Do diagnóstico da BID à sala de aula: FIA formará gestores para a indústria de Defesa

Programa previsto para a primeira quinzena de março de 2027 terá 112 horas, seis módulos e certificado de extensão; à LRCA, o general Ivan Neiva Filho defende que as empresas da BID olhem além das compras das Forças Armadas 

*LRCA Defense Consulting - 04/11/2026 -  18h00

A Fundação Instituto de Administração (FIA Business School) prepara para a primeira quinzena de março de 2027 o início do Curso de Especialização em Gestão de Indústrias de Defesa, formação executiva concebida a partir do Projeto de Avaliação e Monitoramento da Base Industrial de Defesa (BID), conduzido pela FIA para a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). Apesar do nome, o programa não conferirá título de especialista: a certificação prevista é de curso de extensão. Em respostas exclusivas à LRCA Defense Consulting, o general de divisão da reserva Ivan Ferreira Neiva Filho, consultor-geral do projeto de pesquisa, detalhou a proposta, o público que pretende alcançar e a mudança de mentalidade que considera necessária para o setor.

Segundo o general, o projeto, desenvolvido em 2025 e 2026, avaliou aproximadamente mil empresas e os 12 segmentos da BID, com análises sobre cadeias produtivas, competitividade, capital humano, inovação, internacionalização e instrumentos de apoio à indústria. A metodologia publicada no portal Radar BID Brasil registra cerca de 985 unidades empresariais, contadas por CNPJ, número que não corresponde necessariamente ao de empresas distintas.

Paralelamente, a equipe conduziu, por meio da Confederação Nacional da Indústria (CNI), um estudo prospectivo sobre as competências que a indústria de Defesa exige hoje e, sobretudo, exigirá no futuro. Os dois levantamentos apontaram desafios que ultrapassam as particularidades técnicas de cada segmento e demandam competências gerenciais especializadas.

“Trata-se, portanto, de uma evolução do projeto de avaliação e monitoramento: do diagnóstico das características e dos desafios da BID para a formação de gestores capazes de contribuir para sua superação”, afirmou Neiva Filho. 

O general conhece bem a BID pelo lado do Estado. Entre 2015 e 2018, dirigiu a Diretoria de Fiscalização de Produtos Controlados (DFPC), órgão do Exército que regula a fabricação, o comércio e a exportação de armas e outros produtos controlados; em seguida, chefiou o Escritório de Projetos do Exército (EPEx), responsável pelo portfólio dos programas estratégicos da Força. Comandou ainda a 7ª Região Militar, em Recife, e encerrou quase 38 anos de serviço, em 2023, como subcomandante logístico do Exército. Formado pela Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), é mestre em Ciências Militares pela Escola de Comando e Estado-Maior do Exército (ECEME) e em Estudos de Defesa pelo King's College London. Também tem experiência em operações de paz: foi observador militar da ONU em Moçambique, em 1994, e oficial de planejamento na sede da organização, em Nova York, entre 2009 e 2011.

Além das compras das Forças Armadas 
De acordo com o militar, a forte participação do governo na demanda, os projetos de longa maturação, as dificuldades de financiamento e de acesso a mercados externos, as exigências regulatórias e de certificação e a dependência de componentes importados e de tecnologias críticas tornam a gestão dessas empresas particularmente complexa. As necessidades de capacitação identificadas incluem planejamento estratégico, gestão financeira, avaliação de investimentos, gestão da inovação, integração de fornecedores, negociações comerciais e gestão de projetos complexos, além da formação e retenção de profissionais qualificados.

Para Neiva Filho, a principal mudança é de mentalidade. Historicamente vinculada às demandas governamentais, aos programas militares e às capacidades de engenharia, a indústria precisa, segundo ele, “evoluir de uma gestão predominantemente orientada por projetos e capacidades técnicas para uma abordagem mais integrada, voltada à criação de valor, à inovação, à sustentabilidade econômica e ao desenvolvimento de vantagens competitivas”.

“Também é necessário superar a percepção de que as oportunidades empresariais da defesa se restringem às aquisições das Forças Armadas brasileiras”, declarou. Na avaliação dele, a diversificação de mercados, as aplicações duais, as parcerias tecnológicas e a inserção em cadeias internacionais podem ampliar a escala produtiva e reduzir a exposição às oscilações da demanda nacional.

O general ressalva que essa mudança não diminui o papel do Estado, que continuará atuando como formulador de políticas, financiador, regulador e demandante. Ao contrário, ela exige que as empresas se articulem melhor com as políticas públicas e, ao mesmo tempo, construam estratégias próprias de desenvolvimento.

Seis módulos e o chão de fábrica 
A proposta vigente organiza o programa em seis módulos: Fundamentos da Economia e da Indústria de Defesa; Estratégia e Gestão Empresarial na BID; Finanças e Gestão Orçamentária em Defesa; Inovação e Tecnologia na Defesa; Logística e Cadeias de Negócio de Defesa; e Liderança, Cultura Organizacional e Gestão de Pessoas. Os conteúdos incluem economia de Defesa, geopolítica, governança corporativa, financiamento público e privado, proteção de ativos tecnológicos, processos de obtenção, contratações públicas, exportações, composição de preços para mercados externos, negociações governo a governo e mecanismos de compensação comercial e tecnológica (offset). As relações entre empresas e governo serão tratadas de forma transversal.

O ensino seguirá a metodologia Digital Action Training (DAT), desenvolvida pela própria FIA, que combina fundamentos conceituais, estudos de caso, simulações empresariais e projetos aplicados. Estão previstos também seis webinars, um para cada eixo, que poderão ser realizados em empresas do setor, “gerando a possibilidade de maior interação com o ‘chão de fábrica’”, segundo o general.

O principal instrumento de avaliação será o Trabalho de Aplicação, desenvolvido em grupo sobre um desafio concreto de gestão de uma organização selecionada, sob orientação de professores e consultores da FIA. Os resultados serão apresentados a uma comissão de professores, com previsão de participação da alta direção das organizações envolvidas. 

Extensão, não pós-graduação 
Conforme a proposta, o curso terá 112 horas: 72 horas de encontros remotos síncronos, dois encontros presenciais ou híbridos de 12 horas cada (24 horas no total) e 16 horas para o Trabalho de Aplicação. A duração indicada pelo general é de quatro meses, de março a julho de 2027.

O material de divulgação anuncia “aulas presenciais em imersão no PIT SJC”, o Parque de Inovação Tecnológica de São José dos Campos. Questionado especificamente sobre essas imersões, Neiva Filho informou que os encontros presenciais deverão ocorrer preferencialmente em São Paulo, em São José dos Campos ou nas duas cidades, com possibilidade de ajustes conforme a demanda dos participantes.

A LRCA também perguntou se a formação seria reconhecida como pós-graduação lato sensu, com emissão de certificado de especialista. A resposta foi que a proposta prevê certificado de conclusão de curso de extensão, emitido pela Faculdade FIA de Administração e Negócios e condicionado ao aproveitamento acadêmico e à frequência. O prospecto apresenta a FIA como “vinculada à Universidade de São Paulo”; a fundação foi criada por professores da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP, mas o certificado será emitido pela faculdade da própria FIA. 

Quem pode participar 
O programa se dirige a dirigentes, executivos, empresários e profissionais de estratégia, finanças, operações, logística, inovação, desenvolvimento de negócios, recursos humanos e relações institucionais de organizações da cadeia de Defesa ou que mantenham relações com ela. Engenheiros e especialistas técnicos com funções gerenciais, ou em preparação para cargos de liderança, também estão no público previsto, assim como militares da ativa e da reserva, pesquisadores e consultores ligados ao setor. A seleção considerará a adequação do perfil profissional aos objetivos do curso, sobretudo a atuação em atividades gerenciais.

A FIA estima um limite de 35 participantes por módulo, somando os alunos regulares, matriculados no programa completo, e os participantes especiais, inscritos em módulos isolados, que serão admitidos até que esse limite seja atingido. O número definitivo de vagas será confirmado na abertura das inscrições, e os valores serão informados na matrícula, com possibilidade de condições especiais para grupos de uma mesma empresa. Segundo o general, algumas organizações já manifestaram interesse em turmas in-company, adaptadas às suas necessidades e viáveis a partir de um número mínimo de participantes. A pergunta sobre bolsas de estudo ainda não teve uma definição.

Para as pequenas e médias empresas, os obstáculos do setor “podem assumir maior intensidade, em razão de limitações de escala, capacidade financeira e disponibilidade de estruturas gerenciais especializadas”, avalia Neiva Filho. A proposta não prevê trilha exclusiva para esse segmento, mas o general aponta os módulos isolados como forma de concentrar a capacitação em temas como financiamento, custos, expansão comercial e inovação, ainda que essa matrícula dependa de vagas remanescentes. Os projetos aplicados também poderão tratar de problemas típicos dessas empresas.

Articulação institucional 
A FIA é a instituição proponente e responde pela estruturação acadêmica, pela coordenação pedagógica e pela execução do programa. O curso nasceu de uma articulação com a Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE) e o PIT SJC e conta com apoio institucional do Ministério da Defesa e da ABDI. Segundo o general, a ABDI teve participação fundamental na origem da iniciativa, pois os diagnósticos do projeto de monitoramento constituem uma das principais bases do curso. A ABIMDE e o PIT SJC têm “potencial para contribuir” na aproximação com empresas e centros tecnológicos, e o Ministério da Defesa é “interlocutor institucional relevante” para a compreensão das prioridades estratégicas do setor.

Neiva Filho vê na competição entre grandes potências, na reorganização das cadeias globais de suprimentos e no aumento dos investimentos internacionais em Defesa uma janela de oportunidades, acompanhada de desafios cada vez mais complexos para as empresas brasileiras. Para ele, a mensagem principal ao setor é que “o futuro da Base Industrial de Defesa brasileira dependerá não apenas das tecnologias que suas empresas forem capazes de desenvolver, mas também da competência de seus dirigentes para transformar essas capacidades em inovação, oportunidades de mercado e desenvolvimento econômico sustentável”.

Informações para interessados 
O início está previsto para a primeira quinzena de março de 2027. O cronograma definitivo, as condições de matrícula, os valores e o corpo docente ainda serão divulgados pela FIA. Contato: linok@fia.com.br.

Atech, da Embraer, firma alianças com Portugal e Espanha e mira drones e sistemas navais na Europa

Memorandos com a Beyond Vision e o Grupo Oesía, assinados na EURONAVAL 2026, aproximam a empresa de plataformas não tripuladas, defesa antidrones e sensores infravermelhos navais; valores, programas e cronogramas não foram divulgados 

*LRCA Defense Consulting - 04/11/2026 -  14h37

A Atech, empresa do Grupo Embraer, anunciou nesta quarta-feira, 4 de novembro de 2026, a assinatura de dois memorandos de entendimento durante a EURONAVAL, a 30ª edição da feira internacional de defesa naval e segurança marítima, realizada de 3 a 6 de novembro no Parc des Expositions de Paris Nord Villepinte, na região de Paris. Os acordos, firmados com a portuguesa Beyond Vision e o espanhol Grupo Oesía, combinam competências tecnológicas complementares e procuram ampliar a atuação da empresa brasileira nos mercados internacionais de defesa e segurança marítima.

De acordo com o comunicado da Atech, a cooperação com a Beyond Vision abrange o segmento de aeronaves não tripuladas, reunindo as plataformas e equipamentos da fabricante portuguesa, inclusive sistemas antidrones (C-UAS), às soluções de comando, controle e inteligência da empresa brasileira. Com o Grupo Oesía, a prioridade é o desenvolvimento e a interoperabilidade de sistemas embarcados e de tecnologias de defesa. A etapa seguinte será a de alinhamento técnico e operacional entre os parceiros.

“Ao combinar capacidades complementares com empresas que já possuem forte presença regional, aceleramos nossa expansão internacional e nos posicionamos como um parceiro altamente confiável para projetos globais estratégicos”, afirmou Rodrigo Persico, CEO da Atech.

Com cerca de 550 funcionários, a Atech integra o Grupo Embraer desde 2013 e é credenciada pelo Ministério da Defesa como Empresa Estratégica de Defesa (EED). Sua principal referência naval é o Programa Fragatas Classe Tamandaré, no qual responde pelo Sistema de Gerenciamento de Combate (CMS, na sigla em inglês), em parceria com a ATLAS ELEKTRONIK, subsidiária da thyssenkrupp Marine Systems, e pelo Sistema Integrado de Gerenciamento da Plataforma (IPMS), em parceria com a L3Harris. 

Beyond Vision: drones de Lisboa com clientes no Brasil 
Sediada em Lisboa, a Beyond Vision fabrica sistemas aéreos não tripulados de uso dual, que combinam equipamentos de alta precisão com algoritmos de inteligência artificial. A empresa é fornecedora registrada da OTAN, e entre seus produtos estão o hexacóptero HEIFU Pro e o VTOne, aeronave de asa fixa com decolagem e pouso vertical. Na EURONAVAL, apresenta seus drones e seu sistema de gerenciamento de missões.

O acordo chega em um momento de crescimento da companhia. Em 22 de outubro, a Beyond Vision concluiu uma rodada de investimentos Série A superior a 28 milhões de euros, coliderada pelos fundos Índico Capital Partners e Lince Capital, com participação da ActiveCap. Os recursos serão destinados ao aumento da capacidade de produção industrial e à expansão internacional. A empresa já tem o Brasil entre seus mercados: segundo o jornal português ECO, exporta 95% do que produz, principalmente para Estados Unidos, Oriente Médio, Brasil e Europa.

A geografia também ajuda a entender a aproximação. A Atech abriu um escritório em Lisboa com o objetivo declarado de aprofundar o relacionamento com empresas e organizações europeias, e a Beyond Vision tem sede na mesma cidade. Do ponto de vista operacional, a soma das plataformas portuguesas com a camada de comando e controle da Atech poderia resultar em soluções de vigilância marítima, reconhecimento e proteção de infraestruturas críticas, possibilidades coerentes com os portfólios das duas empresas.

Grupo Oesía: sensores que já equipam fragatas espanholas 
Com sede em Madri, o Grupo Oesía atua em engenharia digital e industrial de uso dual por meio de cinco marcas: Oesía Networks, Tecnobit, Cipherbit, UAV Navigation e Inster. Na EURONAVAL, o grupo apresenta soluções em sensores, conectividade tática, cibersegurança e inteligência artificial.

O principal destaque é o IRST Naval, sistema de busca e acompanhamento por infravermelho voltado à defesa antiaérea do navio, concebido para detectar ameaças como mísseis de cruzeiro e alvos que voam rentes à superfície do mar. Com base na mesma tecnologia, a Oesía oferece soluções de vigilância de baixa altitude e de detecção de drones. A tecnologia IRST da Tecnobit já é empregada no caça Eurofighter e nas fragatas F-110 da Armada espanhola.

O ponto de contato com a Atech está na integração. Sensores e enlaces de dados ganham valor quando suas informações são reunidas e distribuídas por um sistema de gerenciamento de combate, área em que a empresa brasileira acumulou experiência na Tamandaré. A hipótese de produtos da Oesía passarem a equipar as fragatas brasileiras, porém, não foi anunciada. 

Memorandos ainda sem contratos 
Para Giacomo Staniscia, vice-presidente de Negócios de Defesa da Atech, a sinergia entre os portfólios permite atender a demandas operacionais complexas nos setores naval e de segurança, combinando sistemas embarcados, tecnologias de drones e inteligência de missão com uma abordagem comercial coordenada para buscar novas oportunidades.

Memorandos de entendimento, no entanto, registram intenções de cooperação e não criam obrigações de fornecimento. Nenhuma das empresas divulgou valores, programas, clientes ou cronogramas. O alcance industrial e comercial dos acordos dependerá da definição de arquiteturas, requisitos e responsabilidades, e só poderá ser medido quando surgirem produtos demonstráveis ou contratos.

Uma feira voltada à alta intensidade 
O tema escolhido pelos organizadores para esta edição, Towards high intensity (rumo à alta intensidade), ajuda a situar os acordos. A EURONAVAL 2026 anunciou 680 expositores, 40% a mais que em 2024, em um momento em que a difusão de veículos não tripulados e de ameaças de baixa altitude aumenta a demanda por sistemas capazes de detectar, acompanhar e compartilhar informações entre plataformas.

Os dois memorandos cobrem justamente essas camadas: plataformas autônomas e defesa antidrones, com a Beyond Vision; sensores infravermelhos e interoperabilidade, com o Grupo Oesía; e comando e controle, com a própria Atech. Para a Base Industrial de Defesa brasileira, participar de arquiteturas desse tipo representa uma oportunidade de inserção tecnológica internacional, desde que os entendimentos avancem para projetos concretos.

A LRCA Defense Consulting já havia registrado a presença da Atech na delegação brasileira coordenada pela ABIMDE na EURONAVAL 2026. Os acordos anunciados em Paris acrescentam à participação na feira um resultado formal: a abertura de canais de cooperação com dois parceiros europeus.

FlyBIS firma encomenda de eVTOLs da Eve, da Embraer, para o litoral catarinense e Serra Gaúcha

Acordo vinculante prevê duas aeronaves firmes e direitos de compra para outras dez; volume é menor que as 40 unidades anunciadas em 2022, mas marca a passagem da fase de intenções para o compromisso de frota no Sul do País 

*LRCA Defense Consulting - 04/11/2026 -  10h17

A Eve Air Mobility, empresa do grupo Embraer que desenvolve aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical (eVTOL), assinou nesta quarta-feira (4) um acordo vinculante com a FlyBIS Aviation Limited para o fornecimento de até 12 aeronaves. O contrato reúne duas encomendas firmes e direitos de compra para mais dez unidades, que deverão ser empregadas pela startup de mobilidade aérea avançada, sediada em Caxias do Sul (RS), em ligações entre cidades de Santa Catarina e do Rio Grande do Sul.

O anúncio foi divulgado a partir de Melbourne, na Flórida (EUA), e dá sequência à carta de intenções (Letter of Intent) que as duas empresas firmaram em dezembro de 2022. Na ocasião, a FlyBIS havia sinalizado a intenção de adquirir até 40 eVTOLs da Eve, número que passou a integrar a carteira de pedidos da fabricante, então estimada em até 2.770 aeronaves, como noticiou o LRCA na época.

Litoral e serra 
Entre as rotas em estudo estão conexões no litoral catarinense, envolvendo Navegantes, Balneário Camboriú e Florianópolis, e serviços para destinos turísticos da Serra Gaúcha, como Gramado e Bento Gonçalves. O desenho combina dois perfis de demanda: o fluxo de negócios e de veraneio na faixa litorânea de Santa Catarina e o turismo de serra no Rio Grande do Sul.

O argumento não é novo. Em 2022, o cofundador e CEO da FlyBIS, Gustavo Zanettini, já apontava que, em determinados trechos da região, percorrer 30 km de carro podia levar mais de uma hora e meia, dependendo da época do ano e do trânsito, o que tornaria essas ligações candidatas naturais à substituição pelo eVTOL. As distâncias envolvidas são, em tese, compatíveis com o alcance de cerca de 100 km projetado para a aeronave da Eve, que transportará quatro passageiros e um piloto.

“Este acordo vinculante é um passo importante em nossa relação com a FlyBIS e mostra como nossos clientes estão avançando do desenvolvimento inicial de mercado para compromissos concretos de frota”, afirmou Johann Bordais, CEO da Eve. Segundo ele, o Sul do Brasil concentra alta demanda por conexões de mobilidade aérea urbana justamente por reunir forte atividade turística e empresarial.

Para Zanettini, a assinatura representa um marco para a empresa e a aproxima da introdução de uma nova forma de conectividade regional e urbana na região. “A abordagem integrada da Eve, que combina a aeronave com serviços e suporte operacional, oferece uma base sólida enquanto nos preparamos para as futuras operações”, declarou.

As duas empresas seguirão trabalhando nos requisitos para a entrada em serviço, o que inclui planejamento de malha, prontidão operacional, infraestrutura e integração dos voos ao sistema de transporte mais amplo. O comunicado não traz data para o início das operações nem a localização dos vertiportos, mas os passos dados pela FlyBIS nos últimos meses ajudam a desenhar esse mapa.

Gramado e Santa Catarina 
Em 27 de julho de 2026, a FlyBIS assinou protocolo de intenções com a Prefeitura de Gramado para implantar uma das primeiras operações comerciais de eVTOL do País, com início previsto para 2028, conforme publicou o LRCA. O primeiro vertiporto da cidade deverá ser construído no complexo turístico Sirena Gramado, no bairro Mato Queimado, empreendimento de 205 hectares liderado por Dody Sirena e estimado em cerca de R$ 1 bilhão. A ligação entre Porto Alegre e o complexo foi estimada em 25 minutos de voo.

O protocolo com o município foi precedido por um memorando de entendimento com o Grupo Sirena, firmado em maio, durante o Gramado Summit. A empresa também celebrou acordo semelhante com o governo de Santa Catarina, que prevê operações na Ilha de Florianópolis no primeiro ano e, em uma segunda etapa, voos para Balneário Camboriú, Joinville e Porto Alegre. No Rio Grande do Sul, a malha inicial envolveria Gramado, Canela, Bento Gonçalves e Caxias do Sul, com expansão futura planejada para Argentina, Uruguai, Paraguai e Chile.

Na ocasião, a FlyBIS informou que as três primeiras aeronaves seriam entregues no primeiro ano de operação no Rio Grande do Sul. O acordo agora assinado, com duas unidades firmes, sugere que a operação inaugural deverá começar em escala mais enxuta, ampliada conforme o exercício dos direitos de compra.

De 40 para 12 
A redução em relação ao número de 2022 chama atenção, mas deve ser lida à luz do mercado de eVTOLs, no qual cartas de intenção costumam expressar potencial de demanda, enquanto contratos vinculantes exigem compromisso financeiro. É essa conversão que investidores e analistas acompanham com mais atenção. Na teleconferência de resultados do segundo trimestre de 2026, Bordais informou que a Eve contava com cerca de 100 encomendas firmes, vindas da Revo e da AirX, dentro de uma carteira de aproximadamente 2.700 aeronaves avaliada em cerca de US$ 13,5 bilhões a preço de tabela, composta majoritariamente por cartas de intenção.

A estrutura do acordo com a FlyBIS se assemelha à adotada com a japonesa AirX, que em fevereiro de 2026 firmou pedido vinculante de até 50 aeronaves, com duas unidades firmes e opções para outras 48. A Revo, operadora paulistana controlada pela Omni Helicopters International (OHI), foi a primeira cliente a assinar contrato vinculante, em junho de 2025, durante o Paris Air Show, para até 50 eVTOLs, em negócio estimado em US$ 250 milhões. A própria Eve afirma que o Brasil já tem dois operadores comprometidos com a implantação de sua aeronave e vários outros interessados.

Quem é a FlyBIS 
Fundada em 10 de março de 2022, em Caxias do Sul, a FlyBIS tem como sócios Carlos Alberto Bertotto, Gustavo Flores da Cunha Zanettini, André Luis Tessari e a holding VZM Aero Participações. Zanettini, que comanda a empresa, é piloto de linha aérea com atuação na Europa e consultor de aviação. A empresa é apoiada pela Brave Aviation, cuja frota inclui jatos Embraer Phenom 100. Zanettini explicou, então, que a atuação da startup se concentraria no Sul do País e no Mercosul porque a Eve já tinha outros parceiros para as demais regiões brasileiras.

O plano original previa o início dos serviços em 2026, calendário que acompanhava a expectativa de certificação da aeronave à época e que acabou superado pelo cronograma do programa. Agora, a FlyBIS informa que está lançando uma nova rodada estratégica de captação de recursos para financiar a aquisição da frota, ampliar parcerias e expandir sua rede. O sucesso dessa captação tende a ser decisivo para que os dez direitos de compra sejam efetivamente exercidos.

O estágio do programa 
O acordo chega em um momento de avanço técnico do eVTOL da Eve. Após o primeiro voo, no fim de 2025, o protótipo de engenharia em escala real superou a marca de 70 voos. Em maio de 2026, a empresa encerrou o bloco de voos pairados (hover) e de baixa velocidade, depois de 59 voos. Em 3 de agosto, realizou o primeiro voo de transição parcial, com a ativação em voo da hélice propulsora traseira (pusher): o ensaio durou 3 minutos e 9 segundos e atingiu velocidade máxima de 30 nós (cerca de 55 km/h).

A fase de transição, em que a aeronave deixa de depender apenas dos oito rotores de sustentação e passa a voar apoiada nas asas (wing-borne flight), é considerada uma das mais críticas e de maior risco em projetos de configuração lift + cruise, como o da Eve. A empresa amplia progressivamente o envelope de voo nessa etapa e prevê iniciar, a partir do fim de 2026, a montagem de seis protótipos conformes, que serão usados na campanha de certificação.

O cronograma, contudo, foi revisto. A certificação de tipo pela ANAC, autoridade primária do programa, que antes era projetada para 2027, passou a ser esperada para 2028, mesmo horizonte indicado para a entrada em serviço. Em paralelo, a Eve conduz processos de validação junto à FAA, dos Estados Unidos, e à EASA, da União Europeia. A produção em série está prevista para a fábrica de Taubaté (SP).

Infraestrutura em discussão 
A preparação do ambiente regulatório e de infraestrutura foi tema de reunião promovida em 21 de setembro pelo Ministério de Portos e Aeroportos (MPor), em Brasília, com representantes da Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), da ANAC, do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e da Eve. Na ocasião, ANAC e Eve projetaram para 2028 as primeiras operações comerciais de eVTOLs no País.

Em uma segunda etapa, o encontro foi ampliado aos ministérios do Turismo, de Minas e Energia e da Ciência, Tecnologia e Inovação, além da Anatel e da ANTT. Estiveram em pauta a certificação, os vertiportos, o fornecimento de energia para recarga, a segurança operacional, as telecomunicações e a integração ao espaço aéreo, temas que também condicionarão a viabilidade das rotas planejadas pela FlyBIS.

Para a Eve, que tem ações negociadas na Bolsa de Nova York (EVEX) e recibos de ações (BDR) na B3 (EVEB31), o Brasil reúne condições para estar entre os primeiros mercados a ganhar escala comercial após a certificação: apoio governamental e regulatório, um ecossistema em amadurecimento e forte demanda de passageiros em cidades onde a infraestrutura não acompanhou o crescimento. O contrato com a FlyBIS acrescenta ao mapa uma região fora do eixo São Paulo-Rio de Janeiro, com perfil marcadamente turístico, e transforma em compromisso firme uma parceria que, por quase quatro anos, permaneceu no campo das intenções.

Pedido de até 150 jatos da IndiGo pode destravar a fábrica da Embraer na Índia

Negociação ainda inicial com a maior companhia aérea indiana pode ajudar a destravar a linha de montagem planejada com a Adani, mas enfrenta a concorrência da ATR e o histórico de anúncios que não viraram encomenda 

*LRCA Defense Consulting - 04/11/2026 -  08h02

A IndiGo, maior companhia aérea da Índia, estaria negociando com a Embraer a compra de 100 jatos regionais, com opção para cerca de mais 50 unidades. A informação foi publicada nesta quarta-feira (4) pela agência Reuters, com base em três pessoas com conhecimento direto do assunto, que falaram sob condição de anonimato. Se a negociação for concluída, o pedido estaria entre os maiores já recebidos pela fabricante brasileira e marcaria sua entrada, em grande escala, no terceiro maior mercado doméstico de aviação do mundo.

As próprias fontes ressalvam que as conversas estão em estágio inicial e que não há garantia de acordo. O modelo de aeronave ainda não foi definido e a quantidade pode mudar. As entregas, segundo duas das fontes, começariam no mínimo em 2030. Procuradas pela agência, a IndiGo e a Embraer não se manifestaram de imediato. A preço de lista, um lote de 100 jatos valeria alguns bilhões de dólares, embora descontos expressivos sejam a regra em contratos desse porte.

Conversas que vêm de agosto 
A aproximação entre as duas empresas não é novidade. Em agosto, a Bloomberg informou que a InterGlobe Aviation, controladora da IndiGo, avaliava dezenas de jatos da família E2 para substituir parte de seus turboélices e ampliar a capacidade em rotas domésticas. Em setembro, durante a premiação World Airline Awards, em Londres, o novo presidente-executivo da companhia, Willie Walsh, confirmou publicamente que a empresa discutia uma encomenda de aeronaves regionais com a Embraer e com a ATR. O dado inédito trazido agora pela Reuters é o tamanho do pacote em discussão.

O vazio entre o turboélice e o Airbus 
A frota da IndiGo somava 442 aeronaves em setembro, quase todas da família Airbus A320neo e A321neo, além de 44 turboélices ATR 72. A meta é chegar a cerca de 600 aviões até 2030. Entre os ATR, com pouco menos de 80 assentos, e os Airbus de corredor único, com 180 lugares ou mais, há uma faixa que a companhia não cobre. É justamente nela que se encaixam os jatos da Embraer: o E175-E1 leva até 88 passageiros, o E190-E2 até 114 e o E195-E2 até 146.

Segundo a Reuters, uma encomenda permitiria à IndiGo abrir mais rotas para cidades regionais e substituir parte dos ATR, oferecendo mais assentos em linhas já existentes. A mudança se encaixa na estratégia de Walsh, ex-presidente da IAG (controladora da British Airways) e ex-diretor-geral da IATA, que assumiu o comando da companhia em agosto. O executivo pretende transformar Nova Délhi em um grande centro de conexões internacionais, alimentado por voos vindos de cidades de segundo e terceiro escalão, sem abrir mão do modelo de baixo custo nas rotas curtas. Para os voos de longa distância, a IndiGo tem 60 Airbus A350-900 encomendados, com a primeira entrega prevista para o segundo trimestre de 2028.

A conta dos 200 pedidos 
O interesse da IndiGo tem peso que vai além da venda em si. Em fevereiro, em Nova Délhi, a Embraer e a Adani Defence & Aerospace trocaram um memorando de entendimento ampliado para estudar a instalação, na Índia, de uma linha de montagem final do E175, vinculada ao programa indiano de aeronaves de transporte regional (RTA). A cerimônia teve a presença do presidente Luiz Inácio Lula da Silva e do ministro do Comércio indiano, Piyush Goyal. O acordo não é vinculante.

Em março, o presidente-executivo da Embraer, Francisco Gomes Neto, disse à Reuters que o projeto dependia de encomendas de pelo menos 200 aeronaves e que os primeiros jatos montados na Índia poderiam ser entregues a partir de 2028, desde que os pedidos fossem assegurados até o fim de 2026. Um lote de 100 jatos da IndiGo cobriria metade dessa exigência, a menos de dois meses do prazo indicado pelo executivo.

Há, porém, um ponto ainda em aberto. A linha planejada com a Adani é do E175-E1, de geração anterior, enquanto as primeiras notícias sobre a IndiGo falavam em jatos E2. Como o modelo não foi definido, não está claro se uma eventual encomenda da companhia seria contabilizada para viabilizar a montagem local.

Hoje, a única companhia aérea indiana que opera jatos da Embraer é a pequena Star Air, com oito E175 arrendados. A empresa também avalia uma compra direta de até 20 jatos E2, negócio estimado em cerca de US$ 1 bilhão a preço de lista. A Embraer projeta demanda de pelo menos 500 aeronaves na faixa de 80 a 146 assentos no mercado indiano.

Concorrência dentro de casa 
A Embraer não está sozinha. A ATR, controlada pela Airbus e pela italiana Leonardo, já fornece turboélices à IndiGo e participa da mesma disputa. Uma escolha pela ATR manteria a companhia no segmento de turboélices, ao lado de seu fornecedor tradicional. A opção pela Embraer, por outro lado, representaria a primeira diversificação de fabricante na frota de uma empresa historicamente fiel ao ecossistema Airbus.

Cautela com o precedente de 2024 
O mercado já viveu essa expectativa. Em maio de 2024, notícias de que a InterGlobe negociava ao menos 100 jatos com a Embraer fizeram as ações da fabricante subir 7,65% em um dia e mais 5,64% no pregão seguinte. Já naquela época a controladora da IndiGo conversava também com a Airbus e a ATR, e o pedido não se concretizou. A diferença, agora, é a confirmação pública das negociações por Walsh e o detalhamento de números por três fontes independentes.

Da aviação civil à Defesa 
A Embraer vem ampliando a presença na Índia há pelo menos dois anos. Em 2025, criou uma subsidiária e inaugurou escritório em Nova Délhi, em cerimônia com o vice-presidente Geraldo Alckmin e o ministro da Defesa, José Múcio. Cerca de 50 aeronaves da empresa, de 11 modelos diferentes, já operam no país, atendendo à Força Aérea Indiana, a órgãos de governo, a operadores executivos e à Star Air. Entre elas estão os ERJ-145 de alerta aéreo antecipado da série Netra.

No campo militar, a fabricante concorre com o C-390 Millennium na licitação da Força Aérea Indiana para 60 aviões de transporte médio, tendo o grupo Mahindra como parceiro local. A Adani fica com a frente comercial. Uma grande encomenda civil tenderia a fortalecer a base industrial e a cadeia de fornecedores da Embraer na Índia, fator relevante numa concorrência em que o conteúdo local, conforme a política Make in India, pesa na avaliação.

Carteira em alta 
A negociação chega num momento favorável para a Embraer. A empresa recebeu 72 encomendas firmes de jatos E2 nos nove primeiros meses de 2026, e o programa ultrapassou 500 pedidos firmes. A carteira da aviação comercial chegou a US$ 15,1 bilhões no segundo trimestre. Entre os pedidos recentes estão o da Finnair, de até 46 E195-E2, e o do Abra Group, de 20 unidades firmes. Na terça-feira (3), as ações da fabricante subiram mais de 4% na B3, a R$ 104,04, impulsionadas pelo contrato da Grécia para o KC-390.

Um pacote de 100 jatos firmes e 50 opções colocaria a IndiGo ao lado dos maiores clientes da família E-Jets. A decisão, porém, ainda depende de Walsh e de sua avaliação sobre que tipo de avião deve ligar as cidades menores da Índia ao novo centro de conexões em Nova Délhi. Até lá, o negócio segue no condicional.

Fokker passa a atender frota holandesa de C-390 como centro autorizado da Embraer

Empresa já responsável pelas modificações dos aviões destinados aos Países Baixos e à Áustria fará a manutenção e o suporte técnico dos cinco C-390 holandeses, com equipes em campo durante a entrada em serviço 

*LRCA Defense Consulting - 03/11/2026 -  10h41

A Embraer designou a Fokker Services Group como centro de serviços autorizado (Authorized Service Center) para os cinco C-390 Millennium encomendados pela Força Aérea Real dos Países Baixos. O acordo, anunciado nesta terça-feira (3), em Hoofddorp, prevê manutenção e suporte técnico, inclusive assistência presencial durante a entrada das aeronaves em serviço. A primeira entrega está prevista para o último trimestre de 2027, segundo o Ministério da Defesa holandês.

Pelo acordo, a Fokker disponibilizará representantes de serviço de campo (Field Service Representatives, FSRs), técnicos que acompanharão a incorporação do avião e darão apoio às equipes locais de manutenção e operação. O objetivo, segundo as empresas, é facilitar a transição para o novo modelo, ampliar a disponibilidade da frota e preservar sua prontidão para as missões.

Uma relação que começou antes dos aviões 
A designação amplia um vínculo firmado em 21 de novembro de 2024, quando a Fokker foi escolhida pela Embraer Defesa & Segurança para um pacote de engenharia, certificação e modificações de nove aeronaves (cinco holandesas e quatro austríacas), identificadas pela empresa como C-390M. As adaptações atendem a requisitos de transporte tático, operações especiais da OTAN e missões humanitárias.

São, portanto, duas frentes distintas: o pacote de modificações de 2024 e a autorização de serviços de manutenção e apoio anunciada agora. O comunicado não informa valores, duração do contrato e níveis de manutenção cobertos, nem se o escopo poderá alcançar as aeronaves austríacas e suecas.

A parceria tem também um braço civil. Em setembro de 2024, a Fokker Services Asia foi credenciada como centro autorizado da Embraer para a manutenção da primeira geração dos E-Jets em Cingapura, acordo independente do programa militar.

Países Baixos lideram compra conjunta de 13 aeronaves 
Os Países Baixos coordenam o programa de aquisição compartilhada com Áustria e Suécia, que soma 13 aviões: cinco holandeses, quatro austríacos e quatro suecos. A Suécia anunciou sua adesão em abril de 2025, e a cerimônia de assinatura ocorreu em outubro do mesmo ano, na base aérea de Uppsala. Segundo o governo holandês, o modelo multinacional permite configurações comuns e pode reduzir custos de treinamento, manutenção e sustentação, além de facilitar o intercâmbio de pessoal e as operações conjuntas.

A fabricação do primeiro C-390 holandês começou em novembro de 2025, nas instalações da Embraer em Gavião Peixoto (SP). As demais unidades devem ser recebidas até 2029 e substituirão os quatro C-130 Hercules hoje empregados no transporte tático.

Woensdrecht e o conteúdo industrial local 
Parte da conclusão e das modificações das aeronaves será feita em Woensdrecht, polo que reúne instalações militares e empresas aeroespaciais, entre elas a Fokker. A participação de uma empresa nacional na introdução e na sustentação do avião agrega conteúdo industrial holandês à escolha de um equipamento brasileiro, argumento de peso nas compras governamentais europeias.

A disponibilidade de uma aeronave militar depende tanto de seu desempenho em voo quanto de equipes qualificadas, documentação técnica, ferramental, peças e capacidade de manutenção ao longo de décadas de operação. A credencial da Fokker formaliza essa estrutura de atendimento junto ao operador holandês.

Uma rede europeia de suporte em formação 
O acordo se soma a outras iniciativas da Embraer para sustentar o C-390 no continente. Em fevereiro de 2026, a fabricante assinou contrato de manutenção e apoio logístico e técnico para a frota da Força Aérea da Hungria; em maio, firmou memorando com a Hellenic Aerospace Industry (HAI) para o suporte aos aviões gregos. Em Portugal, primeiro cliente europeu, a OGMA, da qual a Embraer é acionista, fabrica componentes da aeronave. Em julho, a República Tcheca recebeu seu primeiro exemplar, 20 meses após a assinatura do contrato.

Para a Embraer e para a base industrial de defesa brasileira, essa malha de centros de suporte é o que transforma contratos de exportação em frotas efetivamente disponíveis e consolida a presença do C-390 em um mercado no qual disputa espaço com o C-130J e o A400M.

Capacidade e emprego previsto 
O C-390 é um transporte multimissão a jato, com capacidade de carga de até 26 toneladas e velocidade de cruzeiro de até 470 nós. Além do transporte de tropas e material, realiza lançamento de cargas e paraquedistas, evacuação aeromédica, busca e salvamento e missões humanitárias. Com equipamento específico, atua no reabastecimento em voo, como abastecedor ou receptor. Em junho de 2025, os Países Baixos adquiriram equipamentos aeromédicos da Knight Aerospace, cuja integração e certificação ficarão a cargo da Embraer.

Para Roland van Dijk, CEO da Fokker Services Group, a credencial reconhece as competências técnicas da empresa e amplia sua capacidade de apoiar operadores militares. Frederico Lemos, diretor comercial da Embraer Defesa & Segurança, afirmou que a cooperação estreita os laços da fabricante com a Força Aérea Real dos Países Baixos e abre caminho para uma relação de longo prazo.

A cerca de um ano da primeira entrega, a Embraer passa a contar nos Países Baixos com uma estrutura de suporte montada antes mesmo da chegada do primeiro avião. Em um programa que reúne três países, essa base poderá servir de referência para as frotas austríaca e sueca, caso os parceiros decidam estendê-la.

REMAX ganha missão antidrone em parceria entre CTEx e ARES

Acordo assinado em 29 de outubro prevê protótipo para testes no primeiro semestre de 2027, visando proteger as guarnições do Guarani e do Guaicurus contra drones de pequeno porte

*LRCA Defense Consulting - 03/11/2026 -  09h27

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e a ARES Aeroespacial e Defesa S.A. assinaram, em 29 de outubro de 2026, no Rio de Janeiro, um Acordo de Parceria para Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação para criar um atuador antidrone baseado no REMAX, o sistema de armas remotamente controlado (SARC) que as duas instituições desenvolvem juntas desde 2006. O anúncio foi feito pelo próprio CTEx em seu perfil oficial no Instagram.

De acordo com o CTEx, o objetivo é chegar a um sistema completo, com conjuntos dedicados à detecção, identificação, acompanhamento e neutralização cinética de drones de pequeno porte, operado integralmente do interior de viaturas como a Viatura Blindada de Transporte de Pessoal Média Sobre Rodas (VBTP-MSR) 6x6 Guarani e a Viatura Blindada Multitarefa Leve de Rodas (VBMT-LR) Guaicurus. A previsão é de que um protótipo esteja disponível para testes no primeiro semestre de 2027; trata-se da data de início dos ensaios, não de entrada em serviço.

A ameaça que move o projeto 
A iniciativa responde a uma lição que a guerra na Ucrânia tornou evidente: drones baratos, tanto os de ataque guiados em primeira pessoa (FPV) quanto os quadricópteros de reconhecimento, passaram a localizar e destruir viaturas blindadas a um custo muito inferior ao do alvo. Para as frações mecanizadas, a resposta passa por uma proteção orgânica, embarcada na própria viatura, que não dependa apenas da artilharia antiaérea para enfrentar ameaças que voam baixo e chegam em poucos segundos.

Uma nova função para um sistema consolidado 
A escolha do REMAX aproveita uma tecnologia com histórico de fabricação, integração e suporte no País. O primeiro protótipo foi contratado pelo CTEx em dezembro de 2006, e a Portaria nº 065-EME, de março de 2016, adotou oficialmente a versão REMAX 3. Segundo o CTEx, mais de 300 exemplares já foram entregues ao Exército Brasileiro. Em abril de 2026, a Força padronizou o REMAX 4 em suas viaturas, o que amplia a base instalada sobre a qual a nova capacidade poderá ser acrescentada.

Na configuração atual, a estação recebe metralhadoras de 7,62 mm e 12,7 mm, tem estabilização em dois eixos e conjunto optrônico com câmera diurna, câmera termal e telêmetro laser, o que permite ao atirador operar abrigado no interior da viatura. Enfrentar drones, porém, exige mais do que apontar uma arma: o sistema precisará descobrir alvos pequenos, distingui-los de outros elementos do ambiente, acompanhar trajetórias irregulares e engajá-los com segurança, tudo isso integrado à alimentação elétrica e às interfaces de cada viatura.

O que já foi apresentado e financiado 
O acordo não parte do zero. Na LAAD Defence & Security de abril de 2025, a ARES apresentou o conceito REMAX ANTISARP, com quatro radares em banda S para cobertura de 360 graus, o conjunto eletro-óptico COAPS-L e duas metralhadoras M240B de 7,62 × 51 mm, segundo relato da revista Tecnologia & Defesa. A empresa também mantém um termo de subvenção com a Finep (nº 1501/22), com recursos do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT), para o projeto Sistema de Defesa Anti-ARP, com vigência de 36 meses.

Em paralelo, a ARES desenvolve com o CTEx e o SENAI CIMATEC, também com recursos da Finep, um kit antidrone para a torre UT30BR2, que equipa o Guarani com o canhão Mk44 Bushmaster II de 30 × 173 mm e deverá empregar munição fragmentada e radares em banda S. O REMAX, de calibre menor e presente em maior número de viaturas, pode vir a ocupar outra faixa dessa defesa em camadas.

O comunicado do CTEx, contudo, fala apenas em atuador antidrone e não especifica radar, sensores, armamento ou munição. Frederico Medella, diretor comercial e de marketing da ARES, já havia afirmado que a definição do radar caberá ao Exército, o que indica que a configuração exibida em 2025 não será necessariamente a do protótipo. 

Ensaios de integração do REMAX 4 ao veículo terrestre não tripulado (UGV) Apollo

Uma semana de marcos para o REMAX 
A assinatura coincidiu com o último dia dos ensaios de integração do REMAX 4 ao veículo terrestre não tripulado Apollo, da Ambipar Robotics, conduzidos pelo CTEx com a ARES no Centro de Avaliações do Exército (CAEx) entre 25 e 29 de outubro. Na ocasião, o REMAX realizou seu primeiro tiro remoto a partir de uma plataforma sem tripulantes. São iniciativas distintas sobre a mesma base tecnológica: no Apollo, o foco é o emprego em plataforma terrestre não tripulada; na parceria com o CTEx, a defesa contra ameaças aéreas de pequeno porte.

O que ainda não se sabe 
Não foram divulgados o valor do acordo, a divisão de tarefas entre CTEx e ARES, o cronograma de ensaios, os critérios de aceitação do protótipo nem a relação entre a nova parceria, o projeto subvencionado pela Finep e o conceito REMAX ANTISARP. Também não está claro qual será a participação da Elbit Systems, grupo israelense que controla a ARES desde 2010, em um projeto apresentado como avanço da autonomia tecnológica nacional. A conclusão do desenvolvimento e uma eventual aquisição em série dependerão dos resultados dos testes de 2027 e de decisões ainda não anunciadas.

Grécia assina compra de três KC-390 da Embraer, com opções para mais três, em acordo com Portugal

Acordo intergovernamental assinado em Atenas prevê primeira entrega em 2027, pacote de quase € 590 milhões, retorno de € 33 milhões a Lisboa e formação das tripulações gregas em Beja; Embraer confirma oficialmente as opções

*LRCA Defense Consulting - 02/11/2026 -  08h55

A Grécia assinou nesta segunda-feira, 2 de novembro de 2026, em Atenas, o acordo para adquirir três aeronaves KC-390 Millennium, com opções para outras três unidades. O instrumento é um acordo de governo a governo entre Grécia e Portugal: Lisboa exerce parte das opções de compra que mantém com a Embraer e repassa os aviões à Força Aérea Helênica. A fabricante brasileira confirmou a operação em comunicado datado da capital grega, no qual informa que a primeira entrega ocorrerá em 2027. Segundo a Embraer, a Grécia passa a ser o sétimo país europeu a selecionar o modelo, ao lado de Portugal, Hungria, Países Baixos, Áustria, República Tcheca e Suécia.

A existência das opções já havia sido noticiada pela imprensa especializada europeia desde julho, quando o Parlamento grego aprovou o programa. O comunicado desta segunda-feira, porém, é a primeira confirmação oficial da Embraer de que a frota grega poderá chegar a seis aeronaves. A encomenda firme é de três unidades; a fabricante não divulgou preço, prazo nem condições contratuais para as três opcionais, tampouco informou se o contrato entre Portugal e a Embraer para o exercício das opções já foi formalizado.

O substituto dos Hercules 
Para a Força Aérea Helênica, o KC-390 substitui a antiga frota de C-130H Hercules, cuja manutenção se tornou cada vez mais onerosa. A escolha foi construída ao longo de mais de um ano. Em 16 de junho de 2025, Atenas assinou com Lisboa uma carta de intenções para parceria em transporte aéreo militar. Em maio de 2026, o ministro da Defesa grego, Nikos Dendias, visitou Portugal e declarou publicamente o interesse no avião. Ainda em maio, a Embraer firmou com a estatal HAI (Hellenic Aerospace Industry) um memorando de entendimento para estudar a manutenção, o reparo e a revisão do KC-390 em território grego. Em 11 de junho, a comissão de Defesa do Parlamento grego aprovou o financiamento, depois do aval do conselho governamental responsável por assuntos de defesa.

A dimensão industrial pesa para Atenas. Conforme a LRCA Defense Consulting noticiou em 22 de outubro, Dendias defende participação mínima de 25% da indústria grega nos programas de defesa e indicou que a manutenção do KC-390, inclusive dos motores, poderá ser feita no país. Trata-se de objetivo político e industrial; o escopo efetivo depende de instrumentos ainda não divulgados.

Quase € 590 milhões e retorno para Lisboa 
A Resolução do Conselho de Ministros português nº 207/2026, publicada no Diário da República em 22 de outubro, autorizou despesa de € 589.975.907,96, acrescida de IVA, distribuída entre 2026 e 2031. Até € 532.894.587,68 correspondem às três aeronaves e ao apoio logístico de entrada em serviço, contratados junto ao consórcio Embraer S.A. e Embraer Portugal S.A. Outros € 57.081.320,28 cobrem o conjunto de guerra eletrônica (fornecido pela israelense Elbit Systems), a formação, o apoio logístico, equipes técnicas na Grécia e a gestão do programa. A operação é integralmente financiada pelas receitas do contrato com Atenas, ou seja, o Tesouro português não desembolsa recursos próprios. Os valores referem-se às três aeronaves firmes e não ao preço das opções.

Segundo fonte oficial do Ministério da Defesa Nacional de Portugal ouvida pela agência Lusa, o Estado português terá retorno de € 11 milhões por avião, ou € 33 milhões no total, a ser canalizado para a indústria nacional. Lisboa justifica o valor pela participação portuguesa no desenvolvimento e na produção do KC-390 e pela adaptação e certificação da aeronave aos requisitos da OTAN. Parte dessa participação passa pela OGMA, empresa de Alverca controlada pela Embraer (65%) e pelo Estado português, que fabrica segmentos da fuselagem central enviados ao Brasil para a montagem final em Gavião Peixoto (SP).

Cronograma com versões diferentes 
A fonte portuguesa ouvida pela Lusa prevê a primeira entrega em 2027 e entregas faseadas em 2029 e 2031, todas na configuração desenvolvida em Portugal para os padrões da OTAN. A imprensa grega, porém, informa que os dois aviões restantes chegariam gradualmente até 2030, mesmo horizonte divulgado em julho, quando o programa foi aprovado em Atenas. O comunicado da Embraer confirma apenas a entrega de 2027. A diferença só deverá ser esclarecida com a divulgação do texto do acordo ou de novo posicionamento oficial.

Portugal não atuará apenas como intermediário. Caberá a Lisboa supervisionar a produção, acompanhar a aceitação e a entrega das aeronaves, apoiar a transição operacional e conduzir a formação inicial de tripulações e mecânicos gregos na Base Aérea nº 11, em Beja, que o país busca consolidar como centro europeu de treinamento do KC-390.

Modelo de venda por meio de Lisboa 
A operação estreia o mecanismo criado no aditamento assinado por Portugal e Embraer em 17 de setembro de 2025, que acrescentou uma sexta aeronave à frota portuguesa e reservou opções para até dez unidades destinadas a países europeus ou membros da OTAN, por meio de acordos de governo a governo. Com isso, a Grécia aproveita posições já asseguradas na linha de produção, sem esperar o prazo de uma encomenda nova. Restam sete opções no contrato português.

A cerimônia ocorreu durante a visita oficial do ministro português da Defesa Nacional, Nuno Melo, a Dendias. A imprensa grega relatou a assinatura na presença dos dois ministros. Antes do ato, a Lusa havia indicado como signatários previstos António José Baptista, diretor-geral de Armamento e Património da Defesa Nacional de Portugal, e o major-general Ioannis Bouras, responsável grego por investimentos e armamento de defesa. O comunicado da Embraer não identifica os signatários.

Capacidade nova, com ressalvas 
Segundo a Embraer, o KC-390 transporta até 26 toneladas de carga, atinge 470 nós e, quando equipado, atua como avião-tanque e receptor de combustível. Além do transporte de carga e tropas, a plataforma executa evacuação aeromédica, busca e salvamento, lançamento de cargas e paraquedistas, combate a incêndios e apoio humanitário.

O ganho potencial mais relevante para a Grécia é o reabastecimento em voo. A versão tanque usa o sistema de sonda e cesto, compatível com os Rafale e os Mirage 2000 gregos; a Força Aérea Helênica não dispõe hoje de aviões-tanque próprios. Os F-16 helênicos, que usam lança rígida, não seriam atendidos. A própria imprensa grega, no entanto, adverte que a designação KC não garante, por si só, a integração imediata do reabastecimento dos Rafale: a certificação com cada tipo de caça é etapa à parte, sem prazo divulgado.

O que acompanhar 
Os próximos marcos são o eventual exercício das três opções, a confirmação do calendário de entregas, o andamento da certificação do reabastecimento em voo e a definição do escopo da manutenção local com a HAI. Para a Embraer, a assinatura acrescenta mais um operador europeu e confirma Portugal como canal de comercialização, treinamento e sustentação do KC-390 no continente. Além dos europeus, a fabricante relaciona Brasil, República da Coreia, Uzbequistão, Emirados Árabes Unidos e Colômbia entre os compradores do modelo. Em comunicado, Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, destacou a confiança de integrantes da OTAN na aeronave e as sinergias europeias em treinamento, suporte e logística.

Drones colocam bases militares e a indústria de defesa na linha de frente

Ataques na Ucrânia e na Rússia mostram que a retaguarda virou alvo. No Brasil, há equipamentos antidrone, mas não há evidência pública de uma rede permanente de proteção das instalações estratégicas

*LRCA Defense Consulting - 01/11/2026 - 17h37

Em 1º de junho de 2025, drones escondidos no teto de contêineres levados por caminhões até as proximidades de bases aéreas russas, algumas a milhares de quilômetros da fronteira, atingiram 41 bombardeiros em cinco bases, segundo a Ucrânia. A Operação Teia de Aranha, planejada durante 18 meses, demonstrou que aeronaves estacionadas, longe da frente de combate, podem ser destruídas por equipamentos de custo muito inferior ao dos alvos.

Para o Brasil, a lição vai além da aquisição de novos sistemas antiaéreos. Não basta proteger o espaço aéreo em grandes áreas: é preciso garantir que bases militares, arsenais, centros de manutenção e fábricas indispensáveis ao esforço de defesa continuem funcionando diante de ameaças de baixa altitude.

O tema ganhou novo impulso em artigo publicado no LinkedIn no dia 27 último por Mark Kahanding, cofundador e CEO da Cobalt Academy e veterano de combate. Ao examinar as iniciativas norte-americanas de proteção de bases, o autor sustenta que a expansão dos arsenais de drones não se traduz automaticamente em segurança para as instalações que os sustentam. Kahanding declara escrever a título pessoal, com base em fontes públicas; sua empresa desenvolve um interceptor de drones, o Ladybug, que ele próprio descreve como protótipo. O argumento é particularmente pertinente ao nosso País, onde iniciativas antidrone já existem, mas sua distribuição e sua cobertura permanente não estão demonstradas por informações públicas.

Equipamentos existem; cobertura nacional não está demonstrada 
Seria incorreto afirmar que as Forças Armadas brasileiras não dispõem de meios contra drones. Em 13 de maio de 2026, a Força Aérea Brasileira (FAB) informou que a Força Aérea Componente (FAC) da Operação Ágata Amazônia 2026, conduzida pelo Comando Conjunto Harpia, vinha empregando sistemas antidrone. Segundo o comandante da FAC, Brigadeiro do Ar Mateus Barros de Andrade, um desses equipamentos foi adquirido para proteger o material e as aeronaves empregadas em São Gabriel da Cachoeira (AM).

O Exército Brasileiro, por sua vez, recebeu dez sistemas DRONEBlocker, desenvolvidos pela IACIT, em entrega divulgada em 2025 e associada ao Subsistema de Apoio à Decisão do SISFRON. A mesma tecnologia foi empregada pela Força Terrestre na segurança da COP30, em Belém, em novembro de 2025. Para a conferência, a FAB também contratou, com dispensa de licitação, um sistema da D-Fend Solutions, por R$ 6,6 milhões. Houve ainda monitoramento antidrone durante o G20 e atividades de pesquisa e avaliação tecnológica.

Esses fatos comprovam capacidades específicas, em geral vinculadas a operações ou a grandes eventos, e não a existência de proteção contínua e integrada em todas as bases e instalações estratégicas.

Quanto às empresas da Base Industrial de Defesa (BID), a ausência de divulgação de sistemas de proteção não autoriza concluir que nenhuma delas disponha de medidas próprias. Por razões de segurança, parte das capacidades pode não ser pública. Ainda assim, não foi identificada documentação aberta que demonstre um programa nacional abrangente de proteção antidrone voltado ao parque industrial estratégico.

A retaguarda virou alvo 
A guerra na Ucrânia mostrou também que fábricas de armamento integram a lista de alvos prioritários. Dias antes da Teia de Aranha, drones do Serviço de Segurança da Ucrânia (SBU) atingiram a fábrica da MKB Raduga em Dubna, na região de Moscou, uma das principais unidades de produção do míssil de cruzeiro Kh-101. Do lado oposto, o Ministério da Defesa russo anunciou, em junho de 2026, ataque a uma fábrica da Fire Point, na região de Dnipropetrovsk, responsável por componentes de drones de longo alcance e de mísseis.

A reação russa ilustra a lógica da defesa de ponto aplicada à indústria. Em julho de 2026, a estatal Rostec apresentou o Pautina, sistema antidrone concebido especificamente para instalações industriais, que passava por testes-piloto em unidades do setor de energia. 

A escala do problema também mudou. Em artigo publicado na Military Review, do Exército dos EUA, o coronel Vytis Andreika mostra que a Rússia incorporou à doutrina, às estruturas de força e à indústria o emprego de drones de ataque de longo alcance Shahed-136/Geran-2 contra infraestrutura, com produção doméstica em larga escala, e passou a usar sistemas leves de guerra eletrônica para proteger tropas, posições e instalações. Estimativas internacionais indicam que a fábrica de Alabuga, no Tartaristão, chegou a produzir cerca de 170 desses drones por dia em 2025. Para quem defende uma instalação fixa, a ameaça deixou de ser o ataque isolado e passou a ser o emprego em massa de um armamento produzido industrialmente.

Da defesa em camadas à defesa de ponto 
A LRCA já examinou a necessidade de uma camada antidrone capaz de proteger baterias antiaéreas, lançadores e instalações críticas, inclusive no contexto da futura capacidade de média altura do Exército. O problema agora é mais amplo: cada instalação de elevado valor operacional ou industrial precisa ser analisada segundo o risco, a continuidade de suas atividades e as consequências de uma interrupção.

Uma arquitetura de defesa de ponto não se resume a um bloqueador eletrônico. Ela combina vigilância, identificação, comando e controle, meios de neutralização adequados ao ambiente e proteção passiva. Sensores podem localizar um drone sem que exista capacidade efetiva de impedi-lo de atingir o alvo. Além disso, interferências de radiofrequência, risco a terceiros e regras de emprego impõem limites às respostas disponíveis.

A distinção entre detectar e neutralizar apareceu em reportagem da LRCA sobre os ensaios do radar SENTIR M20, desenvolvido pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e produzido pela Embraer, por meio da Savis e da Bradar. No Centro de Avaliações do Exército (CAEx), o equipamento acompanhou um DJI Matrice 400 a até quatro quilômetros, resultado relevante para o sensoriamento, mas insuficiente, isoladamente, para caracterizar um sistema completo de defesa contra drones. 

A indústria também precisa sobreviver ao conflito 
A proteção de uma base das Forças Armadas preserva a capacidade de empregar o poder militar. A proteção de fábricas, oficinas especializadas, centros de integração, estoques críticos e fornecedores preserva também a capacidade de recompor perdas e sustentar operações prolongadas. Essa segunda dimensão ganha importância diante de cadeias produtivas concentradas e de componentes cuja substituição pode exigir prazos elevados.

Isso não significa militarizar indistintamente todas as instalações industriais. Significa estabelecer critérios transparentes de prioridade estratégica, definir responsabilidades entre operadores privados e autoridades públicas e avaliar medidas proporcionais: vigilância, proteção física, redundância de processos, planos de contingência e, quando legalmente cabível, defesa ativa.

Contrato assinado não é instalação protegida 
Nos Estados Unidos, a Força-Tarefa Interagências Conjunta 401 (JIATF-401) anunciou, em 29 de setembro, dez contratos de fornecimento e quantidade indefinidos para o Domestic Shield, iniciativa voltada à proteção contra drones de instalações e ativos militares priorizados segundo o risco, em território norte-americano. Os contratos somam teto de US$ 4,15 bilhões, com valores individuais entre US$ 150 milhões e US$ 500 milhões. Esses montantes, porém, representam capacidade de contratação, e não pedidos já realizados. As tecnologias abrangem sensoriamento, rastreamento e neutralização, com exigência de arquitetura aberta.

É justamente essa distância que Kahanding destaca. Para ele, contratos assinados não equivalem a instalações efetivamente protegidas, e pessoal treinado, manutenção e disponibilidade são tão importantes quanto a aquisição inicial. O autor lembra ainda que avistar um drone, compreender a situação e proteger a missão são conquistas diferentes, e que tomar a primeira como prova da última gera uma confiança que as evidências não sustentam. 

Quem responde pela proteção 
No Brasil, a discussão precisa incluir o marco regulatório. Em 11 de setembro de 2026, o Ministério de Portos e Aeroportos encaminhou à ANAC diretrizes para a implantação de um sistema de detecção, monitoramento, mitigação e neutralização de drones no Aeroporto Internacional de Guarulhos (SP), o primeiro do País a recebê-las. A concessionária ficará responsável pela aquisição, pela operação e pela primeira resposta, em articulação com ANAC, Polícia Federal, Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea), Receita Federal e Agência Nacional de Telecomunicações (Anatel). Os equipamentos deverão ser homologados pela Anatel, e o Decea definirá as áreas de proteção e os procedimentos de suspensão e retomada das operações aéreas.

O modelo civil interessa à defesa por dois motivos. Mostra que a neutralização exige coordenação de competências, para que uma medida de proteção não produza riscos adicionais à aviação e às comunicações. E oferece uma referência de divisão de responsabilidades entre operador privado e Estado, questão que também se colocará para as empresas da BID.

A BID brasileira dispõe de competências relevantes em radares, guerra eletrônica, sensores, integração de sistemas e plataformas não tripuladas. Transformar esse conjunto em proteção confiável requer requisitos operacionais comuns, testes realistas, interoperabilidade, formação de operadores e financiamento para todo o ciclo de vida. Não basta somar produtos nacionais e chamá-los de sistema.

Uma agenda que precisa ser examinada 
O primeiro passo seria avaliar, em nível compatível com o sigilo militar e industrial, quais categorias de instalações necessitam de proteção prioritária, quais ameaças devem orientar os requisitos e como garantir a continuidade operacional mesmo após um ataque. Em seguida, seria possível estudar projetos-piloto, com participação da BID, avaliação independente e expansão gradual conforme os resultados.

A experiência recente demonstra que drones podem alterar a relação entre o custo do ataque e o custo da defesa. Mas uma solução barata, incapaz de operar continuamente ou de lidar com ameaças diversas, também pode produzir falsa sensação de segurança. O indicador decisivo não é o número de equipamentos comprados, mas a capacidade comprovada de manter pessoas, instalações e missões protegidas.

Para um país de dimensões continentais e recursos limitados, a defesa antiaérea em camadas e a defesa localizada de pontos estratégicos não são alternativas excludentes. São componentes complementares de uma mesma necessidade: preservar a capacidade de combater e, igualmente, a capacidade de continuar produzindo os meios necessários para fazê-lo.

Atech mira o exterior, mas é a Defesa que sustenta o crescimento

Empresa do Grupo Embraer quer dobrar de tamanho até 2030 com sistemas de tráfego aéreo e de drones; balanço de 2025 mostra receita 27% maior, margem em queda e 64% das vendas vindas de programas militares 

*LRCA Defense Consulting - 01/11/2026 - 10h17

A Atech, empresa de tecnologia do Grupo Embraer, quer dobrar de tamanho até 2030 e conta com a exportação de sistemas de gerenciamento do espaço aéreo, inclusive para o tráfego de drones, para chegar lá. A meta foi apresentada pelo diretor-presidente Rodrigo Persico em entrevista à Bloomberg Línea publicada em 29 de outubro, na qual ele apontou Ásia, África e América Latina como regiões prioritárias. As demonstrações financeiras de 2025, porém, mostram que o motor atual da companhia está em outro lugar: quase dois terços da receita vieram de programas de Defesa no País, com peso destacado das Fragatas Classe Tamandaré.

Persico, engenheiro mecânico que comanda a Atech desde março de 2023, após mais de duas décadas no grupo, não vinculou a meta a um indicador específico (faturamento, quadro de pessoal ou carteira de contratos) nem divulgou investimentos associados. Sobre a fatia do exterior na receita, disse que ela dependerá da concretização de novos contratos e que a prioridade é construir uma carteira internacional consistente, sem fixar percentual. As próprias demonstrações registram que a presença da empresa ainda é predominante no mercado brasileiro.

Mais receita, menos margem 
A receita líquida chegou a R$ 344,6 milhões em 2025, ante R$ 271,3 milhões em 2024, alta de 27%. No relatório da administração, a Atech informa crescimento de 75% nas vendas e de 25% na carteira de pedidos (backlog). A diferença entre os números tem explicação: as vendas medem contratos fechados no ano, que só viram receita à medida que os projetos avançam. Um indício desse fôlego futuro está no balanço, onde os valores faturados antes da execução (passivo de contrato) subiram de R$ 78,6 milhões para R$ 136,6 milhões, puxados pelas fragatas e pelo laboratório de geração nucleoelétrica da Marinha (Labgene).

O crescimento, contudo, custou rentabilidade. O lucro líquido recuou de R$ 73,9 milhões para R$ 70,6 milhões, e a margem líquida caiu de 27,2% para 20,5%. O custo dos serviços aumentou 36%, acima da receita, com destaque para os serviços contratados de terceiros, que quase dobraram (de R$ 33,4 milhões para R$ 62,3 milhões), os materiais aplicados nos projetos e a amortização de produtos desenvolvidos internamente, que saltou de R$ 1,9 milhão para R$ 11 milhões. A margem bruta passou de 32,6% para 27,6%.

Outros dois fatores pesaram. O câmbio, que havia rendido ganho de R$ 10,3 milhões em 2024, gerou perda de R$ 6,6 milhões em 2025; e a empresa constituiu provisão de R$ 6,9 milhões para serviços contratados. Com isso, o lucro antes dos impostos caiu 17%, para R$ 68,4 milhões. O resultado final só não foi pior por dois motivos: a participação de 12% no consórcio Águas Azuis, construtor das fragatas, rendeu R$ 14,2 milhões de equivalência patrimonial (ante R$ 5,8 milhões), e os incentivos fiscais à pesquisa e desenvolvimento, inclusive da Lei do Bem, transformaram o imposto de renda em crédito de R$ 2,2 milhões. A companhia encerrou o ano com R$ 266,5 milhões em caixa, sem dívida bancária, depois de pagar R$ 78 milhões em dividendos à controladora.

A Defesa paga as contas 
A divisão da receita por área revela o peso militar do negócio. Defesa respondeu por R$ 221 milhões (64% do total), com alta de 34%; o gerenciamento de tráfego aéreo (ATM) somou R$ 121,4 milhões (35%), com avanço de 17%; e a área de soluções corporativas ficou com R$ 2,2 milhões. Só o consórcio Águas Azuis, formado por Embraer, Atech e a alemã TKMS, gerou R$ 83,5 milhões, cerca de um quarto da receita. Para as fragatas, a Atech fornece o sistema de gerenciamento da plataforma (IPMS) e o sistema de combate; os testes de aceitação em campo ocorreram em 2025, e o cronograma informado previa a entrega do primeiro navio no início de 2026.

A carteira militar inclui ainda os sistemas de instrumentação, controle e proteção do reator do Labgene, protótipo em terra da propulsão do submarino nuclear brasileiro, e o programa DACOM, com o Simulador de Operações Militares. Já a receita obtida com a Eve Air Mobility, empresa de mobilidade aérea do grupo, caiu de R$ 19,3 milhões para R$ 10,3 milhões. O quadro ajuda a entender a ênfase no exterior: grandes programas nacionais têm ciclos finitos, e a meta para 2030 pressupõe encontrar fontes de receita que ocupem o espaço deixado pela conclusão das entregas.

África do Sul como vitrine 
O principal contrato internacional recente foi firmado em setembro de 2025 com a Air Traffic and Navigation Services (ATNS), estatal sul-africana de navegação aérea. O projeto substitui o sistema de gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo (ATFM) do país, com instalação no centro de controle do Aeroporto Internacional O. R. Tambo, em Joanesburgo, além de centro de contingência, ambiente de treinamento, processamento de planos de voo, coordenação do uso do espaço aéreo e gestão do fluxo de aeronaves não tripuladas. A conclusão está prevista para o terceiro trimestre de 2027. O efeito já aparece no balanço: as contas a receber de clientes no exterior subiram de R$ 3,7 milhões para R$ 12,9 milhões, e a empresa atribui o aumento, entre outros fatores, ao contrato com a ATNS.

Em setembro de 2026, Persico confirmou à LRCA Defense Consulting que o contrato também abriu caminho para o desenvolvimento de recursos de Gestão da Informação Aeronáutica (AIM) e que a empresa estuda publicar um documento técnico sobre a solução. Na entrevista à Bloomberg Línea, o executivo disse ver na África oportunidades não apenas em tráfego aéreo, mas também em defesa e segurança.

Drones e a nova regra do espaço aéreo 
A aposta mais visível da Atech é a plataforma de gerenciamento de tráfego de aeronaves não tripuladas (UTM), que reúne planejamento de missões, acompanhamento em tempo real, dados meteorológicos, resolução de conflitos e comunicações seguras. O desenvolvimento conta com subvenção da Finep, recurso não reembolsável, de R$ 5,18 milhões, formalizada em junho de 2025 e paga em duas parcelas ao longo de três anos; a primeira, de R$ 2,58 milhões, foi depositada em outubro de 2025. A empresa já havia levado o tema às ruas em Curitiba, escolhida em novembro de 2024 para sediar testes de entregas por drones em rotas além do alcance visual do piloto.

O ambiente regulatório ganhou forma neste ano. A ICA 100-48, que estabelece as regras de gerenciamento do tráfego aéreo não tripulado e cria o sistema brasileiro BR-UTM, foi aprovada pelo DECEA em março de 2026 e entrou em vigor em 1º de julho, junto com a nova edição da ICA 100-40. Para Persico, a expansão dos drones não tem volta, e eles podem se tornar o last mile das entregas; a oportunidade, segundo ele, está em gerir todo esse tráfego. No segmento de mobilidade aérea urbana, a Atech desenvolve com a Eve a plataforma Vector, voltada à gestão do tráfego de eVTOLs, cujo ritmo comercial dependerá da certificação dessas aeronaves.

Embora usem tecnologias aparentadas, UTM e sistemas antidrone (C-UAS) atendem a propósitos distintos: o primeiro organiza voos autorizados, enquanto o segundo detecta e neutraliza aeronaves hostis. A Atech atua nas duas frentes, combinando sensores e gestão de informações, e reforça a credencial em segurança digital como a única empresa brasileira a participar dos exercícios de ciberdefesa da OTAN.

Concorrência de peso 
No início de outubro, durante o ICAO Air Navigation World 2026, em Montreal, a Atech apresentou uma plataforma ATFM modular, desenhada para implantação gradual por provedores de navegação aérea com orçamentos e infraestruturas diferentes. A empresa já tem sistemas de fluxo e de planos de voo operando na Índia, além de exportações para Paraguai, África do Sul e outros países latino-americanos, e instalou em Lisboa, junto à Embraer Defense Europe, seu primeiro escritório fora do País.

O mercado, porém, é disputado por grupos muito maiores. A francesa Thales fechou acordo para um novo sistema ATFM nos Emirados Árabes Unidos em novembro de 2025 e foi escolhida em julho de 2026 para modernizar o gerenciamento de tráfego aéreo de Singapura; a Metron Aviation, do grupo Airbus, já forneceu sua plataforma de gestão de fluxo ao mesmo país; e a espanhola Indra demonstrou em fevereiro de 2026, em Málaga, a integração entre controle de tráfego convencional e gestão de drones. Com cerca de 550 profissionais, a Atech disputa espaço com base em soluções escaláveis e na experiência acumulada com o DECEA, para o qual assinou quatro novos contratos de modernização em 2025.

O que decidirá a meta 
O caminho até 2030 depende da conversão de oportunidades em contratos no exterior, da entrega do projeto sul-africano no prazo, do amadurecimento regulatório das operações com drones e da capacidade de recompor a receita hoje sustentada pelos grandes programas navais. A Atech chega a essa fase com caixa robusto, carteira em expansão e presença internacional em construção; o tamanho que pretende dobrar, no entanto, só poderá ser medido quando a empresa definir publicamente o indicador.