A uma só voz, cúpula da Avibras Aeroco cobra previsibilidade, triagem e contrapartidas para a BID

Em artigo conjunto na Folha, Bruno Dantas e Sami Hassuani apontam caminhos para que o País deixe de comprar de prateleira e transforme sua indústria de defesa em instrumento de soberania e desenvolvimento

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 - 10h15

O ex-ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Bruno Dantas, presidente do Conselho de Administração da Avibras Aeroco, e o engenheiro Sami Youssef Hassuani, presidente executivo da empresa, assinaram na quarta-feira (4) um artigo de opinião na Folha de S.Paulo em que propõem tratar a Defesa como política de Estado de longo prazo. O texto, primeira manifestação pública conjunta da nova cúpula da fabricante de foguetes e mísseis de Jacareí (SP), combina um diagnóstico do gasto militar brasileiro com três propostas: previsibilidade orçamentária, triagem de investimentos estrangeiros no setor e contrapartidas de quem recebe benefícios públicos.

A assinatura conjunta também evidencia a divisão de papéis na nova estrutura de comando da empresa. Com a posse de Dantas na presidência do Conselho de Administração, as atribuições ficaram bem definidas e complementares: ao Conselho cabem a orientação estratégica e a interlocução institucional; à presidência executiva, sob Hassuani, a condução das operações industriais e comerciais.

Trajetórias que se somam 
Dantas, que presidiu o TCU, construiu reputação de articulador institucional, sobretudo na mediação de conflitos entre governo e setor privado. Hassuani soma mais de quatro décadas no setor de defesa, já presidiu a antiga Avibras e assessorava o Fundo Brasil Crédito durante a reestruturação que deu origem à Avibras Aeroco. A nova composição foi consolidada com a conclusão da compra da empresa pela Globe Investimentos, veículo de investimentos pessoais de Joesley e Wesley Batista, anunciada em 15 de outubro.

Um diagnóstico pelo orçamento 
Os autores abrem o texto com o diálogo de Melos, registrado pelo historiador ateniense Tucídides, segundo o qual os fortes impõem sua vontade e os fracos se resignam, para sustentar que a lógica voltou a orientar os orçamentos nacionais. Com dados do Sipri (Instituto Internacional de Pesquisa para a Paz de Estocolmo), lembram que o gasto militar mundial chegou a quase US$ 2,9 trilhões em 2025, recorde e décimo primeiro ano seguido de alta; que a Europa ampliou suas despesas em 14%, no ritmo mais acelerado entre os membros europeus da OTAN desde 1953; e que a Alemanha alterou sua Lei Fundamental para excluir do freio da dívida os gastos de Defesa acima de 1% do PIB.

O Brasil, por sua vez, gastou 1,1% do PIB, menos da metade da média mundial. Para os autores, a composição preocupa mais que o volume: dos R$ 133 bilhões aplicados pela Defesa em 2025, apenas cerca de R$ 11 bilhões foram destinados a programas militares. Em outras palavras, o País paga o custeio do presente e quase nada investe no futuro. O artigo sustenta que a Defesa é uma política industrial praticada abertamente pelos países desenvolvidos, cita a internet e o GPS como frutos de encomendas militares e recorda que o ITA e o antigo CTA deram origem ao polo aeroespacial de São José dos Campos (SP).

A lei que autoriza, mas não obriga 
Dantas e Hassuani elogiam a lei complementar 221/2025, que retira da meta e do limite fiscal até R$ 5 bilhões por ano em investimentos estratégicos das Forças Armadas até 2031, por tratar a capacidade de Defesa como investimento, e não como despesa sujeita a contingenciamento. Apontam, porém, duas fragilidades: a margem de 2026 não foi utilizada, e a LC 235/2026, que antecipa recursos, desconta-os do exercício de 2028. A conclusão dos autores é que a indústria não se planeja com autorizações, mas com contratos.

Três passos 
O primeiro é a previsibilidade. Citando França e Polônia, que fixam em lei a programação militar plurianual, os autores propõem converter a exceção fiscal em um horizonte de dez anos, vinculado a contratos de capacidade capazes de sobreviver às trocas de governo. O argumento é direto: o fornecedor que não sabe se terá encomendas daqui a três anos não contrata engenheiros hoje.

O segundo é saber quem manda em cada empresa. Em junho, a União Europeia aprovou regulamento que torna obrigatório, em todos os Estados-membros, o exame prévio de investimentos estrangeiros em Defesa. No Brasil, segundo o artigo, a legislação considera a distribuição do capital votante, e não quem efetivamente controla a empresa, e não existe rito que avalie, sob a ótica da segurança nacional, a compra do controle de fabricantes de mísseis e foguetes. Os autores ressalvam que não defendem proibição, pois consideram o capital estrangeiro bem-vindo e, muitas vezes, indispensável; pedem triagem com prazo, motivação, possibilidade de recurso e medidas de mitigação.

O terceiro é a contrapartida. "Privilégio sem dever é renda", escreveram. Para eles, quem recebe crédito público, reserva de mercado ou benefício tributário deve devolver ao País engenharia nacional, propriedade intelectual partilhada com a União, preços auditáveis quando não há concorrência e metas de formação de pessoal. Os signatários fazem questão de incluir a própria empresa na regra.

A estatal estrangeira que o artigo não nomeia 
O trecho de maior repercussão potencial é a afirmação de que, em 2024, uma estatal estrangeira propôs adquirir 49% da companhia sem que o País dispusesse de procedimento para avaliar a operação. O artigo não identifica a empresa, e a Avibras Aeroco não acrescentou detalhes.

O acervo do LRCA registra que, entre 2024 e 2025, ao menos três grupos estrangeiros buscaram a Avibras. A australiana DefendTex, empresa privada, anunciou negociações em abril de 2024, mas a operação não avançou depois que o governo australiano se recusou a financiá-la, em junho. Em seguida, a chinesa Norinco, conglomerado estatal, enviou ao Ministério da Defesa carta de interesse na compra de 49% das ações; o ministro José Múcio confirmou ter recebido o documento, sem citar a origem. Em janeiro de 2025, a Avibras anunciou tratativas avançadas com a saudita Black Storm Military Industries, desta vez com vistas ao controle acionário. Houve ainda, em outubro de 2024, notícia de que o Fundo Soberano da Arábia Saudita poderia assumir 80% da empresa.

Dos episódios conhecidos, apenas o da Norinco reúne os três elementos citados no artigo (estatal, 49% e 2024), o que indica que seria essa a operação mencionada pelos autores. O caso ilustra a lacuna apontada: à época, a avaliação inicial do Ministério da Defesa foi de que a venda de 49% manteria o comando da empresa no Brasil, isto é, o critério observado foi a fatia do capital votante. O interesse chinês levou senadores, em requerimento encabeçado por Esperidião Amin, a pedir explicações ao governo, e a imprensa internacional relatou alertas norte-americanos sobre o risco de sanções caso a operação prosperasse.

Um debate que já bate à porta 
A proposta de triagem chega em momento sensível para a BID. Em setembro, o EDGE Group, dos Emirados Árabes Unidos, concluiu a compra da Akaer, em operação estruturada com participação minoritária da SIATT para preservar o credenciamento da empresa como Empresa Estratégica de Defesa (EED), o que reacendeu a discussão sobre a desnacionalização da base industrial. A própria Avibras Aeroco, após anos de crise e de propostas estrangeiras, acabou resgatada por capital privado nacional.

O recado para dentro e para fora 
Desde que anunciou o início de suas operações, em 30 de abril, a Avibras Aeroco retomou a base instalada do ASTROS e firmou memorando de entendimento com a AEL Sistemas para a montagem, em Jacareí, das viaturas do programa ATMOS. Ao defender contrapartidas que valeriam também para si, a nova direção sinaliza ao governo e ao mercado o tipo de relação que pretende estabelecer com o Estado.

No fechamento do artigo, os autores colocam a escolha em termos estratégicos: o Brasil pode continuar comprando sistemas prontos, a preço alto e dependente de autorização estrangeira para empregá-los, ou optar por produzi-los, o que lhe permitiria ganhar poder de dissuasão, formar pessoal e deixar de pedir permissão.

Moya Aero completa transição do MOYA 256 e revela clientes de 119 aeronaves

Em entrevista exclusiva à LRCA, Andre Stein detalha os interessados, os US$ 5,8 milhões já assegurados, as projeções de economia logística e os desafios para levar à operação os eVTOL de carga da empresa 

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 -  09h25

A Moya Aero, sediada em São José dos Campos (SP), concluiu uma etapa decisiva do desenvolvimento do MOYA 256: em uma série de voos realizados em outubro, o protótipo em escala real decolou verticalmente, passou ao voo horizontal sustentado pelas asas e retornou ao voo vertical para pousar. Anunciado em 21 de outubro de 2026, o resultado demonstra a viabilidade da transição nos dois sentidos, um dos desafios centrais da arquitetura escolhida para a aeronave elétrica e autônoma de carga.

Em respostas encaminhadas por escrito à LRCA Defense Consulting, Andre Stein, diretor do Conselho e presidente para as Américas da Moya Aero, detalhou aspectos comerciais, financeiros e industriais ausentes do comunicado. Entre eles estão os clientes contemplados por cartas de intenção para 119 aeronaves, o financiamento de US$ 5,8 milhões já assegurado e uma iniciativa conjunta com a Speedbird Aero para entregas médicas e humanitárias.

Uma transição sem inclinar asas ou rotores 
A família MOYA utiliza a configuração tilt-body, na qual a própria aeronave muda de atitude entre as fases vertical e horizontal. Segundo Stein, a transição ocorre por empuxo diferencial, sem mecanismos de inclinação dos rotores ou das asas. A solução procura combinar a operação sem pistas com a eficiência aerodinâmica do cruzeiro sustentado pelas asas, ao mesmo tempo em que reduz a complexidade mecânica.

Para Alexandre Zaramela, CEO da Moya Aero, o ensaio aproxima a empresa da fase operacional. "Concluir a transição com o MOYA 256 em escala real é um marco importante rumo à implantação operacional. Um dos principais desafios é a quantidade limitada de estudos disponíveis para esse tipo de aeronave. Este é um tipo de aeronave novo e altamente inovador, e somos pioneiros em todo o mundo", afirmou no comunicado da empresa.

Em entrevista ao perfil expoevtol, no Instagram, Zaramela explicou que o MOYA 256 é um protótipo. Com 5,20 m de envergadura, a aeronave corresponde a 75% do MOYA 760, o veículo de série, que terá 7,40 m. Segundo ele, a ampliação responde à demanda do mercado por cargas de 170 a 200 kg em distâncias de 150 a 200 km. A empresa planeja um produto comercial derivado do protótipo, com entrada em serviço depois do MOYA 760, prevista na ficha técnica para 2029.

Os voos de outubro seguiram uma progressão gradual. "Fomos expandindo o envelope de voo até transicionar para voo horizontal, com sustentação nas asas", informou a empresa, por meio de sua assessoria. O envelope de voo reúne os limites de velocidade, altitude e manobra dentro dos quais a aeronave opera com segurança.

A campanha de ensaios, apoiada pela Finep, soma quase 200 voos do MOYA 256 e quase 500 considerando também aeronaves em escala reduzida e de finalidade especial. Para Stein, o resultado reduz uma incerteza técnica importante e fortalece as conversas com clientes e investidores. Não significa, contudo, que a aeronave esteja certificada ou pronta para operações comerciais regulares.

Voo de transição do MOYA 256

Duas configurações de carga 
Os valores de carga útil do comunicado, até 80 kg para o MOYA 256 e 200 kg para o MOYA 760, correspondem à configuração de carga máxima. Na ficha técnica encaminhada à LRCA, cada modelo aparece em duas configurações. Com bateria completa, o MOYA 256 transporta 30 kg a até 160 km; com carga máxima, leva 80 kg, mas o alcance cai para 70 km. No MOYA 760, a escolha é entre 80 kg a 200 km ou 200 kg a 80 km. As velocidades informadas são de 110 km/h e 135 km/h, e os pesos máximos de decolagem, de 255 kg e 600 kg, respectivamente.

Pelo regulamento anterior da ANAC, o RBAC-E nº 94, os dois modelos ficariam na Classe 1, reservada às aeronaves remotamente pilotadas com mais de 150 kg. Em junho de 2026, a agência substituiu essas regras pelo RBAC nº 100, que passou a classificar as operações pelo nível de risco (categorias aberta, específica e certificada), e não apenas pelo peso. A Moya informou que acompanha a evolução da nova regra.

Quem são os interessados nas 119 aeronaves 
Stein esclareceu uma ambiguidade do anúncio original: não são 119 cartas de intenção, mas 119 aeronaves contempladas por esses instrumentos. A distribuição informada é de 50 para a Helisul Aviação, 50 para a MineToo, dez para a Fototerra, cinco para a Fazenda Sete Reis e quatro para a canadense N2 Infrastructure Technologies. A Helisul, cuja divisão Helisul Drones é parceira da Moya, foi credenciada como Empresa Estratégica de Defesa em 2024.

As primeiras cartas, da Helisul e da N2, foram assinadas em 2023, antes do lançamento da família MOYA. Segundo a empresa, elas permitem flexibilidade na escolha entre os modelos.

A carteira abrange potenciais aplicações em logística, agronegócio, aerolevantamento e atendimento a regiões remotas, no Brasil e no Canadá. A Moya trabalha agora na definição dos requisitos operacionais e das condições comerciais com cada cliente. As cartas de intenção não equivalem a encomendas firmes, e a empresa não divulgou cronograma contratual de entregas.

Imagem compartiva entre o tamanho do eVTOL e uma pessoa de estatura média

Economia projetada em operações logísticas 
A estratégia comercial combina venda de aeronaves, manutenção, treinamento e serviços de engenharia em mobilidade aérea avançada, estes últimos já geradores de receita. Entre os segmentos prioritários estão entregas médicas e humanitárias, logística industrial, comércio eletrônico e agronegócio.

Segundo estimativas apresentadas por Stein, missões industriais, especialmente offshore, poderiam reduzir custos em mais de 90% em comparação com helicópteros biturbina empregados no transporte de pequenas cargas críticas. Em rotas de comércio eletrônico analisadas pela empresa, o transporte aéreo entre centros de distribuição poderia reduzir custos em mais de 50% frente a vans e diminuir em cerca de dois terços o tempo total de entrega. São projeções para perfis específicos de missão, não resultados de operações comerciais regulares já demonstradas.

Stein também mencionou que o custo de helicópteros em determinadas missões médicas pode chegar a R$ 15 mil por hora. A vantagem potencial dos drones depende, entretanto, de fatores como carga efetiva, distância, disponibilidade, infraestrutura, custos de manutenção e autorização para voos além da linha de visada (BVLOS, na sigla em inglês para beyond visual line of sight).

Speedbird e uma proposta para logística médica 
A parceria com a Speedbird Aero avançou além do memorando de entendimento não vinculante assinado em abril de 2026. Segundo Stein, que ocupa o mesmo cargo de diretor do Conselho e presidente para as Américas também na Speedbird, as duas empresas apresentaram uma aplicação conjunta à Finep para desenvolver uma solução de entregas médicas e humanitárias, conectando centros de referência a municípios remotos. A proposta reúne as aeronaves de maior capacidade da Moya e a experiência da Speedbird com sistemas, software e operações BVLOS certificadas.

Há possibilidade de a Speedbird operar aeronaves da Moya em uma solução integrada, mas Stein ressalva que não existe compromisso vinculante de operação. Tampouco foi informado resultado da aplicação conjunta submetida à Finep.

US$ 5,8 milhões e a passagem à escala industrial 
A empresa informa ter assegurado US$ 5,8 milhões, aproximadamente R$ 30 milhões segundo a equivalência fornecida por Stein, para o desenvolvimento inicial. Os recursos são provenientes de subvenção da Finep (incluídos os R$ 10,3 milhões já registrados pela LRCA), de receitas de engenharia e de investimentos de Seed4Science, MOA Ventures e Techstars. Conforme o executivo, eles permitirão concluir a campanha de ensaios em voo com o protótipo do MOYA 760, desenvolvido segundo padrões de produção.

A industrialização em maior escala ainda exigirá capital adicional. A Moya prevê novas rodadas de investimento para amadurecer o projeto, validar sistemas, preparar a documentação de certificação, atender requisitos regulatórios e ampliar sua equipe. A empresa informa dispor, em São José dos Campos, de 1.500 m² para engenharia e fabricação, além de uma estrutura de ensaios com 500 m² de área construída.

Nos Estados Unidos e no Canadá, a companhia mantém discussões com potenciais parceiros. Stein afirma que a proposta regulatória Part 108 da Federal Aviation Administration (FAA), voltada a operações BVLOS, já influenciou decisões de projeto, incluindo a otimização do peso máximo de decolagem do MOYA 760. Com 600 kg, o modelo fica exatamente no limite previsto na proposta. Trata-se, porém, de regra ainda não publicada: o texto final está em revisão na Casa Branca desde julho de 2026.

Espaço para exportação 
O voo de transição coloca a Moya em um mercado que começa a se formar, mas que ainda tem poucos produtos em operação. Na logística civil, a empresa já mira o exterior: a canadense N2 está entre as interessadas, e Stein aponta a América Latina e os Estados Unidos como próximas frentes, com o MOYA 760 ajustado aos parâmetros da proposta Part 108. Entre os projetos de porte semelhante, vários ainda estão em desenvolvimento, como o Nuuva V300, da eslovena Pipistrel, híbrido com capacidade típica de 300 kg.

No campo militar, a demanda é mais concreta. Forças armadas buscam drones de carga para reabastecer tropas em posições avançadas sem expor helicópteros e tripulações. Nos Estados Unidos, o Exército contratou a Elroy Air por US$ 46 milhões, em agosto de 2026, para desenvolver o Chaparral, híbrido com mais de 220 kg de carga, e a Força Aérea encomendou à Skyways a produção de seu drone de carga. O multirrotor T-150, da Malloy Aeronautics, hoje parte da BAE Systems, foi adquirido pelos Fuzileiros Navais dos EUA e pelos Royal Marines britânicos e enviado à Ucrânia como ajuda militar.

Nesse cenário, a combinação proposta pela Moya, com decolagem vertical, cruzeiro sustentado por asas e propulsão totalmente elétrica na faixa de até 200 kg, ainda tem poucos equivalentes. A escolha tem custo: os concorrentes híbridos alcançam distâncias bem maiores. Em compensação, o alcance de até 200 km deixa os modelos abaixo do limite de 300 km a partir do qual aeronaves não tripuladas entram nos controles do Regime de Controle de Tecnologia de Mísseis (MTCR), do qual o Brasil faz parte, o que tende a simplificar as licenças de exportação.

Em dezembro de 2025, a LRCA já havia apontado o potencial da Moya para oferecer às Forças Armadas brasileiras um drone de carga militar de tecnologia nacional, alternativa a sistemas israelenses e chineses. A origem nacional pode pesar a favor em mercados que buscam fornecedores fora das grandes potências. Procurada, a empresa não informou, até o fechamento desta reportagem, se mantém conversas com forças armadas, no Brasil ou no exterior. 

Renderização por IA de uma possível aplicação militar do eVTOL. Imagem meramente ilustrativa criada pela LRCA Defense Consulting

Engenharia brasileira com ambição internacional

A Moya Aero foi fundada em 2020 por Alexandre Zaramela e Renata Paolillo, como spin-off da ACS Aviation, empresa de engenharia aeronáutica com duas décadas de atuação, que participou do desenvolvimento inicial do eVTOL da Eve. Stein defende que a expansão internacional fortaleça essa base brasileira de engenharia e fabricação. Além da família MOYA, a empresa relata participação em serviços de desenvolvimento, entre eles um conceito híbrido-elétrico para a Heart Aerospace, uma prova de conceito de eVTOL e bancadas de testes para a Eve/Embraer, além de trabalhos em propulsão elétrica distribuída para a Embraer.

A meta da empresa é colocar o MOYA 760 em serviço no fim de 2027. Na entrevista ao expoevtol, Zaramela situou nesse prazo a conclusão da campanha de certificação: "A ideia nossa é, ao final de 2027, terminar essa campanha de certificação e estar operando em 2028", inicialmente em áreas remotas e em operações específicas, com ampliação gradual do envelope. Em 2023, a meta era colocar a primeira aeronave em serviço até o fim de 2025. O próprio CEO reconhece os obstáculos: "A gente esbarra em dois pontos: um é o tecnológico, tem coisa para a gente desenvolver ainda, para provar, para considerar segura; e tem a questão certificatória".

Até a entrada comercial, portanto, permanecem desafios relevantes: ampliar o envelope de voo, confirmar o desempenho com cargas representativas, avançar na conformidade regulatória e converter manifestações de interesse em contratos.

Os voos de transição são mais do que uma demonstração visual: constituem um marco de engenharia. O próximo teste será econômico e regulatório: transformar a tecnologia validada em aeronaves produzidas, autorizadas a operar e capazes de cumprir, em serviço, as vantagens logísticas projetadas.

A origem do nome 
Foi Stein quem sugeriu o nome, segundo a empresa, inspirado na série de ficção científica Farscape, em que Moya é uma nave viva, um organismo biomecânico que serve de abrigo e companheira à sua tripulação. A referência evoca mobilidade, autonomia e integração entre natureza e tecnologia. Embora não seja uma sigla, MOYA também remete a Mobility Advanced, a mobilidade avançada que está na origem da empresa. É, além disso, um nome feminino, simples e fácil de pronunciar em diferentes idiomas.

IME e SkyDrones unem capacidades para desenvolver enxame de drones

SkyDrones conclui a entrega das aeronaves do projeto Dragões de Ricardo Franco; os drones foram projetados e integrados em Porto Alegre; a inteligência do enxame fica a cargo do LIARC

Imagem meramente ilustrativa

*LRCA Defense Consulting - 06/11/2026 -  20h50

A SkyDrones já entregou ao Instituto Militar de Engenharia (IME), no Rio de Janeiro, as 30 aeronaves SD10 que formarão o protótipo do projeto Enxame de Drones Dragões de Ricardo Franco. A informação foi passada pela empresa gaúcha à LRCA Defense Consulting nesta sexta-feira (6). Na véspera, o Exército Brasileiro havia divulgado o recebimento do primeiro lote, com dez drones, pelo Laboratório de Inteligência Artificial, Robótica e Cibernética (LIARC) do Instituto.

A meta é fazer os 30 multirrotores voarem de forma coordenada, com comportamento de enxame, supervisionados por um único operador a partir de uma estação-base. Segundo o Exército, os pesquisadores já realizaram os primeiros voos experimentais, para validar em condições reais os algoritmos antes testados em simulação. O nome do projeto homenageia o coronel Ricardo Franco de Almeida Serra, patrono do Quadro de Engenheiros Militares.

Da visita de um general ao enxame 
De acordo com a SkyDrones, o projeto nasceu de uma visita à empresa do general de exército Hertz Pires do Nascimento, chefe do Departamento de Ciência e Tecnologia (DCT) do Exército desde agosto de 2025, quando deixou o Comando Militar do Sul (CMS), seguida de reuniões com o IME para entender a demanda e as necessidades do Instituto. A fabricante preferiu não divulgar o valor do contrato.

A divisão de tarefas é clara. Coube à SkyDrones o projeto das aeronaves, a aviônica, os sensores, os rádios e a integração. Ao LIARC, inaugurado em 2024, cabem a inteligência artificial, os algoritmos de coordenação e o software embarcado que transformam 30 drones em um enxame. A empresa afirma que o SD10 é um projeto inteiramente novo, sem herança dos ensaios de pulverização coletiva que realizou anteriormente em parceria com a israelense SkyX. 

Imagem meramente ilustrativa

Integração nacional, componentes importados 
O SD10 é projetado, integrado e montado em Porto Alegre (RS), mas a maior parte de seus componentes vem do exterior. Segundo a SkyDrones, apenas pequenas placas de medição de corrente e de distribuição de energia são nacionais. “O nosso foco foi muito mais em software e integração”, explica a empresa.

O piloto automático parte das arquiteturas abertas ArduPilot e PX4, altamente customizadas pela fabricante, e se comunica com o computador de bordo pelo protocolo MAVLink. O acesso total ao código e ao SDK permite que os pesquisadores do IME programem o comportamento do enxame sem depender de soluções fechadas.

Três versões para o mesmo enxame 
O SD10 é um quadrirrotor de braços retráteis em fibra de carbono, com peso máximo de decolagem de 10 kg, proteção IP54 contra poeira e respingos e enquadramento na Classe 3 da ANAC e na Classe I do Exército. A ficha técnica da empresa indica velocidade máxima de 15 m/s (54 km/h), cruzeiro de 10 m/s (36 km/h), teto operacional de 3.000 m de altitude e tolerância a ventos de até 8 m/s (cerca de 29 km/h).

O enxame reúne cinco unidades na configuração Top, 15 na Regular e dez na Simplificada. A Top leva câmera 4K estabilizada em três eixos, computador de bordo com GPU para inteligência artificial e bateria de 25 Ah, que garante, segundo a SkyDrones, mais de uma hora de voo. As versões Regular e Simplificada usam câmeras Full HD e baterias de 16 Ah, com autonomia superior a 35 minutos. Top e Regular contam ainda com lidar rotativo para anticolisão em 360 graus, item ausente na Simplificada. Como estrutura, aviônica e rádios são comuns às três, as peças são intercambiáveis e a manutenção segue uma única cadeia. 

Imagem: Exército Brasileiro

Rede em malha e voo sem GPS 
Cada SD10 funciona como um nó de uma rede em malha nas faixas de 900 MHz e 2,4 GHz, pela qual os drones trocam dados entre si e com a estação de solo. A empresa adotou rádios XBee, que descreve como uma plataforma de desenvolvimento acessível. O alcance de até 1,6 km informado no material técnico é valor de projeto, ainda não aferido em campo. Em paralelo, cada aeronave leva um receptor de 5,8 GHz, homologado pela ANATEL, para telemetria e controle manual, o que permite ao operador assumir qualquer drone do grupo.

Na navegação, o SD10 combina GNSS de dupla antena com correção RTK, três unidades inerciais, dois barômetros e três bússolas. Perto do solo, um sensor de fluxo óptico e um lidar de altitude mantêm a posição sem GPS até 30 m de altura, recurso útil quando o sinal de satélite é degradado.

Plataforma para a doutrina 
Credenciada pelo Ministério da Defesa como Empresa de Defesa (ED), a SkyDrones está em processo para obter o status de Empresa Estratégica de Defesa (EED). Para a fabricante, o alcance do projeto vai além da entrega das aeronaves. “Vai ser um marco como plataforma de pesquisa para as Forças Armadas basearem a doutrina do uso de drones, o desenvolvimento de tecnologias swarm, contramedidas de interferência e demais tecnologias relativas a esse novo modelo de guerra introduzido pelos veículos não tripulados”, avalia a empresa.

Nem o Exército nem a SkyDrones divulgaram o custo do programa ou um cronograma para os ensaios com o conjunto completo. Com as 30 aeronaves já no IME, a próxima etapa depende do LIARC: demonstrar, em voo, coordenação autônoma, segurança e resiliência do grupo, inclusive diante da perda de integrantes ou de interferência nas comunicações. É esse resultado que dirá se o enxame poderá evoluir de plataforma de pesquisa para capacidade efetiva da Força Terrestre. 

Imagem: Exército Brasileiro

A guerra que vem em bando 
Na avaliação da LRCA Defense Consulting, o valor do projeto não está nos 30 drones em si, mas no que eles permitem ao Exército: experimentar, com meios próprios e código aberto, uma forma de combate que já saiu dos laboratórios. O enxame do LIARC também não surge isolado. Em março de 2026, o DCT apresentou o EVAAT-GCN (Enxame de Veículos Autônomos Aéreos e Terrestres: Guiamento, Controle e Navegação), conhecido como Sistema Enxame de Drones, conduzido pelo IME com financiamento da Finep e participação da UFPE, do IMPA e do LNCC. Na ocasião, o general Hertz confirmou que o sistema prevê drones de reconhecimento e drones armados, com produção futura a cargo da Base Industrial de Defesa. A relação formal entre o EVAAT-GCN e os Dragões de Ricardo Franco não foi detalhada pelo Exército, mas ambos apontam na mesma direção da Força 40: a visão de um Exército mais tecnológico e integrado.

A tendência é mundial, e a corrida não é simples nem para as grandes potências. Os Estados Unidos lançaram em 2023 a iniciativa Replicator, com a meta de colocar em serviço milhares de sistemas autônomos de baixo custo até agosto de 2025. Segundo o Washington Times, o programa entregou apenas centenas de unidades no prazo, e seu portfólio foi transferido para um novo grupo de guerra autônoma do Pentágono. A China, por sua vez, prepara o Jiu Tian, uma aeronave-mãe projetada para lançar até 100 drones menores que atuam em conjunto. A lição é que produzir enxames em escala é mais difícil do que demonstrá-los.

A Ucrânia é o laboratório que todos observam. Em 2024, os órgãos do governo ucraniano compraram cerca de 1,5 milhão de drones, e o plano para 2025 previa 4,5 milhões de drones FPV, quase todos de produção local. A guerra eletrônica russa forçou adaptações rápidas, como os drones guiados por fibra óptica, imunes à interferência, dos quais Kiev já havia aprovado cerca de 40 modelos no início de 2025. O passo seguinte foi o enxame. Em setembro de 2025, o Wall Street Journal revelou que forças ucranianas usavam rotineiramente o software da empresa local Swarmer, que permite a três militares conduzir missões que antes exigiam nove, com a decisão de ataque sempre nas mãos de um operador humano. Mesmo ali houve tropeços: em uma fase, os drones trocavam tantas informações que sobrecarregavam a rede.

Desse quadro saem três lições para o projeto brasileiro. A primeira é que, em um enxame, a comunicação é tão decisiva quanto o algoritmo. Os rádios atuais do SD10 servem a uma plataforma de pesquisa, mas uma capacidade operacional exigirá enlaces cifrados, resistentes à interferência e capazes de suportar o tráfego de dezenas de aeronaves, exatamente o tema das contramedidas citadas pela SkyDrones. A segunda é industrial. A Ucrânia sustenta sua guerra de drones porque fabrica quase tudo em casa; o SD10, por ora, tem nacionais apenas algumas placas eletrônicas. Se o enxame evoluir para produção em série, motores, controladores, rádios e computadores de bordo precisarão de fornecedores no País, sob pena de a nova capacidade nascer vulnerável a embargos. A terceira é doutrinária: o modelo de um operador supervisionando o grupo, adotado pelo IME, acompanha a prática ucraniana de manter o ser humano na decisão letal, ponto que o Exército precisará definir antes de empregar enxames armados.

Os Dragões de Ricardo Franco são, portanto, o passo certo no momento certo, desde que não fiquem restritos ao laboratório. O que dirá se o Brasil entrou de fato nessa corrida será a sequência: o voo coordenado das 30 aeronaves, os ensaios sob interferência e sem GNSS, a transição dos algoritmos do LIARC para equipamentos produzidos pela indústria nacional e a definição doutrinária de como e quando a Força Terrestre empregará seus enxames.

Embraer oferece à Índia a primeira linha do C-390 fora do Brasil e mira 500 aviões na Ásia

Em entrevista ao Hindustan Times, o CEO da Embraer Defesa & Segurança afirma que a empresa não pretende apenas vender 60 aeronaves; prazo para as propostas da concorrência indiana, estimada em US$ 10 bilhões, deve terminar em 13 de janeiro

*LRCA Defense Consulting - 06/11/2026 -  08h20

A Embraer pretende transformar a concorrência da Força Aérea Indiana (IAF) para 60 aeronaves de transporte militar médio (MTA) em ponto de partida para um polo de produção e exportação do C-390 Millennium na Ásia. Em entrevista publicada nesta sexta-feira (6) pelo jornal Hindustan Times, Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, afirmou que a empresa e o grupo Mahindra estudam instalar em Nagpur, no estado de Maharashtra, a primeira linha de montagem final do C-390 fora do Brasil, caso vençam a disputa.

“Não estamos aqui apenas para vender 60 aviões e voltar para o Brasil”, disse o executivo. Segundo ele, a Ásia concentra de 40% a 45% do mercado potencial para aeronaves dessa categoria, o que representaria demanda de cerca de 500 unidades nos próximos 20 anos. Trata-se de estimativa da própria Embraer, e não de encomendas firmes.

Prazo em janeiro e produção obrigatória na Índia 
De acordo com fontes ouvidas pelo jornal indiano, as propostas deverão ser entregues até 13 de janeiro de 2027. A data ainda não foi divulgada oficialmente pelo Ministério da Defesa da Índia.

O pedido de propostas (RFP) foi emitido em 12 de agosto e envolve contrato estimado em ₹1 lakh crore, cerca de US$ 10 bilhões. O programa prevê 60 aeronaves, com cláusula de opção para unidades adicionais, destinadas a substituir os An-32 de origem soviética e, possivelmente, parte dos Il-76.

As 12 primeiras aeronaves seriam entregues prontas, e as 48 restantes, fabricadas na Índia. Segundo o Hindustan Times, o vencedor terá de instalar uma linha de produção no país asiático. As mesmas fontes indicam conteúdo local mínimo de 40% e execução contratual em até 11 anos. Na abertura do processo, o portal ThePrint informou que o índice de nacionalização subiria de forma faseada até 60%, enquanto outros veículos indianos mencionaram 60% desde o início. A redação final dessas exigências só poderá ser confirmada com acesso à íntegra da documentação.

A IAF busca uma aeronave com capacidade de carga entre 18 e 30 toneladas, apta a transportar veículos como o carro de combate leve indiano Zorawar, de 25 toneladas. O C-390 leva até 26 toneladas e foi projetado para operar em pistas temporárias ou não pavimentadas.

Cinco grupos indianos na disputa 
A RFP foi enviada a cinco empresas indianas, que deverão concorrer associadas a fabricantes estrangeiros: Mahindra Group, Tata Advanced Systems, Adani Defence & Aerospace, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) e Reliance Defence. A Mahindra apresenta o C-390 com a Embraer, parceria iniciada com um memorando de entendimento em fevereiro de 2024 e ampliada por um acordo de cooperação estratégica em outubro de 2025. A Tata concorre com a Lockheed Martin, que oferece o C-130J Super Hercules.

A Lockheed Martin parte com a vantagem de quem já está dentro: a IAF opera 12 C-130J. A HAL, segundo o ThePrint, retomou a parceria com a Rússia, enquanto Adani e Reliance não tiveram parceiros divulgados. O Airbus A400M chegou a ser citado entre os candidatos, mas, com capacidade em torno de 37 toneladas, supera a faixa de peso especificada. Há ainda um cruzamento de interesses: aliada da Mahindra no setor militar, a Embraer mantém parceria com o grupo Adani na aviação civil.

O ecossistema planejado para Nagpur 
Em 1º de outubro, Embraer e Mahindra anunciaram ter identificado Nagpur como local para a futura linha de montagem final, condicionando o projeto à seleção do C-390 e à encomenda da IAF. O governo de Maharashtra já destinou o terreno. Na entrevista, Bosco detalhou o escopo pretendido: hangar, linha de montagem altamente automatizada, instalações de manutenção, reparo e revisão (MRO), fabricação local de estruturas, aviônicos, componentes e peças de reposição, além de integração de sistemas e desenvolvimento de fornecedores.

A intenção de fazer da Índia um polo regional do C-390 acompanha a parceria desde 2024, e os planos de MRO foram anunciados em fevereiro de 2026. A novidade, agora, é a dimensão atribuída ao mercado asiático que a empresa pretende atender a partir do território indiano. Atualmente, o C-390 é montado apenas em Gavião Peixoto (SP), unidade que deverá alcançar capacidade de cerca de 10 aeronaves por ano até 2030. Nagpur já abriga a Dassault Reliance Aerospace, joint venture que anunciou uma linha de montagem do jato executivo Falcon 2000.

Apoio diplomático e o efeito Grécia 
A candidatura conta com respaldo do governo brasileiro, que voltou a defender o C-390 à margem da 18ª Cúpula do Brics, realizada em Nova Délhi em setembro.

No campo comercial, a Grécia assinou em 2 de novembro contrato para três KC-390, a versão com capacidade de reabastecimento em voo, com opção para mais três, por meio de acordo governamental com Portugal. O negócio, de pouco menos de 590 milhões de euros antes de impostos, faz da Grécia o sétimo país europeu a escolher a aeronave; a primeira entrega está prevista para 2027. O modelo adotado por Atenas dialoga com a exigência indiana: a Hellenic Aerospace Industry (HAI) deverá responder pela manutenção e pelo suporte de longo prazo da frota.

Em análise publicada nesta sexta-feira, o portal Defence.in avaliou que a ampliação da base de usuários reforça a percepção de maturidade do programa, mas que a industrialização local continuará decisiva para a competitividade da proposta da Embraer e da Mahindra.

O que ainda falta definir 
Após a entrega das propostas, o processo prevê avaliação técnica, ensaios das aeronaves e negociação comercial antes da escolha final. Permanecem em aberto a metodologia de aferição do conteúdo nacional, a eventual progressão dos percentuais e a distribuição das entregas ao longo dos 11 anos.

Para a Embraer, uma vitória permitiria vincular a demanda indiana à expansão internacional de sua cadeia produtiva. Para a Índia, a escolha deverá conciliar desempenho operacional, custo, autonomia industrial e capacidade de sustentar a frota por décadas. Até a decisão de Nova Délhi, a fábrica de Nagpur e as vendas regionais projetadas continuam sendo possibilidades.

Taurus e Fuzileiros Navais formalizam acordo para pesquisar armamentos e sistemas não tripulados

Acordo de Cooperação Técnica sucede o protocolo de fevereiro e aproxima a fabricante de uma Força que já desenvolve drones próprios e busca soluções no mercado 

 

 

*LRCA Defense Consulting - 05/11/2026 -  23h00

A Taurus Armas S.A. e a Marinha do Brasil, por intermédio do Corpo de Fuzileiros Navais (CFN), assinaram um Acordo de Cooperação Técnica (ACT) para pesquisa, desenvolvimento e inovação em tecnologias de defesa, segundo comunicado divulgado pela fabricante. O instrumento dá sequência ao Protocolo de Intenções firmado em 10 de fevereiro de 2026, na Fortaleza de São José, no Rio de Janeiro, e abrange armamentos, sistemas de defesa e plataformas aéreas e terrestres não tripuladas.

A troca de instrumento tem peso próprio. Um protocolo de intenções registra a disposição das partes em cooperar. Um acordo de cooperação técnica, em regra, organiza essa cooperação em torno de um plano de trabalho, com atribuições definidas para cada signatário. De acordo com a Taurus, o ACT servirá de base para o intercâmbio de conhecimentos, a identificação de necessidades operacionais, a realização de estudos técnicos e a avaliação de oportunidades de desenvolvimento conjunto de sistemas e equipamentos. 

Do protocolo ao acordo 
Conforme noticiou a LRCA Defense Consulting em fevereiro, o protocolo previa estudos sobre armas leves e coletivas, inclusive nos calibres 5,56 mm, 7,62 mm e .50, e drones armados voltados às necessidades do CFN. O documento tinha vigência de dois anos, estabelecia reuniões técnicas periódicas entre as equipes e não envolvia transferência de recursos financeiros. O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) ofereceu apoio institucional à iniciativa, que associou ao programa Nova Indústria Brasil.

A redação do novo comunicado é mais ampla. Em lugar de drones armados, o texto menciona sistemas aéreos e terrestres não tripulados, com potencial de emprego em reconhecimento, missões operacionais e apoio às forças militares e de segurança pública. A referência à segurança pública alcança um mercado em que a Taurus já atua como fornecedora tradicional de armas leves.

Contato com a tropa nos exercícios do CFN 
Segundo a empresa, a aproximação com os Fuzileiros Navais já incluía a participação em exercícios realizados em Furnas, Minas Gerais, e em Formosa, Goiás, ao longo de 2026. Ambos são conduzidos pelo próprio CFN. A Operação Furnas 2026 reuniu cerca de 2 mil militares no entorno do Lago de Furnas, em São José da Barra, com blindados, viaturas anfíbias, embarcações, robôs e drones empregados em operações ribeirinhas.

A Operação Formosa, encerrada em 24 de setembro no Campo de Instrução de Formosa, mobilizou cerca de 2.900 militares brasileiros das três Forças, além de 33 blindados, oito aeronaves e 18 drones, segundo o Ministério da Defesa. O exercício abrigou ainda a Exposição de Defesa Expedicionária, espaço em que empresas da Base Industrial de Defesa (BID) apresentam seus sistemas às Forças Armadas.

Esse histórico traduz a lógica do acordo: orientar o projeto dos materiais a partir das exigências de quem os emprega. Na assinatura do protocolo, o Comandante-Geral do CFN, Almirante de Esquadra (FN) Carlos Chagas Vianna Braga, ressaltou que a confiabilidade do armamento é condição essencial para a segurança do pessoal militar.

“Essa cooperação aproxima a capacidade de engenharia, pesquisa e desenvolvimento da Taurus das necessidades operacionais do Corpo de Fuzileiros Navais. É uma oportunidade de orientar o desenvolvimento de soluções tecnológicas a partir de demandas concretas, valorizando o conhecimento nacional e contribuindo para ampliar a autonomia tecnológica do Brasil”, afirmou Salesio Nuhs, CEO Global da Taurus. 

Uma Força com iniciativas próprias 
A Taurus encontra no CFN uma organização que já investe em sistemas não tripulados. O Almirante Chagas declarou, em simpósio promovido pela Força, que a Marinha desenvolve drones de ataque do tipo kamikaze, mísseis expedicionários e robôs autônomos, em projetos financiados pelo Instituto de Tecnologia e Inovação do Corpo de Fuzileiros Navais. O CFN também ativou seu primeiro esquadrão de drones táticos de reconhecimento e ataque.

Em setembro de 2026, o Comando-Geral do CFN abriu chamamento público para uma Encomenda Tecnológica (ETEC) destinada ao desenvolvimento de um Sistema de Drones de Reconhecimento e Ataque Expedicionário. Nesse cenário, o ACT situa a Taurus como parceira de pesquisa em um segmento no qual a Marinha combina desenvolvimento interno e busca de soluções no mercado, e não como fornecedora já escolhida.

Diversificação além das armas leves 
A ampliação do entendimento acompanha a mudança de posicionamento da Taurus em 2026. Em entrevista à LRCA Defense Consulting, posteriormente reproduzida no portal da fabricante, Nuhs detalhou a estratégia de incorporar sistemas aéreos e terrestres não tripulados à atuação tradicional em armas leves, com propostas para reconhecimento, logística, ataque e outras tarefas, em diferentes estágios de desenvolvimento.

A empresa também informou ter firmado, em agosto de 2026, um Memorando de Entendimento com o Exército Brasileiro, acompanhado do fornecimento de 55 armamentos para experimentações e avaliações técnicas e operacionais. As iniciativas são distintas, mas revelam o mesmo método: aproximar-se do usuário militar desde as fases de avaliação e desenvolvimento.

Perspectivas para a Base Industrial de Defesa 
A Taurus apresenta a cooperação como alinhada à Estratégia Nacional de Defesa (END) e ao fortalecimento da BID. O potencial do acordo está em converter demandas operacionais em projetos nacionais, preservar conhecimentos de engenharia no País e reduzir a dependência de soluções estrangeiras em áreas sensíveis, além de estimular a pesquisa aplicada, a formação de especialistas e futuras exportações.

A concretização desses resultados dependerá das próximas etapas: definição de projetos prioritários, requisitos mensuráveis, ensaios, eventuais certificações e instrumentos específicos de contratação. Por ora, o avanço é institucional: a Marinha e a Taurus passaram da intenção a uma estrutura formal de cooperação técnica.

Eve segura a queima de caixa e se aproxima da transição completa do eVTOL

Resultado do terceiro trimestre combina despesas sob controle, expansão dos contratos de serviços e chegada das primeiras peças do Eve 100 certificável; patrimônio líquido negativo antecipa a discussão sobre nova captação antes da entrada em serviço, prevista para 2028

*LRCA Defense Consulting - 05/11/2026 -  15h02

A Eve Air Mobility, empresa controlada pela Embraer que desenvolve aeronaves elétricas de pouso e decolagem vertical (eVTOL), divulgou nesta quinta-feira (5) seus resultados do terceiro trimestre de 2026. O prejuízo líquido somou US$ 58,1 milhões, cerca de 24% acima dos US$ 46,9 milhões do mesmo período de 2025, mas o número de destaque é outro: a empresa reduziu o consumo de caixa e passou a projetar o encerramento do ano no piso de sua estimativa, que vai de US$ 225 milhões a US$ 275 milhões.

Os dados constam do relatório trimestral (Formulário 10-Q) entregue à Securities and Exchange Commission (SEC), dos Estados Unidos, do relatório de resultados e da apresentação feita a investidores em teleconferência pela manhã. Com sede em Melbourne, na Flórida, e operações em São José dos Campos (SP), a Eve tem ações negociadas na Bolsa de Nova York (EVEX) e recibos de ações (BDR) na B3 (EVEB31). A Embraer detém cerca de 72% do capital.

Prejuízo maior, operação mais enxuta 
Por estar em fase pré-operacional, a Eve não tem receita, e seus resultados refletem sobretudo os custos de desenvolvimento. As despesas de pesquisa e desenvolvimento (P&D) subiram para US$ 48,3 milhões, ante US$ 44,9 milhões um ano antes, impulsionadas pelo Master Services Agreement (MSA), contrato pelo qual engenheiros da Embraer trabalham no programa. Já as despesas gerais e administrativas caíram 15%, para US$ 6,0 milhões, apesar da valorização média de cerca de 4% do real frente ao dólar, que encarece os custos incorridos no País.

O aumento do prejuízo decorre mais do resultado financeiro do que da operação. O prejuízo operacional cresceu apenas 5%, enquanto a despesa de juros dobrou, para US$ 5,5 milhões, em razão do empréstimo sindicalizado de US$ 150 milhões contratado em janeiro com Banco do Brasil, Citibank, Itaú Unibanco e MUFG. Também pesou o menor ganho contábil com a reavaliação de warrants (US$ 1,0 milhão, contra US$ 6,4 milhões no terceiro trimestre de 2025). No acumulado de nove meses, o prejuízo ficou praticamente estável: US$ 161,1 milhões, ante US$ 160,3 milhões em 2025.

A comparação com o trimestre anterior também exige cuidado. O prejuízo de US$ 34,2 milhões registrado entre abril e junho foi favorecido por renegociações com fornecedores e pelo adiamento de pagamentos do MSA para o início do terceiro trimestre, o que ajuda a explicar o salto entre um período e outro.

Caixa assegurado até 2028 
O consumo de caixa (fluxo de caixa livre) foi de US$ 55,1 milhões no trimestre, abaixo dos US$ 60,7 milhões de um ano antes, e chegou a US$ 173,1 milhões em nove meses. Em agosto, a Eve esperava fechar 2026 no meio da faixa projetada, perto de US$ 250 milhões. Agora, aponta para o piso, de US$ 225 milhões, o que implica um quarto trimestre em torno de US$ 52 milhões. A empresa atribui a melhora às economias internas e às sinergias com a Embraer, estimadas na teleconferência de agosto entre US$ 100 milhões e US$ 150 milhões até 2028, conforme publicou o LRCA.

A liquidez total, que inclui caixa, aplicações financeiras, linhas de crédito ainda não sacadas e recursos não reembolsáveis da Financiadora de Estudos e Projetos (Finep), somou US$ 470,4 milhões ao fim de setembro. Caixa, equivalentes e aplicações totalizaram US$ 356,0 milhões, montante ligeiramente superior à dívida bruta, de US$ 322,1 milhões, cuja taxa média ponderada é de 6,6% ao ano. A empresa não descumpriu nenhuma cláusula contratual (covenant) e ainda não sacou os R$ 500 milhões da linha do BNDES destinada à fábrica de Taubaté (SP). A direção reafirmou que os recursos bastam para financiar as operações e o programa até 2028.

Patrimônio negativo e nova captação no horizonte 
O balanço trouxe, pela primeira vez, patrimônio líquido negativo, de US$ 34,5 milhões, efeito da combinação entre prejuízos acumulados (US$ 868,2 milhões) e o aumento do endividamento ao longo do ano. A situação é comum entre empresas pré-operacionais financiadas por dívida e não compromete a liquidez de curto prazo, mas tende a acelerar a discussão sobre uma nova emissão de ações. No 10-Q, a Eve informa que ainda não decidiu as fontes adicionais de recursos e que avalia alternativas como financiamentos de longo prazo, adiantamentos de clientes, dívida conversível e emissão de ações.

Em entrevista à Forbes Brasil, em outubro, o CEO Johann Bordais estimou que a empresa terá levantado cerca de US$ 1,2 bilhão até a certificação, na proporção de 60% de capital próprio e 40% de dívida, como registrou o LRCA. A folga de caixa até 2028 permite à companhia escolher o momento, que poderá coincidir com marcos técnicos capazes de valorizar a ação, como o primeiro voo do protótipo conforme.

Protótipo a poucos voos da transição completa 
No campo técnico, o protótipo de engenharia em escala real, pilotado remotamente a partir de uma estação instalada em caminhão, acumula 73 voos, 3 horas e 6 minutos no ar e 170 pontos de ensaio validados, o equivalente a 91% da campanha prevista. Na teleconferência de agosto, eram 66 voos e 150 pontos. Os ensaios ocorrem na unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP).

Depois de 59 voos na fase de voo pairado (hover), concluída em maio, a aeronave retomou os ensaios em julho, já com a hélice propulsora traseira (pusher) acionada em voo, e iniciou a transição parcial em agosto. Foram 14 voos nessa etapa, com velocidade crescente até 45 nós, marca alcançada em 17 de outubro, quando o eVTOL atingiu 81,5 km/h. Na teleconferência desta quinta-feira, segundo a revista AIN, Bordais afirmou que o protótipo está a cerca de oito voos da transição completa.

Nessa fase, prevista para antes do fim do ano, a aeronave decolará na vertical com os oito rotores de sustentação, acelerará com o pusher e, a cerca de 80 nós, conforme a temperatura e a densidade do ar, passará a ser sustentada pelas asas. Os rotores serão então desligados e suas hélices, rebatidas para reduzir o arrasto, com envelope de voo previsto até 100 nós. A etapa é considerada uma das mais críticas em projetos de configuração lift + cruise. A campanha será encerrada com falhas programadas, como desligamento de motores, para validar os procedimentos de emergência do fly-by-wire e dos pilotos.

A empresa informou ainda que o protótipo demonstrou a função de pouso automático (Autoland) e o modo simplificado do fly-by-wire, camada redundante acionada quando o modo normal está indisponível. O ruído ficou dentro do esperado, e o desempenho da propulsão e da bateria superou as projeções.

Peças do Eve 100 certificável começam a chegar 
Em paralelo, a Eve concluiu a maior parte das revisões críticas de projeto (Critical Design Review, CDR), etapa que libera os desenhos finais para que os fornecedores iniciem a fabricação. As demais deverão ser encerradas até o fim de 2026. As primeiras peças do primeiro de seis protótipos conformes, que terão todos os sistemas e redundâncias da versão comercial e serão usados para acumular horas de certificação, já chegaram a um hangar da Embraer em São José dos Campos.

A cadeia de fornecimento é internacional, com participação brasileira. A RALLC, de São José dos Campos, produziu moldes da fuselagem e o nariz destinado à qualificação da primeira peça. A Sonaca entregou revestimentos da caixa da asa e das pontas de asa, e a coreana KAI (Korea Aerospace Industries) fabricou o ferramental do pylon, estrutura que sustenta os rotores. Os motores dos rotores de sustentação são da Nidec Aerospace, joint venture entre a japonesa Nidec (51%) e a Embraer (49%), e o oitavo deles passa pela última bateria de testes. A bateria é desenvolvida pela BAE Systems, e os ensaios demonstraram a contenção da fuga térmica (thermal runaway), reação que pode levar ao superaquecimento e à falha das células.

Ao todo, as bancadas de teste somam cerca de 16.500 horas, incluindo dois Iron Birds, plataformas que integram em solo os sistemas reais da aeronave. O primeiro voo de um protótipo conforme, já tripulado, continua previsto para o segundo semestre de 2027. Com 15,2 m de envergadura e cabine de 3,3 m, para quatro passageiros e um piloto, o Eve 100 foi dimensionado para operar na maior parte dos helipontos existentes.

Certificação mantida para 2028 
A ANAC, autoridade certificadora primária do programa, publicou a base de certificação do eVTOL em novembro de 2024, e a Eve já alinhou com a agência a maior parte dos meios de conformidade, os ensaios, análises e simulações exigidos para o certificado de tipo. Em julho, a ANAC publicou a proposta de critérios de certificação de ruído do Eve 100 e realizou consulta ao setor sobre critérios atualizados de aeronavegabilidade.

Como o protocolo permite obter créditos de certificação em ensaios de solo, a campanha começará antes dos primeiros voos dos protótipos conformes. A validação pela FAA, dos Estados Unidos, deverá ocorrer simultaneamente à certificação brasileira, em 2028. A EASA, da União Europeia, aceitou o pedido de validação em abril; os ensaios deverão começar em meados de 2028, em processo estimado em 18 meses. A Eve prevê iniciar a comercialização do eVTOL e dos serviços de suporte em 2028. Em entrevista à Axios, em outubro, Bordais situou a certificação em dezembro daquele ano.

Serviços crescem mais que a carteira 
A carteira de pré-pedidos encerrou o trimestre com cerca de 2,5 mil aeronaves, avaliadas em US$ 12,6 bilhões a preço de tabela, distribuídas entre 28 clientes de nove países. No segundo trimestre, eram cerca de 2,7 mil unidades e US$ 13,5 bilhões. A conversão da carta de intenções da FlyBIS, de até 40 para até 12 unidades, explica apenas parte da redução, e a empresa não detalhou o restante da variação. A carteira é composta majoritariamente por cartas de intenção não vinculantes.

Os compromissos vinculantes, por outro lado, avançaram para 112 aeronaves, equivalentes a cerca de US$ 560 milhões: até 50 para a Revo, de São Paulo, até 50 para a japonesa AirX e até 12 para a FlyBIS. Os valores indicam preço de tabela de aproximadamente US$ 5 milhões por aeronave.

O dado mais favorável está no Eve TechCare, a plataforma de manutenção, treinamento, materiais e serviços técnicos que a empresa pretende oferecer inclusive a aeronaves de outros fabricantes. Os contratos não vinculantes de serviços passaram de 12 para 13 clientes, que respondem por cerca de 1,1 mil eVTOLs (42% da carteira, ante 39% no trimestre anterior), com receita potencial estimada em US$ 1,5 bilhão nos primeiros anos de operação. O Eve Vector, sistema de gerenciamento de tráfego aéreo urbano, reúne cartas de intenção de 21 clientes. Também cresceu o peso dos operadores de helicópteros na carteira, de 29% para 33%, público familiarizado com o custo de aeronaves paradas e, portanto, sensível à proposta de suporte integrado.

Sul do País entra no mapa 
Na véspera da divulgação dos resultados, a Eve e a FlyBIS, de Caxias do Sul (RS), assinaram acordo vinculante com duas encomendas firmes e direitos de compra para mais dez aeronaves, em negócio de até US$ 60 milhões a preço de tabela, como publicou o LRCA. As rotas em estudo incluem Navegantes, Balneário Camboriú e Florianópolis, no litoral catarinense, e destinos turísticos da Serra Gaúcha, como Gramado e Bento Gonçalves. Em julho, a FlyBIS havia firmado protocolo com a Prefeitura de Gramado para operar a partir de 2028, com vertiporto no complexo Sirena e voo estimado em 25 minutos até Porto Alegre. A empresa abriu nova rodada de captação para financiar a frota.

A preparação do ambiente regulatório também avança. Em 21 de setembro, o Ministério de Portos e Aeroportos (MPor) reuniu, em Brasília, a Secretaria Nacional de Aviação Civil (SAC), a ANAC, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e a Eve para discutir vertiportos, energia, segurança operacional, telecomunicações e integração ao espaço aéreo. Na ocasião, ANAC e Eve projetaram para 2028 as primeiras operações comerciais no País. Para a Eve, o Brasil reúne condições para estar entre os primeiros mercados a ganhar escala após a certificação, com dois operadores já comprometidos.

No exterior, a empresa firmou em agosto memorando de entendimento com a tailandesa RV Connex para desenvolver o arcabouço regulatório da mobilidade aérea avançada na Tailândia e anunciou parceria com o Departamento de Transportes da Flórida (FDOT) para ensaios no centro de pesquisa SunTrax Air.

Outros registros 
O 10-Q registra o encerramento da ação derivativa movida por um acionista contra a Embraer Aircraft Holding e administradores da Eve, retirada voluntariamente em julho. Em outubro, a NYSE suspendeu a negociação dos warrants públicos da empresa (EVEXW) por preço anormalmente baixo e iniciou o processo de deslistagem desses títulos, que têm preço de exercício de US$ 11,50 e vencem em maio de 2027. A medida não afeta as ações ordinárias, que seguem negociadas sob o código EVEX.

Próximos marcos 
A transição completa do protótipo, a conclusão das revisões críticas de projeto e o início da montagem dos protótipos conformes são os marcos previstos até o fim do ano. Em dezembro, a direção participará da UBS Global Industrials and Transportation Conference, em Palm Beach, e da conferência Industrials & Materials do Goldman Sachs, em Nova York. Se o cronograma for mantido, 2027 deverá ser o ano em que a Eve deixará de testar um demonstrador para voar, com piloto a bordo, a aeronave que pretende certificar e vender. 

Wheels Up faz primeira compra direta de jatos novos da Embraer

Contrato de cerca de US$ 90 milhões prevê seis Phenom 300E entregues no segundo semestre de 2027 e marca uma virada na estratégia da operadora norte-americana, que até agora formou sua frota com aeronaves usadas

*LRCA Defense Consulting - 05/11/2026 -  13h20

A Wheels Up Experience, operadora norte-americana de aviação privada sob demanda sediada em Atlanta, encomendou seis jatos executivos Phenom 300E novos de fábrica à Embraer. O contrato definitivo foi assinado em 3 de novembro de 2026 pela Wheels Up Partners LLC, subsidiária indireta da empresa, com a Embraer Executive Aircraft, Inc., braço norte-americano da fabricante brasileira, e anunciado nesta quinta-feira, 5 de novembro. As entregas estão previstas para o terceiro e o quarto trimestres de 2027. É a primeira vez que a Wheels Up compra aeronaves novas diretamente da Embraer.

O comunicado à imprensa não menciona valores. A informação aparece no formulário 8-K apresentado à Securities and Exchange Commission (SEC), órgão regulador do mercado de capitais dos Estados Unidos: o preço agregado é de aproximadamente US$ 90 milhões, sujeito a descontos e ajustes usuais. A média, de cerca de US$ 15 milhões por aeronave, supera o preço de lista do Phenom 300E, que parte de US$ 12 milhões; a diferença pode refletir opcionais, a conectividade por satélite e reajustes até a entrega, mas a composição do valor não foi detalhada.

Dos usados aos novos de fábrica 
A encomenda inverte a lógica adotada pela Wheels Up desde outubro de 2024, quando lançou seu programa de modernização de frota. No mês seguinte, a empresa concluiu a compra de 17 Phenom 300 e 300E usados da GrandView Aviation, subsidiária da Global Medical Response, por preço-base de US$ 105 milhões, dos quais cerca de US$ 95 milhões foram pagos no fechamento. Os Phenom hoje em operação na Wheels Up foram fabricados entre 2012 e 2021. Em outras palavras, um valor semelhante ao que comprou 17 jatos usados há dois anos agora compra seis novos.

O programa foi concluído em abril de 2026, mais de 18 meses antes do cronograma original, com a retirada dos Citation XLS, CitationJet e Hawker 400XP da operação própria e a concentração da oferta em duas famílias, Phenom 300 e Bombardier Challenger 300. A frota premium controlada pela empresa reúne atualmente 29 Phenom 300/300E e 15 Challenger da série 300, todos com Wi-Fi por satélite; os seis novos jatos chegarão com o sistema já instalado.

Segundo as duas empresas, o pedido resulta de quase três anos de conversas. Michael Amalfitano, presidente e CEO da Embraer Executive Jets, afirmou que o acordo concretiza um planejamento iniciado em 2024 para levar Phenom 300E novos à frota da operadora.

A demanda do programa Signature 
George Mattson, CEO da Wheels Up, relacionou a decisão à forte procura pelo Wheels Up Signature, programa de associação lançado há cerca de um ano e apoiado na frota de Phenom e Challenger, e ao compromisso de oferecer uma experiência premium mais uniforme. O programa superou 1.500 membros, alta de 130% no acumulado do ano até setembro, enquanto as associações dos programas antigos, em fase de encerramento desde abril, caíram 62%.

Os números do terceiro trimestre, divulgados no mesmo dia, mostram o efeito da troca. A receita da frota premium de Phenom e Challenger cresceu 120% em relação ao mesmo período de 2025, acima da expansão de 79% dessa frota, que passou de 24 para 43 aeronaves. A utilização média da frota controlada subiu 31%, e as frotas ligadas ao Signature passaram a responder pela maior parte da receita de voos em jatos privados. Segundo a empresa, os novos Phenom servirão para que a capacidade acompanhe a demanda esperada de membros e clientes.

Como a compra será paga 
Em 3 de novembro, a Wheels Up fez um depósito equivalente a cerca de 20% do preço total, usando caixa disponível e os recursos de uma emissão de US$ 17,4 milhões em notas de equipamento PDP (pre-delivery payment, pagamento anterior à entrega), que financiou praticamente todo o sinal. Essas notas são garantidas pelo próprio contrato de compra e pelo depósito, em favor do Wilmington Trust.

O saldo vence na entrega de cada aeronave. A empresa pretende financiá-lo quase integralmente com a capacidade disponível de sua Revolving Equipment Notes Facility, linha de até US$ 332 milhões estruturada com o Bank of America em 2024 e garantida por aeronaves próprias, que foi emendada no mesmo dia 3 para acomodar a operação. O contrato prevê ainda que a Embraer pode rescindi-lo e reter total ou parcialmente o depósito em caso de inadimplência ou desistência da compradora; inversamente, a Wheels Up pode recuperá-lo se a falha for da fabricante, observados prazos de notificação e correção. Portanto, os US$ 90 milhões não correspondem a receita já recebida pela Embraer.

Um comprador ainda em reestruturação 
A encomenda chega em um momento de melhora operacional, mas com o balanço sob pressão. No terceiro trimestre de 2026, a Wheels Up registrou receita de US$ 164,8 milhões, queda de 11% na comparação anual (cerca de três pontos percentuais atribuídos à venda de negócios não essenciais em 2025), e lucro bruto de US$ 15,2 milhões, ante prejuízo bruto de US$ 1,3 milhão um ano antes. O prejuízo líquido, porém, aumentou para US$ 89,4 milhões, impulsionado por uma despesa de juros 66% maior, de US$ 39,1 milhões.

Entre dezembro de 2025 e setembro de 2026, o caixa caiu de US$ 133,9 milhões para US$ 51,8 milhões, a dívida de longo prazo passou de US$ 316,4 milhões para US$ 684,0 milhões e o patrimônio líquido ficou negativo em US$ 637,2 milhões. O principal apoio vem da Delta Air Lines, dona de cerca de 36% da empresa e parceira estratégica na combinação de aviação privada com benefícios de viagens comerciais, que comprometeu uma linha adicional de crédito rotativo de US$ 100 milhões. Trata-se de reforço à transformação do negócio, e não de pagamento específico pelos seis jatos.

Por que o 300E, e não o 300EV 
O Phenom 300E atinge Mach 0,80 e tem alcance de 2.010 milhas náuticas (cerca de 3.724 km) com cinco ocupantes e reservas NBAA IFR. Segundo dados da General Aviation Manufacturers Association (GAMA) divulgados pela Embraer em fevereiro, a família Phenom 300 foi o jato leve mais vendido do mundo pelo 14º ano consecutivo; a fabricante entregou 72 unidades da série em 2025 e soma mais de 900 aeronaves em operação em 70 países. 

A Embraer lançou em julho de 2026 a evolução Phenom 300EV, certificada em agosto pela ANAC, pela FAA e pela EASA como o primeiro jato leve com o sistema Garmin Emergency Autoland, que pousa a aeronave automaticamente em caso de incapacitação do piloto. As entregas do novo modelo, porém, só devem começar em 2028, depois da janela contratada pela Wheels Up, o que ajuda a explicar a escolha pelo 300E. As informações divulgadas não indicam possibilidade de troca de versão.

O que está em jogo 
Embora limitada a seis unidades, a transação abre um canal de venda direta entre a Embraer e uma operadora que já tem 29 aviões da família Phenom e grande visibilidade no mercado norte-americano, onde a aviação executiva de alta utilização é o principal mercado do modelo. Nenhuma opção adicional ou novo pedido foi anunciado. As informações divulgadas também não indicam em qual linha de montagem as unidades serão produzidas.

Para a Wheels Up, a compra é uma aposta na frota padronizada e no crescimento do Signature; para a Embraer, uma encomenda de um produto consolidado e a ampliação de um relacionamento comercial antes baseado em aeronaves de segunda mão. A confirmação das entregas em 2027, e a capacidade da compradora de financiar o saldo, serão os indicadores mais objetivos do resultado.

Do diagnóstico da BID à sala de aula: FIA formará gestores para a indústria de Defesa

Programa previsto para a primeira quinzena de março de 2027 terá 112 horas, seis módulos e certificado de extensão; à LRCA, o general Ivan Neiva Filho defende que as empresas da BID olhem além das compras das Forças Armadas 

*LRCA Defense Consulting - 04/11/2026 -  18h00

A Fundação Instituto de Administração (FIA Business School) prepara para a primeira quinzena de março de 2027 o início do Curso de Especialização em Gestão de Indústrias de Defesa, formação executiva concebida a partir do Projeto de Avaliação e Monitoramento da Base Industrial de Defesa (BID), conduzido pela FIA para a Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI). Apesar do nome, o programa não conferirá título de especialista: a certificação prevista é de curso de extensão. Em respostas exclusivas à LRCA Defense Consulting, o general de divisão da reserva Ivan Ferreira Neiva Filho, consultor-geral do projeto de pesquisa, detalhou a proposta, o público que pretende alcançar e a mudança de mentalidade que considera necessária para o setor.

Segundo o general, o projeto, desenvolvido em 2025 e 2026, avaliou aproximadamente mil empresas e os 12 segmentos da BID, com análises sobre cadeias produtivas, competitividade, capital humano, inovação, internacionalização e instrumentos de apoio à indústria. A metodologia publicada no portal Radar BID Brasil registra cerca de 985 unidades empresariais, contadas por CNPJ, número que não corresponde necessariamente ao de empresas distintas.

Paralelamente, a equipe conduziu, por meio da Confederação Nacional da Indústria (CNI), um estudo prospectivo sobre as competências que a indústria de Defesa exige hoje e, sobretudo, exigirá no futuro. Os dois levantamentos apontaram desafios que ultrapassam as particularidades técnicas de cada segmento e demandam competências gerenciais especializadas.

“Trata-se, portanto, de uma evolução do projeto de avaliação e monitoramento: do diagnóstico das características e dos desafios da BID para a formação de gestores capazes de contribuir para sua superação”, afirmou Neiva Filho. 

O general conhece bem a BID pelo lado do Estado. Entre 2015 e 2018, dirigiu a Diretoria de Fiscalização de Produtos Controlados (DFPC), órgão do Exército que regula a fabricação, o comércio e a exportação de armas e outros produtos controlados; em seguida, chefiou o Escritório de Projetos do Exército (EPEx), responsável pelo portfólio dos programas estratégicos da Força. Comandou ainda a 7ª Região Militar, em Recife, e encerrou quase 38 anos de serviço, em 2023, como subcomandante logístico do Exército. Formado pela Academia Militar das Agulhas Negras (AMAN), é mestre em Ciências Militares pela Escola de Comando e Estado-Maior do Exército (ECEME) e em Estudos de Defesa pelo King's College London. Também tem experiência em operações de paz: foi observador militar da ONU em Moçambique, em 1994, e oficial de planejamento na sede da organização, em Nova York, entre 2009 e 2011.

Além das compras das Forças Armadas 
De acordo com o militar, a forte participação do governo na demanda, os projetos de longa maturação, as dificuldades de financiamento e de acesso a mercados externos, as exigências regulatórias e de certificação e a dependência de componentes importados e de tecnologias críticas tornam a gestão dessas empresas particularmente complexa. As necessidades de capacitação identificadas incluem planejamento estratégico, gestão financeira, avaliação de investimentos, gestão da inovação, integração de fornecedores, negociações comerciais e gestão de projetos complexos, além da formação e retenção de profissionais qualificados.

Para Neiva Filho, a principal mudança é de mentalidade. Historicamente vinculada às demandas governamentais, aos programas militares e às capacidades de engenharia, a indústria precisa, segundo ele, “evoluir de uma gestão predominantemente orientada por projetos e capacidades técnicas para uma abordagem mais integrada, voltada à criação de valor, à inovação, à sustentabilidade econômica e ao desenvolvimento de vantagens competitivas”.

“Também é necessário superar a percepção de que as oportunidades empresariais da defesa se restringem às aquisições das Forças Armadas brasileiras”, declarou. Na avaliação dele, a diversificação de mercados, as aplicações duais, as parcerias tecnológicas e a inserção em cadeias internacionais podem ampliar a escala produtiva e reduzir a exposição às oscilações da demanda nacional.

O general ressalva que essa mudança não diminui o papel do Estado, que continuará atuando como formulador de políticas, financiador, regulador e demandante. Ao contrário, ela exige que as empresas se articulem melhor com as políticas públicas e, ao mesmo tempo, construam estratégias próprias de desenvolvimento.

Seis módulos e o chão de fábrica 
A proposta vigente organiza o programa em seis módulos: Fundamentos da Economia e da Indústria de Defesa; Estratégia e Gestão Empresarial na BID; Finanças e Gestão Orçamentária em Defesa; Inovação e Tecnologia na Defesa; Logística e Cadeias de Negócio de Defesa; e Liderança, Cultura Organizacional e Gestão de Pessoas. Os conteúdos incluem economia de Defesa, geopolítica, governança corporativa, financiamento público e privado, proteção de ativos tecnológicos, processos de obtenção, contratações públicas, exportações, composição de preços para mercados externos, negociações governo a governo e mecanismos de compensação comercial e tecnológica (offset). As relações entre empresas e governo serão tratadas de forma transversal.

O ensino seguirá a metodologia Digital Action Training (DAT), desenvolvida pela própria FIA, que combina fundamentos conceituais, estudos de caso, simulações empresariais e projetos aplicados. Estão previstos também seis webinars, um para cada eixo, que poderão ser realizados em empresas do setor, “gerando a possibilidade de maior interação com o ‘chão de fábrica’”, segundo o general.

O principal instrumento de avaliação será o Trabalho de Aplicação, desenvolvido em grupo sobre um desafio concreto de gestão de uma organização selecionada, sob orientação de professores e consultores da FIA. Os resultados serão apresentados a uma comissão de professores, com previsão de participação da alta direção das organizações envolvidas. 

Extensão, não pós-graduação 
Conforme a proposta, o curso terá 112 horas: 72 horas de encontros remotos síncronos, dois encontros presenciais ou híbridos de 12 horas cada (24 horas no total) e 16 horas para o Trabalho de Aplicação. A duração indicada pelo general é de quatro meses, de março a julho de 2027.

O material de divulgação anuncia “aulas presenciais em imersão no PIT SJC”, o Parque de Inovação Tecnológica de São José dos Campos. Questionado especificamente sobre essas imersões, Neiva Filho informou que os encontros presenciais deverão ocorrer preferencialmente em São Paulo, em São José dos Campos ou nas duas cidades, com possibilidade de ajustes conforme a demanda dos participantes.

A LRCA também perguntou se a formação seria reconhecida como pós-graduação lato sensu, com emissão de certificado de especialista. A resposta foi que a proposta prevê certificado de conclusão de curso de extensão, emitido pela Faculdade FIA de Administração e Negócios e condicionado ao aproveitamento acadêmico e à frequência. O prospecto apresenta a FIA como “vinculada à Universidade de São Paulo”; a fundação foi criada por professores da Faculdade de Economia, Administração e Contabilidade (FEA) da USP, mas o certificado será emitido pela faculdade da própria FIA. 

Quem pode participar 
O programa se dirige a dirigentes, executivos, empresários e profissionais de estratégia, finanças, operações, logística, inovação, desenvolvimento de negócios, recursos humanos e relações institucionais de organizações da cadeia de Defesa ou que mantenham relações com ela. Engenheiros e especialistas técnicos com funções gerenciais, ou em preparação para cargos de liderança, também estão no público previsto, assim como militares da ativa e da reserva, pesquisadores e consultores ligados ao setor. A seleção considerará a adequação do perfil profissional aos objetivos do curso, sobretudo a atuação em atividades gerenciais.

A FIA estima um limite de 35 participantes por módulo, somando os alunos regulares, matriculados no programa completo, e os participantes especiais, inscritos em módulos isolados, que serão admitidos até que esse limite seja atingido. O número definitivo de vagas será confirmado na abertura das inscrições, e os valores serão informados na matrícula, com possibilidade de condições especiais para grupos de uma mesma empresa. Segundo o general, algumas organizações já manifestaram interesse em turmas in-company, adaptadas às suas necessidades e viáveis a partir de um número mínimo de participantes. A pergunta sobre bolsas de estudo ainda não teve uma definição.

Para as pequenas e médias empresas, os obstáculos do setor “podem assumir maior intensidade, em razão de limitações de escala, capacidade financeira e disponibilidade de estruturas gerenciais especializadas”, avalia Neiva Filho. A proposta não prevê trilha exclusiva para esse segmento, mas o general aponta os módulos isolados como forma de concentrar a capacitação em temas como financiamento, custos, expansão comercial e inovação, ainda que essa matrícula dependa de vagas remanescentes. Os projetos aplicados também poderão tratar de problemas típicos dessas empresas.

Articulação institucional 
A FIA é a instituição proponente e responde pela estruturação acadêmica, pela coordenação pedagógica e pela execução do programa. O curso nasceu de uma articulação com a Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE) e o PIT SJC e conta com apoio institucional do Ministério da Defesa e da ABDI. Segundo o general, a ABDI teve participação fundamental na origem da iniciativa, pois os diagnósticos do projeto de monitoramento constituem uma das principais bases do curso. A ABIMDE e o PIT SJC têm “potencial para contribuir” na aproximação com empresas e centros tecnológicos, e o Ministério da Defesa é “interlocutor institucional relevante” para a compreensão das prioridades estratégicas do setor.

Neiva Filho vê na competição entre grandes potências, na reorganização das cadeias globais de suprimentos e no aumento dos investimentos internacionais em Defesa uma janela de oportunidades, acompanhada de desafios cada vez mais complexos para as empresas brasileiras. Para ele, a mensagem principal ao setor é que “o futuro da Base Industrial de Defesa brasileira dependerá não apenas das tecnologias que suas empresas forem capazes de desenvolver, mas também da competência de seus dirigentes para transformar essas capacidades em inovação, oportunidades de mercado e desenvolvimento econômico sustentável”.

Informações para interessados 
O início está previsto para a primeira quinzena de março de 2027. O cronograma definitivo, as condições de matrícula, os valores e o corpo docente ainda serão divulgados pela FIA. Contato: linok@fia.com.br.