Embraer fecha o 3T26 com receita recorde, volta ao caixa líquido positivo e eleva projeções para 2026

Faturamento de US$ 2,35 bilhões, 17% acima de um ano antes, tem crescimento em todas as unidades de negócio, com Serviços & Suporte e Defesa & Segurança à frente; meta de fluxo de caixa livre do ano sobe de US$ 400 milhões para ao menos US$ 700 milhões 

*LRCA Defense Consulting - 10/11/2026 -  08h14

A Embraer encerrou o terceiro trimestre de 2026 (3T26) com receita de US$ 2,35 bilhões, o maior valor já registrado pela fabricante brasileira para um terceiro trimestre e 17% acima do apurado no mesmo período de 2025. Os números, divulgados nesta terça-feira (10), mostram expansão em todas as unidades de negócio, margens mais largas e uma geração de caixa robusta, que levou a companhia a revisar para cima, pela segunda vez no ano, suas projeções financeiras para 2026.

O desempenho do trimestre combina três vetores: entregas distribuídas de forma mais regular ao longo do ano, fruto do esforço de nivelamento da produção; preços e mix mais favoráveis nas aviações comercial e executiva; e o avanço dos contratos do KC-390 Millennium, que vem ampliando o peso de Defesa & Segurança na composição dos resultados. Some-se a isso o crescimento acelerado do pós-venda, que se firmou como a unidade de maior expansão percentual no período.

No acumulado de janeiro a setembro, a receita somou US$ 6,03 bilhões, alta de 22% sobre os US$ 4,93 bilhões dos nove primeiros meses de 2025.

Margem em alta e caixa forte 
O EBIT ajustado (lucro antes de juros e impostos, excluídos os efeitos da Eve Air Mobility) atingiu US$ 254,8 milhões, com margem de 10,9%, ante US$ 172,0 milhões e margem de 8,6% no 3T25. Excluído o efeito das tarifas de importação norte-americanas, que pesaram sobre o terceiro trimestre do ano passado e não incidiram neste, a margem de 2025 teria sido de 9,4%. O EBITDA ajustado chegou a US$ 317,1 milhões, com margem de 13,5%. Em base reportada, o EBIT foi de US$ 242,1 milhões (margem de 10,3%); a diferença corresponde aos US$ 12,7 milhões negativos do resultado da Eve.

Na comparação com o segundo trimestre, quando a margem EBIT ajustada foi de 13,3%, o recuo precisa ser lido com cautela: aquele período foi beneficiado por um crédito tributário extraordinário de US$ 68 milhões, conforme destacado por analistas à época. No acumulado de nove meses, a margem EBIT ajustada ficou em 10,7%, dentro da faixa projetada para o ano, contra 8,6% no mesmo intervalo de 2025.

O indicador que mais chamou a atenção foi o fluxo de caixa livre ajustado sem a Eve, de US$ 627,7 milhões, mais que o dobro dos US$ 300,3 milhões do 3T25. O resultado foi sustentado pelo desempenho operacional e, sobretudo, por adiantamentos de clientes vinculados a vendas (pagamentos antes da entrega das aeronaves). Os passivos de contrato, rubrica que registra esses adiantamentos, cresceram US$ 451,1 milhões no trimestre, principalmente em Defesa & Segurança e na Aviação Executiva, e o capital de giro melhorou em US$ 654,9 milhões. No acumulado do ano, o fluxo de caixa livre ajustado sem a Eve está positivo em US$ 581,6 milhões, contra US$ 247,1 milhões negativos em igual período de 2025.

De volta ao caixa líquido positivo 
A geração de caixa transformou a estrutura de capital da companhia. Considerada isoladamente, sem a Eve, a Embraer encerrou setembro com caixa líquido de US$ 430,0 milhões, revertendo a dívida líquida de US$ 214,5 milhões registrada em junho e a de US$ 439,3 milhões de um ano antes. O caixa da companhia somou US$ 2,41 bilhões, enquanto a dívida bruta foi reduzida em US$ 174,0 milhões no trimestre, para US$ 1,98 bilhão.

Em base consolidada, a posição de caixa alcançou US$ 2,76 bilhões, complementada por uma linha de crédito rotativo (revolving credit facility) de US$ 1,0 bilhão ainda não utilizada. O prazo médio da dívida ficou em 8,7 anos, com 95% dos contratos de longo prazo; o custo dos empréstimos em dólar recuou de 5,14% para 5,09% ao ano, e o dos financiamentos em euro manteve-se em 3,90% ao ano.

Projeções revistas para cima 
Segundo a administração, as projeções anteriores já não representavam um equilíbrio entre oportunidades e riscos para o ano. A Embraer passou a prever receita consolidada entre US$ 8,4 bilhões e US$ 8,6 bilhões (antes, de US$ 8,2 bilhões a US$ 8,5 bilhões) e fluxo de caixa livre ajustado sem a Eve de US$ 700 milhões ou mais (antes, US$ 400 milhões ou mais). A faixa de margem EBIT ajustada, entre 10,0% e 10,6%, foi mantida, assim como as metas de entregas: de 80 a 85 jatos comerciais e de 160 a 170 executivos.

A meta de caixa vem subindo de forma escalonada. No início do ano, a companhia projetava fluxo de caixa livre de ao menos US$ 200 milhões; em agosto, com o balanço do segundo trimestre, o piso foi dobrado para US$ 400 milhões; agora, chega a US$ 700 milhões. A empresa atribui a nova revisão à consistência dos resultados e à melhora das perspectivas, com contribuições mais fortes de Serviços & Suporte e de Defesa & Segurança.

Para cumprir a nova faixa de receita, a Embraer precisará faturar entre US$ 2,37 bilhões e US$ 2,57 bilhões no quarto trimestre, tradicionalmente o mais forte do calendário do setor. Nas entregas, com 52 jatos comerciais e 115 executivos entregues até setembro, restam de 28 a 33 aeronaves comerciais e de 45 a 55 executivas para fechar o ano dentro das metas.

Lucro menor, com efeitos financeiros 
Apesar da melhora operacional, o lucro líquido ajustado recuou para US$ 73,6 milhões, ante US$ 84,3 milhões no 3T25, já excluídos US$ 2,5 milhões negativos referentes à Eve. A companhia atribui a queda principalmente ao aumento das despesas financeiras líquidas, associadas à marcação a mercado das ações do plano de incentivo de longo prazo, e à maior despesa com impostos. O lucro líquido atribuível aos acionistas foi de US$ 71,1 milhões, contra US$ 116,6 milhões um ano antes, o equivalente a US$ 0,3981 por ADS (American Depositary Share). No acumulado de nove meses, porém, o lucro ajustado avançou 9%, para US$ 319,9 milhões.

A Embraer também informou que, a partir de 2026, deixou de classificar os impostos diferidos como item extraordinário, por considerar que seu efeito no longo prazo é próximo de zero, e ajustou as bases de comparação de 2025.

Defesa & Segurança: o KC-390 no centro do crescimento 
Na unidade de Defesa & Segurança, a receita somou US$ 341 milhões, 22% acima do 3T25, impulsionada pelo maior reconhecimento de receita do KC-390 Millennium. Como os contratos de defesa são contabilizados pelo método do percentual de conclusão, a receita acompanha o avanço físico das aeronaves em produção, e o trimestre refletiu maiores volumes, o mix de clientes e o estágio de fabricação. A margem bruta subiu de 20,3% para 23,4%, e a margem EBIT ajustada, de 12,9% para 15,7%.

Foram entregues três aeronaves militares no período, um KC-390 Millennium e dois A-29 Super Tucano, contra apenas uma no mesmo trimestre de 2025. A carteira da unidade alcançou US$ 6,1 bilhões, crescimento de 56% em doze meses, a maior expansão relativa entre os segmentos. Ao fim de setembro, a Embraer contabilizava 43 pedidos firmes do KC-390 Millennium ainda por entregar, contra 30 um ano antes, além de 25 do A-29 Super Tucano.

O principal negócio do trimestre foi o contrato com a Força Aeroespacial Colombiana para duas unidades do KC-390, firmado em agosto e avaliado em cerca de US$ 366 milhões. A ele se soma o pedido histórico de dez aeronaves dos Emirados Árabes Unidos, incorporado à carteira no segundo trimestre. As seleções do cargueiro pela Eslováquia e pela Lituânia, de três aeronaves cada, ainda não constavam da carteira no relatório do 2T26, por envolverem contratos não efetivados ou em negociação, o que indica potencial adicional para os próximos trimestres.

Para a Base Industrial de Defesa (BID), o desempenho reforça o papel da Embraer como empresa-âncora do setor no País. Defesa & Segurança respondeu por cerca de 15% da receita do trimestre, mas concentra hoje a carteira de crescimento mais acelerado do grupo, com reflexos sobre a cadeia de fornecedores nacionais envolvidos nos programas KC-390 e A-29. 

Serviços & Suporte lidera a expansão 
O pós-venda foi a unidade de maior crescimento percentual. A receita de Serviços & Suporte chegou a US$ 638 milhões, 30% acima do 3T25, com volumes maiores em todos os segmentos atendidos. A margem bruta passou de 24,9% para 27,0%, e a margem EBIT ajustada, de 13,7% para 17,0%, refletindo ganho de escala e a ausência de tarifas norte-americanas no trimestre. A carteira da unidade atingiu o recorde de US$ 5,6 bilhões, alta de 14% em doze meses, sustentada por novos contratos de longo prazo nas aviações comercial, executiva e de defesa.

Três dos quatro projetos de crescimento listados pela Embraer estão nessa unidade: a nova linha da OGMA, em Portugal, para manutenção dos motores PW1100 e PW1900, com investimento de US$ 105 milhões e receita prevista de US$ 650 milhões em 2030; a ampliação em mais de 50% da capacidade de manutenção em Fort Worth, no Texas, até 2027, com US$ 70 milhões; e a expansão da estrutura de treinamento no Brasil e na Europa, com US$ 40 milhões entre 2027 e 2028.

Aviação Executiva: margens mais largas 
A Aviação Executiva faturou US$ 655 milhões, 12% acima de um ano antes, com preços mais altos e mix de produtos mais favorável. Foi a unidade de maior ganho de rentabilidade: a margem bruta subiu de 18,7% para 22,2%, e a margem EBIT ajustada, de 12,1% para 16,0%. No 3T25, as tarifas de importação norte-americanas haviam custado US$ 15 milhões ao segmento.

As entregas ficaram estáveis, em 41 jatos (22 leves e 19 médios), mas a carteira atingiu o recorde de US$ 8,2 bilhões, 12% acima de um ano antes. No trimestre, a companhia lançou o Phenom 300EV, nova evolução do jato leve mais entregue do mundo. Para acompanhar a demanda, a Embraer investe US$ 195 milhões, entre 2024 e 2028, na ampliação da capacidade produtiva em Gavião Peixoto (SP) e em Melbourne, na Flórida.

Aviação Comercial: mais volume e preços 
Na Aviação Comercial, a receita foi de US$ 696 milhões, alta de 13%, com maiores volumes e preços. A margem EBIT ajustada avançou de 1,3% para 2,4%, apoiada principalmente em compensações de fornecedores, enquanto a margem bruta ficou praticamente estável (de 7,1% para 7,0%). Foram entregues 22 jatos comerciais, 11 da família E2 e 11 E175, alta de 10% sobre o 3T25.

A carteira da unidade chegou a US$ 15,8 bilhões, com 36 pedidos firmes e 30 opções ou direitos de compra para a família E2 no trimestre, envolvendo clientes como o Grupo Abra, a ANA Holdings, que encomendou mais oito E190-E2, e a Luxair, que converteu três direitos de compra em pedidos firmes.

No campo industrial, os investimentos do trimestre incluíram US$ 42 milhões relacionados à aquisição da EZAir, concluída em julho. A Embraer comprou os 50% que a Safran Cabin detinha na antiga joint venture, que fabrica interiores de cabine para os jatos da empresa em Chihuahua, no México, ampliando a integração vertical de seus programas comerciais.

Investimentos e Eve 
Sem a Eve, a Embraer investiu US$ 149,7 milhões no trimestre, contra US$ 98,6 milhões no 3T25: US$ 51,5 milhões em bens de capital, US$ 18,2 milhões em peças de reposição do programa Pool, US$ 68,8 milhões em intangíveis e US$ 11,2 milhões em pesquisa. A Eve Air Mobility, por sua vez, aplicou US$ 69,3 milhões, sobretudo no desenvolvimento de seu eVTOL, elevando o total consolidado para US$ 219,0 milhões (US$ 153,4 milhões um ano antes).

A subsidiária consumiu US$ 55,0 milhões de caixa no trimestre e encerrou setembro com caixa de US$ 355,9 milhões e dívida bruta de US$ 326,0 milhões, o que resultou em caixa líquido de US$ 29,9 milhões, ante US$ 90,9 milhões em junho.

Na unidade Outros, que reúne a aviação agrícola, a divisão de cibersegurança Tempest e o negócio de equipamentos eletrônicos, a receita caiu 44%, para US$ 18 milhões. Após o fechamento do trimestre, em uma reestruturação societária, a Embraer transferiu sua participação no Grupo Tempest e passou a deter fatia de 28,7% no negócio.

Entregas e carteira recordes 
As 66 aeronaves entregues entre julho e setembro, 6% a mais que as 62 do 3T25, representaram o melhor terceiro trimestre da história da companhia. No acumulado do ano, foram 175 entregas, 14% acima das 153 de igual período de 2025. A carteira de pedidos firmes alcançou US$ 35,7 bilhões, 3% acima do recorde anterior, registrado em junho, e 14% maior que um ano antes, com crescimento em todas as unidades. Foi o oitavo recorde trimestral consecutivo do indicador.

Mercado e acionistas 
Em 30 de setembro, as ações ordinárias (EMBJ3) eram cotadas a R$ 97,30 na B3, e os ADS (EMBJ), a US$ 75,30 na Bolsa de Nova York, com valor de mercado de R$ 63,3 bilhões. A partir de 16 de novembro, a relação dos ADS passará de quatro ações ordinárias por ADS para uma, mudança que, segundo a empresa, não altera o valor patrimonial da companhia.

Em 2026, a Embraer já declarou R$ 354 milhões em juros sobre capital próprio, sendo R$ 200 milhões referentes ao segundo trimestre e R$ 154 milhões ao terceiro, que serão pagos em parcela única em 24 de maio de 2027, acrescidos, se necessário, de dividendo complementar para atingir o mínimo legal de 25% do lucro líquido.

Perspectiva 
O balanço do 3T26 confirma uma mudança de patamar que vinha se desenhando ao longo do ano: a Embraer combina crescimento de receita, margens dentro da faixa projetada para o ano e uma geração de caixa que lhe devolveu o caixa líquido positivo. A redução do lucro contábil, ligada a efeitos financeiros e tributários, não altera esse quadro operacional.

O quarto trimestre dirá se a companhia conseguirá entregar o volume necessário para cumprir as metas de entregas, sobretudo na Aviação Executiva, mas a carteira de US$ 35,7 bilhões e o avanço do KC-390 no mercado internacional dão à fabricante uma visibilidade de receitas raramente vista em sua trajetória recente.

A segunda vida dos E-Jets: como a Embraer está transformando sucata em ativo valioso

Vídeo viral credita ao E190F voos noturnos no Brasil e uma vitória sobre a Boeing; a apuração mostra um programa premiado e tecnicamente sólido, que estreou na Europa em 2026 e ainda busca escala

*LRCA Defense Consulting - 08/11/2026 -  18h00

Um vídeo publicado pelo canal Radar Explicado, no YouTube, sob o título “Como a Embraer Transformou Seu Jato de Passageiros em Mina de Ouro!”, vem circulando com uma narrativa sedutora: jatos pintados de amarelo, com a marca da maior plataforma de e-commerce da América Latina, pousariam de madrugada nos principais aeroportos do País operando o E190F, o cargueiro convertido da Embraer, enquanto a Boeing teria sido apanhada de surpresa num nicho que desprezou. A apuração do LRCA confirma boa parte da lógica de engenharia e de mercado apresentada, mas encontra imprecisões que mudam o retrato. Os jatos amarelos que voam no Brasil não saíram do programa de fábrica da Embraer, e o E-Freighter, embora premiado e certificado nos três principais mercados regulatórios do mundo, avança em ritmo bem mais cauteloso do que o vídeo sugere.

O vazio das 15 toneladas 
O ponto de partida do raciocínio está correto e é bem conhecido no setor. A carga típica do comércio eletrônico (caixas de calçados, roupas, eletrônicos embalados) ocupa muito espaço e pesa pouco. Nesse tipo de operação, o avião esgota o volume do porão antes de atingir o limite de peso, situação que os operadores descrevem como cube out em vez de weigh out. Um Boeing 737-800BCF, projetado para algo em torno de 23 toneladas, voa com capacidade estrutural ociosa quando lotado de pacotes leves. Na outra ponta, turboélices como o ATR 72F são econômicos, mas lentos e limitados a cerca de 8 a 9 toneladas.

Foi nesse intervalo que a Embraer posicionou o E190F e o E195F ao lançar o programa P2F (passenger to freighter), em 7 de março de 2022, em São José dos Campos (SP). Segundo a fabricante, os E-Jets convertidos oferecem mais de 40% de capacidade volumétrica e três vezes o alcance dos grandes turboélices cargueiros, com custos operacionais até 30% menores do que os de jatos de fuselagem estreita maiores. A empresa estima um mercado de cerca de 700 aeronaves dessa classe em 20 anos, sendo 250 para reposição de frotas existentes e 450 por crescimento da demanda, e identificou aproximadamente 470 E-Jets da primeira geração (380 E190 e 90 E195) disponíveis para conversão no mundo, à medida que as companhias migram para a família E2.

Uma cirurgia de fábrica 
A conversão é feita nas instalações da Embraer no Brasil e vai muito além de retirar poltronas. O pacote inclui uma porta de carga dianteira de grandes dimensões no convés principal, sistema de movimentação de carga, reforço do piso, barreira rígida de carga de 9G com porta de acesso, sistema de detecção de fumaça com extintores para compartimento classe E no convés superior, alterações no sistema de gerenciamento de ar (refrigeração e pressurização) e provisões para o transporte de materiais perigosos. O sistema de carregamento foi desenvolvido pela U.S. Cargo Systems, da Carolina do Norte, e certificado pela FAA junto com a aeronave.

O vídeo descreve com riqueza a engenharia do recorte na fuselagem pressurizada e os reforços em torno da nova porta, inclusive o uso de anéis em titânio. A lógica de redistribuição de esforços é a de qualquer conversão estrutural séria, mas a Embraer não divulga publicamente o detalhamento dos materiais empregados, e esses pormenores devem ser lidos como interpretação do canal.

Nos números, há convergência. Somando o porão inferior e o convés principal, a carga útil estrutural máxima do E190F é de 13.150 kg, segundo a Embraer (versões anteriores do material da empresa falavam em 13.500 kg). Considerando a densidade típica do e-commerce, a carga útil líquida fica em 10.700 kg para o E190F e 12.300 kg para o E195F, exatamente os valores citados pelo canal. A fabricante informa que o sistema de carregamento acomoda até nove paletes e contêineres. 

Certificação em tempo recorde 
O primeiro E190F, de propriedade da arrendadora norte-americana Regional One, voou em 5 de abril de 2024, em São José dos Campos, e foi exibido publicamente em julho daquele ano no Farnborough International Airshow, no Reino Unido. A ANAC certificou a conversão em julho de 2024; a FAA, em setembro, com anúncio em 10 de outubro; e a EASA emitiu o certificado de tipo em 7 de novembro de 2024, divulgado pela Embraer em 10 de fevereiro de 2025, o que habilitou o cargueiro para operações globais.

Ao todo, foram 29 meses de desenvolvimento. O desempenho rendeu à Embraer, em março de 2026, o Program Excellence Award da Aviation Week na categoria OEM, como o LRCA registrou à época. Para o diretor de Programas de Aviação Comercial da empresa, Marcelo Tocci, o E-Freighter abriu uma nova fronteira para a fabricante ao transformar uma plataforma consagrada num cargueiro sob medida para a logística do comércio eletrônico.

Os jatos amarelos não são E190F 
É aqui que a narrativa do vídeo tropeça. Os jatos com a pintura do Mercado Livre que operam no Brasil pertencem à Azul Linhas Aéreas Brasileiras e são E195 da primeira geração adaptados pela própria companhia, não E190F convertidos pela Embraer. Ainda em setembro de 2020, em plena pandemia, a Azul obteve autorização para operar o primeiro E195 cargueiro do mundo, com as poltronas removidas para levar pacotes na cabine, e dedicou parte dessas aeronaves a um cliente de comércio eletrônico.

Em fevereiro de 2022, a empresa apresentou o E195 F-Class, desenvolvido em parceria com a LHColus Tecnologia e certificado pela ANAC em 1º de fevereiro daquele ano. O protótipo, de matrícula PR-AXW, estreou comercialmente em 7 de fevereiro, num voo de Viracopos (Campinas) para Porto Alegre. A solução transporta cargas na cabine em contêineres resistentes ao fogo, com detecção de incêndio por câmeras térmicas, mas sem a grande porta de carga lateral que caracteriza o produto da Embraer. Em fevereiro de 2023, o E195 PR-AYJ, também convertido para carga, recebeu a pintura do Mercado Livre, tornando a Azul a terceira empresa no Brasil a voar com as cores da varejista, depois da GOL e da Sideral.

A própria Embraer, ao anunciar a estreia comercial do E-Freighter, ressaltou que as conversões anteriores da Azul envolveram modificações mais limitadas do que as do programa oficial. Em outras palavras, o pioneirismo brasileiro no uso de E-Jets como cargueiros é real, mas pertence à Azul; o E190F de fábrica ainda não opera no País.

Estreia na Europa e retomada comercial 
O primeiro voo comercial de um E190F ocorreu em 9 de março de 2026, de Colônia, na Alemanha, para Larnaca, no Chipre, levando cargas expressas sensíveis ao tempo. A operadora lançadora é a Bridges Air Cargo, com certificado de operador aéreo em Malta e clientes como FedEx, DHL e UPS, que recebeu o avião em leasing da Regional One. Um segundo E190F entrou em serviço na mesma empresa em junho. Em setembro, a BermudAir, das Bermudas, anunciou que será a segunda companhia a operar o modelo, com um avião também arrendado da Regional One, voltado a cargas expressas e e-commerce em rotas que ligam o Caribe aos Estados Unidos e ao Canadá.

O impulso mais expressivo veio no Farnborough International Airshow de 2026, em 21 de julho, quando a arrendadora Azorra fechou 20 pedidos firmes de conversão e direitos de compra para mais 10, o maior compromisso já assumido com o programa. A empresa apontou América Latina, Sudeste Asiático, Oriente Médio e África como regiões-alvo. Antes disso, a Nordic Aviation Capital havia reservado até 10 posições de conversão em 2022, e a queniana Astral Aviation firmara memorando para as duas primeiras unidades.

O quadro, porém, está longe da euforia. Segundo levantamento do portal Airway, de setembro de 2026, o programa somava apenas 25 pedidos firmes e duas aeronaves em operação mais de quatro anos após o lançamento. A Embraer suspendeu temporariamente o desenvolvimento do E195F para concentrar esforços no E190F, e o custo da conversão teria reduzido a vantagem econômica para alguns operadores. Executivos da empresa já indicaram que, no futuro, o serviço poderá ser transferido para empresas de MRO (manutenção, reparo e revisão), capazes de oferecer preços menores. Na teleconferência de resultados do primeiro trimestre de 2026, o presidente e CEO, Francisco Gomes Neto, relatou interesse crescente do mercado após a estreia europeia, sobretudo no segmento de comércio eletrônico. 

A Boeing foi mesmo surpreendida? 
A tese de que a Embraer “pegou a Boeing de surpresa” é mais retórica do que factual. As grandes fabricantes concentram seus programas de conversão em jatos maiores, como o 737-800BCF e o A321P2F, num segmento de maior porte e volume, e nunca disputaram diretamente a faixa de 10 a 15 toneladas com produto de fábrica. É verdade que não há, hoje, equivalente da Boeing ou da Airbus nessa faixa, e que a Embraer chegou primeiro com certificação tripla. Mas a lacuna identificada pela fabricante brasileira ainda não se converteu em demanda na escala projetada, e o principal concorrente do E190F continua sendo o próprio 737 convertido, abundante e barato no mercado de usados.

Outro ponto exige cautela. O vídeo afirma que o cargueiro emitiria até 25% menos dióxido de carbono por hora de voo do que os cargueiros convertidos de primeira geração. O número que a Embraer divulgou no lançamento do programa, contudo, refere-se a um custo por viagem até 25% menor em comparação com modelos como o Boeing 737-300F, e não a emissões. A empresa associa o ganho ambiental à maior eficiência de uma aeronave mais nova, sem quantificá-lo dessa forma.

O que está em jogo para o País 
Mesmo com o ritmo comercial mais lento, o E-Freighter tem valor estratégico para a Embraer e para a indústria aeronáutica nacional. Ao oferecer uma segunda vida aos E-Jets da primeira geração, o programa tende a sustentar o valor residual de uma frota de mais de mil aeronaves espalhadas pelo mundo, atrativo relevante para arrendadoras como Regional One e Azorra. Enquanto a conversão permanecer em São José dos Campos, também preserva no Brasil competências em engenharia estrutural, ensaios e certificação.

No mercado doméstico, a combinação entre o crescimento do e-commerce, a experiência pioneira da Azul com E195 cargueiros e o interesse já manifestado pelos Correios, que em abril de 2024 assinaram com a Embraer um acordo para estudar o uso do E190F, do E195F e do C-390 no transporte de cargas, indica que há espaço para o produto. Se os jatos amarelos que hoje cruzam a madrugada brasileira serão um dia E190F de fábrica, porém, é uma resposta que o mercado ainda não deu.

Sob vigilância permanente: o que a expansão da kill zone na Ucrânia ensina à manobra terrestre

Drones, sensores e fogos integrados alargaram a faixa de extremo risco na guerra entre Rússia e Ucrânia, transformaram a logística em alvo e mudaram a forma de combinar as armas

Renderização da LRCA Defense Consulting

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 -  18h42

Na Ucrânia, o ponto mais valioso do terreno deixou de ser a trincheira e passou a ser o abrigo de onde opera o piloto de drone. A constatação, registrada em julho de 2026 pelo Futures Lab do Center for Strategic and International Studies (CSIS), resume uma transformação mais ampla: drones de reconhecimento e ataque, artilharia, guerra eletrônica e sistemas de comando e controle passaram a atuar como um conjunto, ampliando a faixa do terreno em que deslocar militares e viaturas significa risco elevado. É o que a literatura militar em língua inglesa chama de kill zone, ou zona de destruição.

Segundo o mesmo estudo, assinado por Marcus Welsch, Yasir Atalan, Benjamin Jensen e Erik Tiersten-Nyman, essa faixa alcança até cerca de 30 km a partir da linha de contato. Nela, as posições se misturam, distinguir amigo de inimigo é difícil e pequenas equipes isoladas chegam a depender inteiramente do suprimento lançado por drones. Os postos de pilotagem, por sua influência sobre a logística tática e a consciência situacional, tornaram-se alvos prioritários dos dois lados.

O tema ganhou circulação recente com uma publicação no LinkedIn de Patrick Lurtz, diretor da UFORCE, empresa de tecnologia de defesa ligada ao campo de batalha ucraniano, e ex-oficial da Bundeswehr. O infográfico divulgado por ele contrasta uma faixa de 0 a 2 km em 2022 com outra de 10 a mais de 50 km em 2025 e 2026. A mensagem central do autor, porém, é mais sólida que os números: a kill zone não é uma distância, e sim um sistema, cuja profundidade depende do terreno, dos sensores, das armas, da guerra eletrônica e da capacidade de ligar o reconhecimento a fogos eficazes.

O que o infográfico do diretor da UFORCE mostra e o que ele simplifica 
A imagem de Lurtz deve ser lida com cautela. Seu próprio rodapé indica atualização em agosto de 2025, embora o título anuncie o período até 2026, e a faixa de 2 km atribuída a 2022 subestima a ameaça daquele ano: artilharia, foguetes, mísseis e aviação já alcançavam objetivos muito além da primeira linha desde o início da invasão em larga escala. O que cresceu desde então foi, sobretudo, a densidade e a persistência da vigilância tática, acompanhadas da difusão de meios baratos capazes de atacar alvos de oportunidade em profundidade.

Também é preciso separar alcance técnico de letalidade efetiva. Em janeiro de 2026, segundo o Institute for the Study of War (ISW), citado pelo Kyiv Post, a zona de risco nas proximidades de Kupiansk, na região de Kharkiv, chegava a 20 ou 25 km para viaturas russas, mas a cerca de 1 km para a infantaria. Na outra ponta, levantamento do Royal United Services Institute (RUSI) com dados das Forças Armadas da Ucrânia indica que a maior parte das destruições por drones FPV ocorre numa faixa de 3 km para cada lado da linha de posições ucranianas. Um drone capaz de voar 40 km não torna toda essa extensão igualmente perigosa; a densidade de aeronaves, a meteorologia, a vegetação, a interferência eletrônica e a reposição de meios mudam o quadro a cada setor e a cada momento.

Uma faixa que também é objetivo 
A ampliação da zona de risco não é apenas consequência da tecnologia; tornou-se meta declarada. Em setembro de 2025, o então ministro da Defesa ucraniano, Denys Shmyhal, defendeu a criação de uma kill zone ao longo da linha de contato, empregando drones para deter os avanços russos. O conceito Drone Line, hoje incorporado às Forças de Sistemas Não Tripulados da Ucrânia, atribui a suas unidades a missão de estabelecer uma faixa de 10 a 15 km de profundidade na qual o inimigo não consiga operar sem sofrer perdas.

O RUSI descreve o resultado como um cinturão de atrito de aproximadamente 30 km imposto pela Ucrânia na linha de frente. Em estudo de outubro de 2025, o pesquisador Jack Watling registrou que oficiais ucranianos passaram a dividir o campo de batalha em três áreas: a zona contestada, normalmente com cerca de 15 km e delimitada por terreno aberto; a área intermediária, que se estende até aproximadamente 30 km além dela e de onde operam drones de vigilância e artilharia adversários; e a profundidade, onde ficam reservas, centros logísticos e alvos industriais. Não se trata, portanto, de um cinturão homogêneo, mas de camadas com funções e ameaças diferentes.

O decisivo é o ciclo, não a plataforma 
O drone tornou-se o símbolo mais visível da transformação, mas não a explica sozinho. O elemento decisivo é a integração entre busca de alvos, transmissão de dados, decisão, engajamento e avaliação de resultados. Quando esse ciclo se fecha em minutos, o tempo de exposição tolerável para tropas, viaturas e postos de comando cai na mesma proporção.

Outro estudo do CSIS, publicado em 31 de julho de 2026 por Wesley Bailey e Daniel Byman, oferece um exemplo concreto. Em 4 de junho de 2026, a Força de Sistemas Não Tripulados da Ucrânia atacou a infraestrutura de lançamento de drones Shahed no aeroporto ocupado de Donetsk com base em imagens comerciais de satélite entregues diretamente aos operadores, cerca de 15 minutos após a captura e sem passar por revisão centralizada. Segundo os autores, o procedimento comprimiu o ciclo de reconhecimento e ataque em até 90%. O sistema ucraniano de consciência situacional Delta, desenvolvido por voluntários desde 2016, já havia reduzido o intervalo entre detecção e disparo de 72 horas para minutos.

O mesmo estudo mostra o contraste do lado russo, onde a autorização de tiro permanece no escalão batalhão e cria atrasos na cadeia de engajamento. A lição é organizacional antes de ser tecnológica: delegar autoridade, circular dados e processá-los com rapidez pesa tanto quanto adquirir plataformas.

Blindados: vulneráveis, mas não obsoletos 
A observação persistente penaliza concentrações e deslocamentos previsíveis. Segundo o RUSI, entre 1º e 24 de agosto de 2025, a inteligência ucraniana detectou apenas 23 carros de combate russos operando a menos de 70 km da linha de frente; em maio de 2023, somente o eixo sul reunia 470. A queda, contudo, não equivale ao abandono da arma blindada. As brigadas ucranianas mantêm uma companhia de carros de combate cada e os empregam em escalão pelotão, onde seu poder de fogo para limpar posições e atrair fogos para longe da infantaria continua indispensável. Com modificações adequadas, observou o RUSI, um blindado pode suportar de 10 a 15 impactos de FPV com danos reparáveis.

Daí uma conclusão relevante para quem adquire material: comandantes ucranianos valorizam mobilidade, autonomia e, sobretudo, facilidade de reparo. Carros pesados e de manutenção complexa tendem a perder disponibilidade rapidamente, e um blindado que não volta logo ao combate acaba poupado de missões em que seria necessário.

O emprego também mudou de lógica. As unidades ucranianas de melhor desempenho estudadas pelo RUSI dividem a conquista de um setor contestado em sete fases, geralmente ao longo de cinco a dez dias: vigiar, isolar, desgastar, fixar, suprimir, cerrar e destruir, e consolidar. Os blindados entram apenas na sexta etapa, depois que a vigilância adversária foi degradada e o setor foi isolado de reforços. Segundo oficiais ouvidos pelo instituto, com base em amostra reduzida, ataques bem-sucedidos com esse método teriam perdas de 5% a 10%, contra até 50% em assaltos conduzidos sem ele.

A logística dentro da área de combate 
O efeito mais duradouro da kill zone talvez seja o desaparecimento da retaguarda próxima. Caminhões de munição, ambulâncias, equipes de manutenção e vias de acesso tornaram-se alvos frequentes, e a interdição das rotas pode enfraquecer uma posição mesmo quando o adversário não consegue atacá-la diretamente. O ISW registrou, em 2025 e 2026, o esforço russo para restringir a logística ucraniana com drones FPV, incluindo aparelhos guiados por fibra óptica e modelos que aguardam alvos à margem das estradas. Na retomada de Kursk, segundo o CSIS, a unidade russa Rubicon usou drones de fibra óptica contra rotas de suprimento ucranianas em estradas estreitas, tornando o ressuprimento e a rotação de tropas proibitivamente caros.

A resposta ucraniana combina dispersão, novos percursos e veículos não tripulados. De acordo com o RUSI, o apoio de saúde passou a ser prestado a mais de 7 km das posições avançadas; os feridos são estabilizados no local e evacuados à noite, em geral por veículos terrestres não tripulados (UGV) posicionados de 2 a 5 km da frente, num trajeto que pode levar de duas a três horas. Os UGV e os drones de carga reduzem a exposição humana, mas não resolvem tudo: capacidade de carga, autonomia, relevo, obstáculos, clima e ataques inimigos limitam seu emprego, e retirar o tripulante não elimina a vulnerabilidade da cadeia logística.

Guerra eletrônica e a corrida das contramedidas 
Interferir no enlace entre operador e drone tornou-se uma das principais formas de proteção, e a reação veio rápido. Drones FPV guiados por fibra óptica dispensam o enlace de rádio para comando e transmissão de imagens, o que neutraliza os interferidores convencionais contra essas funções. Não são invulneráveis: podem ser abatidos, têm limitações de alcance e esbarram em obstáculos do terreno. Nenhuma contramedida isolada, porém, oferece proteção duradoura; a defesa precisa combinar detecção, medidas eletrônicas, cobertura física, armas de interceptação, dispersão e procedimentos.

Há ainda um custo interno. O RUSI observa que a interferência eletrônica degrada também os drones amigos e exige coordenação com as demais armas, por vezes até o escalão pelotão; sem essa sincronização, o fratricídio eletrônico é inevitável. A disputa é, além disso, industrial: sistemas consumíveis exigem reposição em escala, componentes disponíveis e atualização frequente de software e equipamentos.

O que a experiência sugere ao Exército Brasileiro 
As condições ucranianas não se transferem automaticamente para outros teatros. Planícies abertas, cinturões fortificados e uma frente relativamente estável diferem muito da selva amazônica, do Pantanal, da campanha gaúcha ou dos grandes centros urbanos onde a Força Terrestre pode ser empregada. Ainda assim, a lógica do problema, isto é, operar sob observação quase contínua, interessa a qualquer exército.

O tema já aparece na produção da própria Força. Em janeiro de 2026, artigo publicado no EBlog pelo general de brigada André Dias e pelo major Jefferson Andrade Lima da Silva examinou o emprego do SARP de categoria 2 Nauru 1000C, com alcance de até 60 km e até oito horas de voo, no reconhecimento e na vigilância da zona de reunião de uma brigada blindada. Os autores apontam a ocupação, a permanência e a saída da zona de reunião como a fase mais vulnerável da tropa blindada e lembram que o Exército dispõe de apenas duas brigadas blindadas: a 6ª Brigada de Infantaria Blindada, em Santa Maria (RS), e a 5ª Brigada de Cavalaria Blindada, em Ponta Grossa (PR).

A experiência ucraniana acrescenta a outra face dessa questão. Uma zona de reunião situada a 20 ou 30 km da linha de contato estaria, pelos parâmetros descritos pelo RUSI, dentro da área intermediária, ao alcance dos drones de vigilância e de ataque adversários. Protegê-la exige, além dos SARP próprios, defesa antidrone, guerra eletrônica, dispersão, camuflagem e controle de assinaturas.

Nesse campo, há passos recentes. Em agosto de 2026, o Exercício Sagitta Primus, conduzido pelo Comando de Defesa Antiaérea do Exército no Campo de Instrução de Formosa (GO), com mais de 500 militares de 23 organizações militares, incluiu pela primeira vez uma experimentação doutrinária de seção anti-SARP, coordenada pelo Centro de Doutrina do Exército (CDOUT). O objetivo foi combinar soluções cinéticas e não cinéticas no conceito de proteção em camadas; foram empregados os bloqueadores SCE 0100, da IACIT, e SCJ 2000M, da AICOX, operados pelo 1º Batalhão de Guerra Eletrônica, e empresas da Base Industrial de Defesa (BID) demonstraram torres de análise de sinais, fuzis de interferência e drones de interceptação.

No mesmo mês, entre 19 e 25 de agosto, o Curso de Engenharia da Escola de Aperfeiçoamento de Oficiais (EsAO) realizou um workshop sobre SARP que incluiu palestra da Diretoria de Material de Engenharia sobre as prospecções da Força, instrução com um sistema antidrone da IACIT no Batalhão Escola de Comunicações, visita aos simuladores do Centro de Instrução de Aviação do Exército (CIAvEx) e à fabricante XMobots, responsável pelos Nauru 1000, Nauru 500 e 100-D. O Programa Estratégico Aviação do Exército, por sua vez, inclui projeto destinado a incorporar sistemas remotamente pilotados para inteligência, reconhecimento, vigilância, aquisição de alvos e ataque.

São sinais de atenção institucional, mas não medem, isoladamente, a prontidão da Força para operar sob ameaça permanente de drones. As perguntas mais relevantes continuam abertas: se as unidades de manobra estão preparadas para atuar sob observação adversária; se a proteção antidrone alcançará os escalões táticos ou permanecerá concentrada na artilharia antiaérea e na guerra eletrônica especializada; como sensores e fogos serão integrados e em que escalão estará a autoridade para engajar; quão resilientes são as comunicações; e se o adestramento já reproduz ambientes de guerra eletrônica e ataques simulados. A ênfase ucraniana na facilidade de reparo dos blindados também merece lugar nos critérios de obtenção.

Implicações para a Base Industrial de Defesa 
A experiência mostra que a variedade de plataformas não substitui a integração. O CSIS registra que a Ucrânia opera mais de 550 tipos de sistemas não tripulados, muitos deles não integrados ao Delta, num modelo ágil, porém difícil de sustentar. Para a BID, a lição é desenvolver soluções interoperáveis e atualizáveis, em vez de tratar drones, interceptadores, sensores e enlaces como aquisições independentes. Empresas como XMobots, IACIT, Stella Tecnologia, Mac Jee, Akaer, Avibras Aeroco, Taurus, SkyDrones e outras já participam da cadeia; o desafio é a velocidade com que equipamentos e software conseguem ser modificados diante de uma ameaça que muda em meses.

O que muda e o que permanece 
A expansão da kill zone não revogou os princípios da guerra terrestre, mas tornou mais difícil aplicá-los. A surpresa passou a exigir controle de assinaturas; a concentração de poder de combate, proteção e sincronização; a manutenção do terreno, suprimento resistente à interdição; e a manobra, janelas de superioridade local, ainda que breves, sobre sensores e fogos adversários. Destruir viaturas e desgastar unidades não equivale, por si só, a conquistar e manter uma posição; isso continua a depender da infantaria, apoiada por todas as demais armas.

Lurtz encerra sua publicação perguntando se estruturas de força, ambientes de instrução e processos de aquisição estão se adaptando com rapidez suficiente. Para o Exército Brasileiro, a resposta não está em reproduzir o modelo ucraniano, mas em testar, nas condições nacionais, como as armas combinadas poderão operar num campo de batalha cada vez mais transparente. O futuro da manobra terrestre dependerá menos de uma plataforma revolucionária do que da capacidade de integrar meios, adaptar a doutrina e preparar pessoas para uma ameaça em permanente transformação.

Marinha ativa centro que cruza dados de navios em 40 milhões de km² do Atlântico Sul

Instalado no COMPAAz, o IFC Atlântico Sul reúne Marinha, Polícia Federal, Receita Federal e parceiros estrangeiros para antecipar riscos em uma área quase sete vezes maior que a Amazônia Azul

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 -  18h40

A Marinha do Brasil ativou, em 3 de novembro, no Rio de Janeiro, o Centro Internacional de Fusão de Informações do Atlântico Sul (IFC Atlântico Sul, da sigla em inglês Information Fusion Center). Instalada nas dependências do Comando de Operações Marítimas e Proteção da Amazônia Azul (COMPAAz), a estrutura vai cruzar dados de instituições brasileiras e estrangeiras para identificar embarcações com comportamento suspeito, pesca ilegal, extração não autorizada de recursos e ameaças a plataformas de petróleo, cabos submarinos e rotas de navegação. A área de interesse do centro soma cerca de 40,3 milhões de km², quase sete vezes a extensão da Amazônia Azul, que tem aproximadamente 5,7 milhões de km².

A cerimônia foi presidida pelo ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, e reuniu integrantes do Almirantado, representantes de marinhas de países da Zona de Paz e Cooperação do Atlântico Sul (ZOPACAS), diplomatas e autoridades civis. Múcio classificou a ativação como "um passo importantíssimo e corajoso" e afirmou que a iniciativa interessa não só ao País, mas a toda a região, além de permitir que o litoral brasileiro seja mais bem protegido do que foi até hoje. O primeiro diretor do IFC é o contra-almirante Luciano Calixto de Almeida Junior, que acumula a função com o comando do COMPAAz.

Dados isolados, quadro único 
A lógica de um centro de fusão é simples de enunciar e difícil de executar: a posição, a identidade, a rota ou o histórico de um navio podem parecer irrelevantes quando observados separadamente, mas ganham outro significado quando confrontados com informações de outras organizações. Segundo a Marinha, o funcionamento do IFC se apoia em três pilares (fusão de dados, integração entre parceiros e cooperação) e conta com uma sala operacional equipada com estações de trabalho e sistemas de integração e visualização de dados, além de sala de reuniões e espaço destinado a representantes estrangeiros.

Calixto destacou que o valor do centro estará nos produtos que ele vai gerar: boletins periódicos, relatórios, estudos analíticos e acompanhamento sistemático do ambiente marítimo do Atlântico Sul, a serem compartilhados com parceiros nacionais e internacionais. Essas análises poderão orientar o emprego de navios, aeronaves e equipes de fiscalização, concentrando meios escassos onde houver maior necessidade. O IFC não substitui as autoridades responsáveis pelo controle marítimo nem pela repressão a ilícitos; sua função é produzir conhecimento e aproximar os órgãos competentes.

Um modelo já testado em outros oceanos 
O conceito não é inédito. Singapura opera desde 2009 um centro do gênero, voltado ao Estreito de Malaca e ao Mar do Sul da China, que se tornou referência internacional e, segundo a imprensa especializada, inspirou o modelo brasileiro. A Índia ativou em 2018 o IFC para a Região do Oceano Índico, e a França mantém em Brest o MICA Center, dedicado à segurança marítima. Na outra margem do Atlântico Sul, os países do Golfo da Guiné estruturam desde 2013, com base no Código de Conduta de Yaoundé, uma rede de centros regionais de coordenação para enfrentar a pirataria, os sequestros de tripulações e a pesca ilegal.

É nesse ponto que o centro brasileiro encontra sua razão estratégica. O Atlântico Sul concentra rotas pelas quais passa a maior parte do comércio exterior do País, as reservas do pré-sal, novas fronteiras de exploração de petróleo e áreas com potencial de minerais críticos. Ao mesmo tempo, os principais desafios de segurança da região, como os ilícitos no Golfo da Guiné, a pesca predatória e o tráfico de drogas por via marítima, ignoram fronteiras e exigem cooperação entre as duas margens, exatamente o espaço político ocupado pela ZOPACAS. 

Quem já participa 
A Receita Federal e a Polícia Federal já atuavam no IFC antes da ativação formal. Entre 30 de setembro e 1º de outubro, militares e servidores da Receita foram capacitados no COMPAAz para usar a plataforma IORIS, ambiente digital seguro de comunicação, coordenação e compartilhamento de informações desenvolvido no âmbito do EU CRIMARIO (European Union Critical Maritime Routes), programa da União Europeia voltado às rotas marítimas críticas. Em 1º de outubro, a Marinha assinou um Memorando de Entendimento com o programa, formalizando a cooperação.

Para o delegado da Polícia Federal Alexandre Custódio Neto, o intercâmbio de informações "num ambiente de força-tarefa" é decisivo no combate aos ilícitos. Ele lembrou que experiências anteriores com forças integradas, nas quais cada instituição leva suas bases de dados e sua especialidade para um mesmo espaço, já ampliaram a eficácia de investigações e operações de repressão.

Do lado africano, o comandante da Marinha da Namíbia, contra-almirante Sacheus Randy Gonteb, avaliou que o centro representa um avanço para a segurança marítima dos países da região, ao ampliar o conhecimento sobre as embarcações que operam em suas águas. A imprensa especializada aponta Uruguai, Argentina, Senegal, Camarões, Congo, Nigéria e Angola entre os possíveis participantes, mas a Marinha ainda não divulgou quais países já mantêm intercâmbio regular com o centro. A proposta também foi apresentada a parceiros estrangeiros no segundo Simpósio para Procuradores sobre Crimes Marítimos, realizado em Lisboa nos dias 7 e 8 de outubro, com representantes de 17 países. 

Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz)

Sensores nacionais e as fragatas Tamandaré 
O IFC se articula com o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz), que integra sensores, plataformas, bases de dados e instituições. Enquanto o SisGAAz fornece a infraestrutura nacional de monitoramento, o novo centro acrescenta a dimensão cooperativa e internacional do trabalho. A arquitetura técnica dessa integração não foi detalhada publicamente.

Um elo direto com a Base Industrial de Defesa está nas fragatas da classe Tamandaré. Os planos da Marinha preveem que quatro sistemas instalados nesses navios possam enviar dados ao centro, o que transformaria os novos escoltas em fontes ativas de informação para o quadro marítimo do Atlântico Sul. A preparação do IFC também deixou rastros administrativos: em 19 de agosto, o Comando da Marinha abriu contratação de materiais de identificação visual com os nomes COMPAAz e IFC Atlântico Sul.

O que ainda não se sabe 
A extensão de 40,3 milhões de km² corresponde à área de interesse da cooperação, e não a uma área sob jurisdição brasileira ou sob vigilância integral e permanente. Os comunicados oficiais tampouco informam o efetivo dedicado ao centro, seus custos, a relação de países que compartilham dados regularmente, os protocolos para tratamento de informações sensíveis, os indicadores de desempenho ou o eventual uso de inteligência artificial nas análises. A presença de delegações estrangeiras na cerimônia demonstra articulação diplomática, mas não comprova, por si só, intercâmbio operacional contínuo.

A ativação marca, portanto, o início de uma capacidade, não sua plenitude. O teste do IFC Atlântico Sul virá nos próximos meses, quando se verá se os boletins e alertas prometidos chegam a tempo de orientar navios, aeronaves e equipes de fiscalização, e se os parceiros estrangeiros alimentam o sistema com regularidade. É dessa rotina, mais do que da solenidade, que dependerá a pretensão brasileira de se firmar como polo regional de segurança marítima no Atlântico Sul.