Como o Brasil já enfrenta a ameaça dos drones com tecnologia própria

SCE 0100, da IACIT, soma histórico operacional em fronteiras e grandes eventos, enquanto o projeto MUST prepara o país para vigiar o espaço aéreo urbano 

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

A defesa antidrone de instalações críticas carrega um dilema técnico difícil de contornar: tanto as soluções eletromagnéticas quanto as cinéticas podem, ao neutralizar um drone hostil, provocar sua queda descontrolada, com risco de dano a pessoas e a patrimônio. É esse problema que vem orientando a evolução da indústria mundial de contramedidas antidrone (contra-UAS) na direção de técnicas de pouso controlado, capazes de neutralizar a ameaça sem repetir o efeito colateral que a própria neutralização deveria evitar.

O Brasil já tem uma resposta nacional a esse problema. Trata-se do SCE 0100, também comercializado como DroneBlocker, desenvolvido pela IACIT, empresa brasileira de base tecnológica sediada em São José dos Campos (SP), fundada em 1986 e certificada como Empresa Estratégica de Defesa pelo Ministério da Defesa. O equipamento integra sensores de radiofrequência, radares e câmeras infravermelhas para detectar drones a até 14 quilômetros de distância e neutralizá-los a até 2 quilômetros, sem recorrer a métodos cinéticos.

Como o equipamento nacional funciona, na prática 
O SCE 0100 não assume o comando do drone hostil. Segundo material técnico publicado pela própria IACIT, o sistema bloqueia o sinal de radiofrequência que liga o drone ao seu operador; a partir daí, é o comportamento de emergência já programado no próprio drone que determina o desfecho. Se apenas o canal de controle for bloqueado, a aeronave costuma retornar sozinha ao ponto de origem (return to home); se o bloqueio também atingir a recepção de GPS, o drone tende a pousar suavemente no local. A empresa afirma que a transmissão de bloqueio só é acionada após a detecção de um alvo e raramente ultrapassa trinta segundos de duração, o que limita a interferência em outros sistemas de comunicação que eventualmente compartilhem a mesma faixa de frequência.

Essa é uma diferença técnica relevante diante da tecnologia mais avançada hoje disponível no mercado internacional, o RF cyber takeover, empregada por sistemas como o EnforceAir, da israelense D-Fend Solutions. Nesse caso, o equipamento de defesa não apenas bloqueia o sinal original, mas assume ativamente o protocolo de comando do drone hostil, redirecionando-o para um ponto de pouso escolhido pelo próprio operador de defesa, com mínima interferência em outros sistemas ao redor. É uma capacidade mais sofisticada, porém também mais cara e tecnologicamente mais exigente. 

Testado em cenários reais, mesmo sem ser topo de linha 
A ausência da técnica de tomada de comando não impediu que o equipamento brasileiro acumulasse histórico operacional relevante. O SCE 0100 foi entregue ao Comando de Comunicações e Guerra Eletrônica do Exército (CCOMGEX) e ao 1º Batalhão de Guerra Eletrônica em 2023, e passou por nova capacitação de militares em junho de 2025, no Forte Marechal Rondon, em Brasília, integrado ao Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras (SISFRON). O equipamento também já foi empregado na posse presidencial de 2023, na Cúpula do G20 no Rio de Janeiro e em operações de segurança penitenciária, como em Charqueadas (RS), onde ajudou a impedir o transporte de drogas por drones para dentro de presídios.

Esse histórico é o argumento central a favor da solução nacional: mesmo sem alcançar o patamar tecnológico das soluções de cyber takeover, o SCE 0100 já demonstrou, em ambientes reais e sensíveis, capacidade de proteger tropas, fronteiras, eventos de grande porte e instalações penitenciárias sem recorrer a métodos cinéticos, mantendo componentes descritos pela fabricante como cem por cento nacionais. Trata-se de um ativo estratégico duplo: soluciona um problema operacional concreto e reduz a dependência do Brasil de fornecedores estrangeiros numa área sensível da Base Industrial de Defesa. 

A camada que ainda falta: detecção contínua com o projeto MUST
O SCE 0100 resolve a etapa de neutralização, mas depende de sensores próprios para detectar a ameaça a cada emprego. A IACIT trabalha, em paralelo, numa camada de vigilância mais ampla: o MUST (Multi-Sensor Urban Surveillance and Tracking), sistema que integra radares, câmeras, sensores de radiofrequência e inteligência artificial para rastrear em tempo real drones e aeronaves de mobilidade aérea avançada, como eVTOLs. O projeto nasceu de contrato firmado com a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) em abril de 2025, no valor de R$ 28 milhões, com contrapartida de R$ 12 milhões da IACIT e das coexecutoras Ocellott (Modirum Gespi), Saipher ATC e Senai Cimatec, totalizando mais de R$ 40 milhões em 36 meses de execução.

Em 18 de junho de 2026, durante a DroneShow Robotics e SpaceBR Show, em São Paulo, a IACIT e o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) assinaram protocolo para a prova de conceito do sistema, etapa que valida a tecnologia em ambiente operacional antes de qualquer aquisição em escala. O foco declarado do MUST é civil, voltado à gestão de tráfego aéreo não tripulado (UTM), num momento de expansão regulatória, com a implementação do BR-UTM iniciada em janeiro de 2026 e a nova ICA 100-40/2026 exigindo autorização prévia para drones a partir de 250 gramas.

É importante não confundir as duas frentes: MUST e SCE 0100 ainda são produtos distintos do portfólio da IACIT, apresentados lado a lado nas feiras do setor, mas não integrados num único sistema. Ainda assim, a própria empresa descreve a arquitetura do MUST como transversal, com aplicação potencial em segurança pública, proteção de infraestruturas críticas e defesa, além do uso civil original. Se essa integração avançar, o Brasil passaria a ter, produzida internamente, a combinação que falta para completar o ciclo de defesa antidrone de instalações críticas: vigilância contínua de baixa altitude alimentando, em tempo real, o sistema de neutralização, hoje limitado aos sensores próprios do bloqueador.

O caminho que há a percorrer 
A distância entre o jamming exploratório do failsafe e o sequestro ativo de comando não é apenas acadêmica. Nos Estados Unidos, o amadurecimento da tecnologia de cyber takeover caminhou junto com uma reformulação regulatória: o SAFER SKIES Act, sancionado em dezembro de 2025 dentro da Lei de Autorização de Defesa Nacional do ano fiscal de 2026, passou a autorizar agências estaduais, locais e tribais a empregar contramedidas contra drones que ameacem infraestrutura crítica, e uma proposta em tramitação no Senado americano busca estender essa autoridade a operadores privados de usinas nucleares e subestações de energia, sob supervisão federal.

O Brasil ainda não tem, publicamente, um debate regulatório equivalente sobre quem, além das Forças Armadas e das forças de segurança pública, poderia empregar legalmente um bloqueador de drones para proteger uma instalação crítica civil, como uma usina, uma subestação ou uma refinaria. Enquanto esse debate não avança, o principal fator limitante da defesa antidrone brasileira pode não ser a tecnologia disponível, mas a autoridade legal para empregá-la fora do ambiente militar.

Fica, também, a pergunta natural sobre o futuro do próprio equipamento nacional: nada na arquitetura de bloqueio de sinal usada pelo SCE 0100 impede, em tese, uma evolução futura em direção a alguma forma de tomada de controle mais ativa e que caracterizaria um salto de geração para a tecnologia antidrone desenvolvida no Brasil.

Avibras Aeroco confirma venda da Nova AVB à Globe Investimentos, do Grupo J&F

Comunicado ao mercado confirma a venda da totalidade das ações da Nova AVB S.A., controladora integral da empresa, mas a operação ainda depende de aprovação do Cade e da conclusão dos trâmites de fechamento 

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

A Avibras Aeroco Indústria Aeroespacial Ltda. divulgou nesta sexta-feira (21), em Jacareí (SP), um comunicado ao mercado confirmando que a totalidade das ações da Nova AVB S.A., controladora integral da empresa, será vendida à Globe Investimentos S.A., veículo do Grupo J&F. Segundo o texto, a companhia foi informada da operação pelo Brasil Crédito Gestão Fundo de Investimentos em Participações Multiestratégia (Fundo Brasil Crédito), acionista vendedor, e a transação já foi submetida à análise do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). A venda só se concretiza caso seja aprovada pelo órgão antitruste e desde que sejam concluídos os trâmites necessários para o fechamento.

O que diz o comunicado 
O documento, assinado pela própria Avibras Aeroco, é direto: informa que o Fundo Brasil Crédito comunicou a submissão da transação ao Cade e que, em caso de aprovação e fechamento, o resultado será a venda de 100% das ações da Nova AVB S.A. para a Globe. A empresa afirma que manterá o mercado informado sobre eventuais desdobramentos, mas não divulga valor, cronograma estimado para a análise do Cade ou detalhes adicionais da operação.

Reconstituindo a estrutura societária 
A Nova AVB S.A. (CNPJ 60.160.089/0001-85) foi constituída em 31 de março de 2025 como sociedade anônima fechada, com sede na Avenida Paulista, 1636, em São Paulo, e capital social subscrito de R$ 100 milhões. A empresa passou a constar formalmente no quadro societário da Avibras Aeroco em 9 de abril de 2026, na mesma data em que Thiago Luiz Cavassutti de Oliveira, diretor da Nova AVB, entrou como administrador da Avibras Aeroco; André Felipe Rosado França, presidente da própria Nova AVB, assumiu a segunda vaga de administrador em 7 de maio.

Ata de assembleia geral extraordinária da Nova AVB, realizada em 20 de janeiro de 2026, mostra que a totalidade das 100 milhões de ações ordinárias da empresa pertence ao Brasil Crédito Gestão Fundo de Investimento em Participações Multiestratégia, o Fundo Brasil Crédito. Parte do capital social, R$ 99.999.960,00, foi integralizada por meio da utilização de um crédito reconhecido judicialmente contra a Avibras Indústria Aeroespacial S.A., a companhia antiga. Segundo laudo da V4 Auditores Independentes que instruiu a assembleia, esse crédito teve origem em uma dívida de serviços de marketing internacional contraída pela antiga Avibras junto à Poris Duta Sarana Co. em 2022, cedida ao Fundo Brasil Crédito em 2024 e reconhecida em ação de execução movida contra o fiador João Brasil Carvalho Leite, da qual resultaram a penhora de 59,1 milhões de ações da companhia antiga e sua posterior adjudicação à Vita Gestão e Investimentos, em julho de 2025, no valor atualizado de R$ 227,17 milhões.

Em outras palavras, o Fundo Brasil Crédito é hoje o único acionista da Nova AVB S.A., e é justamente essa posição de controle integral que está sendo vendida à Globe Investimentos, segundo o comunicado ao mercado divulgado nesta sexta-feira.

A Nova AVB não deve ser confundida com a Avibras Indústria Aeroespacial S.A., a companhia antiga, que segue em recuperação judicial sob controle da Martinelli Gestora de Ativos e Participações Ltda., holding criada em 5 de maio de 2026, com capital de R$ 100 mil e sede em um coworking de São José dos Campos, que sucedeu a Vita Gestão e Investimentos, ligada ao advogado Fábio Guimarães Leite. Segundo reportagem da revista Veja publicada em 14 de julho, a data, o valor e as condições dessa transferência de controle não foram divulgados, e a Martinelli não controla a operação industrial que retomou a produção de mísseis e foguetes, transferida para a Avibras Aeroco, hoje sob a Nova AVB.

O Fundo Brasil Crédito também coordenou a captação de R$ 300 milhões que viabilizou a retomada da produção da Avibras Aeroco em maio de 2026, captação da qual Joesley Batista participou como investidor. A Globe Investimentos, compradora na operação anunciada nesta sexta-feira, já havia atuado como veículo da família Batista na aquisição de 4,99% do capital da Usiminas junto à CSN, em 2025, e é presidida por Aguinaldo Gomes Ramos Filho, sobrinho de Joesley e Wesley Batista.

Repercussão no Congresso 
A distinção entre as duas estruturas também chegou ao Congresso. Em 12 de agosto, a Comissão de Relações Exteriores e de Defesa Nacional da Câmara dos Deputados aprovou requerimento de informações ao Ministério da Defesa sobre o processo de aquisição da Avibras por grupos privados, de autoria do presidente do colegiado, deputado Luiz Philippe de Orleans e Bragança. O requerimento, citando a reportagem da Veja, reproduz a mesma distinção: a Martinelli não contempla a operação industrial, transferida para a Avibras Aeroco sob controle da Nova AVB, para a qual o Grupo J&F já havia aportado cerca de R$ 300 milhões.

Próximos passos 
A conclusão da operação depende agora do julgamento do Cade e da finalização dos trâmites de fechamento, sem prazo divulgado pela empresa. A Avibras Aeroco comprometeu-se a manter o mercado informado sobre novos desdobramentos. 

Visita do DEPCOM reforça importância da Avibras Aeroco no mercado internacional de defesa

Comitiva da Secretaria de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa visitou a unidade de Jacareí para conhecer a capacidade produtiva e tecnológica da empresa 

*LRCA Defense Consulting - 21/08/2026

Uma comitiva do Departamento de Promoção Comercial (DEPCOM), órgão vinculado à Secretaria de Produtos de Defesa (SEPROD) do Ministério da Defesa (MD), visitou nesta quarta-feira (19/08) a unidade da Avibras Aeroco em Jacareí, interior de São Paulo. O objetivo do encontro foi conhecer de perto a capacidade produtiva e tecnológica da companhia, uma das principais empresas da Base Industrial de Defesa (BID) brasileira.

A comitiva foi chefiada pelo General de Brigada Luís Cláudio Brion Cardoso, diretor do DEPCOM, e contou ainda com a presença do coordenador-geral do departamento, Arthur Diniz Marra, e do Coronel do Exército da reserva Lídio Rubens Soares da Cunha, coordenador do DEPCOM. A visita ocorreu a convite da Avibras Aeroco, empresa estratégica de defesa que tem na exportação uma de suas principais vocações históricas.

O papel do DEPCOM na promoção comercial 
O DEPCOM atua principalmente em mercados internacionais, em busca de novas oportunidades comerciais para a BID nacional. O departamento coordena e apoia a participação brasileira em feiras, comitivas e diálogos bilaterais de defesa, além de organizar eventos com o corpo diplomático estrangeiro. Também é responsável, dentro do Ministério da Defesa, pela análise e pela autorização das exportações de Produtos de Defesa (PRODE) e de Produtos Estratégicos de Defesa (PED), trabalho realizado em conjunto com o Ministério das Relações Exteriores (MRE).

A atuação do departamento integra a estrutura da SEPROD, secretaria do Ministério da Defesa responsável por formular políticas de fomento à indústria nacional de defesa e por acompanhar o desempenho exportador do setor. Segundo dados oficiais divulgados neste ano pelo Ministério da Defesa, a indústria de defesa brasileira registrou crescimento de cerca de 114% nas autorizações de exportação entre 2023 e 2025, alcançando US$ 3,1 bilhões e vendas para aproximadamente 140 países, resultado atribuído à combinação entre promoção comercial, regulação, financiamento e investimento em inovação.

Uma empresa com vocação exportadora 
Em comunicado, a Avibras Aeroco destacou que a visita reforça a importância da atuação conjunta entre a companhia e o DEPCOM, sobretudo diante da vocação histórica da empresa para o mercado internacional. Como empresa exportadora de produtos e tecnologias de defesa e espacial, a companhia reconhece a relevância do departamento na identificação de oportunidades que ampliem a presença da indústria brasileira de defesa no exterior.

O histórico exportador da empresa remonta ao sistema de artilharia ASTROS, que já foi vendido a países como Iraque, Arábia Saudita, Bahrein, Qatar, Angola, Malásia e Indonésia. Apenas entre 1982 e 1987, as vendas do ASTROS II somaram cerca de US$ 1 bilhão, o que tornou o sistema uma das armas mais lucrativas já produzidas no País. A Arábia Saudita, que opera o ASTROS desde 1987, manifestou interesse em atualizar sua frota para o padrão MK6, enquanto o Egito e missões militares de Emirados Árabes Unidos, Qatar, Kuwait e Bahrein também têm sido identificados como potenciais interessados nas exposições brasileiras de defesa dos últimos anos. 

Retomada e novos produtos para exportação 
A visita do DEPCOM ocorre em meio ao processo de retomada da Avibras Aeroco, empresa constituída em outubro de 2025 no âmbito da recuperação judicial da antiga Avibras Indústria Aeroespacial e que oficializou o reinício das operações em maio de 2026. Sob a liderança do diretor-presidente Sami Youssef Hassuani, a companhia já sinalizou publicamente a intenção de antecipar a retomada das exportações, inicialmente prevista para 2028, para meados de 2027, apoiada em um mercado internacional aquecido pelo rearmamento de diversos países.

Entre os produtos que devem sustentar essa nova fase exportadora estão o Míssil Tático de Cruzeiro (MTC-300 ou AV-TM 300), apelidado de "Matador", com alcance declarado de até 300 quilômetros na versão de exportação, e a nova variante do sistema de artilharia ASTROS II MK7, com viatura lançadora 6x6 capaz de disparar o míssil tático balístico AV-SS 120. Segundo a empresa, o modelo internacional de financiamento adotado desde 2024 e 2025 condiciona o apoio à inovação à existência de um caminho claro de industrialização e de orçamento de compra, o que tornaria a articulação com órgãos como o DEPCOM ainda mais estratégica para o avanço dos negócios no exterior. 

Governo português reconhece interesse público nacional na fábrica da Embraer em Beja

Decisão do Conselho de Ministros abre caminho para agilizar licenciamento e eventuais expropriações da futura linha de montagem do A-29N Super Tucano, consolidando o avanço da fabricante brasileira rumo à sua primeira planta de aeronaves militares fora do continente americano 

Aeronaves Super Tucano na Base Aérea nº 11, em Beja

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O Governo de Portugal reconheceu, nesta quinta-feira (20), o interesse público nacional na instalação, em território português, de uma linha de montagem final dos aviões militares A-29N Super Tucano, com previsão de que a unidade se instale, em determinadas condições, na Base Aérea de Beja (BA11), no Alentejo. A deliberação foi aprovada em reunião do Conselho de Ministros e representa um novo passo formal no projeto industrial anunciado pelo Governo português em parceria com a Embraer, fabricante brasileira de aeronaves.

O que foi decidido 
A deliberação do Conselho de Ministros reconhece formalmente o interesse público nacional do empreendimento, uma classificação administrativa que, em Portugal, costuma anteceder e viabilizar etapas seguintes de um projeto de grande porte, como a simplificação de procedimentos de licenciamento urbanístico e industrial e, quando necessário, a abertura de processos de expropriação ou de constituição de servidões administrativas sobre terrenos envolvidos. Na prática, o ato não cria a fábrica em si, mas remove obstáculos administrativos e sinaliza prioridade política ao projeto.

Quem está envolvido 
O projeto é conduzido pelo Ministério da Defesa Nacional português, sob o ministro Nuno Melo, em parceria com a Embraer. A relação entre as partes já é antiga: a Embraer detém participação majoritária na OGMA, Indústria Aeronáutica de Portugal, mantém um centro de engenharia em Lisboa e participa da produção do cargueiro militar KC-390, cuja fabricação é, em parte significativa, realizada em solo português. A Força Aérea Portuguesa (FAP), por sua vez, é a operadora das aeronaves A-29N já entregues e a futura usuária da capacidade industrial que se pretende instalar em Beja.

Como o projeto chegou até aqui 
O marco inicial público do projeto ocorreu em 17 de dezembro de 2025, quando Nuno Melo e o presidente da Embraer, Bosco da Costa Júnior, assinaram, nas instalações da OGMA, em Alverca, uma carta de intenção para a abertura de uma fábrica de aeronaves Super Tucano em Beja. O ato coincidiu com a entrega, pela Embraer, das cinco primeiras unidades A-29N à FAP, de um total de doze contratadas por cerca de 200 milhões de euros, com entrega integral prevista para os próximos dois anos.

Em abril, o ministro da Defesa Nacional afirmou que o Governo dava “passos largos” para viabilizar a fábrica, com expectativa de concretização do projeto até o final de 2026, seguida de obras de adaptação em um edifício já identificado dentro do perímetro da base militar. Na ocasião, Nuno Melo evitou precisar se a unidade ficaria dentro da própria BA11 ou em terrenos contíguos, junto ao terminal civil do aeroporto de Beja, limitando-se a garantir que a planta ficaria “no perímetro da Base de Beja”. O reconhecimento de interesse público nacional aprovado agora avança justamente sobre esse ponto em aberto, ao tratar formalmente da localização condicionada à base aérea.

Onde e quando 
A fábrica está prevista para o perímetro da Base Aérea de Beja, no Baixo Alentejo, região que o Governo e a autarquia local já descrevem como potencial polo de um futuro cluster aeronáutico. A decisão do Conselho de Ministros foi tomada nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, e ainda depende de etapas seguintes: definição do valor do investimento, que segue sem divulgação oficial, e conclusão das obras de adaptação de infraestrutura, que o próprio ministério descreveu como de escopo mínimo, já que o projeto foi definido como “business oriented”, ou seja, autossustentável e sem dependência de apoios europeus adicionais.

Por que a decisão importa 
O reconhecimento de interesse público nacional é um instrumento jurídico-administrativo relevante porque reduz a incerteza regulatória sobre o uso do terreno e acelera etapas que, em projetos industriais de grande escala, costumam consumir meses ou anos, entre licenciamento ambiental, urbanístico e eventuais negociações fundiárias. Ao formalizar essa classificação antes mesmo da assinatura de um contrato definitivo de instalação industrial, o Governo português sinaliza tanto à Embraer quanto ao mercado europeu de defesa que o projeto tem prioridade política, o que tende a reduzir o risco percebido de atrasos administrativos, um fator frequentemente citado por investidores como obstáculo a projetos industriais na Europa.

Importância para a Embraer 
Para a Embraer, o avanço regulatório em Portugal representa um passo estratégico em pelo menos três frentes. A primeira é geográfica: a fabricante brasileira, cuja produção de aeronaves militares está historicamente concentrada em São José dos Campos, passaria a contar com uma linha de montagem final "de A a Z" fora do continente americano, algo inédito no segmento de aviação militar da companhia. Hoje, a presença industrial da Embraer em Portugal, via OGMA e via fabricação parcial do KC-390, é relevante, mas não inclui a montagem completa de uma aeronave militar.

A segunda frente é comercial. O A-29N é a variante do Super Tucano configurada segundo padrões técnicos da OTAN, e Portugal se tornou o primeiro país europeu a operá-la. Uma linha de montagem em solo europeu facilita a certificação, o suporte logístico e, sobretudo, a comercialização da aeronave para outros membros da Aliança e da União Europeia, mercados nos quais critérios de origem industrial e de compensação (offset) costumam pesar nas decisões de compra. A Embraer já vem promovendo o A-29 na Europa como plataforma de combate a drones, com sensores eletro-ópticos e infravermelhos, novos data links e armamento capaz de neutralizar sistemas aéreos não tripulados de diferentes perfis, um nicho de crescente interesse no continente diante do aumento de incursões de drones em espaço aéreo europeu.

A terceira frente é de modelo de negócio e replicabilidade. O caso de Beja segue o padrão já testado com o KC-390, cuja fabricação parcial em Portugal permitiu que aeronaves entregues a outros países da OTAN e da UE gerassem retorno econômico também ao Estado português, por meio de modificações e certificações locais. Se o modelo se confirmar para o Super Tucano, a Embraer passa a dispor de um segundo programa militar com produção compartilhada na Europa, reforçando sua estratégia de descentralização industrial e de proximidade com clientes europeus, ao mesmo tempo em que mantém o controle tecnológico central no Brasil.

Consequências e pontos em aberto 
Do lado português, o Governo e a Câmara Municipal de Beja já descrevem o projeto como um potencial motor de desenvolvimento regional, com criação de empregos qualificados e atração de empresas fornecedoras para um cluster aeronáutico no Alentejo. Do lado da Embraer, o momento também é favorável do ponto de vista financeiro: a companhia reportou, no segundo trimestre de 2026, crescimento de 22% na receita do segmento de defesa e segurança em base anual, além de revisão para cima de suas projeções de fluxo de caixa livre, o que reforça a capacidade de investimento em novas plantas.

Ainda assim, pontos centrais permanecem em aberto. O valor total do investimento na fábrica não foi divulgado. A localização exata dentro do perímetro da base segue sujeita a definição final. E o reconhecimento de interesse público nacional, embora relevante, não equivale a um contrato de instalação industrial firmado; trata-se de uma condição habilitadora, não da concretização definitiva do projeto. O cronograma indicado pelo Governo português aponta para a viabilização da fábrica até o final de 2026, mas a experiência de outros projetos industriais bilaterais sugere que a fase de obras e de início efetivo de produção deve se estender além desse horizonte.

Para que serve, afinal 
Em síntese, a decisão de hoje não entrega uma fábrica pronta, mas reduz o risco jurídico do empreendimento e reforça o compromisso político de Portugal com o projeto, o que, do ponto de vista da Embraer, funciona como um sinal de credibilidade adicional diante de outros clientes europeus interessados no Super Tucano e no próprio modelo de cooperação industrial que a empresa brasileira vem replicando no continente, com a OGMA e com o KC-390 servindo de referência para o que pode se tornar sua primeira planta de montagem final de uma aeronave militar fora das Américas.

Fuzileiros Navais buscam, por meio de encomenda tecnológica, sistema de comando para enxames de drones

Instrumento previsto na Lei da Inovação permite ao Corpo de Fuzileiros Navais contratar diretamente o desenvolvimento de uma solução ainda inexistente no mercado, capaz de coordenar múltiplos drones, fundir dados de sensores em tempo real e sugerir alvos ao comandante 

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), ramo de infantaria naval da Marinha do Brasil (MB), vai contratar o desenvolvimento de um sistema integrado de comando e controle (C2) dedicado à operação coordenada de enxames de drones. A informação foi revelada pelo BDB Sentinel, serviço de inteligência do Brazil Defense Brief (BDB), e ainda não constava, até o fechamento desta matéria, de comunicação oficial da Marinha ou de outras fontes de imprensa especializada.

Segundo a publicação, o novo sistema deverá contar, entre outras capacidades, com fusão de dados em tempo real e funções de suporte à decisão para auxiliar na sugestão de alvos, um conjunto de atribuições que ultrapassa o simples controle de voo de aeronaves não tripuladas e aproxima o projeto de uma arquitetura de comando e controle propriamente dita.

A encomenda tecnológica 
O instrumento escolhido pelo CFN para essa contratação chama-se ETEC (Encomenda Tecnológica), previsto no art. 20 da Lei nº 10.973/2004, a Lei da Inovação, e regulamentado pelo Decreto nº 9.283/2018. Diferentemente de um pregão ou de uma licitação convencional, a ETEC é voltada à contratação de pesquisa e desenvolvimento de produtos, processos ou serviços que envolvam risco tecnológico e cuja aplicação prática ou cujos resultados ainda não estejam disponíveis no mercado.

Na prática, o instrumento reconhece que o CFN não encontrou, entre soluções já prontas, um produto que reunisse as capacidades desejadas de forma sistêmica, e assume parte do risco de desenvolver, em conjunto com a Base Industrial de Defesa, uma solução sob medida. O Comando do Material de Fuzileiros Navais (CMatFN) já recorreu a esse mesmo tipo de contratação em outros projetos recentes, o que indica familiaridade crescente da Força com esse modelo de aquisição.

O que muda com o enxame 
A distinção entre operar vários drones e operar um enxame é conceitual antes de ser técnica. No primeiro caso, cada aeronave depende de um operador dedicado. No segundo, um único operador comanda uma missão e o próprio sistema distribui tarefas entre os drones, coordenando posição, deslocamento, sensores e objetivos, algo que já é realidade em sistemas de controle de enxame empregados por outras forças armadas ao redor do mundo.

A menção a fusão de dados e a sugestão de alvos indica que o objeto da ETEC pode ir além de um software de controle de voo. Em um cenário de emprego típico, em que diferentes drones do enxame poderiam detectar o mesmo contato sob ângulos e sensores distintos (óptico, térmico, de movimento), caberia ao sistema central correlacionar essas informações, eliminar duplicidades e apresentar ao comandante uma situação consolidada, com uma lista de contatos priorizados. A decisão sobre o emprego da força, porém, permaneceria humana; autonomia de navegação e de coordenação de enxame não se confunde com autonomia de decisão de ataque.

Um antecedente na própria força 
O CFN já opera uma arquitetura de C2 própria, o SIC2CFN (Sistema Integrado de Comando e Controle do Corpo de Fuzileiros Navais), fornecido pela israelense Elbit Systems e adquirido no âmbito do PROADSUMUS, programa estratégico voltado a restabelecer e ampliar a capacidade expedicionária da Força. O SIC2CFN é organizado em quatro módulos, gestão do campo de batalha, artilharia, comunicações e guerra eletrônica, e foi concebido para prover C2 a um Grupamento Operativo de Fuzileiros Navais em nível de Unidade Anfíbia.

Nenhum desses quatro módulos é dedicado, hoje, a sistemas não tripulados. A eventual ETEC de enxame representaria, portanto, uma camada adicional e nova em relação à arquitetura de C2 já em uso pelo CFN, e não um simples aprimoramento incremental do sistema existente.

Sinais de aproximação com o Centro de Análises de Sistemas Navais 
Em janeiro de 2026, uma comitiva do Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais (CTecCFN), chefiada pelo Capitão de Mar e Guerra (FN) Alex Dantas Espírito Santo, visitou o Centro de Análises de Sistemas Navais (CASNAV) para mapear oportunidades de cooperação em pesquisa, desenvolvimento e inovação. O CASNAV mantém, entre outros projetos, o Console de Imagens Táticas em Realidade Aumentada (CITRA), voltado hoje à consciência situacional marítima e à integração com o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz), combinando imagens de câmeras com metadados de radares, sensores AIS e dados táticos.

Não há, até o momento, confirmação oficial de que o CITRA ou outra ferramenta do CASNAV venha a ser empregada na fusão de dados de um futuro enxame de drones do CFN; trata-se de uma hipótese de trabalho, e não de um fato estabelecido, ainda que a proximidade recente entre as duas organizações e a experiência acumulada do CASNAV em fusão de sensores tornem essa aproximação plausível.

Parte de um movimento mais amplo 
A ETEC surge em meio a uma sequência de investimentos do CFN em sistemas não tripulados. Em dezembro de 2025, a Força ativou o Esquadrão de Drones Táticos de Esclarecimento e Ataque no Batalhão de Combate Aéreo, no Complexo Naval da Ilha do Governador (RJ), reunindo drones multirrotor com sensores eletro-ópticos, infravermelhos e térmicos, além de plataformas de asa fixa. Em outra frente, o Centro Tecnológico do Corpo de Fuzileiros Navais desenvolve, em parceria com a Universidade Federal de Goiás (UFG), o Robô Expedicionário, um sistema robótico teleoperado de reconhecimento voltado a ambientes de risco nuclear, biológico, químico e radiológico.

A Marinha também assinou, por meio do CFN, um protocolo de intenções com a Taurus para o desenvolvimento de sistemas de armas que incluem drones armados destinados às tropas anfíbias, enquanto a Base Industrial de Defesa avança em conceitos de enxame em outras frentes, como a proposta da XMobots de lançar até trinta aeronaves a partir de um contêiner de vinte pés. O eventual desenvolvimento de uma camada de C2 dedicada a enxames tende a costurar essas iniciativas dispersas em uma capacidade operacional integrada.

Um movimento visto também lá fora
O momento da revelação coincide com um movimento internacional na mesma direção. Cinco dias antes da publicação do BDB, a sul-coreana LIG D&A (LIG Nex1) anunciou o desenvolvimento de tecnologia de controle autônomo de formação para enxames de drones voltados a missões simultâneas de vigilância e reconhecimento, em parceria com a PABLO AIR, que já classifica sua própria tecnologia de controle de enxame no nível 4 de uma escala de autonomia que vai até o nível 5. O paralelo ilustra como o requisito descrito pelo BDB Sentinel está alinhado a uma das áreas tecnológicas mais disputadas atualmente entre as forças armadas de diferentes países.

O mais relevante na notícia revelada pelo BDB não é, portanto, o fato isolado de o CFN empregar drones, algo que a Força já faz, mas a intenção de desenvolver a camada de inteligência e coordenação capaz de transformar múltiplas plataformas não tripuladas dispersas em uma capacidade operacional única, sob comando de um só operador.

Dos canhões às narrativas: uma guerra com ecos que ainda ressoam

Aval de Lula para devolver ao Paraguai o canhão capturado em 1868 reabre a discussão sobre tombamento, memória militar, narrativa historiográfica e os limites de uma decisão fechada de gabinete

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva autorizou, em reunião de fim de julho com os comandantes das Forças Armadas e o ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, a devolução ao Paraguai do canhão El Cristiano, peça de doze toneladas capturada pelas forças brasileiras durante a Guerra do Paraguai e guardada desde 1922 no Museu Histórico Nacional, no Rio de Janeiro. A decisão, revelada pela jornalista Bela Megale, do jornal O Globo, ainda não tem data de execução e depende de trâmites do Itamaraty e de um procedimento administrativo pouco discutido publicamente: a retirada do tombamento da peça pelo Iphan.

Da fala ao pedido formal 
O episódio nasceu de uma frase. Em 24 de julho, durante visita à fábrica da Avibras Aeroco, em Jacareí (SP), Lula defendeu o investimento em Defesa citando o conflito do século 19: “um belo dia o Paraguai decidiu invadir o Brasil (...) invadiu Corumbá e, ao mesmo tempo, invadiu o Uruguai e a Argentina”. A Câmara dos Deputados do Paraguai respondeu com nota de repúdio, acusando o presidente brasileiro de distorcer a dimensão histórica da guerra, e pediu ao Executivo paraguaio que cobrasse formalmente a restituição do El Cristiano. Dias depois, o vice-presidente paraguaio, Pedro Alliana, entregou ao embaixador brasileiro José Antonio Marcondes um pedido que vai além desse canhão: inclui também outro troféu, o canhão Presidente López, acesso a documentos de arquivo sobre o conflito e o reconhecimento institucional das posições do Legislativo paraguaio sobre o período.

Um troféu tombado 
O El Cristiano não é um objeto qualquer no acervo público brasileiro. A peça, fundida no Paraguai em 1867 com bronze de sinos de igreja, foi trazida ao País ao fim da guerra e, depois de décadas expostas no antigo Arsenal de Guerra, foi transferida em 1922 para o Museu Histórico Nacional, durante as comemorações do centenário da independência. Desde então está inscrita no Livro do Tombo, sob proteção do Iphan (Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional). Isso significa que, juridicamente, o canhão não pode simplesmente ser embalado e enviado a Assunção: é preciso, antes, destombá-lo.

O destombamento é regido pelo Decreto Lei 3.866, de 1941, e ocorre apenas por decisão do presidente da República, mediante justificativa de interesse público. Não depende de aprovação do Congresso brasileiro nem de consulta pública ampla; a prerrogativa é do Executivo. Ou seja, do ponto de vista estritamente legal, um governo pode sim, por ato administrativo, reverter um tombamento que dura mais de um século. 

A pergunta que fica em aberto não é sobre a legalidade formal do gesto, mas sobre o rito que o cerca: enquanto o Paraguai tratou o tema no plenário de seu Legislativo, aprovando nota oficial, a decisão brasileira nasceu de uma reunião fechada entre o presidente, os três comandantes militares e o ministro da Defesa, sem qualquer processo equivalente de deliberação pública.

O precedente de 2014 
Não é a primeira vez que o tema chega a Brasília. No aniversário de 150 anos do início da guerra, entre 2014 e 2015, o governo de Dilma Rousseff também cogitou devolver o canhão, num gesto que seria patrocinado pela Itaipu Binacional. A devolução não avançou por causa da oposição do então comandante do Exército, general Eduardo Villas Bôas, e do próprio tombamento do Iphan, que funcionou, naquele momento, como obstáculo efetivo. Uma década depois, o impedimento legal segue de pé, mas o resultado político é distinto: agora há aval presidencial explícito, com o conhecimento dos três comandantes militares, o que sugere que o Alto Comando das Forças Armadas não vê, hoje, motivo para resistir ao pedido paraguaio. 

Canhão El Cristiano exposto no Pátio dos Canhões 
do Museu Histórico Nacional

De quem é a guerra 
A disputa em torno do canhão reabre também uma questão historiográfica que a fala de Lula, ainda que sucinta, resume com razoável fidelidade aos fatos. A Guerra do Paraguai (também chamada Guerra da Tríplice Aliança, ou, no Paraguai, Guerra Grande) começou com a invasão paraguaia à província brasileira de Mato Grosso, em dezembro de 1864, precedida pela captura, em novembro daquele ano, do vapor brasileiro Marquês de Olinda. Em abril de 1865, tropas paraguaias avançaram também sobre a província argentina de Corrientes, episódio que selou a formação da Tríplice Aliança entre Brasil, Argentina e Uruguai. O próprio Solano López justificou a ofensiva como resposta à intervenção brasileira na crise política uruguaia, mas a sequência factual dos episódios não deixa dúvida sobre quem cruzou a fronteira primeiro.

Há, é verdade, uma corrente historiográfica revisionista, popularizada a partir do livro Genocídio Americano, de Julio José Chiavenato (1979), que desloca o eixo da responsabilidade para o imperialismo britânico e para interesses geopolíticos de Brasil e Argentina. Trata-se, porém, de leitura minoritária no meio acadêmico, ainda que influente na memória popular e, ao que tudo indica, na origem do pedido paraguaio de “reconhecimento institucional” sobre o período. 

Mais que os troféus, uma narrativa
É esse item do pedido paraguaio, o menos comentado até aqui, que talvez seja o mais decisivo. Ao lado da devolução do El Cristiano e do Presidente López, e do acesso a documentos de arquivo, o vice-presidente Pedro Alliana pediu também o reconhecimento institucional das posições do Legislativo paraguaio sobre a guerra, o mesmo Legislativo que, na nota de repúdio a Lula, reafirmou seu compromisso com a defesa da “memória histórica” paraguaia do conflito. Lidos em conjunto, os quatro itens sugerem que a disputa não se limita a peças de museu. 

O que Assunção parece buscar, para além dos objetos, é que Brasília valide institucionalmente uma versão do conflito que, no Paraguai, tende a enquadrar a guerra como agressão externa sofrida pelo país, relativizando a sequência factual que a historiografia brasileira majoritária reconhece: a invasão paraguaia a Mato Grosso, em dezembro de 1864, seguida do avanço sobre território argentino em 1865. Se essa leitura estiver correta, devolver o canhão seria apenas o primeiro gesto de um processo mais amplo, no qual o Brasil seria chamado, não a rever os fatos, mas sim a rever a forma pública como os reconhece.

O que fica de fora do debate 
A questão levantada pelo jornalista Angelo Nicolaci, do portal GBN Defense, em artigo publicado nesta quarta-feira (19/08), sintetiza bem o incômodo que a decisão provoca em setores ligados às Forças Armadas: reduzir o El Cristiano a um “objeto paraguaio que precisa voltar para casa” ignora que a peça também é parte da memória militar brasileira, construída com o sangue de milhares de soldados mortos em combate ou por doenças ao longo de cinco anos de guerra. Em texto de circulação nos círculos militares, o coronel reformado Alexandre de Andrade Cardoso levanta ponto semelhante ao comparar o tratamento dado por Espanha e outras nações a seus troféus de guerra (incorporados a monumentos públicos como símbolo de orgulho nacional), com a postura brasileira de sucessivas devoluções: bandeiras tomadas aos paraguaios, a espada do marechal Solano López, documentos e outras presas de guerra já retornaram a Assunção ao longo das últimas décadas. Para Cardoso, o Brasil corre o risco de ficar sem nenhum símbolo material de seu próprio patrimônio de guerra. 

O espelho paraguaio
A assimetria do debate fica mais clara com um contraponto que o próprio Cardoso lembra em seu texto: o vapor de guerra Anhambay, da Marinha brasileira, que participou da defesa do Forte Coimbra, em dezembro de 1864, e foi capturado pelos paraguaios poucos dias depois, em 6 de janeiro de 1865, no início do conflito. O casco do navio é hoje a principal atração do Parque Nacional Vapor Cué, a 98 quilômetros de Assunção, onde o resgate das embarcações e a instalação de um museu naval começaram em 1978; o local só foi formalmente declarado Patrimônio Histórico Nacional do Paraguai quase quatro décadas depois, em 2017, pelo Decreto nº 7900. Nenhuma autoridade brasileira jamais cobrou a devolução do navio ao País. A comparação não invalida o pedido paraguaio pelo El Cristiano, mas expõe que a lógica de “troféu de guerra que precisa voltar para casa”, se aplicada de um só lado, tende a esvaziar unicamente o acervo brasileiro.

Impasse
O impasse, portanto, não está em saber se o Brasil pode devolver o canhão (pode, tecnicamente, por decreto presidencial), nem em saber se o Paraguai tem direito de reivindicá-lo (tem, legitimamente, como parte de sua memória nacional). Está em dois outros pontos, um de processo e outro de conteúdo. 

 

O primeiro é que um ato de tal magnitude simbólica, envolvendo patrimônio tombado há mais de um século e a memória de milhares de brasileiros mortos em combate, está sendo decidido sem qualquer debate público equivalente ao que ocorreu no Paraguai. 

 

O segundo é que, ao lado do objeto, o próprio pedido paraguaio embute uma disputa sobre qual versão da guerra prevalece: tratar a devolução do El Cristiano como episódio isolado, sem discutir publicamente os demais itens do pacote (o segundo canhão, os documentos de arquivo e o reconhecimento institucional das posições do Legislativo paraguaio), equivale a aceitar, por omissão, os termos dessa narrativa. 

 

Caso se confirme a intenção presidencial, caberá ao Executivo brasileiro explicar, com a mesma transparência exigida do Iphan em qualquer processo de destombamento, os critérios jurídicos e históricos que sustentam a decisão, e dizer com clareza ao País até onde vai o gesto: se termina no canhão, sem ao menos exigir contrapartida com a devolução do vapor de guerra Anhambay, ou se inclui também a validação de uma versão da guerra que a própria historiografia brasileira majoritária não reconhece.

Avibras Aeroco recebe direção do DCTA e discute parcerias em Defesa e Espaço

Comitiva liderada pelo Tenente-Brigadeiro Mauro Bellintani visitou a planta de Jacareí (SP) e acompanhou de perto a produção do motor-foguete S50, propulsor do VLM-1 

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

A Avibras Aeroco recebeu, nesta terça-feira (18/08), em sua planta de Jacareí (SP), a visita institucional do Diretor-Geral do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA), Tenente-Brigadeiro do Ar Mauro Bellintani. A comitiva reuniu ainda o Vice-Diretor do DCTA, Major-Brigadeiro do Ar Eric Breviglieri; o Chefe do Subdepartamento Técnico, Brigadeiro Engenheiro Fernando Benitez Leal; e o Chefe da Assessoria de Relações Institucionais, Coronel Aviador R/1 José Antonio Botture Júnior.

O objetivo do encontro foi apresentar às autoridades da Força Aérea Brasileira (FAB) a capacidade produtiva e tecnológica da empresa, com ênfase na fabricação do motor-foguete S50, principal propulsor do Veículo Lançador de Microssatélites (VLM-1). Trata-se do maior motor-foguete já produzido no País, carregado com 12 toneladas de propelente sólido. Entre as tecnologias empregadas está o uso de fibra de carbono na produção do envelope-motor, solução que reduz o peso do conjunto e eleva sua eficiência estrutural.

O VLM-1 é um projeto estratégico da FAB, desenvolvido em parceria com o Centro Aeroespacial Alemão, e integra o Programa Nacional de Atividades Espaciais. Além da apresentação da linha produtiva, a visita serviu para alinhar o andamento de projetos já em execução e discutir perspectivas para novas iniciativas conjuntas nas áreas de Defesa e Espaço. Em nota, a Avibras Aeroco agradeceu a visita e reafirmou a parceria de longa data mantida com a FAB.

A visita ocorre em um momento de renovação no comando do DCTA. Bellintani assumiu a Direção-Geral do órgão em março de 2026, ao receber o cargo do Tenente-Brigadeiro Ricardo Augusto Fonseca Neubert, em cerimônia presidida pelo então Comandante da Aeronáutica. Antes de chegar à direção máxima do Departamento, Bellintani ocupou a Vice-Direção do DCTA, posição em que já havia acompanhado de perto o relacionamento institucional com empresas da Base Industrial de Defesa (BID) do Vale do Paraíba.

O vínculo entre a Avibras Aeroco e o DCTA em torno do motor S50 é anterior à visita desta semana. A empresa foi contratada pelo Instituto de Aeronáutica e Espaço (IAE), organização subordinada ao DCTA, ainda em dezembro de 2016, para industrializar e produzir oito motores S50 destinados ao VLM-1 e ao veículo suborbital VS-50. O programa avançou por sucessivas etapas de qualificação ao longo dos anos seguintes, entre elas os ensaios estruturais do envelope-motor e, em outubro de 2021, o primeiro ensaio de tiro em banco do propulsor, realizado nas instalações da própria empresa em São José dos Campos (SP).

Para a Avibras Aeroco, a manutenção do diálogo institucional com a nova direção do DCTA tem peso estratégico: o S50 é considerado por analistas do setor um ativo de dupla aplicação, já que sua tecnologia de propulsão sólida também é compatível, em tese, com uso em mísseis de médio e longo alcance. Isso reforça o valor do motor não apenas para o Programa Espacial Brasileiro, mas para o próprio adensamento da Base Industrial de Defesa nacional.

Revo aposta no Eve 100 e se torna operadora lançadora da Eve Air Mobility

Contrato de US$ 250 milhões prevê até 50 eVTOLs para o mercado de São Paulo, com entregas a partir de 2027 e início das operações comerciais em 2028 

Imagem ilustrativa renderizada por IA

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

No programa É Negócio, da CNN Brasil, exibido no domingo, dia 9 de agosto de 2026, o CEO da Revo, João Welsh, detalhou os planos da operadora de mobilidade aérea urbana para incorporar o Eve 100, eVTOL desenvolvido pela Eve Air Mobility, subsidiária da Embraer, à sua frota em São Paulo. A entrevista reforça um movimento acompanhado desde junho de 2025, quando as duas empresas assinaram o primeiro contrato firme para o fornecimento da aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical. 

Quem é a Revo
Lançada em agosto de 2023, a Revo é uma operadora de mobilidade aérea urbana voltada ao público de alta renda, com atuação em São Paulo. A empresa oferece um serviço porta a porta que combina transporte terrestre em carros blindados, lounges e hosts exclusivos a voos regulares de helicóptero, com plataforma própria de reservas via aplicativo, site ou concierge. Segundo Welsh, a operação não se resume ao voo: dos onze passos que compõem a jornada do cliente, o trecho aéreo é apenas um deles, do momento em que o passageiro sai de casa até a porta do avião no destino.

A Revo pertence à Omni Helicopters International (OHI), grupo multinacional de origem portuguesa com frota de cerca de 90 helicópteros, mais de 1.500 voos semanais e histórico de mais de 7 milhões de passageiros transportados com segurança, segundo dados da própria companhia. A Revo opera atualmente cerca de dez pontos de embarque e desembarque em São Paulo, cinco deles fixos, com a rota entre a Zona Sul da capital e o Aeroporto de Guarulhos entre as mais procuradas. De acordo com Welsh, a base de clientes é mais ampla do que se poderia supor, e vai de executivos em início de carreira a famílias bilionárias que buscam o padrão de segurança e o cuidado oferecidos pela empresa.

O contrato entre a Revo e a Eve 
A Revo assinou em 15 de junho de 2025, durante o Paris Air Show, o primeiro binding agreement da Eve Air Mobility para a compra de até 50 unidades do Eve 100. O negócio, avaliado em US$ 250 milhões (R$ 1,39 bilhão à época), inclui ainda soluções de entrada em operação e suporte pós-venda pelo pacote TechCare, da própria Eve. Pelo acordo, a Revo se tornará a operadora launch operator do eVTOL da Embraer, com a primeira entrega prevista para o quarto trimestre de 2027.

Como funcionará a operação 
Segundo Welsh, o Eve 100 tem capacidade para quatro passageiros mais um piloto e autonomia de até 100 quilômetros. As primeiras rotas devem conectar pontos estratégicos da Região Metropolitana de São Paulo, entre eles os aeroportos de Guarulhos e Congonhas, as avenidas Paulista e Faria Lima, além de Alphaville e Bragança Paulista. A Revo planeja integrar helipontos já existentes a novos vertiportos, com recarga elétrica em até 15 minutos, e prevê o início das operações comerciais no começo de 2028.

Redução de custo e treinamento de pilotos 
Na entrevista à CNN Brasil, Welsh afirmou que a expectativa da Revo é reduzir em cerca de 30% o custo operacional em relação ao helicóptero, no médio e longo prazo, número compatível com a faixa de 20% a 30% de redução nos custos de viagem informada pela empresa em julho. Segundo o executivo, a companhia já iniciou o treinamento de pilotos em simuladores da Eve, processo que deve se estender por 18 a 24 meses, ao lado da capacitação de mecânicos, para que exista equipe pronta no momento da entrega da primeira unidade. Welsh destacou que o eVTOL exige um modo de operação mais automatizado, com poucas semelhanças em relação ao helicóptero.

Um mercado maduro para a decolagem urbana 
São Paulo concentra mais de 400 helicópteros registrados e cerca de 2 mil pousos e decolagens diários, o que torna a cidade um dos mercados mais avançados do mundo em mobilidade aérea, segundo a Eve. A Revo já opera atualmente cerca de dez pontos de embarque e desembarque na capital paulista, sendo cinco fixos, e amplia a rede conforme identifica demanda dos clientes, caso recente de Alphaville. De acordo com a empresa, a introdução do eVTOL não vai substituir o helicóptero, mas ampliar as possibilidades de deslocamento, com os trajetos curtos ganhando lógica operacional própria.

A importância do contrato para a Eve Air Mobility 
Para a Eve, o acordo com a Revo representa a transição do desenvolvimento para a execução comercial do Eve 100 e um marco na consolidação da empresa como líder do setor de mobilidade aérea urbana. Segundo Johann Bordais, CEO da Eve, o contrato demonstra a confiança crescente do mercado na tecnologia e no modelo operacional da companhia e contribui para a construção de um ecossistema sustentável de eVTOLs no País.

A Eve mantém carteira de cartas de intenção de compra (letters of intent, ou LOIs) que somava cerca de 2.700 aeronaves em maio de 2026, distribuídas entre mais de 26 clientes em mais de 12 países, o maior portfólio de pedidos do setor. Em julho, durante o Farnborough International Airshow, a companhia ampliou a carteira comercial com uma carta de intenção da Shearwater Global Capital para até 16 unidades destinadas a operações de leasing, ao mesmo tempo em que avançou em duas etapas regulatórias: a abertura de consulta setorial pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) sobre critérios revisados de aeronavegabilidade e o pedido de validação do certificado de tipo junto à Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA).

Testes e cronograma de certificação 
O protótipo em escala real do Eve 100 já soma dezenas de voos de teste na unidade da Embraer em Gavião Peixoto, no interior paulista, com mais de duas horas de voo acumuladas. A empresa concluiu a fase de voos pairados e avança agora para os testes de transição, etapa que antecede o voo do primeiro protótipo de produção, previsto para 2027, antes da campanha final de certificação com seis aeronaves conformes aos requisitos da ANAC, autoridade certificadora primária do projeto, em alinhamento com a FAA, dos Estados Unidos, e a EASA. A fábrica da Eve em Taubaté, no Vale do Paraíba paulista, terá capacidade projetada entre 120 e 480 unidades por ano em regime de maturidade.

Ao lado da Revo, a aposta da Eve Air Mobility no Eve 100 integra a estratégia mais ampla da Embraer de diversificar receitas para além da aviação comercial, executiva e de defesa, com um novo segmento de mobilidade aérea urbana que a companhia projeta se tornar, no médio prazo, um vetor relevante de faturamento.

IMBEL avança no licenciamento para fabricar o rádio RDS Defesa V4

CTEx conduz tratativas industriais com a FMCE enquanto o rádio veicular segue em fase final de testes pelo CAEx. Programa poderá colocar o Brasil no grupo restrito de países com domínio simultâneo de hardware, formas de onda e criptografia em rádios definidos por software militares

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) avança nas tratativas de licenciamento para que a Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL), por meio da Fábrica de Material de Comunicações e Eletrônica (FMCE), fabrique o RDS Defesa V4, o rádio veicular do Projeto RDS-Rondon Defesa, antes chamado de RDS-Defesa. O anúncio marca um passo relevante na nacionalização e na futura produção seriada de um rádio definido por software (RDS) brasileiro voltado às comunicações táticas das Forças Armadas.

A informação, contudo, precisa de um melhor enquadramento. O que existe até o momento são tratativas de licenciamento industrial, não um contrato público de produção seriada. O V4 permanece em fase de teste e avaliação pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx), com conclusão prevista para o segundo semestre de 2026. O próprio CTEx, em nota divulgada em 17 de agosto, confirmou que o processo de licenciamento da tecnologia para a IMBEL/FMCE está em andamento e que a empresa ficará responsável pela produção do rádio.

O que é o RDS Defesa V4 
O RDS Defesa é a vertente veicular do programa nacional de rádio definido por software, aprovado no âmbito do Ministério da Defesa em 2012 e conduzido tecnicamente pelo CTEx, com participação da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira. Classificado como Projeto Estratégico do Ministério da Defesa, com coordenação atribuída ao Exército Brasileiro, o RDS Defesa tem como objetivo prover comunicações táticas nacionais, seguras e interoperáveis entre as três Forças. O V4 indica, segundo fontes abertas, o quarto protótipo da versão veicular, e não uma variante já certificada para produção em escala.

Trata-se de um rádio multibanda, com cobertura de 2 a 512 MHz (HF, VHF e UHF), equipado com dois módulos de radiofrequência independentes e intercambiáveis, além de um módulo de processamento central. Essa configuração permite operar até dois canais simultâneos, voz e dados, algo que soluções anteriores, como o Harris Falcon III empregado em veículos Guarani, exigiam com dois rádios separados.

Entre as características reportadas publicamente estão a arquitetura SCA 4.1, com compatibilidade também com a versão 2.2.2; formas de onda e criptografia de desenvolvimento nacional, com o módulo criptográfico associado à Kryptus; transmissão de voz digitalizada segura, dados e vídeo em tempo real; e salto de frequência (TRANSEC). O equipamento já foi relacionado, em testes de integração, ao Gerenciador do Campo de Batalha (GCB) do Exército, ao STERNA da Marinha e ao Link-BR2 da FAB, com processamento mediado pelo MDLP (Multi Data Link Processor) do CASNAV. 

O papel da IMBEL na fabricação 
O desenvolvimento do RDS Defesa foi conduzido, até aqui, principalmente pela AEL Sistemas, subsidiária brasileira da Elbit Systems, em parceria com o CPqD, responsável pelas formas de onda, e com a Kryptus, responsável pela criptografia, além de outros subcontratantes. O Ministério da Defesa registra, atualmente, o RDS Defesa como Produto Estratégico de Defesa (PED) da AEL Sistemas. O CTEx descreve o arranjo produtivo nacional e sustentável do projeto como formado pelas Organizações Militares do DCT (CTEx, CComGEx e IMBEL) e por empresas brasileiras como CPqD, AEL, Kryptus, Stefanini, Ocellott (adquirida pela Modirum | GESPI), Sigma Delta e Pinetree.

A entrada da IMBEL representa, portanto, uma mudança de etapa, não a substituição dos demais participantes do projeto. O caminho declarado é: desenvolvimento sob coordenação do CTEx, com apoio de Marinha e FAB; teste e avaliação em curso pelo CAEx; licenciamento industrial em andamento com a IMBEL e a FMCE; e, por fim, uma eventual produção seriada, ainda não confirmada por anúncio público de contrato, lote ou cronograma.

A formulação mais recente do próprio CTEx é mais direta que as anteriores: a nota de 17 de agosto atribui à IMBEL/FMCE, de forma explícita, a responsabilidade futura pela produção do rádio, ainda que o licenciamento em si esteja em curso. Isso indica que a etapa industrial já é tratada como certa pelo órgão coordenador do projeto, restando formalizar o processo e concluir a avaliação técnica.

Documentação do próprio Exército indica que a FMCE já desenvolve algoritmos adaptativos de codificação de voz e dados para rádios definidos por software e para rádios cognitivos, com aplicação no TRC-1222 Rondon. Isso sugere que a fábrica não se limitaria a montar equipamentos, mas também participaria do desenvolvimento tecnológico associado ao programa. 

A convergência com a família Rondon 
Em 2023, a família de rádios Rondon, desenvolvida pela própria IMBEL desde 2013 no âmbito do macroprojeto Sistema de Comunicações Rondon, foi formalmente incorporada ao programa, que passou a ser tratado como RDS-Rondon Defesa. A versão portátil, o TRC-1222HH Rondon, já está em produção seriada. As versões manpack e veicular do TRC-1222 seguem em desenvolvimento conjunto entre IMBEL e CTEx, com previsão de conclusão da versão manpack em 2027.

O RDS Defesa V4 não deve ser entendido como apenas mais um TRC-1222. Ele é o nó veicular de maior capacidade e canal duplo do programa, enquanto a família Rondon cobre o escalonamento entre pelotão, companhia, batalhão e brigada nas versões portátil, manpack e veicular. A convergência de formas de onda e de criptografia entre as duas frentes é o que permite maior coerência de rede entre os escalões táticos.

A IMBEL já possui portfólio consolidado no setor, com os rádios VHF TRC-1193V e TRC-1193V-B Mallet, o transceptor TPP-1410 e o rádio UHF MRU-1400, derivado dele. O Plano de Trabalho nº 15/2024-DRMER/IMBEL, vinculado ao Termo de Execução Descentralizada nº 23-EME-017-00, confirma que os rádios Mallet poderão ser atualizados, após a entrega, com um novo codificador de voz em software e com capacidade de redes Manet/Mesh, funcionalidades já em desenvolvimento pela IMBEL/FMCE. O mesmo documento indica a possibilidade de integração das formas de onda do Mallet com as do próprio projeto RDS Defesa, o que reforça a convergência tecnológica entre as duas famílias de rádio.

Testes operacionais e validação 
A maturidade do programa foi demonstrada na Operação Atlas, exercício conjunto realizado em 2025 em localidades como Belém e Boa Vista, no qual a família RDS-Rondon Defesa foi empregada em testes de interoperabilidade de comando e controle entre as três Forças. Os equipamentos também passaram por avaliação técnica e operacional conduzida pelo CAEx, etapa que antecede qualquer decisão sobre produção em escala. Imagens divulgadas pelo próprio CTEx mostram o RDS Defesa Veicular V4 instalado e testado em uma viatura Guarani, o que evidencia a etapa de integração com plataformas blindadas em operação no Exército. 

RDS Defesa Veicular V4 instalado e testado em uma viatura Guarani

Segurança e evolução tecnológica 
Em abril de 2025, o Centro de Análise de Sistemas Navais (CASNAV) visitou o CTEx especificamente para tratar do programa. A Marinha informou, à época, que trabalhava com o Exército na evolução do módulo de segurança do equipamento e que entregaria ao CTEx um algoritmo criptográfico pós-quântico, destinado a proteger as comunicações contra futuras ameaças associadas à computação quântica.

Relevância estratégica 
Se o RDS Defesa V4 concluir a avaliação com desempenho adequado e avançar para a fabricação regular pela IMBEL, o programa colocará o Brasil no grupo restrito de países com domínio simultâneo de hardware, formas de onda e criptografia em rádios definidos por software militares. O avanço interessa diretamente a programas como o SISFRON, o SisGAAz, o Guarani e o VBC 8x8, além de reduzir a dependência de equipamentos estrangeiros sujeitos a restrições de exportação, caso dos rádios Harris.

A autonomia tecnológica, porém, não se completa apenas com o anúncio do licenciamento. Ela dependerá de fatores ainda não públicos, como a origem dos componentes de radiofrequência e processamento, a cadeia de suprimentos, o domínio efetivo das formas de onda, a custódia das chaves criptográficas, a interface com sistemas legados e a escala que vier a ser efetivamente contratada pelas Forças Armadas. Ainda assim, a produção pela IMBEL, estatal vinculada ao Exército, tende a garantir continuidade industrial, sustentação de longo prazo e potencial de exportação futura para o setor no País.

Depois da Suécia, Embraer mira Finlândia e Dinamarca com o KC-390 no Ártico

Presença na DALO Industry Days ocorre um ano após a compra sueca e com a Finlândia em negociação avançada pelo cargueiro 

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

A Embraer confirmou presença na DALO Industry Days, maior feira da indústria de defesa da Escandinávia, que ocorre nos dias 19 e 20 de agosto em Herning, na Dinamarca. No estande da companhia brasileira, o destaque é o KC-390 Millennium, aeronave de transporte militar e reabastecimento em voo apresentada pela empresa como referência no setor, com histórico de operação junto à OTAN e a forças aéreas de diferentes continentes.

O evento reúne autoridades de defesa dos países nórdicos e ocorre num momento em que o KC-390 já deixou de ser uma novidade distante para a região. A Dinamarca acompanha de perto os desdobramentos do programa desde 2025, quando sua embaixadora em Brasília, Eva Bisgaard Pedersen, visitou ao lado das representações da Suécia, da Finlândia e da Noruega a linha de montagem final da aeronave, em Gavião Peixoto (SP).

A compra sueca como referência 
O caso mais avançado entre os países escandinavos é o da Suécia. Em outubro de 2025, o governo sueco formalizou a compra de quatro unidades do C-390 Millennium, com opção de compra para mais sete aeronaves, dentro de um programa conjunto de aquisição junto com a Holanda e a Áustria. O objetivo é substituir a antiga frota de C-130 Hercules, localmente designada Tp 84, e ganhar interoperabilidade com parceiros europeus dentro da OTAN.

O acordo sueco prevê ainda a criação de centros de manutenção compartilhados entre as tripulações da Suécia, da Holanda e da Áustria, o que tende a consolidar um polo de sustentação logística da aeronave no norte da Europa e facilitar a análise, por parte de vizinhos como a Dinamarca, dos custos e do desempenho do programa.

Dinamarca acompanha sem urgência imediata 
Diferentemente da Suécia, a Dinamarca não enfrenta hoje uma necessidade urgente de substituição de frota. O transporte tático dinamarquês é feito por aeronaves C-130J-30 Super Hercules, versão relativamente moderna do cargueiro da Lockheed Martin, que segue recebendo atualizações de meia-vida para manter a interoperabilidade com aliados da OTAN em missões internacionais.

Ainda assim, a participação dinamarquesa nas tratativas informais com a Embraer, somada à visita da embaixadora Eva Bisgaard Pedersen à fábrica de Gavião Peixoto em 2025, indica que Copenhague monitora o avanço do programa entre seus vizinhos e mantém a opção do KC-390 no radar, ainda que sem prazo definido para uma eventual decisão de compra.

Finlândia é o caso mais próximo de uma decisão 
Entre os países nórdicos, a Finlândia é a que reúne os sinais mais concretos de avanço. A Embraer lista o país entre aqueles com negociação em curso pelo C-390, ao lado de Polônia, Turquia, Marrocos e Índia. A necessidade finlandesa decorre da limitação de sua atual aeronave de transporte, o C295, da Airbus, de categoria inferior ao cargueiro brasileiro e com poucas horas de voo anuais disponíveis para atender à demanda por transporte de material militar.

A entrada da Finlândia e da Suécia na OTAN, formalizada nos últimos anos, reforçou esse cenário. A Finlândia mantém a maior fronteira terrestre da aliança com a Rússia, fator que amplia a pressão por uma capacidade de transporte tático mais robusta e por maior interoperabilidade com parceiros regionais que já operam ou adquiriram o KC-390. 

O reforço simbólico do vídeo ártico
A presença na DALO Industry Days coincide com a divulgação, pela Embraer, de um vídeo institucional sobre a operação do KC-390 Millennium além do Círculo Polar Ártico, destacando desempenho de jato, sistemas de navegação avançados, capacidade de pouso em pistas contaminadas por gelo e resposta rápida em solo.

O material não é inédito. Ele reaproveita a campanha de testes em clima extremo realizada em março de 2026 no Vidsel Test Range, no norte da Suécia, próximo ao Círculo Polar. À época, o presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, já classificava o KC-390 como uma opção adequada para missões no Norte da Europa e no Ártico, argumento repetido, quase nos mesmos termos, na legenda publicada agora.

A reedição do material tem endereço comercial definido. Fala à Suécia, cliente confirmado e sede dos testes que embasam a mensagem; fala à Finlândia, cujo interesse pelo C-390 se apoia justamente na necessidade de uma aeronave mais robusta para o inverno nórdico e para a fronteira com a Rússia; e fala à Dinamarca, que acompanha o programa sem pressa, mas absorve a narrativa de uma aeronave já testada e aprovada para o ambiente ártico no momento em que a Embraer está fisicamente presente em Herning.

Um padrão de adesão regional 
A trajetória do programa na Escandinávia segue um padrão de contágio regional: a decisão de um país eleva o interesse dos vizinhos pela interoperabilidade resultante. Foi o que ocorreu com a Suécia após a guerra na Ucrânia e a adesão à OTAN, e é o que hoje aproxima Finlândia e Dinamarca do programa, ainda que em estágios distintos de maturidade.

Nesse contexto, a presença da Embraer na DALO Industry Days funciona menos como uma investida comercial direta sobre a Dinamarca e mais como manutenção de visibilidade num mercado em que a companhia já tem um cliente confirmado, a Suécia, e um interessado em estágio avançado, a Finlândia, como vitrines para os demais países nórdicos.

Encontro entre Presidente de Angola e CEO de Defesa da Embraer reabre debate sobre o C-390 no país

Visita de autoridades angolanas à base portuguesa do KC-390 e sucessivas sinalizações de compra sugerem que a pauta de Defesa pode ter sido o centro da reunião de 17 de agosto

*LRCA Defense Consulting - 18/08/2026

O Presidente de Angola, João Lourenço, recebeu na segunda-feira, dia 17 de agosto, no Palácio Presidencial da Cidade Alta, em Luanda, o presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior. A imprensa angolana, ao noticiar o encontro, deu ênfase à aviação civil e à possível ampliação da presença da Embraer no mercado doméstico e regional, citando a família E-Jets e a relação da TAAG com a Boeing. O próprio noticiário local, no entanto, reconheceu que aviação e segurança estiveram no centro das conversações, e citou nominalmente o C-390 Millennium e o A-29 Super Tucano como soluções da divisão dirigida por Bosco da Costa Junior. Uma análise dos antecedentes recentes sugere que a dimensão de Defesa da visita pode ter sido mais relevante do que a repercussão inicial deu a entender.

Uma relação militar já estabelecida 
Angola não é um mercado novo para a Embraer na área de Defesa. O país opera seis A-29 Super Tucano, cuja entrega teve início em 2013, além de 12 EMB-312 Tucano usados na formação de pilotos. Uma eventual negociação em torno do C-390 ocorreria, portanto, sobre uma relação prévia já consolidada, que inclui conhecimento da plataforma brasileira, da cadeia de suporte e da formação de tripulações associada.

Do interesse em quatro aeronaves ao pedido por três 
A possibilidade de Angola adquirir o C-390 não é recente. Em agosto de 2023, durante visita à África, o Presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva declarou que Angola poderia adquirir quatro unidades do C-390 Millennium, além de revitalizar a frota de Tucano e Super Tucano. À época, o presidente da Apex-Brasil (Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos), Jorge Viana, afirmou ao jornal O Estado de S. Paulo que qualquer venda dependeria de financiamento brasileiro.

Em 23 de maio de 2025, durante encontro com João Lourenço em Brasília, Lula voltou ao tema, mas revisou o número para três aeronaves e afirmou que pediria ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) para financiar a operação, segundo reportagem da Aerospace Global News. Até aquele momento, segundo a mesma publicação, a Embraer não tinha nenhum cliente confirmado do C-390 no continente africano, embora houvesse negociações avançadas com a África do Sul, o Marrocos e o Egito.

Portugal como porta de entrada
Um sinal mais recente e concreto de aproximação ocorreu em janeiro de 2026, quando o ministro da Defesa Nacional de Angola, general João Ernesto dos Santos, visitou a Base Aérea nº 11, em Beja, Portugal, e teve contato direto com o KC-390 operado pela Força Aérea Portuguesa (foto abaixo). A comitiva angolana conheceu instalações da Esquadra 506, incluindo o simulador de voo usado na formação de pilotos, em visita acompanhada pelo ministro português Nuno Melo e pelo chefe do Estado-Maior da Força Aérea portuguesa, general João Cartaxo Alves.

Portugal tem hoje seis KC-390 encomendados e garantiu opções para mais dez aeronaves, mecanismo criado justamente para viabilizar eventuais repasses a países parceiros por meio de acordos governo a governo. A Força Aérea Portuguesa não integra formalmente o programa internacional de parceria industrial do KC-390, mas participa da cadeia produtiva do avião, com componentes fabricados no próprio país. Apesar de todo esse histórico de aproximação, o continente africano continua sem nenhum operador confirmado do C-390 ou do KC-390. 

Uma frota de transporte com espaço para renovação
Os inventários abertos mais recentes mostram uma Força Aérea Nacional (FAN) com uma frota de transporte numerosa, mas heterogênea e majoritariamente de origem soviética ou russa. Segundo o World Directory of Modern Military Aircraft (WDMMA), em levantamento de 2026, a frota inclui sete Antonov An-12, quatro Ilyushin Il-76, quatro An-72, três An-32, dois Kodiak 100, um Xian MA60 e um CASA/IPTN C-212. Outras fontes abertas apresentam números distintos para os mesmos modelos, o que é comum em levantamentos desse tipo, mas o quadro geral converge: a aviação de transporte angolana segue apoiada, em grande parte, em plataformas de gerações anteriores.

Esse cenário cria espaço para uma renovação gradual. O C-390 não substituiria os Il-76, que pertencem a uma categoria de transporte estratégico distinta, mas poderia ocupar o lugar dos An-12, An-32 e An-72, hoje mais antigos e com disponibilidade operacional questionável.

Complementaridade com o C-295 
Em 2022, o governo angolano firmou acordo com a Airbus para receber três turboélices C-295, sendo dois destinados à patrulha marítima e um ao transporte, o que já indicava a intenção de modernizar parte da frota. C-295 e C-390 poderiam cumprir papéis complementares, o primeiro atende à faixa de transporte tático e à vigilância com custos e dimensões menores, enquanto o segundo oferece maior velocidade, alcance e capacidade de carga, além de versatilidade para lançamento de paraquedistas, evacuação aeromédica e operação em pistas não pavimentadas.

O que está confirmado e o que ainda é hipótese 
Está confirmado que João Lourenço recebeu Bosco da Costa Junior em 17 de agosto e que a pauta divulgada envolveu aviação e segurança. Também estão documentados o histórico de interesse angolano pelo C-390 (com números que oscilaram entre quatro e três aeronaves conforme a fonte e a data); a visita de autoridades angolanas à base do KC-390 em Beja, em janeiro de 2026; e a relação já consolidada entre Angola e a Embraer por meio do A-29 Super Tucano.

Não está confirmado, porém, que o C-390 tenha sido formalmente discutido durante a audiência de 17 de agosto, nem que Angola tenha retomado oficialmente um projeto específico de aquisição. Qualquer afirmação nesse sentido seria, neste momento, uma extrapolação. O mais correto é tratar a hipótese como uma possibilidade que voltou a ganhar relevância e que deve ser acompanhada a partir de sinais concretos, como novos encontros entre Bosco da Costa Junior e autoridades de Defesa angolanas, contatos com a Força Aérea Nacional ou avanços em uma solução de financiamento.

Para a Embraer, uma eventual venda a Angola representaria a primeira colocação do C-390 no continente africano, além de consolidar uma relação de longo prazo que já inclui o A-29 Super Tucano e pode se estender à manutenção, ao treinamento e a outras soluções de Defesa & Segurança. Para Luanda, seria um passo na renovação de uma frota de transporte ainda concentrada em plataformas antigas, com uma aeronave já escolhida por operadores lusófonos como Portugal.