Depois da Taurus, CBC também assina memorando para ter produtos avaliados pelo Exército

Memorando assinado em Brasília repete o modelo usado com a Taurus em agosto e prevê experimentação doutrinária e avaliações técnicas de produtos da empresa, que já fornece munição leve à Força e desenvolveu o 30 mm do Guarani

*LRCA Defense Consulting - 14/11/2026 -  10h40

O Exército Brasileiro e a Companhia Brasileira de Cartuchos (CBC) assinaram, na quinta-feira, 12 de novembro, em Brasília, um memorando de entendimento que cria um caminho formal para que munições, armamentos e outras soluções da empresa sejam submetidos à experimentação doutrinária e a avaliações técnicas, operacionais e logísticas da Força Terrestre. O documento foi firmado pelo chefe do Estado-Maior do Exército (EME), general de exército Francisco Humberto Montenegro Júnior, e pelo diretor-presidente da CBC, Fábio Luiz Munhoz Mazzaro.

A cerimônia, segundo o Centro de Comunicação Social do Exército (CCOMSEx), contou também com o chefe do Departamento de Engenharia e Construção (DEC), general de exército Marcelo Arantes Guedon. Na ocasião, Montenegro destacou a trajetória centenária da companhia e sua posição de destaque mundial na fabricação e na comercialização de munições leves, e classificou o memorando como um primeiro passo para ampliar a parceria entre as duas instituições.

O acordo chega no ano em que a CBC completa 100 anos e em um momento de expansão internacional acelerada da empresa, que em 2026 comprou o controle de uma fabricante britânica de munições de precisão e firmou uma aliança para disputar o mercado norte-americano de médios calibres.

O que o documento prevê 
Pelo texto divulgado pelo Exército, o memorando estabelece diretrizes de cooperação e serve para identificar oportunidades de iniciativas de interesse comum. O núcleo prático é a possibilidade de a Força realizar experimentação doutrinária e avaliações técnicas, operacionais e logísticas de produtos da CBC, além de promover intercâmbio de conhecimentos e avaliação de soluções tecnológicas.

A nota oficial não menciona valores, quantidades nem compromisso de aquisição. Trata-se, portanto, de um instrumento de aproximação, e não de um contrato. Instrumentos desse tipo assinados pelo Ministério da Defesa com empresas do setor em 2026, por exemplo, costumam registrar expressamente que não há transferência de recursos financeiros entre os partícipes; no caso do memorando com a CBC, o conteúdo integral do documento não foi divulgado.

A mesma fórmula usada com a Taurus 
Não é a primeira vez neste ano que o general Montenegro assina um memorando nesses termos. Em 26 de agosto, também em Brasília, ele firmou com o presidente da Taurus Armas S.A., Salesio Nuhs, um acordo com as mesmas linhas de experimentação doutrinária e avaliação de material de emprego militar. No mesmo dia, a Taurus assinou um termo de doação de 55 armamentos ao Exército, entre pistolas, fuzis, carabinas e submetralhadoras.

Naquela cerimônia, o chefe do EME usou a mesma expressão que repetiu agora e explicou a lógica do processo: receber o material, submetê-lo à experimentação doutrinária e, no curto prazo, comprar da Base Industrial de Defesa (BID), em especial os armamentos das tropas de operações especiais. A sequência sugere que o memorando com a CBC pode funcionar como antessala de futuras aquisições, embora nada nesse sentido tenha sido anunciado.

A coincidência tem um componente societário: a CBC assumiu em 2015 o controle da então Forjas Taurus, operação aprovada sem restrições pelo Cade, e as duas empresas desenvolvem produtos em conjunto, como o novo calibre lançado em 2024 a partir do centro de engenharia da Taurus com o Centro de Inovação da CBC. Com os dois memorandos, o Exército passa a ter canais formais de avaliação com os dois principais fabricantes privados de armas e munições leves do País.

Uma relação comercial que já existe 
A aproximação não parte do zero. Em 21 de janeiro de 2026, o Centro de Obtenções do Exército (COEx) assinou com a CBC um contrato de R$ 36,7 milhões para aquisição de munição leve, com vigência até julho de 2028. A contratação foi feita por inexigibilidade de licitação, com base no artigo 74, inciso I, da Lei nº 14.133/2021, dispositivo aplicado quando o produto só pode ser fornecido por um fabricante exclusivo.

A empresa também é fornecedora recorrente de órgãos federais, como a Polícia Federal, cujo contrato de munições de diversos calibres chegou a R$ 16,5 milhões após aditivo em 2026, e de tribunais e guardas municipais que compram munição para suas polícias judiciais e agentes.

O 30 mm do Guarani e os médios calibres 
O ponto em que a cooperação pode ganhar mais peso operacional está nos médios calibres. Em apresentação institucional feita à Comissão de Relações Exteriores do Senado em setembro de 2025, a CBC listou entre seus produtos desenvolvidos para o Exército a munição 30×173 mm para os canhões Bushmaster que equipam o blindado Guarani, com estojo de aço especial e versões de treinamento (TP-T) e alto-explosiva incendiária (HEI). No mesmo documento, a empresa apontou a revalidação da vida útil de munições de médios calibres como uma das atividades que oferece às Forças.

O tema está em evidência no Exército. Em julho, a Força contratou por R$ 48,5 milhões a modernização de oito torres UT30BR do Guarani, armadas com o canhão de 30 mm, incluindo maior capacidade contra drones. Uma família nacional de munições para esse sistema, avaliada em experimentação pela própria tropa, reduziria a dependência de fornecedores estrangeiros em um item de consumo crítico.

O portfólio militar da CBC inclui ainda os calibres 5,56×45 mm e 7,62×51 mm, padrão OTAN, além de 9×19 mm, 12,7×99 mm, três versões de 20 mm, o 30×113 mm e o 40×53 mm de alta velocidade. Na mesma apresentação ao Senado, feita no contexto da discussão da PEC 55/2023, que propõe piso orçamentário para a Defesa, a companhia informou ter investido US$ 176 milhões nos cinco anos anteriores em modernização, ampliação e aquisições.

Cem anos e expansão no exterior 
A CBC nasceu em 1926, em São Paulo, como Fábrica Nacional de Cartuchos e Munições, fundada pelos irmãos Costabile e Gianicola Matarazzo. Dez anos depois, foi comprada pela norte-americana Remington e pela britânica ICI e passou a se chamar Companhia Brasileira de Cartuchos. Hoje tem sede em Ribeirão Pires (SP) e unidade fabril em Montenegro (RS), e é credenciada como Empresa Estratégica de Defesa (EED).

Sob a marca CBC Global Ammunition, o grupo reúne a Magtech e a alemã MEN. A tcheca Sellier & Bellot, que a CBC havia comprado em 2009, deixou o grupo em maio de 2024, quando foi vendida ao Colt CZ Group por US$ 350 milhões em dinheiro e uma emissão de novas ações. Com a operação, a CBC Europe tornou-se a segunda maior acionista do grupo tcheco, com 27,71% do capital; após o aumento de capital de janeiro de 2026, ligado à compra da Synthesia Nitrocellulose, essa fatia foi diluída para 19,52%. 

Em março de 2026, anunciou a compra de participação controladora na britânica Extreme Performance Group, que desenvolve munições de alto desempenho e mantém relação de longa data com o Ministério da Defesa do Reino Unido. Em junho, durante a feira Eurosatory, em Paris, assinou com a Paligen Technologies um Strategic Alliance Agreement para buscar contratos de munição de médio calibre nos Estados Unidos. Na ocasião, a empresa informou ter mais de 4.000 funcionários e produzir cerca de 2 bilhões de cartuchos por ano, vendidos para mais de 130 países.

Fiscal e avaliador 
O memorando acrescenta uma camada a uma relação que já é regulada por lei. Pelo artigo 24 do Estatuto do Desarmamento (Lei nº 10.826/2003), cabe ao Comando do Exército autorizar e fiscalizar a produção, a importação, a exportação e o comércio de armas de fogo e demais produtos controlados. Desde 2021, a CBC certifica novos produtos por meio de um organismo de certificação acreditado pelo Inmetro e designado pela Diretoria de Fiscalização de Produtos Controlados (DFPC), que mantém a homologação final.

Com o novo instrumento, o Exército passa a ter também um canal formal para avaliar o desempenho operacional desses produtos sob a ótica da doutrina e do emprego pela tropa. A fiscalização continua regida pelo Estatuto; a cooperação, pelas diretrizes do memorando. O Exército tem ainda sua própria empresa no setor, a IMBEL, vinculada à Força desde 1975.

A posição da empresa 
Segundo a nota do Exército, Mazzaro afirmou que o memorando é uma oportunidade para ampliar a cooperação com a Força, apontou a inovação como um dos pilares da aproximação e mencionou perspectivas de novas iniciativas estratégicas. Os próximos passos, como quais produtos serão avaliados primeiro, em que organizações militares e com que cronograma, não foram detalhados por nenhuma das partes.

Experiência sem prazo de validade: profissionais 50+ sustentam a retomada da Avibras e ganham espaço na BID

Após 1.280 dias de greve, a fabricante do ASTROS retomou a produção apoiada em procedimentos documentados desde os anos 1980 e em cerca de 45 “multiplicadores”. Em entrevistas à LRCA, o presidente da Avibras Aeroco, Sami Hassuani, e o coronel da reserva Jorgito Stocchero, diretor da AEL Sistemas, explicam por que a experiência acumulada se tornou um ativo estratégico para a indústria de Defesa.

*LRCA Defense Consulting - 14/11/2026 -  08h30

Quando a Avibras Aeroco reabriu as portas da fábrica de Jacareí (SP), em 4 de maio de 2026, a empresa tinha atrás de si mais de quatro anos de produção mínima, 1.280 dias de greve e um processo de recuperação judicial que separou as dívidas da antiga Avibras dos ativos industriais e tecnológicos. Cinco meses depois, entregou dois lotes de munições ao Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO). Para o presidente da companhia, Sami Youssef Hassuani, a rapidez da retomada tem uma explicação que não aparece nos balanços: o conhecimento acumulado por profissionais experientes, boa parte deles com mais de 50 anos.

A Globe Investimentos, holding dos irmãos Joesley e Wesley Batista, concluiu a aquisição da Avibras Aeroco em 15 de outubro. No comunicado da operação, Hassuani afirmou que a transação “conserva a experiência, o conhecimento e a dedicação acumulados desde 1961 por uma força de trabalho altamente qualificada”. Foi a partir dessa frase que a LRCA Defense Consulting procurou a empresa para esta reportagem, que examina o aproveitamento de profissionais maduros na Base Industrial de Defesa (BID). Hassuani respondeu por videoconferência, acompanhado da assessora de comunicação da Avibras Aeroco, Graziela Marques. A LRCA ouviu também o coronel da reserva Jorgito Stocchero, engenheiro militar que hoje dirige a área de Negócios e Inovação da AEL Sistemas, em Porto Alegre (RS).

Um setor de ciclos longos 
Para Hassuani, o ponto de partida é a natureza do próprio setor. A indústria de Defesa e de alta tecnologia, explica, é intensiva em capital e em tempo. O projeto de um avião de treinamento consome cerca de um milhão de horas de engenharia; o de um submarino, seis milhões; um programa mais simples, 500 mil. “Não é uma pessoa que faz. Você tem que ter um time multidisciplinar; não adianta ter um gênio”, resume.

Essa característica exige mão de obra estável, num momento em que boa parte dos jovens profissionais prefere trocar de emprego a cada dois anos e busca carreiras mais rápidas no sistema financeiro ou nas grandes empresas de tecnologia da informação. Hassuani cita o caso da Boeing, que, segundo ele, já enfrenta dificuldade para repor seus quadros técnicos. Ele reconhece que há iniciativas para encurtar os ciclos de desenvolvimento, como a americana Anduril, que aposta em soluções off the shelf, ou a Eve, criada pela Embraer com capital de risco para desenvolver o “carro voador”. Mas pondera que essa tendência ainda não quebrou o modelo tradicional.

Conhecimento que não fica nas pessoas 
A resposta da Avibras ao problema vem de longe. Segundo Hassuani, o fundador da empresa, João Verdi de Carvalho Leite, sabia que, em programas longos, um profissional podia não estar mais na empresa cinco ou seis anos depois. A saída foi documentar tudo. A Avibras mantém, desde a década de 1980, um conjunto de procedimentos internos (PIs) que cobre não apenas engenharia, compras e produção, mas também atividades como viagens internacionais e a segurança do parque fabril.

Na produção, além dos desenhos, há folhas de processo, instruções de trabalho, especificações de compra e normas de aceitação para cada item recebido. “Noventa por cento da dependência humana está resolvida por meio dos registros do conhecimento dentro dos procedimentos”, estima. A regra para quem chega querendo simplificar algo é clara: nenhum procedimento é alterado sem que antes se resgate a razão pela qual foi criado. “Se está no procedimento que nós aprendemos e custou caro para aprender, eu não mexo enquanto alguém não resgatar o histórico.”

Foi esse acervo que permitiu à empresa reorganizar a casa, retomar os procedimentos e treinar rapidamente as novas equipes depois da longa paralisação.

Os multiplicadores 
Documentação, porém, não basta. Falta o treinamento, e é aí que entram os profissionais experientes. Hassuani os chama de multiplicadores: pessoas que conhecem os processos, sabem por que eles existem e são capazes de formar equipes novas em pouco tempo. A Avibras Aeroco contou, na semana da entrevista, cerca de 45 multiplicadores, em um quadro que ele estima entre 500 e 600 pessoas.

O conceito não se restringe à engenharia. Entre os multiplicadores estão dois vigilantes, com 20 a 30 anos de casa, que permaneceram na portaria durante a crise e hoje treinam as novas equipes de segurança de um complexo industrial cuja proteção, segundo o presidente, “não é trivial”. “Não necessariamente tem que ser 50+. Qualquer pessoa com experiência, que já passou por aqui há dez anos, é um potencial multiplicador”, observa.

A combinação entre procedimentos e multiplicadores, diz Hassuani, explica por que um parceiro europeu considerou impossível a empresa retomar a produção de um foguete em cerca de cinco meses depois de quatro anos de paralisação. Graziela acrescenta outro dado: todos os profissionais que a empresa procurou para recontratar aceitaram voltar, atraídos pela cultura da empresa e pela complexidade dos projetos.

Quem são os 50+ da Avibras 
Segundo Hassuani, a retomada começou com cerca de 160 pessoas, das quais aproximadamente 100 tinham mais de 50 anos. Com as novas contratações, a participação desse grupo caiu e hoje fica entre 25% e 30% do quadro, proporção que tende a continuar diminuindo à medida que a empresa cresce e incorpora profissionais mais jovens. A meta divulgada pela companhia é chegar a mil empregados até 2028.

Na liderança, porém, a experiência predomina. Todos os gerentes e diretores têm mais de 60 anos. O gerente-geral de engenharia tem 75, e há gerentes de 65 e de 72 anos. A área de concepção de sistemas é chefiada por um engenheiro de 70 anos, formado pelo ITA, que coordena profissionais de 40 e 30 anos e uma equipe de sete jovens, que inclui especialistas em inteligência artificial. “Ele é aquele cara que olha e fala: isso aí não vai voar. Conhece a física, a química, a eletrônica. Depois a equipe modela”, descreve o presidente.

A empresa não tem um programa formal voltado aos profissionais maduros, mas tem uma característica que Hassuani faz questão de destacar: a Avibras nunca adotou idade de corte, prática comum em multinacionais e em outras companhias que impõem o desligamento aos 60 ou 62 anos. A política de pessoal valoriza o tempo de casa e oferece carreira em Y, que permite ao especialista técnico alcançar remuneração e benefícios equivalentes aos de gerentes e diretores sem migrar para a gestão. A previdência privada, interrompida durante a crise, ainda não foi restabelecida, mas está nos planos da empresa. 

Pensamento analítico e associativo 
Na avaliação do presidente, a principal diferença entre gerações está na forma de pensar. Os profissionais mais velhos teriam sido formados para o pensamento analítico, mais lento e conservador, capaz de deduzir soluções para problemas inéditos. A geração nascida a partir de meados dos anos 1990 tenderia, em média, ao pensamento associativo, muito mais rápido e apoiado em ferramentas como a inteligência artificial. “Qual é a beleza? É mesclar as duas gerações para aproveitar o melhor das duas”, afirma. O cuidado, segundo ele, é não deixar que se confrontem: os mais jovens “querem nos atropelar”, e cabe aos 50+ tutelá-los.

A percepção encontra respaldo parcial em estudos internacionais, mas também exige cautela. O OECD Employment Outlook 2025, da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), registra que adultos de 60 a 65 anos apresentam, em média, menor desempenho em leitura e em resolução adaptativa de problemas que os de 25 a 29 anos, e que apenas um terço deles participou de treinamento em 2023, contra mais da metade dos trabalhadores de 25 a 44 anos. O mesmo relatório adverte que empregadores frequentemente hesitam em contratar ou manter trabalhadores mais velhos por estereótipos sobre adaptabilidade e produtividade, e que o aumento do emprego desse grupo cria a oportunidade de reter conhecimentos e competências valiosos. Em outras palavras, a idade, isoladamente, não define competência; a atualização contínua e a composição das equipes fazem a diferença.

A convivência entre gerações também passa pela forma de trabalhar. Hassuani admite que o trabalho remoto é um ponto de tensão com os mais jovens e que a empresa não pretende recuar: em projetos de engenharia, com protótipos, bancos de ensaio e milhares de horas de trabalho coletivo, a presença física é, para ele, indispensável.

A mentoria no posto de trabalho 
A Avibras já experimentou diferentes modelos de formação. Teve uma fundação voltada à formação de jovens de baixa renda e um programa de apadrinhamento, em que um profissional experiente acompanhava a carreira de um novato. Hoje, a aposta é mais simples: um mentor na própria área, que acompanha o desenvolvimento do recém-chegado por meio das avaliações de desempenho, e um programa de trainees, ainda em fase de estudo.

A empresa não pretende criar uma escola corporativa. Hassuani considera mais promissora a parceria com universidades para influenciar a grade curricular, como a Avibras tentou nos anos 1980 junto ao ITA e ao IME, ao propor uma disciplina de aerodinâmica supersônica. Ele também destaca a verticalização da empresa, que dispõe de meios próprios para a maior parte dos ensaios de homologação e certificação, com exceção dos testes de voo e de tiro. “O cara, às vezes, aprende muito mais aqui do que se eu pagar um curso para ele”, afirma.

Da farda à indústria 
Se a Avibras mostra o que uma empresa ganha ao preservar seus veteranos, a trajetória de Jorgito Stocchero (foto ao lado), de 56 anos, ilustra outro caminho para o mesmo fim: a migração de engenheiros militares para a BID. Coronel da reserva do Quadro de Engenheiros Militares do Exército, engenheiro de comunicações e doutor em Ciência da Computação, Stocchero é diretor de Negócios e Inovação da AEL Sistemas, empresa controlada pela israelense Elbit Systems, contratado pelo regime da CLT.

Na carreira militar, participou do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), atual Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM), primeiro no desenvolvimento de software nos Estados Unidos, onde trabalhou por mais de três anos dentro da Raytheon, e depois na implantação e operação do sistema na Amazônia. Atuou também no Sistema de Telemática do Exército e chefiou o 1º Centro de Telemática da Força Terrestre, em Porto Alegre. Já na reserva, foi Prestador de Tarefa por Tempo Certo (PTTC) por cerca de um ano no Sistema Defesa, Indústria e Academia de Inovação (SISDIA) e gerente de Inovação da Telebras, até receber o convite da AEL. “Fiquei muito honrado com o convite, que acabou sendo o reconhecimento de uma trajetória construída ao longo de muitos anos”, conta.

Segundo ele, a vivência na Raytheon permitiu entender a indústria de Defesa por dentro, e esse conhecimento ainda ajuda a “reduzir riscos, alinhar expectativas e criar uma ponte mais eficiente entre as necessidades operacionais do cliente e as soluções desenvolvidas pela indústria”. A adaptação, porém, exigiu esforço: o principal aprendizado foi a lógica da iniciativa privada, sobretudo a estruturação de projetos e propostas comerciais que sejam técnica e financeiramente sustentáveis. “Na carreira militar, nem sempre temos uma visão completa dos desafios, riscos e responsabilidades de quem executa grandes projetos de Defesa”, admite.

Como Hassuani, Stocchero vê na combinação de gerações o melhor resultado. “Procuro compartilhar a experiência que acumulei ao longo da carreira, enquanto aprendo com os mais jovens novas formas de pensar, muita energia e uma grande capacidade de inovar.” Ao ingressar na empresa, conta, já estava na reserva havia alguns anos, o que facilitou a transição, mas foi importante demonstrar de forma clara que não havia conflito de interesses, impedimento legal ou questão relacionada a sigilo.

Ele afirma nunca ter sentido preconceito por idade na indústria de Defesa, onde sua experiência foi “valorizada e considerada um diferencial”. Antes disso, porém, participou sem sucesso de processos seletivos na área de tecnologia da informação, apesar do currículo técnico sólido. “Não posso afirmar que a idade foi o motivo, mas tenho a impressão de que foi um fator importante.”

Na avaliação de Stocchero, o setor de Defesa aproveita melhor os profissionais maduros do que a maioria dos segmentos de tecnologia, mas ainda aquém do potencial. Em países como os Estados Unidos e Israel, observa, a transição de militares para a indústria ocorre ao longo da carreira, o que favorece a transferência contínua de conhecimento e experiência operacional. No Brasil, o movimento é limitado e concentrado no fim da vida profissional, e muitos dos que deixam as Forças mais cedo migram para carreiras públicas ou para o mercado financeiro. Áreas que exigem décadas de formação, como guerra eletrônica, radiofrequência e sistemas de Defesa, seriam as mais beneficiadas por uma valorização maior dos 50+.

Aos que desejam continuar na BID, ele recomenda atualização constante e mostrar “que experiência não é passado, mas um ativo para o futuro”. Aos dirigentes que resistem a contratar profissionais maduros, deixa um argumento que converge com o de Hassuani: “Em um mundo cada vez mais dominado pela IA, experiência, bom senso e capacidade de decisão se tornam ainda mais importantes. A tecnologia é uma ferramenta poderosa, mas não substitui décadas de vivência e conhecimento acumulado.” 

O precedente do PTTC
Nas três Forças Armadas brasileiras, a Prestação de Tarefa por Tempo Certo (PTTC) permite aproveitar militares inativos, possuidores de larga experiência profissional e reconhecida competência técnico-administrativa, em atividades de natureza militar por períodos determinados. Prevista na legislação federal e regulamentada pela Portaria Normativa nº 2/MD, de 10 de janeiro de 2017, a modalidade possui normas específicas no Exército, na Marinha e na Força Aérea. Constitui, assim, um exemplo institucional de valorização de competências acumuladas durante a carreira militar.

A figura mostra que o fim da carreira na ativa não significa, necessariamente, o esgotamento da contribuição profissional: especialistas que conhecem procedimentos, estruturas e sistemas continuam colaborando em tarefas definidas.

O PTTC não é um programa voltado apenas aos 50+, e seu regime jurídico não pode ser transferido às empresas privadas. O valor do exemplo está na lógica de gestão: identificar saberes relevantes, definir entregas concretas e mobilizar quem é capaz de realizá-las. Empresas da BID poderiam aplicar esse princípio a civis aposentados, engenheiros, técnicos, gestores e militares da reserva, por meio de relações de trabalho ou contratos compatíveis com a legislação, com requisitos de integridade e de proteção de informações sensíveis.

Onde a experiência pode fazer diferença 
Engenharia de sistemas, gestão de requisitos, integração de plataformas, ensaios, certificação, suporte logístico integrado, gestão de riscos, segurança de sistemas, exportações e relações institucionais estão entre as áreas em que trajetórias profissionais extensas podem oferecer contribuições importantes. Um especialista que acompanhou sucessivos ciclos de projeto pode perceber riscos de manutenção ou de integração ainda pouco visíveis em uma avaliação inicial. Um profissional com vivência operacional pode ajudar a confrontar requisitos de desempenho com as condições reais de emprego.

São possibilidades, e não efeitos comprovados para toda contratação. Também seria um equívoco reservar aos mais velhos apenas funções consultivas ou supor que inovação e familiaridade tecnológica pertençam aos jovens. A contribuição mais promissora está nas equipes capazes de combinar conhecimento histórico, novas ferramentas, formação continuada e confronto construtivo de perspectivas.

Um tema para toda a BID 
O caso da Avibras se insere em um cenário mais amplo. Segundo a Síntese de Indicadores Sociais 2025, do IBGE, 24,4% das pessoas com 60 anos ou mais estavam ocupadas em 2024, o maior nível da série histórica. A própria LRCA já havia tratado da importância dos recursos humanos ao analisar, em setembro de 2026, os Cadernos Prospectivos da BID lançados em agosto, desenvolvidos em parceria pela CNI, ABDI e FIA. Os estudos apontam a necessidade de profissionais com competências híbridas para lidar com inteligência artificial, autonomia, integração de sistemas e novos materiais. 

Valorizar especialistas experientes é uma extensão natural dessa agenda: não basta formar talentos; é igualmente importante atualizar, reter e transmitir conhecimentos estratégicos. Nesse esforço, a idade deixa de ser critério e dá lugar à competência, princípio que, aliás, já orienta a Lei nº 9.029/1995 ao assegurar igualdade de oportunidades no acesso ao trabalho e na permanência no emprego.

O recado ao governo 
Ao final da entrevista, Hassuani ampliou o foco. Para ele, uma indústria de Defesa de sucesso depende, antes de tudo, de autonomia tecnológica e de atenção permanente ao mercado externo. Também precisa ser excelente em um nicho, como a Avibras o é em artilharia de mísseis e foguetes, oferecendo sistemas completos, e não apenas componentes. “Se você não domina a tecnologia, se não tem o domínio da engenharia de sistemas, você vai a reboque de alguém”, diz.

O presidente defende uma gestão transversal da Defesa no governo federal. Hoje, segundo ele, o Ministério da Defesa e as Forças desenham os programas, mas a Fazenda não garante os recursos, as autorizações de exportação dependem do Itamaraty e as garantias financeiras ficam em outra pasta, enquanto Finep, BNDES e orçamento têm pouco entrosamento. Com uma coordenação interministerial, o País poderia, por exemplo, definir quais classes de VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) pretende ter, identificar as empresas com competência para produzi-las e dividir o trabalho (work share), garantindo carga para cada especialidade. “Não adianta reclamar, não adianta brigar; tem que construir”, conclui.

A mensagem retorna ao ponto de partida
Uma indústria capaz de sustentar a soberania precisa de Forças Armadas, de capacidade de negociação e de fornecedores aptos a produzir em grandes lotes por longos períodos. Nada disso se improvisa, e tampouco o conhecimento necessário para fazê-lo. Na Avibras, ele foi preservado em procedimentos e em pessoas que, depois de anos de crise, aceitaram voltar e ensinar. Na trajetória de Stocchero, atravessou a fronteira entre a farda e a indústria. Em ambos os casos, a lição é a mesma: experiência bem aproveitada não é peso do passado, mas capacidade instalada para o futuro.

Drone aéreo da XMobots e drone naval de superfície do CASNAV ensaiam resgate na ARAMUSS 2026

A Marinha encadeou localização aérea, auxílio por embarcação remota e recolhimento tripulado; a parceria entre a fabricante de São Carlos e o centro de pesquisa naval vai além do exercício

Imagem meramente ilustrativa renderizada por IA

*LRCA Defense Consulting - 14/11/2026 -  07h50 

Um drone aéreo da XMobots localizou um náufrago simulado, um drone naval levou até ele uma boia de flutuação e uma lancha da Capitania dos Portos da Bahia fez o recolhimento. A sequência foi apresentada pela Marinha do Brasil em 12 de novembro, na Baía de Todos-os-Santos, em Salvador (BA), durante a segunda edição da ARAMUSS (Aratu Maritime Unmanned Systems Simulation).

Organizado pelo Comando do 2º Distrito Naval, o evento ocorreu de 9 a 13 de novembro na Base Naval de Aratu, com simpósio, feira e demonstrações no mar. Segundo a Marinha, reuniu 190 expositores e quase 700 visitantes nos dois primeiros dias. O exercício de salvamento mostrou como meios aéreos, de superfície e tripulados podem dividir uma mesma missão, com o homem mantido na etapa final do resgate.

Da localização ao recolhimento
O cenário fictício começou com o aviso de que dois tripulantes de uma embarcação estariam desaparecidos. O Nauru 100D, aeronave remotamente pilotada de decolagem e pouso vertical, iniciou as buscas e encontrou um dos náufragos perto da bacia de manobra da Base Naval de Aratu. A demonstração concentrou-se nessa vítima.

As coordenadas seguiram para o centro de comando e controle. Orientado por elas, o veículo de superfície não tripulado (VSNT) CASNAV-01 aproximou-se e entregou a boia. A lancha da Capitania dos Portos recolheu a vítima, enquanto o drone continuava a transmitir imagens. A atividade foi acompanhada a bordo do Navio Caça-Minas Amorim do Valle (M210).

Os expositores atribuíram ao Nauru 100D até duas horas de autonomia, câmera de alta resolução com zoom óptico e sensor termal. São recursos úteis para achar uma pessoa na água, inclusive à noite; o ensaio em águas abrigadas, porém, ainda não diz como o conjunto se comporta com mar grosso, vento forte ou pouca visibilidade.

Um fornecedor que o SALVAMAR já conhece
A XMobots, de São Carlos (SP), não é novata na busca e salvamento da Marinha. Desde outubro de 2024, o Serviço de Busca e Salvamento Marítimo (SALVAMAR Brasil) conta com o Nauru 500C da empresa, designado RQ-2 e operado pelo 1º Esquadrão de Aeronaves Remotamente Pilotadas (EsqdQE-1). A aeronave integra o Sistema de Planejamento e Apoio à Decisão em Operações de Busca e Salvamento (SPAD-SAR), projeto de pesquisa e desenvolvimento que teve apoio da Shell Brasil.

A novidade em Aratu foi o Nauru 100D, modelo menor e elétrico apresentado na LAAD 2025. Com 9 kg e 2,1 m de comprimento, ele pode ser transportado por uma pessoa e leva até 1,5 kg de carga útil, segundo a revista Janes. A fabricante concebeu o modelo também para missões de combate, o que dá ao equipamento caráter dual. O fato inédito, portanto, não é o drone em si, mas sua integração com um meio de superfície não tripulado numa mesma cadeia de resgate.

PRISMA: converter em vez de construir
O CASNAV-01 opera com o PRISMA (Plataforma Remota de Interface para Sistemas Marítimos Autônomos), desenvolvido pelo Centro de Análises de Sistemas Navais (CASNAV). Segundo o Capitão de Corveta (EN) Felipe Barbosa, do CASNAV, o trabalho começou há cerca de cinco anos com um objetivo prático: transformar embarcações convencionais em plataformas não tripuladas, sem depender apenas de cascos projetados para isso. O oficial citou ainda usos possíveis em varredura de minas e como alvo em testes de sistemas navais.

A tecnologia vem acumulando etapas. Na DroneShow Robotics, realizada de 16 a 18 de junho no Expo Center Norte, em São Paulo, operadores controlaram em tempo real um VSNT que navegava na Baía de Guanabara, a centenas de quilômetros dali. No início de julho, o CASNAV instalou uma Estação Remota de Controle com o PRISMA a bordo do Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) Atlântico, passo para consolidar o navio como plataforma apta a operar VSNT.

Foi na mesma feira paulista que surgiu o elo menos visível entre os dois protagonistas de Aratu: o CASNAV registrou o início de contatos com a XMobots para uma eventual conversão de vans e contêineres em estações de controle. Se avançar, a parceria levará a fabricante de drones aéreos para dentro da arquitetura de comando dos meios navais não tripulados.

Necessidades da Marinha como encomenda à indústria
O Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Marcos Sampaio Olsen, esteve em Aratu e resumiu a lógica do evento: a Força apresenta ao setor produtivo suas necessidades operacionais para estimular o desenvolvimento de equipamentos nacionais adequados. O governador da Bahia, Jerônimo Rodrigues, que também visitou a ARAMUSS, colocou o governo estadual à disposição para parcerias com a Marinha.

Além dos sistemas usados no salvamento, a feira expôs uma boia motorizada da Ágil Tecnologia, com dois propulsores e controle remoto. Segundo a empresa, o alcance chega a 800 metros e a capacidade a 270 kg, conforme as condições de emprego. As fontes não esclarecem se foi esse o equipamento entregue pelo CASNAV-01.

Para a Base Industrial de Defesa (BID), a oportunidade vai além da fabricação de plataformas. Inclui sensores, enlaces de dados, comunicações seguras, navegação autônoma, estações de comando e controle, treinamento e suporte logístico. Como capitanias, defesa civil e serviços de salvamento também podem empregar essas soluções, o mercado não se limita às encomendas militares.

Do ensaio à rotina
O exercício coincide com a reorganização da Marinha na área. Na mesma ARAMUSS, o Capitão de Mar e Guerra Ricardo Simonaio Morata, comandante do Centro de Operações Marítimas, apresentou a proposta de um Comando de Força de Sistemas Não Tripulados e de um Esquadrão de Sistemas Não Tripulados Marítimos, ambos no âmbito da Esquadra. "A exequibilidade foi estudada e os projetos estão em processo de formalização", afirmou. Não há data para a ativação (leia a reportagem do LRCA sobre a nova estrutura).

Para que a cadeia demonstrada em Aratu vire procedimento, faltam etapas: validação em mar aberto e em diferentes condições de tempo, interoperabilidade entre plataformas de fabricantes distintos, segurança cibernética dos enlaces, formação de operadores e orçamento. Até agora, não há anúncio de aquisição do Nauru 100D ou do CASNAV-01 para o SALVAMAR.

Na avaliação da LRCA Defense Consulting, o ensaio aponta um caminho coerente: aproveitar o que o País já domina, como o drone aéreo da XMobots e o software do CASNAV, e combiná-los em vez de importar pacotes fechados. O desafio será transformar a demonstração em capacidade disponível quando um alerta real chegar ao SALVAMAR.

Mísseis em escala: a corrida que pode abrir espaço para a BID

Convergência entre drones a jato e pequenos mísseis de cruzeiro cria oportunidade industrial para o Brasil e encarece a conta da defesa antiaérea

*LRCA Defense Consulting - 13/11/2026 -  20h32 

Em 9 de novembro, a Diretoria Principal de Inteligência do Ministério da Defesa da Ucrânia (GUR) divulgou a análise de um exemplar praticamente intacto do Geran-5 K5-K, nova variante do drone de ataque russo que, segundo a agência, já pode ser classificada como um pequeno míssil de cruzeiro. A avaliação expõe uma transformação em curso: drones de ataque unidirecional e mísseis de cruzeiro estão convergindo, e a combinação de propulsão a jato, navegação mais sofisticada e produção em quantidade começa a mudar tanto o mercado de armamentos quanto a economia de sua interceptação.

Para o Brasil, a tendência suscita duas questões. A Base Industrial de Defesa (BID) tem condições de disputar esse segmento de armas de precisão produzidas em série? E como as Forças Armadas enfrentariam ataques numerosos sem gastar, alvo após alvo, interceptadores muitas vezes mais caros que a ameaça?

Do drone ao míssil 
O Geran-5 apareceu pela primeira vez em ataques combinados contra a Ucrânia no início de 2026. A variante K5-K é uma versão compactada: o comprimento caiu de 6,5 para 4 metros e a envergadura, de 3,2 para 3 metros. Segundo a GUR, a aeronave é movida por um turbojato TRD-200, montado em Alabuga, na Rússia, com componentes chineses, tem alcance de cerca de 1.000 quilômetros e transporta uma ogiva termobárica de 90 quilos. A velocidade de cruzeiro supera 450 km/h, com picos de até 1.000 km/h em determinadas manobras (valor que não corresponde à velocidade sustentada ao longo da missão).

A navegação combina sistemas inercial e por satélite com um correlacionador eletro-óptico, que compara a paisagem sobrevoada com imagens armazenadas. Dos 93 componentes eletrônicos identificados, 52 vieram de fabricantes dos Estados Unidos, 10 da China e 10 da Suíça. Os números confirmam o peso das cadeias comerciais internacionais, mas não revelam quanto custa cada unidade, dado que permanece desconhecido. Por ora, o Geran-5 é um exemplo de convergência tecnológica, e não de preço baixo comprovado.

Estoques vazios, fábricas cheias 
A procura por armamentos em grande quantidade ganhou urgência depois que a guerra no Irã consumiu parte relevante dos estoques de mísseis dos Estados Unidos e de seus aliados. Foi nesse contexto que a norte-americana Covenant apresentou, em 9 de setembro, o Anthem, míssil de cruzeiro de lançamento terrestre com carga útil superior a 200 quilos. A empresa informou à Reuters que pretende vendê-lo por algumas centenas de milhares de dólares por unidade quando atingir a produção plena, meta comercial ainda não demonstrada. Como referência, o Tomahawk costuma ser cotado em cerca de US$ 3,6 milhões. A Covenant abriu uma fábrica em Dallas, no Texas, com capacidade prevista de até 5.000 mísseis por ano a partir de 2027, e planeja uma linha de porte semelhante na Saxônia, na Alemanha.

Na Europa, a Destinus, sediada nos Países Baixos, informou no fim de outubro ter concluído 1.750 mísseis Ruta Block 1, com produção próxima de 300 unidades mensais. A versão Block 2, projetada para levar 250 quilos a mais de 700 quilômetros, já entrou em produção, segundo a Reuters. Em junho, os Países Baixos haviam anunciado o financiamento de cerca de 700 mísseis Ruta para a Ucrânia. Os números de produção são declarações da fabricante e não indicam quantas unidades foram entregues.

A lógica é complementar, e não substituir, os mísseis de alto desempenho. Há missões que continuarão a exigir precisão, resistência a contramedidas e capacidade de sobrevivência incompatíveis com soluções de baixo custo. Em outras, a disponibilidade de muitas armas suficientemente eficazes pode pesar mais.

A BID não parte do zero 
O Brasil já acumula experiência com mísseis de cruzeiro. A Avibras Aeroco desenvolve com o Exército o Míssil Tático de Cruzeiro MTC-300, do Programa ASTROS, com alcance divulgado de até 300 quilômetros. Em 26 de agosto, um ensaio no Centro de Avaliações do Exército retomou a campanha de certificação, interrompida havia cerca de quatro anos, e atingiu os objetivos previstos, segundo a empresa. O sistema ainda não foi certificado. O Exército também prevê uma evolução, o MTC Bloco II, com maior alcance e guiamento terminal, sem fabricação confirmada.

A SIATT, por sua vez, desenvolve o MANSUP-ER em parceria com o Grupo EDGE. O míssil reúne propulsão a jato, navegação e guiamento terminal; material técnico do grupo informa alcance superior a 200 quilômetros e emprego antinavio e contra alvos terrestres. É um produto com requisitos próprios, e não um projeto de míssil de cruzeiro econômico.

Essas competências poderiam alimentar um programa nacional de armas de menor custo, mas não há evidência pública de que alguma empresa da BID desenvolva uma família de pequenos mísseis de cruzeiro voltados à produção em massa. Tampouco bastaria simplificar um míssil existente. Um produto concebido para grandes volumes depende de requisitos operacionais, fornecimento estável de componentes, processos de fabricação, ensaios, logística e, sobretudo, demanda previsível. 

O preço de derrubar a ameaça 
Do outro lado está a defesa antiaérea. Ataques numerosos com drones e pequenos mísseis consomem munições e saturam sensores, unidades de tiro e estruturas de comando. A diferença de preços ilustra o problema: o orçamento do Exército dos Estados Unidos para o ano fiscal de 2027 estima cada interceptador Patriot PAC-3 MSE em cerca de US$ 5,3 milhões, enquanto um drone Shahed custa tipicamente em torno de US$ 35 mil. A própria indústria norte-americana reagiu. Em julho, a Lockheed Martin apresentou o PAC-3 ACE, que deverá custar menos da metade do MSE, e o Exército dos Estados Unidos busca interceptadores abaixo de US$ 1 milhão.

Isso não torna o interceptador caro uma escolha errada. A decisão depende do valor do objetivo protegido, da ameaça concreta, da probabilidade de acerto e dos meios disponíveis, além dos custos de integração, operação e reposição. O ponto central é a defesa em camadas, que combine vigilância, guerra eletrônica, sistemas de curto alcance, defesa de ponto e interceptadores de diferentes categorias. Com a chegada de armas a jato mais rápidas, soluções pensadas para drones lentos podem deixar de bastar; velocidade, altitude, trajetória e assinatura pesarão mais que o nome dado à ameaça.

O que a indústria nacional já oferece 
No campo dos sensores, o radar SABER M200 Vigilante, desenvolvido pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e ainda em avaliação, tem alcance de cerca de 200 quilômetros contra aeronaves e mísseis e, em exercício recente, detectou pequenos drones a até 8 quilômetros. No mesmo exercício, o Exército empregou o bloqueador SCE 0100, da IACIT.

Em 29 de outubro, o CTEx e a ARES Aeroespacial e Defesa formalizaram um acordo de pesquisa e desenvolvimento para criar um sistema antidrone baseado na estação de armas remotamente controlada REMAX, da qual mais de 300 unidades já foram entregues ao Exército. O projeto prevê detecção, identificação, acompanhamento e neutralização cinética de drones de pequeno porte, com possível integração às viaturas Guarani e Guaicurus e protótipo previsto para o primeiro semestre de 2027. Em paralelo, a ARES trabalha com o CTEx e o SENAI CIMATEC em um kit antidrone para a torre UT30BR2. O escopo divulgado, porém, é o de drones pequenos, não o de mísseis de cruzeiro.

Na Euronaval, em Paris, a Atech, do Grupo Embraer, apresentou uma plataforma antidrone que integra comando e controle, análise de dados, cibersegurança e informações de sensores, segundo a Aero Magazine. Seu valor está na consciência situacional; não foram divulgados ensaios de interceptação. A Marinha, por sua vez, assinou com o EDGE uma carta de intenções para desenvolver em conjunto um sistema antidrone.

O desafio, portanto, se distribui entre radares, comando e controle, processamento de dados, integração de sistemas, defesa de ponto e interceptadores economicamente sustentáveis. O avanço isolado de um desses segmentos não produzirá uma defesa antiaérea integrada.

Quantidade e previsibilidade 
A principal lição industrial das guerras recentes não está em uma arma específica, mas na dificuldade de recompor estoques quando o consumo supera a capacidade de produção. No Brasil, uma estratégia nessa direção dependeria de decisões anteriores ao desenho de qualquer produto: definição de necessidades operacionais, dimensionamento de estoques, análise de custo total e planejamento de aquisições ao longo de vários exercícios. Sem previsibilidade orçamentária, a escala que permitiria reduzir o custo unitário dificilmente se materializa.

Existe uma oportunidade para a BID, mas não uma demanda garantida. Um programa de mísseis de cruzeiro de baixo custo teria de disputar recursos com capacidades já consideradas prioritárias, e uma defesa antiaérea mais eficiente exigiria escolhas compatíveis com a geografia, a infraestrutura estratégica e os cenários de ameaça do País. O critério de competitividade está mudando: não bastará provar que um armamento funciona, será preciso mostrar que ele pode ser produzido, adquirido, empregado e reposto em quantidade sustentável. Para a indústria e as Forças Armadas, vale começar essa discussão antes que a necessidade se torne urgente.

Marinha prepara estrutura permanente para operar drones de superfície e submarinos

Proposta apresentada na ARAMUSS 2026 prevê um Comando de Força e um Esquadrão no âmbito da Esquadra; experiências nacionais com plataformas autônomas abrem espaço para a Base Industrial de Defesa

*LRCA Defense Consulting - 13/11/2026 -  11h55 

A Marinha do Brasil (MB) pretende dar estrutura permanente ao emprego de sistemas não tripulados (SNT) no mar. Durante a segunda edição da ARAMUSS (sigla em inglês de Aratu Maritime Unmanned Systems Simulation), realizada de 9 a 13 de novembro na Base Naval de Aratu, em Salvador (BA), a Força antecipou a proposta de criação de um Comando de Força de Sistemas Não Tripulados e de um Esquadrão de Sistemas Não Tripulados Marítimos, ambos no âmbito da Esquadra. O objetivo é transformar experiências tecnológicas e operacionais hoje dispersas em uma capacidade organizada, com responsabilidades permanentes de treinamento, manutenção, avaliação e emprego.

A proposta foi apresentada pelo Capitão de Mar e Guerra Ricardo Simonaio Morata, Comandante do Centro de Operações Marítimas, e divulgada nesta quinta-feira (12) pela Agência Marinha de Notícias. As novas organizações, porém, ainda não foram ativadas. “A exequibilidade foi estudada e os projetos estão em processo de formalização”, afirmou o oficial. Não foram divulgados prazo de implantação, sede, efetivo, meios iniciais ou recursos orçamentários.

A Marinha não parte do zero 
A MB já opera duas unidades de drones: o 1º Esquadrão de Aeronaves Remotamente Pilotadas de Esclarecimento e o Esquadrão de Drones Táticos de Esclarecimento e Ataque. Ambas são aéreas. A novidade está na criação de uma unidade voltada a veículos de superfície e submarinos e, sobretudo, de um Comando de Força dedicado ao tema.

O nome do novo Comando não traz o termo “Marítimos”, e entre suas atribuições está coordenar o treinamento das organizações militares a ele subordinadas. A Marinha não informou se os esquadrões aéreos passarão a integrá-lo. Caso isso ocorra, todos os meios não tripulados da Esquadra ficarão reunidos sob uma única estrutura de comando.

Mais que um esquadrão, uma nova governança 
Segundo a Marinha, o Comando de Força atuará no preparo dos SNT e de suas contramedidas, coordenará o treinamento das unidades subordinadas e assessorará o Comando-em-Chefe da Esquadra em doutrina e emprego. Também participará dos processos de desenvolvimento e aquisição, funcionando, nas palavras da própria Força, como incubadora de capacidades e catalisador de conhecimentos para acelerar a incorporação dessas tecnologias ao Poder Naval.

O Esquadrão ficará encarregado do preparo, aprestamento, manutenção e operação dos SNT de superfície e submarinos e também das contramedidas a esses sistemas, ou seja, da defesa contra drones navais adversários. Caberá ainda a ele apoiar a experimentação e a avaliação operacional de novos equipamentos.

Para o CMG Morata, a medida responde a deficiências já conhecidas. “As iniciativas propostas a partir dessa governança foram a solução encontrada pela Marinha para lacunas identificadas nos atuais procedimentos e normas voltados ao desenvolvimento, aquisição, capacitação e emprego de SNT e de suas contramedidas”, explicou.

Uma organização especializada poderá favorecer a definição de requisitos comuns, a formação continuada de operadores, a integração de sensores e enlaces de dados e a comparação entre diferentes soluções. São, por ora, perspectivas da estrutura anunciada, e não resultados alcançados.

Experiências nacionais em andamento 
A trajetória brasileira já reúne plataformas testadas. O programa SUPPRESSOR, desenvolvido pela EMGEPRON em parceria com a TideWise, foi empregado em atividades de guerra de minas. Como o LRCA noticiou em outubro de 2023, o veículo autônomo de superfície SUPPRESSOR X participou da MINEX-2023, na Baía de Todos-os-Santos, usando sonares para localizar minas de exercício e um veículo operado remotamente para identificar alvos submarinos.

Em outubro de 2025, os veículos SUPPRESSOR 7 e SUPPRESSOR 11 e sua Base Operacional Móvel passaram por avaliações de compatibilidade com o C-390 Millennium, na Base Aérea do Galeão, para verificar as condições de transporte aéreo do conjunto. O ensaio mostrou que a discussão envolve mobilidade e apoio logístico, e não apenas a plataforma.

A própria Marinha também desenvolve meios. O Centro de Análises de Sistemas Navais (CASNAV) criou o Veículo de Superfície Não Tripulado (VSNT) e a Plataforma Remota de Interface para Sistemas Marítimos Autônomos (PRISMA), software que controla embarcações autônomas a partir de uma Estação Remota de Controle. Instalada no Navio-Aeródromo Multipropósito Atlântico, a estação permite operar o VSNT a partir do navio, em modo remotamente pilotado ou autônomo sob supervisão. Na vertente submarina, a Força já emprega um Veículo Submarino Autônomo (VSA) em contramedidas de minagem, para varredura do fundo e identificação de objetos.

Fora da Marinha, destaca-se o FlatFish, veículo submarino autônomo do SENAI CIMATEC, de Salvador. A divulgação da Força, contudo, não identifica quais equipamentos o novo Esquadrão deverá receber inicialmente.

Comunicações são parte da capacidade 
Em 11 de novembro, a Marinha divulgou um Memorando de Entendimento com a Motorola Solutions para avaliar redes de comunicação em malha (mesh) do tipo MANET (Mobile Ad hoc Network) em ambiente marítimo. Nessas redes, cada embarcação ou veículo funciona como um nó que retransmite os dados dos demais, sem depender de infraestrutura fixa. O acordo prevê provas de conceito com transmissão de voz, imagens, vídeo e dados entre embarcações e veículos não tripulados, incluindo testes na ARAMUSS 2027. Não se trata de compra nem de escolha definitiva de fornecedor.

Veículos autônomos só entregam todo o seu potencial quando compartilham dados com navios, centros de controle e outros sensores de forma segura, resiliente e interoperável. Organização, doutrina e conectividade precisam avançar juntas.

Oportunidades para a Base Industrial de Defesa 
Para a Base Industrial de Defesa (BID), uma estrutura permanente tende a dar mais previsibilidade à demanda por embarcações autônomas, sistemas submarinos, sonares, radares, comunicações, navegação, inteligência artificial, Comando e Controle, integração e manutenção. Empresas nacionais e instituições de pesquisa já têm experiências demonstradas que poderão pesar em futuras avaliações, embora ainda não existam encomendas ou contratos vinculados ao Esquadrão.

A própria ARAMUSS dá a medida do interesse: segundo a Marinha, a edição deste ano reuniu 190 expositores e quase 700 visitantes nos dois primeiros dias, com feira e demonstrações operativas de sistemas da MB e da indústria nacional na Baía de Todos-os-Santos.

Outras aplicações possíveis, ainda não atribuídas oficialmente ao Esquadrão, incluem a vigilância marítima e a proteção de infraestruturas críticas, como instalações portuárias, plataformas de produção e cabos submarinos, além do apoio aos Grupamentos de Patrulha Naval e da futura integração ao Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz).

O risco da “colônia digital” 
Presente na abertura da ARAMUSS, o professor da Escola de Guerra Naval (EGN) Capitão de Mar e Guerra (Reserva) Leonardo Mattos avaliou, segundo a Agência Marinha de Notícias, que iniciativas como as anunciadas podem afastar o Brasil do risco de se tornar uma “colônia digital”, conceito que transpõe a lógica do colonialismo histórico para a era dos dados e da inteligência artificial. Para ele, Estados Unidos e China avançam em um ritmo que deixa a maioria dos países para trás.

Mattos aponta a Ucrânia como caso a ser estudado: o país desenvolveu capacidades em sistemas não tripulados em menos de cinco anos, sob a pressão da invasão russa. “Sei que é difícil, mas precisamos ter esse mesmo senso de urgência. Capacidade de defesa demora”, afirmou. O professor defende maior sinergia entre academia, iniciativa privada e Estado.

Da demonstração à capacidade 
A proposta anunciada em Aratu indica que a Marinha reconhece a necessidade de uma estrutura própria para conduzir a incorporação desses meios. Seu impacto efetivo dependerá da formalização das organizações militares, da definição de missões e requisitos, da disponibilidade orçamentária e das decisões de aquisição e desenvolvimento.

O País já possui experiências relevantes. O próximo passo, além dos exercícios e das provas de conceito, será convertê-las em uma capacidade naval contínua, integrada e sustentável. Para a BID, é nessa transição que poderão surgir as oportunidades industriais mais consistentes.

Eve 100, o eVTOL da Embraer, abre caminho para uma nova cadeia industrial com aplicações civis e militares

Contrato da FlyBIS com a Eve reacende a disputa pela primeira infraestrutura de mobilidade aérea avançada do País; nenhum vertiporto opera ainda, e a cadeia que se forma em torno da plataforma da Embraer tem aplicações que interessam diretamente à Defesa

*LRCA Defense Consulting - 13/11/2026 -  08h12 

Em 4 de novembro, a Eve Air Mobility, empresa da Embraer, e a FlyBIS Aviation Limited, de Caxias do Sul (RS), assinaram um acordo vinculante para até 12 aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOLs): dois pedidos firmes e direitos de compra para outros dez. As rotas potenciais ligam Navegantes, Balneário Camboriú e Florianópolis, no litoral catarinense, a Gramado/Canela e Bento Gonçalves, na Serra Gaúcha. Foi o segundo operador brasileiro a firmar compromisso com a Eve, depois da Revo, em São Paulo.

O anúncio recoloca em evidência uma disputa que vem sendo travada há dois anos, em ritmos diferentes, por São Paulo, Rio de Janeiro e pelo Sul do País (RS e SC): a de quem terá o primeiro vertiporto, a estrutura de pouso, decolagem e recarga sem a qual essas aeronaves não operam. Até agora, nenhum funciona. O que existe são projetos experimentais, protocolos de intenções, estudos de demanda e um ambiente regulatório em construção, enquanto a aeronave que deverá inaugurar o mercado ainda está em ensaios.

São Paulo: mercado pronto, regras em teste 
São Paulo concentra as condições mais favoráveis. A cidade tem a maior frota urbana de helicópteros do mundo, com mais de 410 aeronaves registradas, cerca de 260 helipontos e aproximadamente 2,2 mil pousos e decolagens por dia. É também onde está o maior compromisso firme com a Eve no Brasil: em junho de 2025, a Revo, controlada pelo grupo português Omni Helicopters International (OHI), assinou acordo-quadro vinculante para até 50 eVTOLs, avaliado em US$ 250 milhões, com primeira entrega prevista para o quarto trimestre de 2027.

A Revo trabalha com o início das operações em 2028, aproveitando rotas que já faz com helicópteros, como as ligações com o Aeroporto Internacional de Guarulhos, Alphaville, em Barueri, e o residencial Quinta da Baroneza, em Bragança Paulista. A empresa prevê combinar helipontos existentes com novos pontos equipados para recarga de alta potência.

Na infraestrutura, o eixo é o Aeroporto Campo de Marte, administrado pela PAX Aeroportos, controlada pela XP Asset Management e concessionária também do Aeroporto de Jacarepaguá, no Rio. Em janeiro, a PAX e a italiana UrbanV, especializada em redes de vertiportos, assinaram acordo para desenvolver vertiportos nos dois aeroportos. Em agosto, durante a Labace, a UrbanV apresentou a primeira rede planejada para o estado: cinco locais, entre eles Campo de Marte, os helipontos de Alphaville e do World Trade Center, o São Paulo Expo e o Santos Convention Center, em parceria com a PAX, a Helicenter/Ponte Aérea e a GL events, com apoio institucional da São Paulo Negócios, agência de investimentos da prefeitura. Na ocasião, um especialista da UrbanV apontou o fornecimento de energia como o desafio mais difícil, já que exigirá a construção de novas subestações.

O Campo de Marte também se moderniza para a aviação convencional. Em março, a PAX inaugurou a Fase 1B de obras, com investimento de cerca de R$ 120 milhões em pista, sistema PAPI e iluminação, e a operação por instrumentos (IFR) foi anunciada pela ANAC para 15 de setembro. O espaço aéreo, porém, é disputado: Campo de Marte e Congonhas compartilham uma área considerada congestionada, problema que o governo estuda resolver em duas fases.

A 90 quilômetros da capital, São José dos Campos tem o outro projeto do sandbox regulatório da ANAC. A VertiMob Infrastructure, criada em 2024, lidera um grupo que reúne o SJK Airport, a Eve, a Dassault, a Voar Aviação Executiva e a Engelétrica. Com pesquisadores do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o grupo criou uma réplica digital do aeroporto para simular pousos, decolagens, recarga e embarque; a meta é ter um vertiporto físico até o fim de 2026. O histórico recomenda cautela: em 2024, o projeto previa obras a partir de 2025 e conclusão até 2027, e o local definitivo ainda depende de discussões regulatórias.

Rio de Janeiro: dois aeroportos e um conceito pioneiro 
No Rio, o projeto mais estruturado é o de Jacarepaguá, parte do mesmo acordo entre PAX e UrbanV. O aeroporto, já usado por helicópteros executivos e próximo da Barra da Tijuca, deverá servir de ponto de acesso à Zona Oeste e permitir ligações futuras com a Zona Sul, Niterói e os aeroportos Santos Dumont e Galeão. A concessionária RIOgaleão, por sua vez, assinou memorando com a startup brasileira MICAELIS para testar voos autônomos de eVTOL e projetar um vertiporto integrado ao terminal.

A cidade tem ainda um antecedente relevante: foi no Rio que a Eve iniciou, em 2021, seu primeiro conceito de operações para integrar a mobilidade aérea urbana ao espaço aéreo brasileiro, com simulações feitas por helicópteros entre a Barra da Tijuca e o Galeão. Nenhuma das iniciativas cariocas divulgou cronograma de obra ou investimento.

Sul: o primeiro operador regional e projetos públicos 
No Sul, o modelo é outro. Em vez de concessionárias privadas e operadores de helicóptero já estabelecidos, os projetos são puxados por governo estadual, prefeitura e uma startup. O contrato da FlyBIS, embora vinculante, é modesto diante do que foi anunciado em dezembro de 2022, quando a carta de intenções previa até 40 aeronaves e o início das operações em 2026. O comunicado de novembro não informou preços, datas de entrega ou tarifas, e a FlyBIS anunciou uma rodada de captação para financiar frota, parcerias e rede operacional.

Em Santa Catarina, o protocolo de intenções assinado em 21 de maio, durante a SC Expo Defense, prevê no Sapiens Parque, em Florianópolis, um centro de mobilidade aérea avançada com um vertihub (pousos, decolagens, recarga e apoio às operações), núcleo de inovação, plataforma de ensaios, pesquisa aplicada, formação profissional e atração de empresas, com meta de implantar o vertiporto no primeiro semestre de 2028. Participam órgãos estaduais, Sapiens Parque, FIESC, FlyBIS, Global Drones, CELESC, Zurich Airport Brasil e VertiConsulting. SESI e SENAI deverão formar profissionais; a CELESC cuidará da energia; a Zurich Airport Brasil, concessionária do Aeroporto Internacional de Florianópolis, da integração aeroportuária; e a VertiConsulting, dos estudos de engenharia.

No Rio Grande do Sul, a FlyBIS firmou em julho protocolo com a Prefeitura de Gramado, como o LRCA noticiou. O vertiporto deverá ficar no complexo Sirena, no bairro Mato Queimado, com voo estimado em 25 minutos até o Aeroporto Salgado Filho. Em outubro, um grupo de trabalho da prefeitura analisou o projeto de lei que institui o Marco Regulatório da Mobilidade Aérea Urbana do município, a ser examinado pela Procuradoria e pela Câmara de Vereadores. Nenhum dos projetos do Sul divulgou orçamento, contrato de obra ou fonte de financiamento. Um estudo da Universidade de São Paulo (USP) propôs uma malha de voos de eVTOLs para Santa Catarina e concluiu que o estado poderia se beneficiar significativamente dela.

Modelos diferentes, o mesmo gargalo 
A comparação mostra dois caminhos. Em São Paulo e no Rio, a infraestrutura nasce em aeroportos concedidos, com um operador internacional de vertiportos e um mercado de helicópteros que já paga pelo deslocamento rápido. No Sul, nasce de iniciativas públicas e de um operador que ainda precisa captar recursos para comprar as aeronaves. Os dois caminhos, porém, esbarram nos mesmos limites: energia elétrica em quantidade suficiente para recarga rápida, integração ao espaço aéreo e regras definitivas para vertiportos, que ainda não existem em nenhum país.

Regras ainda em construção 
O sandbox regulatório da ANAC para vertiportos começou em fevereiro de 2025, com duração prevista de 24 meses, e trata de capacidade da infraestrutura, combate a incêndio, ruído, controle de acesso, trajetórias de aproximação e instalações de manutenção. Para 2026, a agência previa novas orientações, o avanço do modelo de gêmeo digital e testes de campo, "se possível"; a meta é ter um conjunto normativo maduro ao fim do ciclo, em 2027. A Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) planeja criar suas regras sobre o tema no fim de 2026, para aplicação em 2029.

Em paralelo, a ANAC encerrou em março a consulta pública sobre uma licença específica de piloto para essas aeronaves, a VCA (VTOL Capable Aircraft). O Ministério de Portos e Aeroportos abriu consulta para a Política Nacional de Mobilidade Aérea Avançada, conduzida pela Secretaria Nacional de Aviação Civil com a ANAC e o DECEA, e o ministro Tomé Franca anunciou na Labace que a política, com diretrizes para drones e eVTOLs, será lançada no próximo evento da OACI. Em 21 de setembro, o ministério reuniu SAC, ANAC, DECEA e Eve, que projetaram as primeiras operações comerciais para 2028, condicionadas à certificação. No Congresso, o PL 743/2025, do senador catarinense Esperidião Amin (PP/SC), altera o Código Brasileiro de Aeronáutica e leis urbanas para dar base legal à regulamentação e a incentivos aos eVTOLs.

A aeronave ainda define o calendário 
Desde o primeiro voo do protótipo de engenharia, em dezembro de 2025, a Eve acumulou 73 voos e validou 170 pontos de ensaio, o equivalente, segundo a empresa, a 91% dos previstos para a campanha desse protótipo. A transição parcial começou em agosto, e em 17 de outubro a aeronave atingiu 45 nós; no fim do terceiro trimestre, o CEO Johann Bordais disse que o protótipo estava a cerca de oito voos da transição completa, quando passará a ser sustentado pelas asas. O ritmo, contudo, ficou abaixo da meta inicial de cerca de 300 voos em 2026.

O primeiro de seis protótipos conformes, já tripulado, deve voar no segundo semestre de 2027. A empresa prevê cerca de 12 meses de ensaios com esses exemplares antes da certificação pela ANAC, esperada para 2028, simultânea à validação pela FAA, dos Estados Unidos; a EASA, da União Europeia, aceitou o pedido de validação em abril. No fim do segundo trimestre, a Eve tinha cerca de US$ 403 milhões em caixa e liquidez total de US$ 531 milhões, que considera suficiente para chegar a 2028. Qualquer atraso no protótipo conforme se transfere para São Paulo, Rio e o Sul na mesma medida.

O fio da Defesa 
O mercado civil é a face visível da plataforma, mas não a única. Em dezembro de 2021, Embraer e BAE Systems anunciaram um estudo conjunto para avaliar uma variante de Defesa do eVTOL da Eve, com engenheiros do setor Air da BAE, em Lancashire, trabalhando com a equipe da Embraer Defesa & Segurança em São José dos Campos. As missões estudadas foram transporte de pessoal, vigilância e reconhecimento, apoio a desastres e resposta humanitária. A BAE Systems investiu US$ 10 milhões na Eve.

Em julho de 2022, no Farnborough International Airshow, as empresas assinaram memorando de entendimento para a possível formação de uma joint venture destinada a desenvolver a variante, e a Eve divulgou carta de intenções não vinculante para até 150 aeronaves voltadas ao mercado de Defesa e Segurança. Na época, a expectativa era oferecer o produto em cerca de quatro anos. O prazo se esgota em 2026 sem anúncio público de contrato ou programa de produção. A BAE, no entanto, manteve-se dentro do programa civil: desde 2023 responde pelo sistema de armazenamento de energia (baterias) da aeronave, o que lhe dá acesso direto à evolução tecnológica da plataforma.

Do convés ao pré-sal 
A frente mais concreta no Brasil é naval. Em novembro de 2025, a Diretoria de Aeronáutica da Marinha (DAerM) firmou acordo com a Embraer que inclui a avaliação do eVTOL como aeronave tripulada embarcada, ao lado do desenvolvimento de drones navais, conforme o LRCA reportou em junho. O escopo considerado abrange ligação entre terra e navios, transporte de cargas leves, infiltração e exfiltração de forças especiais, vigilância, transferência de pessoal entre navios e evacuação aeromédica, inclusive a partir do Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) Atlântico.

O obstáculo é o alcance de cerca de 100 quilômetros: os campos do pré-sal na Bacia de Santos ficam a mais de 200 quilômetros da costa. Em junho, Bordais confirmou que a Eve estuda uma versão híbrida, com motor a combustão para ampliar a autonomia, e observou que ela não seria indicada para grandes centros urbanos por causa do ruído. Essa restrição pesa pouco em aplicações militares e offshore, em que navios e plataformas já dispõem de combustível, mas raramente de recarga elétrica de alta potência. Há, inclusive, um modelo de financiamento replicável: em novembro de 2025, a mesma DAerM firmou acordo de cooperação técnica com a Xmobots, financiado em parte pela Petrobras, para drones em operações navais e offshore, com testes na Base Aérea Naval de São Pedro da Aldeia (RJ).

Uma base industrial de uso dual 
Outros componentes da cadeia reforçam o caráter dual. A Safran Electronics & Defense fornecerá à Eve, em dois conjuntos por aeronave, o sistema de navegação inercial SkyNaute, que mantém o desempenho quando os sinais de satélite estão indisponíveis, degradados ou sob interferência, tecnologia já consolidada em plataformas militares. A Finep aprovou subvenção de até R$ 90 milhões à Eve, em projeto de R$ 191 milhões que inclui sistemas autônomos de voo e propulsão híbrida e a hidrogênio, e o BNDES aprovou R$ 500 milhões para a fábrica de Taubaté (SP), com capacidade prevista de até 120 aeronaves por ano.

Fora da Eve, a Moya Aero, de São José dos Campos, desenvolve eVTOLs autônomos de carga. Fundada em 2020 como spin-off da ACS Aviation, que participou do desenvolvimento inicial do eVTOL da Eve, a empresa anunciou em outubro a primeira transição completa do MOYA 256 e constrói o protótipo do modelo maior, o MOYA 760. Plataformas desse tipo, voltadas a logística e agricultura, interessam naturalmente ao apoio logístico em áreas remotas.

O espaço aéreo também liga os dois mundos. A integração dos eVTOLs depende do DECEA, órgão do Comando da Aeronáutica, que estuda sua inserção na área de controle terminal de São Paulo, e a Eve desenvolve com o departamento instrumentos de gerenciamento de tráfego. Em Santa Catarina, o protocolo do Sapiens Parque foi assinado justamente em uma feira de Defesa e reúne uma empresa de sistemas autônomos, embora não tenha ligação formal com a iniciativa Embraer-BAE. Em todos esses casos, as competências que o mercado civil exige (energia, recarga, navegação resiliente, manutenção, controle de tráfego e formação de pessoal) são as mesmas que um emprego militar exigiria, ainda que com requisitos distintos.

O que falta responder 
A corrida dos vertiportos ainda não tem vencedor, e talvez não tenha linha de chegada antes de 2028. Restam perguntas centrais: quem pagará pelas subestações e pelas obras, se as concessionárias de São Paulo e do Rio farão os investimentos antes da certificação, se os projetos públicos do Sul encontrarão financiamento, quando o espaço aéreo de São Paulo será reorganizado e se a variante de Defesa sairá do estudo. Para a Base Industrial de Defesa, a pergunta mais relevante talvez seja outra: se o País conseguirá transformar o primeiro mercado comercial de eVTOLs em capacidade industrial e tecnológica própria, aproveitável também pelas Forças Armadas.

Sem relator e com governo reeleito, PEC da Defesa recomeça do zero em 2027

Derrota de Randolfe Rodrigues e reeleição de Carlos Portinho redesenham o caminho da proposta na nova legislatura; regra de transição mostra que o primeiro degrau do piso para a Defesa seria bem menor do que os 2% sugerem 

*LRCA Defense Consulting - 12/11/2026 -  21h11 

As eleições de outubro mudaram o cenário da Proposta de Emenda à Constituição (PEC) 55/2023, que reserva ao Ministério da Defesa um orçamento mínimo atrelado ao Produto Interno Bruto (PIB). O relator da matéria na Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) do Senado, Randolfe Rodrigues (PT-AP), não conseguiu se reeleger: terminou a disputa no Amapá em terceiro lugar, com 18,55% dos votos, e deixará a Casa em fevereiro de 2027. O primeiro signatário da proposta, Carlos Portinho (PL-RJ), foi reeleito com 26,77% dos votos válidos no Rio de Janeiro e terá mandato até 2035.

Enquanto isso, a PEC continua no mesmo ponto. A ficha de tramitação do Senado registra a proposição na CCJ com a situação "aguardando audiência pública" desde 9 de julho de 2025, quando a comissão aprovou dois requerimentos do próprio Portinho, um deles para incluir entre os convidados o Sindicato Nacional das Indústrias de Materiais de Defesa (SIMDE). A audiência não foi realizada em 16 meses, e Randolfe, relator desde abril de 2025, não apresentou parecer.

O que muda com o resultado das urnas
O primeiro efeito diz respeito à sobrevivência da proposta. O Regimento Interno do Senado Federal determina o arquivamento das proposições em tramitação ao fim de cada legislatura, mas excetua as de autoria de senadores que permaneçam no mandato ou tenham sido reeleitos. Com a reeleição de Portinho, a PEC tende a seguir tramitando em 2027, sem depender de pedido de desarquivamento.

O segundo efeito é a relatoria. Com a saída de Randolfe, a matéria deverá ser redistribuída na CCJ, o que pode reabrir a definição de quem conduzirá o parecer e em que ritmo. A troca ocorre em um Senado que muda de perfil: o PL saiu das urnas com a maior bancada da Casa, segundo a apuração divulgada após o primeiro turno.

O terceiro efeito vem do Palácio do Planalto. Luiz Inácio Lula da Silva (PT) foi reeleito em 25 de outubro ao derrotar no segundo turno o senador Flávio Bolsonaro (PL-RJ), que figura entre os 30 signatários da PEC. O governo nunca assumiu a proposta como sua, embora o ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, já tenha afirmado publicamente que ela daria recursos estáveis e previsíveis ao planejamento dos projetos estratégicos. Essa ambiguidade deverá pesar na negociação de 2027.

A lista de signatários, por sua vez, mostra que o apoio inicial não se limitou à oposição. Além de nomes do PL, do Republicanos e do PP, assinaram a proposta senadores do MDB, como Jader Barbalho e Confúcio Moura, do PSB, como Chico Rodrigues, e do PSDB, do PSD, do Podemos, do União Brasil e do Novo, num total de dez partidos à época da apresentação.

O que a proposta prevê 
Protocolada em 30 de outubro de 2023, a PEC estabelece que a União destine anualmente ao Ministério da Defesa ao menos 2% do PIB apurado no exercício anterior. Pelo menos 35% das despesas discricionárias do Ministério deverão ser aplicados em projetos estratégicos, com prioridade à indústria nacional e conteúdo brasileiro mínimo de 35%.

O ponto menos explorado no debate público é a regra de transição incluída no Ato das Disposições Constitucionais Transitórias. Conforme o texto apresentado, o piso começaria em 1,2% do PIB e subiria ao menos 0,1 ponto percentual por ano, alcançando os 2% em até oito anos.

O primeiro degrau é pequeno; o peso está no fim 
O Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) calculou o PIB nominal de 2025 em R$ 12,7386 trilhões. Sobre essa base, o piso inicial de 1,2% corresponderia a cerca de R$ 152,9 bilhões. Segundo demonstrativo do Ministério da Defesa atualizado até 30 de setembro de 2026, a dotação do órgão no exercício somava aproximadamente R$ 143,9 bilhões, o equivalente a 1,13% do PIB de 2025. A distância no primeiro ano, portanto, seria de cerca de R$ 9 bilhões, ou 6% acima da dotação vigente.

O quadro muda no fim da transição. Os 2% do mesmo PIB resultariam em aproximadamente R$ 254,8 bilhões, R$ 110,9 bilhões acima da dotação de 2026, ou 77% a mais. Os cálculos são ilustrativos: a PEC não está em vigor, o PIB das bases futuras será outro e os valores não representam projeção de gasto efetivo. Servem, porém, para mostrar que a ideia de que a proposta "dobraria" o orçamento da Defesa de imediato não corresponde ao desenho do texto.

Outro dado relativiza o volume global. Do total de R$ 143,9 bilhões de 2026, R$ 108,2 bilhões, cerca de 75%, estavam no grupo "Pessoal e Encargos Sociais". O Relatório de Gestão 2025 do Ministério registra R$ 132,0 bilhões empenhados no exercício, dos quais apenas R$ 13,9 bilhões em despesas discricionárias (RP 2 e RP 3), sendo R$ 8,2 bilhões em investimentos. Saber quais despesas contarão para o cumprimento do piso será, por isso, uma das questões centrais de qualquer parecer: se a folha de pessoal for computada, boa parte do acréscimo poderá ser absorvida por gastos obrigatórios, sem se converter em modernização.

PIB ou Receita Corrente Líquida? 
Como exercício, a LRCA Defense Consulting comparou a base escolhida pela PEC com a Receita Corrente Líquida (RCL) da União, referência usada em outras vinculações federais. A Secretaria do Tesouro Nacional apurou RCL de aproximadamente R$ 1,518 trilhão em 2025. Os 2% do PIB do mesmo ano equivalem a cerca de 16,8% dessa receita, enquanto 2% da própria RCL somariam apenas R$ 30,4 bilhões. A troca de base, portanto, exigiria recalibrar o percentual para preservar o mesmo piso financeiro. Até a data desta apuração, não havia parecer ou substitutivo propondo essa mudança.

Previsibilidade, o argumento das Forças e da BID 
Em audiência pública na Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE), em setembro de 2025, o almirante de esquadra Alexandre Rabello de Faria relatou redução de 62% no orçamento da Marinha no período de dez anos apresentado por ele. O tenente-brigadeiro do Ar Walcyr Josué de Castilho Araújo informou queda de 40% na quantidade de aeronaves em condições de voo e de quase 50% no esforço aéreo em intervalo semelhante.

Para a Base Industrial de Defesa (BID), o problema central é a irregularidade dos desembolsos. Programas navais, aeronáuticos e terrestres dependem de engenharia, fornecedores especializados, certificação e mão de obra qualificada por longos períodos. A redução da encomenda de cargueiros KC-390 pela Força Aérea Brasileira, renegociada com a Embraer em 2022, é um exemplo de como restrições orçamentárias se refletem em escala de produção e em prazos. Um piso, isoladamente, não resolveria a questão: a continuidade dependeria também de prioridades claras, proteção dos investimentos estratégicos e transparência na execução.

O que esperar em 2027 
A partir de fevereiro, a proposta precisará de novo relator, da audiência pública pendente e de um parecer que enfrente três temas: a base de cálculo, as despesas que contarão para o piso e a convivência da vinculação com o limite de despesas do arcabouço fiscal (Lei Complementar 200/2023). Dentro desse limite, cada real vinculado à Defesa reduz o espaço disponível para outras despesas discricionárias, ponto que tende a concentrar a resistência da área econômica.

A PEC 55/2023 chega à nova legislatura com o autor fortalecido nas urnas, sem o relator que a manteve parada e diante de um governo reeleito que ainda não definiu posição sobre ela. As Forças Armadas e a BID continuam planejando programas de décadas com recursos decididos a cada exercício. A proposta tornou esse descompasso mais visível; resta saber se o novo Senado irá discuti-la ou deixá-la, mais uma vez, à espera de audiência.