Aeronaves contra drones: o caçador não pode virar caça

Helicópteros e jatos pagam preço alto por interceptar drones a curtíssima distância, e a Embraer indica o A-29 Super Tucano cUAS como alternativa mais segura, acessível e eficaz para redefinir essa luta

*LRCA Defense Consulting - 11/03/2026

Um helicóptero AH-64E Apache Guardian da Força Aérea dos Emirados Árabes Unidos (EAU) cai em missão de interceptação de drones iranianos Shahed-136. Dois tripulantes morrem. O governo confirma o acidente, mas evita detalhar as circunstâncias, e o silêncio oficial fala por si. O episódio não é isolado. Desde que o conflito entre Irã e a coalizão Israel-EUA escalou de forma sem precedentes neste ano, os EAU já registraram mais de 1.400 ataques com drones de longo alcance em apenas dez dias. Para dar conta do volume, as forças emiratenses colocaram no ar tudo que tinham: F-16, Apaches, Black Hawks armados. E o custo operacional desta aposta está começando a aparecer.

"Ao destruir um drone carregado de explosivo a curta distância, forma-se uma nuvem de fragmentos capaz de abater o próprio interceptor."

O Apache dos EAU: quando o caçador vira presa
A queda de um helicóptero Apache (provavelmente), ocorrida em 9 de março, ilustra com dramaticidade o dilema tático que os EAU enfrentam diante de um ataque em larga escala com drones kamikazes do tipo Shahed-136. Segundo relatos e imagens que circularam nos dias anteriores ao acidente (vídeo abaixo), aeronaves emiratenses aproximavam-se dos drones a distâncias muito curtas antes de abrir fogo, a única forma de garantir a derrubada com os armamentos disponíveis.

O Ministério da Defesa dos Emirados classificou o incidente como 'falha técnica', sem revelar localização, detalhes da missão ou modelo da aeronave. Mas múltiplas fontes especializadas identificaram o aparelho como um AH-64E Apache Guardian. Dois militares morreram.

A tática de interceptação direta, com caças F-16 Block 60 'Desert Falcon' e helicópteros AH-64E e UH-60M Black Hawk armados, foi adotada pelos Emirados justamente pela flexibilidade de perseguir os drones sobre zonas despovoadas, reduzindo o risco sobre centros urbanos. 

O problema: em distância mínima, se houver a detonação da ogiva ao abater um Shahed-136, isto gerará uma nuvem de estilhaços que podem atingir mortalmente o próprio interceptor. Mesmo que não haja esta explosão, estilhaços do drone ainda podem atingir a aeronave caçadora.

EAU — o volume do ataque • Mais de 1.400 drones Shahed-136 lançados contra os Emirados em 10 dias • Aeronaves empregadas: F-16 Block 60, AH-64E Apache, UH-60M Black Hawk armado • Método: aproximação direta a curta distância antes de abrir fogo • Resultado: AH-64E Apache (provavelmente) abatido em 9 de março; dois militares mortos

Ucrânia já aprendeu essa lição, e do jeito mais duro
A experiência ucraniana com os mesmos drones Shahed-136 acumula precedentes documentados e dolorosos. Os episódios formam uma linha direta de causa e efeito entre o método de interceptação próxima e a perda das aeronaves interceptoras:

• 2022: um MiG-29 ucraniano é destruído após estilhaços de um drone detonado a curtíssima distância atingirem a cabine do piloto.

• 2023: um piloto de Su-27 perde a vida durante uma interceptação de drones suicidas. A aeronave foi danificada pelos fragmentos da explosão.

• Junho de 2025: um F-16 ucraniano, parte da aguardada frota fornecida pelo Ocidente, é abatido ao repelir um ataque combinado russo com drones e mísseis. As circunstâncias específicas são contestadas, mas o padrão se repete.

O denominador comum desses três casos é o mesmo: destruir um drone carregado de explosivo a pouca distância equivale, em alguma medida, a voar deliberadamente em direção a uma explosão. O interceptor sofre o resultado da missão que acabou de cumprir.

"Um F-16 pode derrubar um Shahed-136, mas se ele explode a 50 metros, o piloto pode não voltar para contar a história."

A lógica é cruel: para ser eficaz com canhão ou metralhadora, o piloto precisa se aproximar. Ao se aproximar, se expõe à nuvem de fragmentos, principalmente se acertar a cabeça explosiva. A distância de segurança depende da ogiva, do ângulo de tiro, da altitude e de uma série de variáveis que mudam a cada intercepção, e frequentemente são subestimadas no calor da operação.

Helicópteros AH-64E Apache dos EAU destroem drones iranianos com seus canhões M230. O perigo maior é acertar a cabeça explosiva...

A aposta da Embraer: o Super Tucano como drone hunter

É nesse contexto que a Embraer tomou uma decisão estratégica em novembro de 2025: posicionar formalmente o A-29 Super Tucano como plataforma anti-drone. A proposta não exige uma nova versão do avião, apenas a ativação de capacidades que o turboélice já carrega, combinadas com armamentos provados em combate.

O conceito gira em torno de três elementos centrais: o sensor EO/IR (eletro-óptico/infravermelho) instalado sob o nariz da aeronave, os data links para receber coordenadas de ameaças de fontes externas, e os foguetes de 70 mm guiados a laser, em especial o sistema APKWS II (Advanced Precision Kill Weapon System) da BAE Systems. Cada foguete custa cerca de US$ 30.000, frente a US$ 450.000 a US$ 1 milhão de um míssil ar-ar convencional, e demonstrou eficácia real contra drones em operações no Oriente Médio.

A-29 Super Tucano — configuração anti-drone (cUAS) • Sensor EO/IR: rastreamento e designação laser de alvos UAS • Data links: recepção de coordenadas de ameaças via fontes externas • Sistema de inteligência artificial Gunslinger para acelerar a tomada de decisão tática  • Foguetes: 70 mm guiados a laser APKWS II (detonação por espoleta de proximidade) • Metralhadoras: 2x .50 cal (12,7 mm) integradas nas asas • Capacidade de manter patrulha constante com excelente custo/benefício   • Custo por hora de voo: ~US$ 1.500 vs. US$ 30.000+ de um caça pesado • Capacidade de operar em pistas curtas e não pavimentadas • Manutenção simples • Mais de 600.000 horas de voo acumuladas globalmente

Por que pode ser mais seguro que helicópteros e jatos
A vantagem central do A-29 na missão anti-drone não está na velocidade nem no payload; está na geometria do engajamento. Ao combinar um foguete guiado com espoleta de proximidade e um sensor EO/IR capaz de rastrear o alvo à distância, o turboélice pode detonar o drone sem precisar chegar à distância mínima exigida por um canhão ou metralhadora.

• Maior distância de engajamento: foguetes guiados permitem detonar o alvo antes de chegar à zona de risco dos estilhaços, ao contrário do fogo com canhão.

• Melhor geometria de tiro: a maior velocidade e envelope de manobra do A-29, comparado a um helicóptero, permite ao piloto escolher ângulo e altitude mais favoráveis, possibilitando também evitar a nuvem de destroços, mesmo que use suas metralhadoras.

• Custo-benefício operacional: o custo de hora de voo do Super Tucano (~US$ 1.500) permite manter patrulhas anti-drone prolongadas pelo mesmo custo de poucas horas de um caça pesado.

• Escalabilidade: vários A-29 podem ser mantidos em patrulha simultânea pelo custo de um único caça de alta performance, multiplicando a cobertura territorial.

• Bases avançadas: ao operar de pistas curtas e não preparadas, o Super Tucano pode ser posicionado mais próximo das zonas de ameaça, reduzindo o tempo de resposta.

A Embraer foi além do conceito inicial e, em 2026, anunciou, em parceria com a Valkyrie Aero, a integração do sistema de inteligência artificial Gunslinger ao A-29. A suíte de IA é projetada para comprimir o ciclo 'detectar-rastrear-engajar', acelerando a tomada de decisão tática em situações de múltiplas ameaças simultâneas.

"Vários Super Tucanos podem cobrir uma grande área pelo custo de um único caça pesado, com menor risco para as tripulações."

Limitações reais: o A-29 não é bala de prata, mas uma solução eficaz
A honestidade analítica exige reconhecer os limites do conceito. O A-29 não tem radar orgânico e depende fortemente de designação externa, seja de sistemas terrestres, aeronaves de alerta antecipado ou sensores aliados. Isso é adequado para ameaças 'low and slow', mas torna o Super Tucano menos eficiente contra saturações massivas ou alvos com perfil mais rápido e elevado.

Em barragens com dezenas ou centenas de drones simultâneos, o A-29 é apenas mais uma camada de uma defesa em profundidade, e não substitui artilharia antiaérea com espoleta de proximidade, mísseis SHORAD, sistemas de guerra eletrônica ou defesa dirigida por energia. O drone hunter precisa de um ecossistema de defesa para funcionar com eficiência máxima.

Há ainda a questão dos estilhaços: se por restrição de espoleta ou geometria o engajamento ainda ocorrer muito próximo do drone, o risco persiste, apenas mitigado pela distância típica de emprego do foguete em relação ao canhão. O problema não é eliminado, é reduzido.

O lugar certo na arquitetura de defesa
O papel ideal do A-29 na missão anti-drone é o de elo intermediário em uma arquitetura de C-UAS em camadas: acima da artilharia antiaérea de curto alcance e abaixo dos caças de alta performance. Nessa posição, o Super Tucano resolve um problema que os sistemas de camada alta e baixa têm dificuldade de endereçar com custo e persistência adequados.

A lição dos EAU e da Ucrânia é clara: usar F-16 e Apaches para interceptar Shahed-136 funciona, mas a um custo operacional e humano elevado, especialmente quando o volume de drones obriga o emprego reiterado desse método. O A-29, ao oferecer uma alternativa com menor risco de fragmentos, custo de hora reduzido e capacidade de operar de bases avançadas, ocupa com precisão a lacuna deixada pelos sistemas existentes.

"O Super Tucano não veio substituir o caça ou o míssil; veio protegê-los de ser gastos no papel errado."

Mais de 22 forças aéreas já operam o A-29 Super Tucano. Portugal foi o primeiro país da OTAN a adquirir o modelo. Panamá, Paraguai, Uruguai e Líbano recentemente expandiram ou iniciaram frotas. 

Assim, a mensagem da Embraer para o mercado do Golfo Pérsico, onde os EAU estão pagando o preço da lacuna que o Super Tucano pode preencher, chegou na hora exata.

Feito em Caxias do Sul, Marruá chega ao Exército da Malásia e abre o Sudeste Asiático para a Agrale

Fabricante brasileira de 64 anos fecha contrato de 208 viaturas militares e marca presença em novo continente 

*LRCA Defense Consulting - 11/03/2026

Um veículo forjado na serra gaúcha vai percorrer as selvas e estradas da Península Malaia. A Agrale S.A., fabricante brasileira com 64 anos de atuação nos segmentos automotivo e agrícola, firmou contrato para o fornecimento de 208 unidades do utilitário Agrale Marruá AM250 para uma empresa implementadora sediada em Kuala Lumpur, capital da Malásia, destinadas ao Exército daquele país. É a primeira vez que a empresa caxiense coloca um pé no Sudeste Asiático, e o faz com um pedido expressivo, de quase duas centenas de viaturas militares.

As primeiras unidades já cruzaram o oceano. As demais estão em produção na Unidade 2 da Agrale, em Caxias do Sul, com entregas programadas até o final deste ano. Para atender às exigências do cliente e à legislação local, os veículos foram adaptados com sistema de direção RHD (right-hand-drive), padrão adotado em países com circulação pela esquerda, como é o caso da Malásia, antiga colônia britânica que mantém o trânsito no lado oposto ao brasileiro.

Um utilitário construído para o limite
O Marruá AM250 não é estreante no universo militar. Desenvolvido para exigências extremas, o modelo é um utilitário diesel 4×4 que combina elevada resistência estrutural e ampla capacidade de carga, projetado sobre chassi robusto e preparado para enfrentar terrenos irregulares e inclinações acentuadas, entregando desempenho off-road sem comprometer estabilidade e segurança. Com potência de 123 kW, torque de 600 Nm e peso bruto total de 5.700 kg, o veículo está disponível em configuração de cabine simples ou dupla, o que permite ampla versatilidade operacional para transporte de equipe e equipamentos.

A robustez do modelo já havia chamado atenção de outros exércitos sul-americanos. O Exército Nacional do Uruguai adquiriu viaturas Marruá 4×4 nos modelos AM11 e AM23 Ambulância por meio de licitação internacional, com entregas iniciadas em setembro de 2025 e seguindo até o início de 2026. O contrato malásio, no entanto, é geograficamente o mais distante já conquistado pela fabricante gaúcha, e o que abre um novo continente à sua carteira de clientes.

Internacionalização como estratégia
A Agrale não é novata nas exportações, mas o negócio com a Malásia representa um salto qualitativo em sua estratégia global. Com o fornecimento dessas unidades, a empresa inicia sua presença no Sudeste Asiático e avança em sua estratégia de internacionalização, consolidando o Marruá como solução para aplicações profissionais em mercados externos, além de seu tradicional emprego nas Forças de Defesa e de Segurança.

A companhia opera por meio de subsidiárias em diferentes regiões: Agrale Montadora, Agrale Argentina, Agrale Comercial e Lintec, mas a conquista de um cliente governamental no outro lado do mundo, por via de licitação competitiva, sinaliza que o Marruá começa a disputar espaço com fabricantes internacionais de viaturas militares leves.

A adaptação ao padrão RHD é um detalhe técnico que carrega peso estratégico: ela abre caminho para que o modelo seja oferecido a dezenas de outros países que adotam o mesmo padrão, como Austrália, Reino Unido, Índia, Japão e grande parte do Sudeste Asiático, um universo de potenciais clientes militares e de segurança pública que antes estava fora do alcance imediato da empresa.

Orgulho gaúcho com destino asiático
Para Caxias do Sul, polo metal-mecânico e automotivo do Rio Grande do Sul, o contrato representa mais do que um negócio: é o reconhecimento internacional de uma engenharia desenvolvida localmente. As 208 unidades saem da Unidade 2 da Agrale na cidade serrana e seguirão equipar uma força armada a mais de 17 mil quilômetros de distância.

Quando os últimos veículos forem entregues, até o fim de 2026, a Agrale terá consolidado algo raro no setor de defesa latino-americano: a exportação de uma viatura militar de produção nacional para o continente asiático, com volante do lado direito e o DNA industrial do sul do Brasil.

KC-390 em Roskilde: Embraer mira futuro da aviação de transporte na Dinamarca

*LRCA Defense Consulting - 10/03/2026

A Embraer levou o KC-390 Millennium a Roskilde, na Dinamarca, para muito mais do que um simples voo de demonstração: a apresentação, realizada em 5 de março, foi uma peça de uma campanha comercial cuidadosamente estruturada para posicionar o cargueiro brasileiro como candidato natural à futura renovação da frota de transporte tático daquele país e, por extensão, de outros aliados europeus. A aeronave realizou um voo dedicado para representantes da indústria de defesa e para a mídia especializada, com a presença do Chief Commercial Officer (CCO) de Defesa & Segurança da Embraer, Frederico Lemos, reforçando o peso estratégico da agenda.

Um voo pensado para decisores
O KC-390 Millennium ficou baseado no Aeroporto de Roskilde, de onde partiu para o voo de demonstração com convidados selecionados do setor de defesa dinamarquês e de organizações ligadas ao tema, em linha com a descrição do texto original. A dinâmica seguiu o roteiro que a Embraer vem repetindo em outros países da OTAN: apresentação técnica em solo, visita detalhada à cabine e à fuselagem de carga, seguida de um perfil de voo desenhado para evidenciar desempenho, envelopes operacionais e versatilidade da plataforma. Em publicações de participantes nas redes profissionais, o evento é descrito como um encontro restrito, reunindo algumas dezenas de representantes da indústria e de instituições de defesa, o que indica um foco deliberado em formadores de opinião e atores com influência em futuras decisões de compra. 

O registro fotográfico do KC-390 taxiando para decolagem em Roskilde, divulgado poucos dias depois, confirma a passagem da aeronave pelo aeroporto dinamarquês e ajuda a compor o pano de fundo visual da ação. Em imagens, o cargueiro aparece em configuração de demonstração, com pintura institucional e sem marcas de cliente final, reforçando seu papel como “showcase” oficial da Embraer em turnê internacional. O voo de 5 de março, portanto, não foi um simples “passeio” para entusiastas, mas parte de um roteiro de demonstrações cuidadosamente coordenado com stakeholders locais. 

A presença de Frederico Lemos e o recado da Embraer
A participação de Frederico Lemos, CCO de Defesa & Segurança, é outro elemento que ajuda a decodificar o significado do evento. Como executivo responsável pela frente comercial internacional, Lemos atua na linha de frente das campanhas do KC-390 em mercados-chave da OTAN e da União Europeia. Sua presença em Copenhague indica que a empresa trata a Dinamarca como alvo prioritário de médio prazo, mesmo que ainda não exista um programa formal público para substituir os C-130J da Força Aérea Real Dinamarquesa.

Nos últimos anos, a Embraer investiu na construção de um “ecossistema europeu” para o C/KC-390, com seleções e encomendas já anunciadas por Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, Suécia e Eslováquia, entre outros. Em cada nova parada da turnê de demonstrações, o discurso corporativo reforça dois argumentos: a consolidação de uma base de usuários europeia, com benefícios de interoperabilidade e economia de escala; e o fato de o programa ter migrado do status de “promissor” para “produto maduro”, em operação real e adotado por membros da OTAN. Nesse contexto, a ida a Roskilde dialoga diretamente com a necessidade dinamarquesa de manter interoperabilidade com parceiros que já optaram pelo cargueiro brasileiro. 

KC-390 x C-130J: a disputa implícita
Embora não haja, até o momento, um anúncio oficial de concorrência aberta na Dinamarca, o pano de fundo técnico e político é claro: o KC-390 se apresenta como alternativa ao C-130J – aeronave já em serviço no país – e ao A400M em debates mais amplos sobre o futuro do transporte tático europeu. Nos briefings, a Embraer costuma enfatizar três eixos centrais de comparação: maior capacidade de carga (até cerca de 26 toneladas), maior velocidade e produtividade por ser um jato, e custos operacionais que, segundo a empresa, permanecem competitivos frente a turboélices tradicionais. 

Outro ponto reiterado é a capacidade de operar em pistas semi-preparadas e em cenários de emprego ágil, incluindo missões de carga, lançamento aéreo, evacuação médica, reabastecimento em voo (como KC-390), busca e salvamento e apoio a operações especiais. Essas características se alinham às necessidades de países da OTAN envolvidos em missões expedicionárias e operações de resposta rápida, perfil no qual a Dinamarca se encaixa. Ao voar o KC-390 diante de oficiais, engenheiros e decisores dinamarqueses em Roskilde, a Embraer busca, na prática, plantar a semente de que sua aeronave pode substituir, no futuro, os C-130J hoje em uso; ou, ao menos, compor uma frota mista em parceria com aliados regionais.

Imagem: Lars Høy Jørgensen

Europa como palco central da campanha
A demonstração na Dinamarca ocorre em um momento de forte tração comercial do KC-390 no continente, pois a aeronave ganhou peso político no ambiente europeu. Em comunicados recentes, a Embraer ressalta que a plataforma acumula milhares de horas de voo em operação, inclusive em missões reais de ajuda humanitária e apoio a crises, algo que costuma ser citado nos encontros com autoridades europeias como prova de maturidade operacional. 

No discurso dirigido a países da OTAN, a empresa também destaca a convergência de requisitos entre os atuais clientes (Portugal, Hungria, Holanda, Áustria, Suécia, Eslováquia e outros) como fator que simplifica logística, treinamento e doutrina. Ao se aproximar da Dinamarca por meio de um voo de demonstração em Roskilde, a Embraer se insere deliberadamente nessa teia de relações, oferecendo o KC-390 não apenas como produto isolado, mas como parte de um cluster de capacidades compartilhadas entre aliados europeus. 

Mais que um voo, um sinal ao futuro
Visto em conjunto, o evento em Roskilde deve ser lido menos como uma ação pontual de relações públicas e mais como um exercício de posicionamento estratégico de longo prazo. Ao abrir o KC-390 para decisores da indústria de defesa e da mídia especializada dinamarquesa, a Embraer busca, ao mesmo tempo, construir familiaridade técnica com a aeronave, inserir-se no debate interno sobre o futuro do transporte tático e capitalizar o momento favorável do programa na Europa. A presença de um executivo de alto escalão, o perfil dos convidados e o contexto de recentes vitórias comerciais no continente compõem um quadro no qual cada demonstração deixa de ser apenas um espetáculo aéreo e passa a funcionar como sinal claro das ambições da fabricante brasileira no coração da OTAN. 

Alt Air une-se à Eve Air Mobility e à Skyports Infrastructure para impulsionar a aviação elétrica em Nova Gales do Sul e Queensland

 

*LRCA Defense Consulting - 10/03/2026

A Eve Air Mobility, líder global no desenvolvimento de soluções de decolagem e pouso vertical elétrico (eVTOL) de última geração, firmou uma colaboração estratégica com a Alt Air, uma nova empresa de Mobilidade Aérea Avançada com sede em Sydney, Austrália, que também firmou parceria com a Skyports Infrastructure (Skyports) para se preparar para operações de eVTOL em Nova Gales do Sul e Queensland, Austrália.

“Por meio dessa colaboração, estamos lançando as bases para um ecossistema de eVTOL de classe mundial na Austrália”, disse Johann Bordais, diretor executivo da Eve Air Mobility. “Nova Gales do Sul e Queensland representam uma oportunidade incrível para oferecer soluções de mobilidade aérea urbana sustentáveis, silenciosas e eficientes que beneficiarão moradores, empresas e visitantes internacionais, especialmente considerando a proximidade da inauguração do Aeroporto Internacional de Western Sydney e o cenário global dos Jogos de Brisbane 2032.”

Além dessas parcerias, a Alt Air aproveitará os aeroportos existentes e outros ativos de infraestrutura aeroportuária exclusivos em Sydney, incluindo bases operacionais no Porto de Sydney e em Palm Beach. Com a Skyports, a Alt Air explorará novas localizações de vertiportos para expandir a rede de futuros serviços comerciais de eVTOL em Queensland. Este consórcio reúne os principais componentes necessários para estabelecer um ecossistema de Mobilidade Aérea Urbana (UAM) seguro, eficiente e sustentável, que posicione a Austrália como líder global em serviços de transporte de próxima geração.

Em conjunto, a Eve, a Alt Air e a Skyports desenvolverão um plano operacional integrado que abrange elementos críticos do mercado emergente de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL) na Austrália. Isso inclui infraestrutura de vertiportos, planejamento de rotas, integração do espaço aéreo, operações em solo e experiência do cliente. A colaboração desempenhará um papel significativo no apoio aos futuros serviços comerciais de eVTOL em ambas as regiões, incluindo um roteiro que estabeleça operações de grande visibilidade a tempo para os Jogos Olímpicos de Verão de Brisbane 2032.

A colaboração centra-se num roteiro de comercialização faseado, concebido para disponibilizar serviços de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL), priorizando a sustentabilidade e a segurança. A Skyports liderará os esforços para avaliar e desenvolver a localização de vertiportos em importantes corredores urbanos e regionais. Estes novos vertiportos e as suas instalações, em conjunto com os aeroportos existentes e outras infraestruturas de aviação, servirão como a espinha dorsal da rede, permitindo um fluxo contínuo de passageiros, operações de aeronaves de alta frequência e ligações de transporte multimodal integradas.

“Nosso trabalho com a Eve Air Mobility e a Skyports reforça nosso compromisso compartilhado em construir inovações significativas na aviação australiana. Juntos, estamos projetando uma rede de eVTOL que melhorará significativamente a conectividade e estabelecerá um padrão para a mobilidade aérea avançada em todo o mundo”, disse Aaron Shaw, diretor administrativo da Alt Air.

A Eve, a Alt Air e a Skyports irão avaliar rotas prioritárias que liguem os principais centros populacionais, distritos comerciais e polos turísticos em Sydney, no sudeste de Queensland e regiões adjacentes. Os primeiros conceitos incluem corredores de alta demanda, como o Aeroporto Internacional de Western Sydney até o centro de Sydney.

Enquanto Queensland se prepara para receber o mundo para os Jogos de Brisbane de 2032, a colaboração visa viabilizar serviços de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL) que ofereçam uma opção de mobilidade eficiente, sustentável e voltada para o futuro, tanto para visitantes quanto para moradores.

“Consideramos a Austrália um mercado-chave para o futuro da Mobilidade Aérea Australiana (AAM) e temos desfrutado de um forte envolvimento e entusiasmo por parte das partes interessadas em todo o país. Estamos entusiasmados em aplicar nossa experiência prática em vertiportos e viabilizar a próxima era da aviação na Austrália. O sudeste de Queensland é um dos mercados mais atrativos para o lançamento da AAM na Austrália, e os Jogos Olímpicos de Brisbane 2032 serão um forte catalisador para viabilizar uma rede segura, eficiente e com legado, que se estenderá muito além dos Jogos”, disse Yun-Yuan Tay, chefe da Skyports Infrastructure para a região Ásia-Pacífico.

Ao estabelecer uma rede de vertiportos interligados e rotas totalmente operacionais antes dos Jogos, a Eve, a Alt Air e a Skyports pretendem demonstrar a liderança da Austrália em mobilidade aérea avançada. Espera-se que esses serviços aprimorem a conectividade entre os principais locais dos Jogos de Verão, os distritos comerciais centrais e os principais aeroportos, incluindo os aeroportos de Brisbane, Gold Coast e Sunshine Coast.

Sobre a Alt Air
Alt Air — uma nova empresa de Mobilidade Aérea Avançada focada em levar serviços práticos e escaláveis ​​de mobilidade aérea para a Austrália e região. Criada pelos fundadores da Sydney Seaplanes, a Alt Air se baseia em quase duas décadas de experiência prática em aviação urbana em um dos ambientes de aviação urbana mais complexos e altamente regulamentados do mundo. Essa experiência é respaldada por sua infraestrutura aeroportuária exclusiva em Sydney, incluindo bases operacionais no Porto de Sydney e em Palm Beach, cada uma com importantes aprovações aeronáuticas já obtidas. https://flyaltair.com.au/

Sobre a Skyports Infrastructure:
A Skyports Infrastructure é líder global no projeto, construção e operação de heliportos e skyports para helicópteros e eVTOLs. Com ativos operacionais no Reino Unido e nos EUA, e projetos em desenvolvimento no Oriente Médio, Europa e Ásia, a Skyports fornece a infraestrutura terrestre necessária para operações de decolagem e pouso vertical seguras, eficientes e escaláveis. A empresa está impulsionando o futuro da mobilidade aérea urbana, levando a aviação de última geração para cidades em todo o mundo. Saiba mais em:  www.skyports.net 

O "Matador" e o Balístico: o plano do Exército para rearmar o Brasil com mísseis nacionais

Dependente da retomada da Avibras, prevista para este mês, o Exército quer concluir o míssil de cruzeiro mais poderoso do país e desenvolver uma nova arma balística com tecnologia inteiramente nacional

*LRCA Defense Consulting - 09/03/2026

Em um cenário geopolítico redesenhado pelos conflitos na Ucrânia e no Oriente Médio, e pela proliferação dos drones como arma de guerra, o Exército Brasileiro entregou ao presidente Luiz Inácio Lula da Silva um ambicioso plano de modernização que prevê R$ 456 bilhões em investimentos de defesa. Entre as prioridades está uma aposta histórica: completar e industrializar dois mísseis de fabricação inteiramente nacional, o AV-TM 300 e o futuro S+100. Para isso, porém, a Força depende de uma condição essencial: a reativação da Avibras, a maior empresa privada de defesa do Brasil, que tenta reabrir as portas em São José dos Campos (SP) neste mês de março.

O "Matador": um cruzeiro de 300 km e 14 anos de desenvolvimento
O AV-TM 300, também conhecido como MTC-300, é um míssil tático de cruzeiro desenvolvido para fornecer ao Exército Brasileiro capacidade de ataque de precisão a longas distâncias. Apelidado informalmente de "Matador", o projétil é fruto de uma das mais longas jornadas da indústria de defesa nacional. A primeira versão do míssil foi criada em 1999, e o desenvolvimento oficial teve início em setembro de 2001. Ao longo do caminho, o projeto passou por reformulações profundas: as especificações originais sofreram modificações substanciais, com a remoção das asas retráteis e a incorporação de materiais compostos.

O Exército assinou um contrato de encomenda inicial em novembro de 2012, investindo 100 milhões de dólares na fase de desenvolvimento do míssil que integra o Programa Estratégico ASTROS 2020. Projetado para operar em conjunto com o sistema ASTROS II, o AV-TM 300 amplia o poder de ataque da força terrestre, permitindo engajar alvos estratégicos a até 300 km de distância (alcance declarado).

Do ponto de vista técnico, o "Matador" é um projeto de engenharia aeronáutica de alta complexidade. Os mísseis utilizam foguetes de combustível sólido para lançamento e um turbo-jato durante o voo de cruzeiro subsônico. O míssil voa a velocidades subsônicas de cerca de 1.000 km/h, mantendo um perfil de voo baixo e furtivo, na faixa de 800 metros de altitude, acompanhando o relevo do terreno, o que reduz significativamente a chance de ser detectado por sistemas antiaéreos.

Com alcance de até 300 quilômetros e uma precisão de até 30 metros, o armamento poderá ultrapassar os limites do território nacional e atingir alvos estratégicos muito além da capacidade dos foguetes hoje em uso no Brasil. O míssil será empregado em duas versões: uma cabeça de guerra do tipo auto-explosiva, com peso máximo de 200 kg, e uma cabeça de guerra múltipla com cerca de 66 submunições.

O alcance declarado de 300 km não é coincidência: o objetivo inicial era criar um míssil compatível com o Regime de Controle de Tecnologia de Mísseis (MTCR), que limita a exportação de projéteis com alcance superior a essa distância. Para uso interno, a restrição não se aplica, e analistas militares apontam que as versões operacionais do Exército podem ter alcance consideravelmente maior (acima de 1.000 km).

Apesar dos avanços, o projeto acumulou atrasos significativos. Em 2020, o então ministro da Defesa Fernando Azevedo e Silva afirmou que o míssil estava em fase final e que as primeiras unidades seriam entregues entre 2021 e 2022. Isso não ocorreu. Segundo dados do Escritório de Projetos do Exército (EPEx) citados pelo Estadão, 90% do projeto está concluído; a etapa que falta é justamente a campanha de tiros de certificação, que só pode ser realizada com a Avibras em plena operação.

Além da versão terrestre, a Força Aérea Brasileira também desenvolve sua própria variante, batizada de MICLA-BR (Míssil de Cruzeiro de Longo Alcance), projetada para ser disparada por aeronaves de combate.

O S+100: o balístico que quer herdar a tecnologia do S-80

Se o AV-TM 300 é o projeto mais maduro, o Míssil Tático Balístico S+100 representa a próxima fronteira da capacidade ofensiva terrestre brasileira. Conforme revelado em caráter pioneiro pelo Estadão com base em informações do EPEx, o Exército está desenvolvendo esse novo sistema balístico, de características distintas do míssil de cruzeiro, aproveitando o conhecimento acumulado no projeto S-80 (NR: associado ao foguete SS-80 da família ASTROS?). O S+100, segundo o Exército (na matéria do Estadão), deverá ter interoperabilidade com outros sistemas da Avibras, o que reforça ainda mais a centralidade da empresa para o projeto de rearme brasileiro.

A diferença entre os dois armamentos é estratégica: enquanto o míssil de cruzeiro como o AV-TM 300 voa em trajetória rasante, guiado por GPS e navegação inercial para atingir alvos fixos com alta precisão, um míssil balístico segue uma trajetória parabólica de alta altitude, atingindo velocidades muito maiores na fase terminal, o que dificulta a interceptação. A combinação das duas capacidades em um mesmo sistema, o ASTROS/Fogos, daria ao Brasil uma plataforma de dissuasão com múltiplas camadas, capaz de engajar diferentes tipos de alvos em diferentes perfis de ameaça.

É relevante observar que, na reportagem do Estadão, o programa aparece grafado como “S-80”, enquanto em toda a documentação pública sobre o ASTROS aparecem os foguetes SS‑30, SS‑40, SS‑60 e SS‑80, não “S‑80”. Isso sugere duas hipóteses editoriais: ou o jornalista Marcelo Godoy simplificou a designação “SS‑80” para “S‑80” no texto, ou a Força, internamente, se refere ao projeto por “S‑80” em algum nível, embora o material técnico/comercial use “SS‑80”.

 

O elo crítico: a Avibras no limite
O destino dos dois mísseis está diretamente atado à sobrevivência de uma empresa que passou três anos à beira do colapso. Após esse período, marcado pelo desgoverno da antiga administração, pelo processo de recuperação judicial e pela paralisação das atividades, a Avibras elaborou um Plano de Reestruturação com a contribuição dos principais credores, aprovado por 99,2% dos presentes na Assembleia Geral.

As condições precedentes para a retomada das operações vêm sendo atendidas, incluindo compras estratégicas por parte do Exército Brasileiro e o avanço da negociação da transação tributária. A condição central para a consolidação do processo, porém, é a participação do Governo Federal.

Em janeiro deste ano, o Exército Brasileiro realizou uma visita institucional às instalações da Avibras, liderada pelo General de Divisão Tales Villela, Diretor de Fabricação, com o objetivo de acompanhar a retomada industrial e avaliar a continuidade dos projetos estratégicos, com destaque para o sistema ASTROS. O acompanhamento próximo da Diretoria de Fabricação reforça a importância da empresa para a soberania nacional, ao reduzir dependências externas e preservar competências sensíveis, como a integração de foguetes e mísseis.

A situação financeira, contudo, segue delicada. O presidente da Avibras, Fábio Guimarães Leite, afirmou que a empresa retomou negociações com clientes internacionais, especialmente no Oriente Médio, região que historicamente adquiriu sistemas produzidos pela empresa. Paralelamente, parlamentares alertaram para o risco de que a Avibras seja adquirida por potências estrangeiras caso não receba o apoio necessário para retomar suas atividades.

O projeto do AV-TM 300 perdeu tração nos últimos anos diante da situação da empresa, que estava em recuperação judicial e vinha desenvolvendo o míssil. Para prosseguir, o programa depende de uma solução para o caso Avibras.

Um projeto de soberania num mundo mais perigoso
O contexto que motiva o plano de R$ 456 bilhões entregue ao presidente Lula é o da transformação radical dos campos de batalha. As guerras na Ucrânia e no Oriente Médio demonstraram que mísseis de cruzeiro, drones kamikaze, sistemas de foguetes de longo alcance e guerra eletrônica tornaram-se o centro da guerra moderna. O Brasil, que não enfrenta ameaças imediatas, mas possui a maior extensão territorial da América do Sul, a Amazônia como alvo cobiçado e um pré-sal estratégico, vê no domínio de tecnologia de mísseis não apenas um instrumento militar, mas um símbolo de soberania industrial.

O sistema de artilharia ASTROS II, desenvolvido pela Avibras, é respeitado internacionalmente, podendo lançar foguetes e o míssil de cruzeiro AV-TM 300, ampliando o alcance estratégico do país. A retomada da empresa em março, ainda cercada de incertezas financeiras, será o termômetro para saber se o Brasil conseguirá, finalmente, completar o arsenal que planejou há mais de uma década. 

O "Matador" aguarda seu último disparo para estar pronto. O S+100, seus primeiros passos. E ambos esperam, antes de tudo, que as luzes da fábrica em São José dos Campos voltem a se acender.