para desenvolver vertiportos nos dois aeroportos. Em agosto, durante a Labace, a UrbanV apresentou a primeira rede planejada para o estado: cinco locais, entre eles Campo de Marte, os helipontos de Alphaville e do World Trade Center, o São Paulo Expo e o Santos Convention Center, em parceria com a PAX, a Helicenter/Ponte Aérea e a GL events, com apoio institucional da São Paulo Negócios, agência de investimentos da prefeitura. Na ocasião, um especialista da UrbanV apontou o fornecimento de energia como o desafio mais difícil, já que exigirá a construção de novas subestações.

O Campo de Marte também se moderniza para a aviação convencional. Em março, a PAX inaugurou a Fase 1B de obras, com investimento de cerca de R$ 120 milhões em pista, sistema PAPI e iluminação, e a operação por instrumentos (IFR) foi anunciada pela ANAC para 15 de setembro. O espaço aéreo, porém, é disputado: Campo de Marte e Congonhas compartilham uma área considerada congestionada, problema que o governo estuda resolver em duas fases.

A 90 quilômetros da capital, São José dos Campos tem o outro projeto do sandbox regulatório da ANAC. A VertiMob Infrastructure, criada em 2024, lidera um grupo que reúne o SJK Airport, a Eve, a Dassault, a Voar Aviação Executiva e a Engelétrica. Com pesquisadores do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o grupo criou uma réplica digital do aeroporto para simular pousos, decolagens, recarga e embarque; a meta é ter um vertiporto físico até o fim de 2026. O histórico recomenda cautela: em 2024, o projeto previa obras a partir de 2025 e conclusão até 2027, e o local definitivo ainda depende de discussões regulatórias.

Rio de Janeiro: dois aeroportos e um conceito pioneiro 
No Rio, o projeto mais estruturado é o de Jacarepaguá, parte do mesmo acordo entre PAX e UrbanV. O aeroporto, já usado por helicópteros executivos e próximo da Barra da Tijuca, deverá servir de ponto de acesso à Zona Oeste e permitir ligações futuras com a Zona Sul, Niterói e os aeroportos Santos Dumont e Galeão. A concessionária RIOgaleão, por sua vez, assinou memorando com a startup brasileira MICAELIS para testar voos autônomos de eVTOL e projetar um vertiporto integrado ao terminal.

A cidade tem ainda um antecedente relevante: foi no Rio que a Eve iniciou, em 2021, seu primeiro conceito de operações para integrar a mobilidade aérea urbana ao espaço aéreo brasileiro, com simulações feitas por helicópteros entre a Barra da Tijuca e o Galeão. Nenhuma das iniciativas cariocas divulgou cronograma de obra ou investimento.

Sul: o primeiro operador regional e projetos públicos 
No Sul, o modelo é outro. Em vez de concessionárias privadas e operadores de helicóptero já estabelecidos, os projetos são puxados por governo estadual, prefeitura e uma startup. O contrato da FlyBIS, embora vinculante, é modesto diante do que foi anunciado em dezembro de 2022, quando a carta de intenções previa até 40 aeronaves e o início das operações em 2026. O comunicado de novembro não informou preços, datas de entrega ou tarifas, e a FlyBIS anunciou uma rodada de captação para financiar frota, parcerias e rede operacional.

Em Santa Catarina, o protocolo de intenções assinado em 21 de maio, durante a SC Expo Defense, prevê no Sapiens Parque, em Florianópolis, um centro de mobilidade aérea avançada com um vertihub (pousos, decolagens, recarga e apoio às operações), núcleo de inovação, plataforma de ensaios, pesquisa aplicada, formação profissional e atração de empresas, com meta de implantar o vertiporto no primeiro semestre de 2028. Participam órgãos estaduais, Sapiens Parque, FIESC, FlyBIS, Global Drones, CELESC, Zurich Airport Brasil e VertiConsulting. SESI e SENAI deverão formar profissionais; a CELESC cuidará da energia; a Zurich Airport Brasil, concessionária do Aeroporto Internacional de Florianópolis, da integração aeroportuária; e a VertiConsulting, dos estudos de engenharia.

No Rio Grande do Sul, a FlyBIS firmou em julho protocolo com a Prefeitura de Gramado, como o LRCA noticiou. O vertiporto deverá ficar no complexo Sirena, no bairro Mato Queimado, com voo estimado em 25 minutos até o Aeroporto Salgado Filho. Em outubro, um grupo de trabalho da prefeitura analisou o projeto de lei que institui o Marco Regulatório da Mobilidade Aérea Urbana do município, a ser examinado pela Procuradoria e pela Câmara de Vereadores. Nenhum dos projetos do Sul divulgou orçamento, contrato de obra ou fonte de financiamento. Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) propôs uma malha de voos de eVTOLs para Santa Catarina e concluiu que o estado poderia se beneficiar significativamente dela.

Modelos diferentes, o mesmo gargalo 
A comparação mostra dois caminhos. Em São Paulo e no Rio, a infraestrutura nasce em aeroportos concedidos, com um operador internacional de vertiportos e um mercado de helicópteros que já paga pelo deslocamento rápido. No Sul, nasce de iniciativas públicas e de um operador que ainda precisa captar recursos para comprar as aeronaves. Os dois caminhos, porém, esbarram nos mesmos limites: energia elétrica em quantidade suficiente para recarga rápida, integração ao espaço aéreo e regras definitivas para vertiportos, que ainda não existem em nenhum país.

Regras ainda em construção 
O sandbox regulatório da ANAC para vertiportos começou em fevereiro de 2025, com duração prevista de 24 meses, e trata de capacidade da infraestrutura, combate a incêndio, ruído, controle de acesso, trajetórias de aproximação e instalações de manutenção. Para 2026, a agência previa novas orientações, o avanço do modelo de gêmeo digital e testes de campo, "se possível"; a meta é ter um conjunto normativo maduro ao fim do ciclo, em 2027. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) planeja criar suas regras sobre o tema no fim de 2026, para aplicação em 2029.

Em paralelo, a ANAC encerrou em março a consulta pública sobre uma licença específica de piloto para essas aeronaves, a VCA (VTOL Capable Aircraft). O Ministério de Portos e Aeroportos abriu consulta para a Política Nacional de Mobilidade Aérea Avançada, conduzida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil com a ANAC e o DECEA, e o ministro Tomé Franca anunciou na Labace que a política, com diretrizes para drones e eVTOLs, será lançada no próximo evento da OACI. Em 21 de setembro, o ministério reuniu SAC, ANAC, DECEA e Eve, que projetaram as primeiras operações comerciais para 2028, condicionadas à certificação. No Congresso, o PL 743/2025, do senador catarinense Esperidião Amin (PP/SC), altera o Código Brasileiro de Aeronáutica e leis urbanas para dar base legal à regulamentação e a incentivos aos eVTOLs.

A aeronave ainda define o calendário 
Desde o primeiro voo do protótipo de engenharia, em dezembro de 2025, a Eve acumulou 73 voos e validou 170 pontos de ensaio, o equivalente, segundo a empresa, a 91% dos previstos para a campanha desse protótipo. A transição parcial começou em agosto, e em 17 de outubro a aeronave atingiu 45 nós; no fim do terceiro trimestre, o CEO Johann Bordais disse que o protótipo estava a cerca de oito voos da transição completa, quando passará a ser sustentado pelas asas. O ritmo, contudo, ficou abaixo da meta inicial de cerca de 300 voos em 2026.

O primeiro de seis protótipos conformes, já tripulado, deve voar no segundo semestre de 2027. A empresa prevê cerca de 12 meses de ensaios com esses exemplares antes da certificação pela ANAC, esperada para 2028, simultânea à validação pela FAA, dos Estados Unidos; a EASA, da União Europeia, aceitou o pedido de validação em abril. No fim do segundo trimestre, a Eve tinha cerca de US$ 403 milhões em caixa e liquidez total de US$ 531 milhões, que considera suficiente para chegar a 2028. Qualquer atraso no protótipo conforme se transfere para São Paulo, Rio e o Sul na mesma medida.

O fio da Defesa 
O mercado civil é a face visível da plataforma, mas não a única. Em dezembro de 2021, Embraer e BAE Systems anunciaram um estudo conjunto para avaliar uma variante de Defesa do eVTOL da Eve, com engenheiros do setor Air da BAE, em Lancashire, trabalhando com a equipe da Embraer Defesa & Segurança em São José dos Campos. As missões estudadas foram transporte de pessoal, vigilância e reconhecimento, apoio a desastres e resposta humanitária. A BAE Systems investiu US$ 10 milhões na Eve.

Em julho de 2022, no Farnborough International Airshow, as empresas assinaram memorando de entendimento para a possível formação de uma joint venture destinada a desenvolver a variante, e a Eve divulgou carta de intenções não vinculante para até 150 aeronaves voltadas ao mercado de Defesa e Segurança. Na época, a expectativa era oferecer o produto em cerca de quatro anos. O prazo se esgota em 2026 sem anúncio público de contrato ou programa de produção. A BAE, no entanto, manteve-se dentro do programa civil: desde 2023 responde pelo sistema de armazenamento de energia (baterias) da aeronave, o que lhe dá acesso direto à evolução tecnológica da plataforma.

Do convés ao pré-sal 
A frente mais concreta no Brasil é naval. Em novembro de 2025, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) firmou acordo com a Embraer que inclui a avaliação do eVTOL como aeronave tripulada embarcada, ao lado do desenvolvimento de drones navais, conforme o LRCA reportou em junho. O escopo considerado abrange ligação entre terra e navios, transporte de cargas leves, infiltração e exfiltração de forças especiais, vigilância, transferência de pessoal entre navios e evacuação aeromédica, inclusive a partir do Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) Atlântico.

O obstáculo é o alcance de cerca de 100 quilômetros: os campos do pré-sal na Bacia de Santos ficam a mais de 200 quilômetros da costa. Em junho, Bordais confirmou que a Eve estuda uma versão híbrida, com motor a combustão para ampliar a autonomia, e observou que ela não seria indicada para grandes centros urbanos por causa do ruído. Essa restrição pesa pouco em aplicações militares e offshore, em que navios e plataformas já dispõem de combustível, mas raramente de recarga elétrica de alta potência. Há, inclusive, um modelo de financiamento replicável: em novembro de 2025, a mesma DAerM firmou acordo de cooperação técnica com a Xmobots, financiado em parte pela Petrobras, para drones em operações navais e offshore, com testes na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ).

Uma base industrial de uso dual 
Outros componentes da cadeia reforçam o caráter dual. A Safran Electronics & Defense fornecerá à Eve, em dois conjuntos por aeronave, o sistema de navegação inercial SkyNaute, que mantém o desempenho quando os sinais de satélite estão indisponíveis, degradados ou sob interferência, tecnologia já consolidada em plataformas militares. A Finep aprovou subvenção de até R$ 90 milhões à Eve, em projeto de R$ 191 milhões que inclui sistemas autônomos de voo e propulsão híbrida e a hidrogênio, e o BNDES aprovou R$ 500 milhões para a fábrica de Taubaté (SP), com capacidade prevista de até 120 aeronaves por ano.

Fora da Eve, a Moya Aero, de São José dos Campos, desenvolve eVTOLs autônomos de carga. Fundada em 2020 como spin-off da ACS Aviation, que participou do desenvolvimento inicial do eVTOL da Eve, a empresa anunciou em outubro a primeira transição completa do MOYA 256 e constrói o protótipo do modelo maior, o MOYA 760. Plataformas desse tipo, voltadas a logística e agricultura, interessam naturalmente ao apoio logístico em áreas remotas.

O espaço aéreo também liga os dois mundos. A integração dos eVTOLs depende do DECEA, órgão do Comando da Aeronáutica, que estuda sua inserção na área de controle terminal de São Paulo, e a Eve desenvolve com o departamento instrumentos de gerenciamento de tráfego. Em Santa Catarina, o protocolo do Sapiens Parque foi assinado justamente em uma feira de Defesa e reúne uma empresa de sistemas autônomos, embora não tenha ligação formal com a iniciativa Embraer-BAE. Em todos esses casos, as competências que o mercado civil exige (energia, recarga, navegação resiliente, manutenção, controle de tráfego e formação de pessoal) são as mesmas que um emprego militar exigiria, ainda que com requisitos distintos.

O que falta responder 
A corrida dos vertiportos ainda não tem vencedor, e talvez não tenha linha de chegada antes de 2028. Restam perguntas centrais: quem pagará pelas subestações e pelas obras, se as concessionárias de São Paulo e do Rio farão os investimentos antes da certificação, se os projetos públicos do Sul encontrarão financiamento, quando o espaço aéreo de São Paulo será reorganizado e se a variante de Defesa sairá do estudo. Para a Base Industrial de Defesa, a pergunta mais relevante talvez seja outra: se o País conseguirá transformar o primeiro mercado comercial de eVTOLs em capacidade industrial e tecnológica própria, aproveitável também pelas Forças Armadas.

Sem relator e com governo reeleito, PEC da Defesa recomeça do zero em 2027

Derrota de Randolfe Rodrigues e reeleição de Carlos Portinho redesenham o caminho da proposta na nova legislatura; regra de transição mostra que o primeiro degrau do piso para a Defesa seria bem menor do que os 2% sugerem 

*LRCA Defense Consulting - 12/11/2026 -  21h11 

As eleições de outubro mudaram o cenário da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 55/2023, que reserva ao Ministério da Defesa um orçamento mínimo atrelado ao Produto Interno Bruto (PIB). O relator da matéria na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) do Senado, Randolfe Rodrigues (PT-AP), não conseguiu se reeleger: terminou a disputa no Amapá em terceiro lugar, com 18,55% dos votos, e deixará a Casa em fevereiro de 2027. O primeiro signatário da proposta, Carlos Portinho (PL-RJ), foi reeleito com 26,77% dos votos válidos no Rio de Janeiro e terá mandato até 2035.

Enquanto isso, a PEC continua no mesmo ponto. A ficha de tramitação do Senado registra a proposição na CCJ com a situação "aguardando audiência pública" desde 9 de julho de 2025, quando a comissão aprovou dois requerimentos do próprio Portinho, um deles para incluir entre os convidados o Sindicato Nacional das Indústrias de Materiais de Defesa (SIMDE). A audiência não foi realizada em 16 meses, e Randolfe, relator desde abril de 2025, não apresentou parecer.

O que muda com o resultado das urnas
O primeiro efeito diz respeito à sobrevivência da proposta. O Regimento Interno do Senado Federal determina o arquivamento das proposições em tramitação ao fim de cada legislatura, mas excetua as de autoria de senadores que permaneçam no mandato ou tenham sido reeleitos. Com a reeleição de Portinho, a PEC tende a seguir tramitando em 2027, sem depender de pedido de desarquivamento.

O segundo efeito é a relatoria. Com a saída de Randolfe, a matéria deverá ser redistribuída na CCJ, o que pode reabrir a definição de quem conduzirá o parecer e em que ritmo. A troca ocorre em um Senado que muda de perfil: o PL saiu das urnas com a maior bancada da Casa, segundo a apuração divulgada após o primeiro turno.

O terceiro efeito vem do Palácio do Planalto. Luiz Inácio Lula da Silva (PT) foi reeleito em 25 de outubro ao derrotar no segundo turno o senador Flávio Bolsonaro (PL-RJ), que figura entre os 30 signatários da PEC. O governo nunca assumiu a proposta como sua, embora o ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, já tenha afirmado publicamente que ela daria recursos estáveis e previsíveis ao planejamento dos projetos estratégicos. Essa ambiguidade deverá pesar na negociação de 2027.

A lista de signatários, por sua vez, mostra que o apoio inicial não se limitou à oposição. Além de nomes do PL, do Republicanos e do PP, assinaram a proposta senadores do MDB, como Jader Barbalho e Confúcio Moura, do PSB, como Chico Rodrigues, e do PSDB, do PSD, do Podemos, do União Brasil e do Novo, num total de dez partidos à época da apresentação.

O que a proposta prevê 
Protocolada em 30 de outubro de 2023, a PEC estabelece que a União destine anualmente ao Ministério da Defesa ao menos 2% do PIB apurado no exercício anterior. Pelo menos 35% das despesas discricionárias do Ministério deverão ser aplicados em projetos estratégicos, com prioridade à indústria nacional e conteúdo brasileiro mínimo de 35%.

O ponto menos explorado no debate público é a regra de transição incluída no Ato das Disposições Constitucionais Transitórias. Conforme o texto apresentado, o piso começaria em 1,2% do PIB e subiria ao menos 0,1 ponto percentual por ano, alcançando os 2% em até oito anos.

O primeiro degrau é pequeno; o peso está no fim 
O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) calculou o PIB nominal de 2025 em R$ 12,7386 trilhões. Sobre essa base, o piso inicial de 1,2% corresponderia a cerca de R$ 152,9 bilhões. Segundo demonstrativo do Ministério da Defesa atualizado até 30 de setembro de 2026, a dotação do órgão no exercício somava aproximadamente R$ 143,9 bilhões, o equivalente a 1,13% do PIB de 2025. A distância no primeiro ano, portanto, seria de cerca de R$ 9 bilhões, ou 6% acima da dotação vigente.

O quadro muda no fim da transição. Os 2% do mesmo PIB resultariam em aproximadamente R$ 254,8 bilhões, R$ 110,9 bilhões acima da dotação de 2026, ou 77% a mais. Os cálculos são ilustrativos: a PEC não está em vigor, o PIB das bases futuras será outro e os valores não representam projeção de gasto efetivo. Servem, porém, para mostrar que a ideia de que a proposta "dobraria" o orçamento da Defesa de imediato não corresponde ao desenho do texto.

Outro dado relativiza o volume global. Do total de R$ 143,9 bilhões de 2026, R$ 108,2 bilhões, cerca de 75%, estavam no grupo "Pessoal e Encargos Sociais". O Relatório de Gestão 2025 do Ministério registra R$ 132,0 bilhões empenhados no exercício, dos quais apenas R$ 13,9 bilhões em despesas discricionárias (RP 2 e RP 3), sendo R$ 8,2 bilhões em investimentos. Saber quais despesas contarão para o cumprimento do piso será, por isso, uma das questões centrais de qualquer parecer: se a folha de pessoal for computada, boa parte do acréscimo poderá ser absorvida por gastos obrigatórios, sem se converter em modernização.

PIB ou Receita Corrente Líquida? 
Como exercício, a LRCA Defense Consulting comparou a base escolhida pela PEC com a Receita Corrente Líquida (RCL) da União, referência usada em outras vinculações federais. A Secretaria do Tesouro Nacional apurou RCL de aproximadamente R$ 1,518 trilhão em 2025. Os 2% do PIB do mesmo ano equivalem a cerca de 16,8% dessa receita, enquanto 2% da própria RCL somariam apenas R$ 30,4 bilhões. A troca de base, portanto, exigiria recalibrar o percentual para preservar o mesmo piso financeiro. Até a data desta apuração, não havia parecer ou substitutivo propondo essa mudança.

Previsibilidade, o argumento das Forças e da BID 
Em audiência pública na Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE), em setembro de 2025, o almirante de esquadra Alexandre Rabello de Faria relatou redução de 62% no orçamento da Marinha no período de dez anos apresentado por ele. O tenente-brigadeiro do Ar Walcyr Josué de Castilho Araújo informou queda de 40% na quantidade de aeronaves em condições de voo e de quase 50% no esforço aéreo em intervalo semelhante.

Para a Base Industrial de Defesa (BID), o problema central é a irregularidade dos desembolsos. Programas navais, aeronáuticos e terrestres dependem de engenharia, fornecedores especializados, certificação e mão de obra qualificada por longos períodos. A redução da encomenda de cargueiros KC-390 pela Força Aérea Brasileira, renegociada com a Embraer em 2022, é um exemplo de como restrições orçamentárias se refletem em escala de produção e em prazos. Um piso, isoladamente, não resolveria a questão: a continuidade dependeria também de prioridades claras, proteção dos investimentos estratégicos e transparência na execução.

O que esperar em 2027 
A partir de fevereiro, a proposta precisará de novo relator, da audiência pública pendente e de um parecer que enfrente três temas: a base de cálculo, as despesas que contarão para o piso e a convivência da vinculação com o limite de despesas do arcabouço fiscal (Lei Complementar 200/2023). Dentro desse limite, cada real vinculado à Defesa reduz o espaço disponível para outras despesas discricionárias, ponto que tende a concentrar a resistência da área econômica.

A PEC 55/2023 chega à nova legislatura com o autor fortalecido nas urnas, sem o relator que a manteve parada e diante de um governo reeleito que ainda não definiu posição sobre ela. As Forças Armadas e a BID continuam planejando programas de décadas com recursos decididos a cada exercício. A proposta tornou esse descompasso mais visível; resta saber se o novo Senado irá discuti-la ou deixá-la, mais uma vez, à espera de audiência.

Mexicana adota diagnóstico preditivo da Embraer para sustentar a duplicação da frota E2

Acordo de longo prazo leva a plataforma AHEAD aos jatos E190-E2 e E195-E2 da companhia estatal mexicana, vinculada à Sedena, e reforça a aposta da fabricante brasileira em serviços 

*LRCA Defense Consulting - 12/11/2026 -  12h15

A Embraer firmou um acordo de longo prazo com a Mexicana de Aviación para implantar a plataforma AHEAD (Aircraft Health Analysis and Diagnosis) nos jatos E190-E2 e E195-E2 da companhia aérea estatal mexicana. Anunciada nesta quinta-feira (12), a iniciativa amplia a cooperação iniciada com a encomenda de 20 aeronaves, em 2024, e acrescenta à relação comercial uma ferramenta digital destinada a antecipar falhas e organizar a manutenção com base em dados. 

O anúncio chega num momento em que a Mexicana precisa crescer e, ao mesmo tempo, conter custos. Relançada em dezembro de 2023 como empresa de participação estatal majoritária vinculada à Secretaria da Defesa Nacional (Sedena), a companhia é dirigida pelo general Leobardo Ávila Bojórquez e ainda opera com prejuízo. Em 8 de outubro, durante a coletiva de imprensa da presidente Claudia Sheinbaum, o executivo projetou o equilíbrio financeiro apenas para novembro de 2030. 

Frota em transição 
A Mexicana recebeu, até o momento, dez aeronaves E2: cinco E195-E2, entregues em 2025, e cinco E190-E2, incorporadas ao longo de 2026. Segundo a empresa, as duas unidades mais recentes ainda passavam por certificação junto às autoridades aeronáuticas mexicanas no início de outubro. O pedido prevê dez exemplares de cada modelo; a meta é encerrar 2026 com até 12 aviões e completar as 20 entregas em 2027.

Os E2 já substituíram a frota improvisada da retomada. Nos primeiros meses de operação, a empresa recorreu a Boeing 737 cedidos pela Força Aérea Mexicana e a jatos regionais ERJ 145 arrendados à TAR Aerolíneas. Hoje, opera apenas com os jatos da Embraer, a partir do Aeroporto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), na região metropolitana da Cidade do México.

Na mesma coletiva, Ávila Bojórquez informou crescimento de 31% no número de passageiros transportados no acumulado de 2026, em comparação com o mesmo período de 2025, e anunciou Zacatecas como novo destino a partir de 17 de novembro.

Como funciona o AHEAD 
A plataforma reúne dados gerados pelas aeronaves em voo e em solo, extraídos do computador central de manutenção e do sistema de alertas da tripulação e transmitidos à base de dados da Embraer. Com análise de tendências e algoritmos preditivos, identifica sinais de degradação antes que eles provoquem panes ou atrasos. O monitoramento abrange unidade auxiliar de potência (APU), combustível, sistemas pneumáticos e hidráulicos, aviônicos, motores, navegação, ar-condicionado e comandos de voo.

Na prática, as equipes técnicas passam a programar inspeções e trocas de componentes conforme a condição real de cada avião, e não apenas por calendário ou depois da falha. A ferramenta não é nova: em 2023, segundo a Embraer, mais de 1.250 jatos comerciais e executivos da marca já a utilizavam no mundo.

O anúncio não detalha valor, prazo nem indicadores de desempenho garantidos, e trata de monitoramento e diagnóstico, não da execução da manutenção física da frota.

Por que a disponibilidade pesa 
Para uma companhia que pretende dobrar a frota em pouco mais de um ano sem ter alcançado o equilíbrio financeiro, cada avião parado fora de programação significa voos cancelados, passageiros realocados e receita perdida. Quanto mais intensa a utilização das aeronaves e mais extensa a malha, maior o efeito dessas paradas sobre escalas e conexões.

O peso do Estado nas contas reforça a importância do tema. Em novembro de 2025, levantamento do portal mexicano El CEO apontou que recursos da Defesa cobriam cerca de sete em cada dez pesos destinados às operações da companhia. Nesse cenário, ganhos de disponibilidade e previsibilidade na manutenção tendem a reduzir a pressão sobre os aportes públicos.

"Todos os voos da Mexicana são realizados a bordo de um Embraer E2 de nova geração, com operações totalmente suportadas por tecnologia moderna focada em confiabilidade, conforto e eficiência. O AHEAD representa o próximo passo; ao utilizar os dados gerados por cada aeronave, podemos antecipar as necessidades de manutenção e agendá-las em tempo hábil. Isso nos permite fortalecer nosso desempenho operacional à medida que nossa frota e malha aérea crescem, enquanto continuamos conectando o México com o México", afirma Leobardo Ávila Bojórquez, CEO da Mexicana.

"Este acordo com a Mexicana representa um passo importante no fortalecimento de nossa colaboração de longo prazo, em um momento em que a companhia aérea continua expandindo suas operações com a família E2. Por meio de nossa plataforma AHEAD, estamos impulsionando uma abordagem mais preditiva e baseada em dados para a manutenção, o que ajuda a aumentar a disponibilidade da frota, reduzir interrupções operacionais e otimizar a eficiência operacional. Temos orgulho de continuar fortalecendo nosso relacionamento com a Mexicana e de apoiar a companhia aérea em sua expansão de frota e malha aérea nos próximos anos", afirma Carlos Naufel, Presidente e CEO da Embraer Serviços e Suporte.

Serviços ganham espaço na Embraer 
Para a fabricante, o contrato reforça uma frente que cresce em ritmo próprio. No terceiro trimestre de 2026, a carteira de pedidos de Serviços & Suporte atingiu o recorde de US$ 5,6 bilhões, alta de 14% em 12 meses, sustentada por contratos de longo prazo. Em fevereiro, a Embraer já havia fechado acordo semelhante para levar o AHEAD à frota E2 da Virgin Australia.

O acordo também se soma à presença crescente da empresa no México. Como noticiado pela LRCA em agosto, a Embraer passou a deter o controle integral de sua unidade fabril em Chihuahua.

Da venda ao suporte permanente 
A LRCA acompanha a relação entre a Embraer e a Mexicana desde a encomenda dos 20 E2, anunciada em junho de 2024, e a entrega do primeiro E195-E2, em 30 de junho de 2025. O acordo de manutenção preditiva acrescenta à parceria o uso contínuo de dados e engenharia da fabricante no dia a dia da operação.

O teste real virá até o fim de 2027. Com a frota dobrando e o equilíbrio financeiro previsto apenas para 2030, a Mexicana precisará mostrar que mais aviões significam mais horas voadas, e não mais aeronaves paradas no pátio do AIFA.

“Um drone aquático que voa”: general Hertz abre caminho para a AeroRiver no IME

Chefe do Departamento de Ciência e Tecnologia do Exército acompanhou, em Manaus, a demonstração do Stingray, da AeroRiver, e afirmou que o Exército estreita contatos com a empresa para avaliar a integração do veículo ao projeto Dragões de Ricardo Franco 

*LRCA Defense Consulting - 12/11/2026 -  11h01

Um veículo não tripulado deslizando a poucos metros da superfície do rio Negro, com a ponte ao fundo, chamou a atenção da cúpula de ciência e tecnologia do Exército Brasileiro nesta semana. No Centro de Embarcações do Comando Militar da Amazônia (Cecma), em Manaus (AM), a AeroRiver apresentou o Stingray, drone de efeito solo em desenvolvimento, a uma comitiva integrada pelo general de Exército Hertz Pires do Nascimento, chefe do Departamento de Ciência e Tecnologia (DCT). Ao final, o próprio general declarou que a Força pretende avaliar a integração do equipamento ao enxame de drones conduzido pelo Instituto Militar de Engenharia (IME).

Em vídeo divulgado pela empresa, gravado à beira do rio, Hertz resumiu o que acabara de ver: "um drone aquático que voa", com desempenho para ser empregado em reconhecimento. Segundo ele, o Exército está estreitando o contato com a AeroRiver para "identificar uma oportunidade de integrar no nosso enxame de drones" e buscar outras parcerias que ajudem no desenvolvimento do projeto. O general parabenizou a empresa pelo desempenho do produto e disse esperar que a iniciativa frutifique com o aperfeiçoamento do veículo e sua introdução no enxame do IME.

A declaração ganha peso pelo cargo de quem a fez, mas expressa, por ora, uma intenção de avaliação técnica. Não há acordo de cooperação formalizado, contrato ou decisão de aquisição.

Também participaram do encontro o general de Exército Luiz Gonzaga Viana Filho, comandante Militar da Amazônia; o general de Divisão Juraci Ferreira Galdino, comandante do IME; e o general de Divisão Marcos Américo Vieira Pessôa, comandante da 12ª Região Militar (Região Mendonça Furtado). A apresentação ficou a cargo de Túlio Duarte, cofundador e diretor de negócios da AeroRiver. Em publicação nas redes sociais, a empresa informou que o objetivo foi mostrar o potencial de aplicação de seus veículos em regiões de difícil acesso.

As imagens divulgadas mostram um demonstrador do Stingray em voo rente à água. Reportagens sobre o encontro registram que se tratava de um modelo em escala, e não da plataforma em sua configuração final. 

Um drone para a geografia amazônica 
A AeroRiver descreve o Stingray como uma plataforma não tripulada destinada a monitoramento, logística leve e segurança. O conceito explora o efeito solo, fenômeno aerodinâmico que melhora a eficiência de sustentação quando o veículo se desloca muito próximo a uma superfície, como a água. Em uma região marcada por grandes distâncias e pela dependência das vias fluviais, a proposta poderia oferecer uma alternativa para o reconhecimento de corredores de navegação e o transporte de pequenas cargas a pontos de difícil acesso.

Esses empregos ainda precisam ser comprovados. No site da fabricante, o Stingray aparece em estágio pré-operacional, com as primeiras unidades em preparação. Não foram divulgados parâmetros confirmados de autonomia, velocidade, carga útil, sensores embarcados ou desempenho em condições adversas, nem há registro público de ensaios conduzidos pelo próprio Exército.

A conexão com os Dragões de Ricardo Franco 
O interesse do general ganha relevância porque o IME já desenvolve, por meio de seu Laboratório de Inteligência Artificial, Robótica e Cibernética (Liarc), o projeto Enxame de Drones Dragões de Ricardo Franco. O trabalho prevê a coordenação de 30 multirrotores SD10, produzidos pela SkyDrones, sob a supervisão de um único operador. Em 6 de novembro, a empresa informou à LRCA ter concluído a entrega das 30 aeronaves; o comunicado inicial do Exército registrava o recebimento do primeiro lote, de dez unidades, e o início dos voos experimentais.

Os SD10 são plataformas aéreas de asas rotativas. O Stingray tem configuração e perfil de operação distintos, vinculados ao deslocamento próximo à água. Sua eventual incorporação abriria ao IME uma frente de pesquisa em coordenação de sistemas heterogêneos, capazes de cumprir tarefas complementares. Para isso, seria necessário compatibilizar requisitos de comunicação, navegação, controle, sincronização e segurança.

Há também um antecedente sugestivo. Segundo a SkyDrones, sua participação no projeto teve origem justamente em uma visita do general Hertz, seguida de reuniões técnicas para identificar as necessidades do Instituto. Agora, é o mesmo chefe do DCT quem fala publicamente em integrar a AeroRiver ao enxame. O paralelo não garante que o Stingray percorrerá o mesmo caminho, mas indica um padrão de aproximação do Departamento com desenvolvedores nacionais. 

Uma família de veículos de efeito solo 
A AeroRiver atua entre Manaus e São José dos Campos (SP) e mantém outros dois projetos, ambos tripulados. O Volitan é anunciado como veículo de transporte regional para até dez passageiros ou uma tonelada de carga, com velocidade de cruzeiro projetada de até 150 km/h e autonomia estimada de 500 km. O Voadeiro, de menor porte, é concebido para até quatro ocupantes e tem protótipo em construção. São metas de projeto, que ainda dependem de testes e certificação para operação comercial.

Segundo a empresa, a AeroRiver já captou mais de R$ 17 milhões para desenvolver suas soluções. Em agosto de 2026, o portal Reset noticiou um aporte adicional de R$ 300 mil, vinculado à iniciativa Jornada Amazônia, financiada pelo BID Lab, braço de inovação do Banco Interamericano de Desenvolvimento. A empresa também conta com o apoio da Finep.

O portfólio ajuda a explicar por que a tecnologia despertaria interesse em uma Força cuja atuação na Amazônia depende de extensas linhas de comunicação fluviais. Em tese, veículos desse tipo poderiam complementar embarcações convencionais e aeronaves em missões de apoio, vigilância e deslocamento. A viabilidade militar, porém, dependerá de custos, resistência ambiental, manutenção em locais remotos, segurança operacional e capacidade de operar em rios com obstáculos, tráfego intenso e variações sazonais de nível. 

Da demonstração à capacidade operacional 
O significado imediato da visita não é a entrada de um novo sistema em serviço, mas a abertura de uma possibilidade de pesquisa com a indústria nacional. A presença conjunta do DCT, do IME, do Comando Militar da Amazônia e da 12ª Região Militar aproxima quem desenvolve tecnologia de quem conhece as limitações reais do ambiente em que ela poderá ser empregada.

Na avaliação da LRCA Defense Consulting, a oportunidade mais relevante está em verificar se um veículo de efeito solo pode ser integrado também a uma arquitetura de sistemas não tripulados coordenados, agregando reconhecimento e logística à pesquisa sobre enxames. O primeiro passo, contudo, é mais elementar: comprovar em ensaios as capacidades do Stingray e estabelecer se elas correspondem a necessidades militares concretas. Só então será possível discutir uma parceria de desenvolvimento e, mais adiante, um eventual emprego operacional.

Segunda audiência com o presidente João Lourenço em 85 dias aproxima Angola do C-390

Bosco da Costa Junior voltou ao Palácio da Cidade Alta 85 dias após o primeiro encontro, agora com o ministro da Defesa angolano à mesa; estudo de garantia com título soberano e visita a Beja compõem o quadro de uma negociação que pode fazer de Angola o primeiro operador africano do cargueiro

*LRCA Defense Consulting - 11/11/2026 -  22h15 

A possibilidade de Angola adquirir três C-390 Millennium da Embraer ganhou novo impulso com a segunda audiência, em menos de três meses, concedida pelo presidente João Lourenço a Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança. O encontro ocorreu na manhã de terça-feira, 10 de novembro, no Palácio da Cidade Alta, em Luanda, e contou com a presença do ministro da Defesa Nacional, Antigos Combatentes e Veteranos da Pátria, Lúcio Gonçalves Amaral. Nenhum acordo foi anunciado. Ainda assim, a sequência de contatos de alto nível, somada às tratativas de financiamento já tornadas públicas, constitui, na avaliação da LRCA Defense Consulting, forte indício de que a eventual compra dos cargueiros brasileiros pode estar se aproximando de uma decisão.

O comunicado do Centro de Imprensa da Presidência da República (CIPRA) limitou-se a informar que o reforço da cooperação com a Embraer no campo da aviação esteve no centro da audiência. A Rádio Nacional de Angola (RNA) foi mais específica: segundo a emissora, o encontro serviu para analisar o reforço da cooperação entre Angola e a empresa brasileira "no domínio da aviação militar". Bosco não falou à imprensa. A falta de pormenores não permite afirmar que um contrato tenha sido fechado nem identificar o que foi decidido a portas fechadas.

Dois encontros em 85 dias 
João Lourenço já havia recebido Bosco em 17 de agosto, também no Palácio da Cidade Alta, numa audiência que, segundo a nota oficial então divulgada, privilegiou a cooperação institucional em matérias ligadas à aviação e à segurança. O retorno do principal executivo da área de Defesa da fabricante ao gabinete presidencial 85 dias depois, agora acompanhado do titular da pasta da Defesa, não é fato isolado. Ele se insere num histórico de interesse angolano pelo C-390 que já soma mais de três anos.

De quatro para três aeronaves 
O tema veio a público em agosto de 2023, quando, durante a visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Angola, o presidente da ApexBrasil, Jorge Viana, revelou que o país africano desejava adquirir quatro aeronaves e que o negócio dependeria de financiamento brasileiro. Em 23 de maio de 2025, ao receber João Lourenço em visita de Estado a Brasília, Lula passou a falar em três unidades, afirmou que o BNDES poderia financiar a operação e disse esperar que a Embraer modernizasse os Super Tucano (EMB-314) angolanos e, talvez, fornecesse mais aviões desse modelo.

A mudança de números recomenda cautela: três é a quantidade associada às tratativas mais recentes, mas não corresponde a pedido confirmado.

A visita a Beja 
Em 16 de janeiro de 2026, uma delegação chefiada pelo então ministro da Defesa angolano, general do Exército João Ernesto dos Santos "Liberdade", visitou a Base Aérea nº 11, em Beja, acompanhada pelo ministro da Defesa Nacional de Portugal, Nuno Melo, e pelo chefe do Estado-Maior da Força Aérea, general João Cartaxo Alves. Os angolanos conheceram as instalações da Esquadra 506 "Rinocerontes", que opera os KC-390 portugueses, e o simulador de voo da aeronave. Na mesma semana, durante o Encontro Empresarial Angola-Brasil 2026, um representante do BNDES afirmou que o banco mantinha contatos com os ministérios angolanos das Finanças e da Defesa.

Em 29 de abril, João Ernesto dos Santos deixou a Defesa para assumir o cargo de ministro de Estado e chefe da Casa Militar do Presidente da República. Foi substituído por Lúcio Gonçalves Amaral, até então governador da província do Cuando. A troca não interrompeu a agenda: o general que conheceu o avião em Portugal passou a ocupar uma das funções mais próximas do chefe de Estado, e seu sucessor esteve presente no encontro de novembro.

Portugal, primeiro operador europeu e da OTAN do modelo, participa da cadeia produtiva do avião e confirmou, em setembro de 2025, a compra de uma sexta unidade, com opções para até dez aeronaves adicionais que podem ser transferidas a países parceiros por acordos de governo a governo. Não há indicação pública de que esse mecanismo esteja em discussão no caso angolano.

Por que o C-390 interessa a Angola 
A Força Aérea Nacional de Angola (FANA) mantém uma frota de transporte majoritariamente de origem soviética, com An-12, An-26, An-32, An-72 e Il-76, além de dois MA-60 chineses e um Airbus C295. Num país com cerca de 1,25 milhão de km², o C-390 ofereceria capacidade para até 26 toneladas de carga, operação em pistas não preparadas e emprego em evacuação aeromédica e combate a incêndios, atributos ligados a transporte militar, apoio logístico e resposta a emergências. A configuração pretendida pelos angolanos, contudo, não foi divulgada.

A relação com a Embraer não é nova: a FANA adquiriu treinadores EMB-312 Tucano e recebeu seis EMB-314 Super Tucano para ataque leve e apoio aéreo aproximado. 

O financiamento como chave do negócio 
Em setembro, o jornal Valor Econômico informou que o governo brasileiro estudava aceitar título soberano de Angola na estrutura de garantias de uma operação para a compra de três C-390, estimada em cerca de US$ 400 milhões (aproximadamente R$ 2 bilhões). A LRCA analisou o mecanismo em reportagem publicada em 16 de setembro.

Segundo relatório do Bradesco BBI divulgado na ocasião, o desenho em análise prevê financiamento de 20 anos, com 20% pagos por Angola com recursos próprios e 80% financiados pelo BNDES, e divisão do risco entre o Seguro de Crédito à Exportação brasileiro e uma seguradora privada internacional. A alternativa do título teria surgido diante da dificuldade angolana em oferecer depósito em dinheiro como garantia.

O BBI classificou a notícia como positiva para a Embraer, mas advertiu que a estrutura seria inédita e que a conclusão pode ser desafiadora pelo risco associado às garantias soberanas. O contexto ajuda a explicar a cautela: Angola tem classificação B3 na Moody's, mantida em setembro, e captou cerca de US$ 4 bilhões com emissões de eurobonds em 2026.

Até o momento, não foram anunciados contrato, estrutura final de crédito, valor definitivo, configuração das aeronaves ou cronograma de entrega. A existência de um instrumento financeiro concreto em estudo, porém, distingue essa possibilidade de uma simples manifestação diplomática de interesse.

O primeiro operador africano 
Se o negócio for concluído, Angola poderá se tornar o primeiro operador africano do C-390. Nenhum país do continente confirmou encomenda até agora. O Marrocos é o caso mais adiantado em discussão pública, e o avião já foi demonstrado à África do Sul, além de ter voado na Nigéria, em Ruanda, em Gana e na Namíbia.

Em reportagem publicada em 11 de novembro pelo portal sul-africano defenceWeb, José Gustavo, vice-presidente de Vendas e Desenvolvimento de Negócios para Europa e África da Embraer Defesa & Segurança, informou que o programa soma mais de 40 encomendas firmes e que a empresa projeta mercado de 450 aeronaves em 20 anos, 13% delas na África. Segundo o executivo, há outras negociações em curso no continente, mantidas sob sigilo.

O que os sinais permitem concluir 
Os elementos conhecidos formam sequência consistente: interesse político declarado desde 2023; contato direto com o avião em operação em Portugal; estudo de solução financeira; audiência presidencial em agosto; e nova audiência em novembro, agora também com o ministro da Defesa. Considerados em conjunto, sustentam a avaliação de que as negociações podem ter alcançado estágio mais adiantado e de que a definição sobre os três C-390 talvez esteja próxima.

Trata-se de análise prospectiva baseada em fatos documentados, e não de confirmação de que a venda foi aprovada ou de que a reunião de 10 de novembro tratou especificamente do financiamento. Também não se pode descartar que a pauta tenha incluído outras frentes de cooperação com a Embraer, como a modernização dos Super Tucano.

No mercado internacional de Defesa, aquisições desse porte costumam exigir articulação direta entre governos, fabricantes e instituições financeiras. Nesse contexto, dois encontros com o chefe de Estado em curto intervalo ganham peso comercial e político. Se a negociação chegar a termo, o C-390 ganhará seu primeiro cliente na África, e a indústria aeronáutica de Defesa do Brasil, uma nova frente de exportação. Por ora, a perspectiva de anúncio próximo é hipótese forte, que depende de confirmação oficial para se converter em fato.

Uma solução disruptiva: pistolaTaurus TXM chega aos EUA com dois calibres na mesma armação

Pistola fabricada pela Taurus USA alterna entre 5,7×28 mm e .22 WMR com a troca do conjunto superior e do carregador; modelo disruptivo amplia a família TX e já é apresentado com o supressor TTX22 da própria empresa.

*LRCA Defense Consulting - 11/11/2026 -  18h01

A Taurus USA, subsidiária norte-americana da Taurus Armas, anunciou nesta terça-feira (10) a TXM, pistola semiautomática que dispara os calibres 5,7×28 mm e .22 Winchester Magnum Rimfire (.22 WMR) a partir da mesma armação de polímero. A mudança de calibre é feita com a substituição do conjunto superior, formado por ferrolho e cano, e do carregador. Fabricada em Bainbridge, na Geórgia, a arma é oferecida nos Estados Unidos em versões de calibre único, com preços sugeridos de US$ 424,99 (.22 WMR) e US$ 507,99 (5,7×28 mm), e em um conjunto com os dois calibres, por US$ 757,99.

O "M" do nome vem de magnum. A empresa apresenta a TXM como evolução da TX22, pistola em .22 LR lançada em 2019 e eleita naquele ano a pistola do ano pela revista Guns & Ammo. "Nossos clientes deixaram claro que queriam uma versão magnum, e vimos uma oportunidade de ir ainda mais longe", afirmou Michael Marotte, diretor de Marketing da Taurus USA, em comunicado. Segundo ele, a TXM reúne o que a empresa aprendeu com a TX22 em "uma plataforma inteiramente nova".

Duas munições, duas origens 
O 5,7×28 mm foi desenvolvido pela belga FN Herstal a partir dos anos 1980, quando a OTAN buscava uma munição de pistola com desempenho superior ao do 9 mm. Leve, rápido e de baixo recuo, o cartucho foi associado inicialmente à submetralhadora FN P90 e, depois, à pistola Five-seveN. Em 2021, passou a integrar os padrões da Aliança por meio do STANAG 4509. Nos Estados Unidos, a SAAMI padronizou o calibre em 2024, com pressão média máxima de 48.500 psi.

O .22 WMR, lançado pela Winchester em 1959, tem outra trajetória. Foi concebido para a caça de pequenos animais e o tiro esportivo, com desempenho superior ao do .22 LR, sobretudo em armas longas, e pressão média máxima de 24.000 psi. Os dois cartuchos usam projéteis de cerca de 5,7 mm de diâmetro, mas o .22 WMR é de percussão anelar (fogo circular), enquanto o 5,7×28 mm é de percussão central. Estojos, pressões e geometrias também diferem, o que explica as exigências distintas de projeto. Velocidade e energia, por sua vez, dependem da munição escolhida e do comprimento do cano. 

O que muda em relação à TX22 
Como a TX22, a TXM tem armação de polímero e percussor lançado. A versão em 5,7×28 mm usa ferrolho de aço e carregador para 23 cartuchos; a .22 WMR, ferrolho de alumínio e carregador para 15. Há versões com carregador de 10 cartuchos e cano sem rosca, destinadas a estados com restrições locais. Os canos têm 4,5 ou 5 polegadas, este com rosca na boca, e os ferrolhos trazem corte para instalação direta de miras ópticas do padrão RMSc (sistema T.O.R.O.). Ao todo, são sete configurações. Com cano de 5 polegadas, a pistola mede 21,4 cm de comprimento e pesa, vazia, cerca de 692 g em 5,7×28 mm e 506 g em .22 WMR.

A principal diferença de engenharia está no funcionamento. Segundo Frank Jardim, da Athlon Outdoors, a TX22 opera por blowback simples, mas as pressões mais altas das novas munições levaram a Taurus a adotar, nos dois calibres da TXM, um sistema de abertura retardada: uma peça articulada na armação encaixa-se em um rebaixo sob o cano e retém por um instante o recuo, até que a pressão caia a níveis seguros. O avaliador encontrou estojos .22 WMR deformados logo acima do aro, sinal das pressões envolvidas. A TXM também não é um sistema de chassi: os componentes são fixados por pinos diretamente na armação, solução que reduz peso e custo de fabricação.

Jardim descreve um gatilho leve, de cerca de 4 libras (1,8 kg), com sensação de dois estágios. A empunhadura, porém, é larga para acomodar os cartuchos longos, com circunferência próxima à de uma Colt 1911, e pode ser grande para quem tem mãos pequenas.

O que mostrou a primeira avaliação 
Nos testes publicados pela Athlon Outdoors, feitos com miras abertas, em apoio, a 25 jardas (22,9 m) e em séries de cinco disparos, a TXM não apresentou falhas de alimentação ou extração. Houve, contudo, algumas falhas de ignição com cartuchos .22 WMR. A munição subsônica Fiocchi Range Dynamics, de 62 grãos, em 5,7×28 mm, registrou 1.014 pés por segundo e agrupamentos médios de 2,12 polegadas. As duas cargas .22 WMR da Winchester alcançaram 1.494 e 1.587 pés por segundo, com 198 e 164 pés-libra de energia, mas agrupamentos de 4,38 e 4,52 polegadas. O próprio avaliador atribuiu a diferença às munições, pouco adequadas a canos curtos, e não ao calibre.

O ponto mais relevante da avaliação é o recuo, que Jardim considerou muito semelhante nos dois calibres. Isso permite treinar com o .22 WMR, de custo próximo ao do 9 mm, e portar a arma em 5,7×28 mm, de percussão central e mais confiável. Para ele, a TXM é sobretudo uma pistola de defesa versátil, útil a atiradores sensíveis ao recuo ou com limitações físicas, e munições de fogo circular não devem ser a primeira escolha para defesa quando há alternativa. Testes extensos de durabilidade nas duas configurações ainda não foram publicados.

Preços e concorrência 
Os conjuntos superiores também serão vendidos separadamente, por cerca de US$ 300 (.22 WMR) e US$ 350 (5,7×28 mm). Por isso, comprar o pacote com os dois calibres sai mais barato do que adquirir a pistola e, depois, o segundo conjunto. No varejo, os valores já ficam abaixo dos sugeridos: um revendedor on-line anunciava a versão 5,7×28 mm com cano roscado por US$ 461,99.

O segmento do 5,7×28 mm já reúne FN, Ruger, Smith & Wesson, Palmetto State Armory e a turca Tisas. A Smith & Wesson, por exemplo, oferece pistolas M&P em 5,7×28 mm e em .22 Magnum, mas como armas separadas. A Taurus afirma em seu site que a TXM é a primeira pistola construída para alternar entre os dois calibres. O diferencial, portanto, não está no calibre, mas na conversibilidade a preço competitivo. 

A família TX e os supressores TTX 
O lançamento ocorre no mesmo ano da TX9, em 9 mm, anunciada em janeiro e acompanhada pela LRCA Defense Consulting. Em setembro, o portal noticiou o desenvolvimento da linha norte-americana de supressores TTX, cujo modelo TTX22 foi divulgado como compatível com .22 WMR e 5,7×28 mm. A avaliação da Athlon Outdoors confirma a ligação entre os produtos: a TXM aparece equipada com o TTX22, de titânio, 1 polegada de diâmetro e 3,71 onças (105 g), e as miras abertas continuam utilizáveis com o supressor montado. 

A fabricação nos Estados Unidos tem também peso estratégico: no terceiro trimestre, a Taurus atribuiu parte da pressão sobre os resultados à tarifa de 37,5% imposta às exportações brasileiras ao mercado norte-americano, e a TXM, produzida em Bainbridge, não depende desse fluxo. Os materiais divulgados posicionam a pistola no mercado civil norte-americano, e as fontes consultadas não indicam cronograma de venda no Brasil nem destinação militar ou policial.

Versatilidade à prova do mercado 
A TXM reúne uma solução de engenharia pouco comum, dois cartuchos de finalidades distintas e uma política de preços desenhada para ampliar o alcance da família TX. Mais do que acrescentar um modelo ao catálogo, a Taurus aposta em transformar a troca de calibre em atributo central do produto. O êxito dependerá da confiabilidade ao longo de milhares de disparos, do desempenho com diferentes munições, da oferta dos conjuntos intercambiáveis e da disposição do consumidor de pagar pelo pacote de dois calibres.

Phenom 300EV pousa sozinho em Gavião Peixoto e Embraer mostra o Autoland em ação

Vídeo divulgado pela fabricante registra um ensaio real em voo no qual o jato leve navega, comunica-se com o controle de tráfego e pousa sem intervenção do piloto; a aeronave já tem certificação da ANAC, da FAA e da EASA e começa a ser entregue em 2028 

*LRCA Defense Consulting - 11/11/2026 -  15h55

A Embraer divulgou um vídeo em que o Phenom 300EV realiza um pouso de emergência totalmente automatizado durante um voo de teste em Gavião Peixoto (SP), onde a empresa concentra seus ensaios em voo. As imagens, captadas por câmeras no solo, no ar e dentro da cabine de comando, mostram o sistema Garmin Emergency Autoland assumir o controle do jato, conduzir a aproximação, baixar o trem de pouso e levar a aeronave até a parada completa na pista, enquanto os pilotos de ensaio apenas acompanham a manobra, sem tocar nos comandos.

A demonstração é a vitrine prática de um marco alcançado no fim de agosto. Em 25 de agosto, a Embraer anunciou que o Phenom 300EV havia sido certificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), pela Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (EASA). Segundo a fabricante, a aprovação tripla fez do modelo o primeiro jato leve certificado com o Autoland e o maior jato executivo equipado com o sistema. A certificação saiu pouco mais de um mês depois do lançamento da aeronave, apresentada em 14 de julho.

Quando o piloto não pode mais voar 
O vídeo explica as duas formas de acionamento. Se o piloto passar mal ou perder a consciência, um passageiro pode ativar o sistema apertando um botão no painel. Se o piloto estiver sozinho a bordo, o próprio Autoland detecta a incapacitação e entra em funcionamento de forma automática.

A partir daí, de acordo com Nancy Barbosa, chefe de Desenvolvimento de Produto da linha Phenom, o sistema toma todas as decisões que um piloto tomaria para colocar o avião no chão em segurança. Ele escolhe o aeroporto e a pista, traça a rota, transmite suas intenções ao controle de tráfego aéreo e aos demais pilotos e executa a aproximação, o pouso e a frenagem. Nas telas da cabine de comando, as imagens mostram as mensagens exibidas aos ocupantes durante o processo, como o aviso de que o pouso automático de emergência está ativo, a contagem de minutos até a chegada ao aeroporto escolhido, a orientação para não tocar nos comandos e a informação de que nenhuma ação é necessária.

Pilotar, navegar e comunicar 
Bruno Macedo, gerente sênior de Estratégia de Produto da Embraer, resume a lógica do sistema a partir dos três pilares clássicos da pilotagem, conhecidos em inglês como aviate, navigate e communicate. O primeiro é controlar o avião; o segundo, conduzi-lo pelo espaço aéreo; o terceiro, informar as intenções aos outros pilotos e ao controle de tráfego. O Autoland automatiza os três. Para Macedo, o EV leva aos operadores tecnologias que antes só existiam em aeronaves maiores.

Ricardo Carvalhal, diretor sênior do Programa Phenom, liga a novidade a uma mudança no perfil do cliente. Segundo ele, as expectativas sobre segurança estão evoluindo e os operadores querem mais automação para reduzir a carga de trabalho do piloto. A questão é especialmente sensível em um jato certificado para operação com um único piloto, característica que ajudou a fazer do Phenom 300 um sucesso de vendas entre proprietários que voam o próprio avião. 

O MEC, a peça desenvolvida pela Embraer 
Por trás do pouso automático há um componente de engenharia própria da Embraer, o Multi-Purpose Electronic Controller (MEC), um controlador eletrônico multipropósito. No vídeo, a empresa explica que essa unidade é o que permite integrar o Autoland ao Phenom 300EV e, ao mesmo tempo, oferecer funções inéditas em um jato leve, como o freio automático (autobrake) e o leme com comando eletrônico (rudder-by-wire). Na avaliação da fabricante, dominar essa tecnologia dá à Embraer controle sobre funções críticas da aeronave, o que considera uma grande vantagem.

A empresa também destaca que buscou oportunidades de avançar na tecnologia por meio da pesquisa interna da Embraer Engenharia e de parceiros externos. O resultado, segundo os executivos, foi fruto de um processo contínuo de aprendizado e aperfeiçoamento até que o sistema alcançasse o desempenho esperado no Phenom 300EV.

Do laboratório à pista 
O momento mais pessoal do vídeo fica com Nancy Barbosa. Ela relata que, ao ver pela primeira vez um pouso real, em condições reais e sem simulação, e constatar que o avião tocou a pista de forma impecável, sentiu muito orgulho, porque teve a certeza de que a equipe estava entregando o que havia prometido. As imagens dessa etapa intercalam quatro câmeras simultâneas, com os pilotos de ensaio de mãos afastadas dos comandos enquanto o jato se aproxima e pousa.

A empresa insiste que inovação, no seu caso, não é slogan de marketing, mas um foco da organização voltado a soluções concretas. Para os executivos ouvidos no vídeo, a história é sobretudo a do time, que trabalhou com um objetivo comum, o de ver todas as funções operando perfeitamente para entregar um produto melhor e mais seguro. A peça termina com a explicação da sigla do novo modelo, EV, de evolução.

Um pacote de segurança e desempenho 
O Autoland é o destaque, mas não a única mudança. O Phenom 300EV usa a cabine de comando Prodigy Touch, baseada na aviônica Garmin G3000, e incorpora acelerador automático (autothrottle), modo de descida de emergência (Emergency Descent Mode) e o sistema de alerta de risco de saída de pista desenvolvido pela Embraer, além do autobrake e do rudder-by-wire.

No desempenho, o alcance subiu para 2.055 milhas náuticas (cerca de 3.806 km) com quatro passageiros e reservas de combustível no padrão NBAA IFR, ante 2.010 milhas náuticas do Phenom 300E. O aumento do peso máximo sem combustível acrescenta aproximadamente 430 libras (cerca de 195 kg) de carga útil. A velocidade máxima continua em Mach 0,80 e a altitude máxima de cabine, em 6.600 pés, a melhor pressurização da categoria, segundo a Embraer. A conectividade fica a cargo de satélites de órbita baixa (LEO), com o Gogo Galileo como opção de fábrica e a Starlink prevista para instalação posterior, por certificação suplementar.

A publicação especializada AIN informou que o modelo foi lançado ao preço de US$ 13,995 milhões. Por causa das novas funções eletrônicas, não será possível converter um Phenom 300E já em operação para o padrão EV. 

Por que isso importa 
A Garmin apresentou o Emergency Autoland em outubro de 2019, e o sistema já equipa mais de mil aeronaves, entre elas o Cirrus Vision Jet SF50, os monomotores Cirrus SR, o turboélice Daher TBM 940 e o Piper M600/SLS. Até agora, porém, a tecnologia estava concentrada em monomotores a pistão, turboélices e jatos muito leves. Ao chegar a um bimotor de Mach 0,80, ela sobe de patamar em tamanho, velocidade e complexidade de sistemas a gerenciar durante um pouso automático.

Para a Embraer, o movimento serve para defender uma liderança já construída. A família Phenom 300 é o jato leve mais vendido do mundo há 14 anos consecutivos, e o 300EV vai substituir o 300E na linha de produção. Com a certificação concluída nos três principais mercados, o próximo passo do programa são as primeiras entregas, previstas para 2028. Até lá, o vídeo de Gavião Peixoto funciona como cartão de visita de uma tecnologia que o País passa a exportar embarcada no seu jato executivo mais bem-sucedido.