Interesse filipino no C-390 chega pela voz de Lula e testa a campanha da Embraer na Ásia

Revelação feita pelo presidente brasileiro em Manila não foi confirmada pelas Forças Armadas das Filipinas e coincide com o atraso dos C-130J encomendados pelo país asiático

Imagem meramente ilustrativa renderizada por IA

*LRCA Defense Consulting - 15/11/2026 -  20h27

O presidente Luiz Inácio Lula da Silva afirmou, durante sua visita de Estado a Manila, que as Forças Armadas das Filipinas têm interesse no KC-390 Millennium, cargueiro militar da Embraer. A informação foi publicada pelo jornal The Manila Times em 15 de novembro, em reportagem de Franco Jose C. Baroña, segundo a qual a revelação ocorreu no dia 14. O texto não traz declaração literal do presidente nem manifestação das Forças Armadas ou do Departamento de Defesa Nacional filipino; até o momento, a única fonte do interesse é o próprio Lula.

De acordo com o jornal, Lula citou o cargueiro ao lado de dois equipamentos brasileiros já exportados ao país asiático: 28 blindados VBTP-MR Guarani e 12 aeronaves A-29B Super Tucano. Não foram mencionados quantidade de aviões, orçamento, cronograma ou processo de aquisição. O próprio jornal avaliou que, se confirmada, a compra faria do KC-390 o terceiro tipo de material militar brasileiro adquirido pelas Filipinas.

A visita, de dois dias, foi a primeira de um presidente brasileiro em exercício às Filipinas e coincidiu com os 80 anos das relações diplomáticas entre os dois países, estabelecidas em 1946. Lula foi a Manila também para a 49ª Cúpula da Asean, como convidado do país anfitrião.

Da demonstração em Clark ao encontro presidencial 
A oportunidade não nasceu com a viagem de Lula. Em fevereiro de 2026, logo após o Singapore Airshow, a Embraer levou um exemplar do cargueiro à Base Aérea de Clark para uma demonstração à Força Aérea filipina, com participação diplomática brasileira, conforme registrado pela LRCA Defense Consulting.

Em agosto, a secretária de Negócios Estrangeiros das Filipinas, Maria Theresa Lazaro, esteve no Brasil e visitou a Embraer. Segundo a Bloomberg, em texto reproduzido pelo The Straits Times, Lazaro defendeu a instalação de serviços de manutenção e reparo da fabricante em seu país. A Embraer já tem presença desse tipo em Clark, embora na aviação comercial: a SIA Engineering (Philippines) Corporation (SIAEP) é centro de serviços autorizado para a primeira geração dos E-Jets desde 2017 e, desde 2024, o primeiro da Ásia-Pacífico para a família E2. Não há indicação de que a proposta de Lazaro envolva especificamente o cargueiro militar.

No encontro de 14 de novembro, Lula e o presidente Ferdinand Marcos Jr. trataram de cooperação na indústria de Defesa, incluindo pesquisa e desenvolvimento e eventual coprodução de equipamentos militares, segundo a Philippine Information Agency. A agência oficial não citou o C-390, e os memorandos assinados durante a visita versaram sobre agricultura e aplicação da legislação concorrencial. 

Uma relação comercial já consolidada... e discreta
A Embraer chega a essa conversa com histórico no país. A Força Aérea filipina incorporou seis A-29B Super Tucano em outubro de 2020 e, em 2023, firmou com a fabricante contrato de suporte que inclui mais de 200 itens de reposição. Em 27 de dezembro de 2024, assinou a compra de mais seis aeronaves, para substituir os OV-10 Bronco e os helicópteros AH-1S Cobra recém-desativados. A Embraer, porém, só revelou o nome do cliente em 3 de fevereiro de 2026, no Singapore Airshow. A discrição de Manila nesse caso ajuda a entender por que um eventual negócio com o cargueiro poderia avançar sem anúncio imediato.

No segmento terrestre, as Filipinas receberam 28 blindados Guarani, produzidos no Brasil e fornecidos em contratação conduzida pela Elbit Systems. A menção conjunta aos três programas reforça a percepção de uma pauta bilateral de Defesa mais ampla, mas não significa que estejam reunidos em um mesmo instrumento de compra. 

Os Hercules atrasados e a lacuna de transporte 
Qualquer avaliação do C-390 nas Filipinas passa pelos C-130J-30 Super Hercules. Em outubro de 2023, o Departamento de Defesa Nacional autorizou a compra de três unidades à Lockheed Martin, em contrato de 22,2 bilhões de pesos (cerca de US$ 391,5 milhões), com entregas previstas para julho e outubro de 2026 e janeiro de 2027. O calendário não foi cumprido: em entrevista publicada em outubro pelo Daily Guardian, a Lockheed Martin informou que as entregas estão projetadas para meados de 2027.

Enquanto isso, a Força Aérea filipina opera um punhado de C-130 das versões B, H e T, reforçado por dois C-130H usados transferidos pelos Estados Unidos, o último deles recebido em fevereiro de 2024. A Embraer também não está sozinha no mercado: em 2024, a Airbus ofereceu às Forças Armadas filipinas o A400M, o C295 e o A330 MRTT.

Segundo a Embraer, citada pelo The Manila Times, o cargueiro transporta até 26 toneladas de carga ou 80 passageiros, atinge 470 nós (cerca de 870 km/h) e opera em pistas curtas, não pavimentadas e semipreparadas. Na configuração KC-390, também faz reabastecimento em voo. São atributos relevantes para um país arquipelágico, sujeito a desastres naturais e com pistas precárias em ilhas remotas, mas não demonstram, por si só, a existência de um requisito formal filipino. Também não se sabe se o avião seria complemento aos Hercules, substituto das aeronaves antigas ou resposta a uma nova necessidade operacional.

A campanha da Embraer na Ásia 
O caso filipino se soma a resultados já concretos na região. A Coreia do Sul escolheu o C-390 no fim de 2023 para seu segundo programa de transporte de grande porte, com três aeronaves. Segundo a imprensa sul-coreana, pesaram na decisão o desempenho semelhante ao do C-130J, o preço menor e melhores condições de compensação comercial (offset). O primeiro exemplar, inspecionado em Brasília pelo presidente Lee Jae Myung em 26 de julho, seria o primeiro C-390 enviado pela Embraer à Ásia, com entrega prevista para dezembro. No mesmo Singapore Airshow em que revelou as Filipinas como cliente do A-29, a fabricante identificou o Uzbequistão como comprador do cargueiro.

A LRCA também acompanhou, em abril, a presença do KC-390 e do A-29 na Malásia e registrou, em 26 de outubro, a avaliação de Frederico Lemos, diretor comercial da Embraer Defesa e Segurança, de que a Ásia-Pacífico é mercado relevante para aeronaves de transporte militar e para o Super Tucano.

O que falta para virar contrato 
Nas Filipinas, a sequência é identificável: demonstração técnica em fevereiro, contato diplomático e industrial em agosto e interesse anunciado pelo presidente brasileiro em novembro. Ainda não há, porém, pedido de propostas, seleção oficial, quantidade definida, previsão orçamentária, modelo de financiamento ou confirmação de negociações pela Embraer ou pelo governo filipino.

Para a Base Industrial de Defesa brasileira, a notícia indica a possibilidade de estender ao transporte aéreo militar uma relação já materializada pelos programas A-29 e Guarani. A visita de Lula deu visibilidade política a essa perspectiva. A conversão do interesse em negócio dependerá de decisão formal de Manila, de requisitos operacionais definidos e de condições financeiras e industriais compatíveis, num momento em que o atraso dos Hercules torna mais evidente a carência filipina de transporte aéreo.

Drones da SkyDrones viram nós de comunicação em demonstração da Motorola no Rio

Em evento para clientes latino-americanos, o SD10 com rádio mesh restabeleceu o contato com uma equipe isolada pelo relevo, e o Pelicano cabeado levou ao ar uma estação celular LTE; o CEO Ulf Bogdawa afirma que as duas integrações estão 100% funcionais

Imagem meramente ilustrativa, renderizada por IA

*LRCA Defense Consulting - 15/11/2026 -  12h49 

Em 5 de novembro, a SkyDrones empregou duas de suas aeronaves não tripuladas como infraestrutura de comunicação durante um evento da Motorola Solutions voltado a clientes de toda a América Latina, no Rio de Janeiro. Com equipes distribuídas entre a Fortaleza de São João, na Urca, e Niterói (RJ), o SD10, equipado com rádio de rede em malha (mesh) da Silvus Technologies, restabeleceu o contato com uma equipe isolada atrás de um morro, enquanto o Pelicano, alimentado por cabo, elevou uma estação celular LTE privada.

Em entrevista à LRCA Defense Consulting, o fundador e CEO da empresa, Ulf Bogdawa (foto ao lado), afirmou que as integrações apresentadas estão "100% funcionais" e que todas foram realizadas pela própria SkyDrones. Foi a segunda participação da companhia em demonstrações da Motorola: a primeira ocorreu em 13 de maio, em Brasília, em evento restrito ao mercado brasileiro, quando apenas o SD10 foi apresentado. O Pelicano cabeado estreou no Rio.

A Fortaleza de São João é a área militar que abriga a Escola de Educação Física do Exército (EsEFEx) e a Escola Superior de Guerra (ESG). Segundo o CEO, militares participaram das atividades em terra e na água, espalhados pela região da Baía de Guanabara. 

Nó aéreo contornou o relevo em Niterói 
A situação mais ilustrativa ocorreu em Niterói. Uma equipe posicionada no sopé de um morro, junto à Lagoa de Piratininga, não tinha linha de visada para os demais participantes e, por isso, estava sem comunicação. O SD10 decolou da rampa de voo livre do Parque da Cidade, ponto já elevado, e subiu cerca de 40 metros. Ao ingressar na rede, a aeronave tornou-se um novo nó, fez a ponte com a equipe isolada e restabeleceu a transmissão de voz, dados e imagens. Segundo Bogdawa, o resultado foi acompanhado ao vivo pelos participantes do evento.

O SD10 levou o rádio StreamCaster 4200 Enhanced Plus, da Silvus, empresa pertencente à Motorola Solutions. A integração exigiu adaptações feitas pela SkyDrones para a instalação e a operação do equipamento, além da comunicação com as câmeras embarcadas. Na documentação do fabricante, o modelo é descrito como rádio tático MIMO 2×2, com formação automática de redes móveis ad hoc (MANET), retransmissão por múltiplos nós e criptografia.

Comando pela própria rede 
Bogdawa informou que a SkyDrones já dispõe de uma solução totalmente integrada, com o modem StreamCaster LITE 5200 instalado na aeronave. Nessa arquitetura, o comando do drone e a transmissão das imagens trafegam pela própria rede mesh da Silvus, dispensando o controle remoto convencional. Essa não foi a configuração mostrada no Rio, mas indica um caminho para unificar controle e transmissão de dados em uma única infraestrutura. 

Pelicano eleva uma estação celular 
A segunda configuração empregou o Pelicano cabeado com o conjunto Tactical LTE, da linha Applied Technology da Motorola Solutions, formado pelo equipamento compacto VIPER e por um amplificador de potência. A porta de rede da estação embarcada foi ligada por fibra óptica a um rádio Silvus no solo, cuja rede tinha acesso à internet por meio de um terminal Starlink. Assim, a "bolha" de cobertura celular criada pelo drone ficou conectada a uma rede externa.

Com a aeronave a cerca de 25 metros de altura, a rede LTE, privada nessa demonstração, foi recebida além dos limites da EsEFEx, segundo o CEO. A rede também poderia ser pública. O Pelicano cabeado pode subir até 90 metros, o que tende a ampliar a área atendida; o alcance efetivo, porém, depende do relevo, das antenas, da frequência e dos aparelhos dos usuários.

A versão cabeada empregada no evento transporta até 10 kg de carga útil e recebe alimentação de 220 V pelo cabo, o que lhe permite permanecer muitas horas em voo. A SkyDrones desenvolve agora uma aplicação em que o Pelicano ficará no ar 24 horas por dia, pousando apenas para verificações de segurança e manutenções preventivas.

Do enxame do IME a rádios mais robustos 
A SkyDrones também participa do projeto de enxame Dragões de Ricardo Franco, do Instituto Militar de Engenharia (IME), que envolve o Laboratório de Inteligência Artificial, Robótica e Cibernética (LIARC). Conforme noticiou a LRCA em 6 de novembro, a empresa entregou 30 aeronaves SD10 ao projeto.

Bogdawa explicou que os rádios XBee foram adotados como solução de baixo custo para uso imediato no desenvolvimento da lógica de rede em malha. A empresa estuda, por iniciativa própria, substituí-los por equipamentos como os da Silvus, o que tornaria a comunicação mais robusta e interoperável. O estudo é interno da SkyDrones e não representa decisão do IME. 

Marinha avalia redes mesh em iniciativa própria 
O interesse por esse tipo de arquitetura também chegou à Marinha do Brasil. Em 11 de novembro, a Agência Marinha de Notícias informou que a Força e a Motorola Solutions firmaram um Memorando de Entendimento, por intermédio da Diretoria de Comunicações e Tecnologia da Informação da Marinha (DCTIM), para definir requisitos e avaliar comunicações mesh/MANET entre navios, embarcações e veículos não tripulados. A prova de conceito está prevista para a ARAMUSS-2027, e o acordo não envolve compra de equipamentos.

Segundo Bogdawa, a SkyDrones não teve contato relacionado a essa iniciativa. "Se a Marinha decidir utilizar esta tecnologia, já estamos plenamente aptos a integrar os modems da Motorola em nossos equipamentos", afirmou. 

Imagem meramente ilustrativa, renderizada por IA

Da demonstração ao emprego operacional na Defesa e na Segurança Pública 
As capacidades apresentadas têm emprego possível em postos de comando avançados, patrulhamento de fronteiras, operações ribeirinhas e apoio a exercícios militares. Na segurança pública e na defesa civil, podem servir à coordenação de equipes em grandes eventos, buscas e salvamentos e recomposição de comunicações após desastres. Um nó aéreo ajuda a contornar obstáculos do terreno; uma estação LTE elevada por drone cabeado oferece cobertura local persistente em posições relativamente fixas.

A guerra na Ucrânia mostra que essa arquitetura já passou do catálogo ao campo de batalha. A Rússia equipa seus drones de ataque Geran-2, cópia do iraniano Shahed-136, e os drones-isca Gerbera com modems mesh de fabricação chinesa e câmeras. Alguns drones do pacote voam em círculos e retransmitem o sinal para os demais, o que permite a operadores em território russo corrigir trajetórias e redirecionar ataques em tempo real, a distâncias estimadas em até 175 km. O princípio é o mesmo demonstrado pelo SD10 em Niterói: cada aeronave funciona como um nó que estende a rede além do alcance direto.

A experiência ucraniana também mostra o outro lado. A rede russa depende de antenas retransmissoras em solo, e a Ucrânia destruiu algumas delas instaladas na Belarus; Kiev também montou um escudo de interferência eletrônica contra os modems dos Geran. Há ainda uma diferença de padrão: os russos recorrem a rádios comerciais chineses, enquanto a Silvus e a Motorola oferecem rádios táticos com criptografia. A lição é dupla: as redes mesh aéreas já são realidade operacional, e cada nova capacidade gera rapidamente sua contramedida.

Por isso, no ambiente militar, a passagem da demonstração ao emprego exige validações que um evento comercial não fornece: medições de alcance, capacidade de tráfego e latência, resistência à interferência eletromagnética, cibersegurança e compatibilidade com os sistemas de comando e controle existentes. Bogdawa informou que a SkyDrones já realiza ensaios nessa direção, sem detalhá-los.

Imagem meramente ilustrativa, renderizada por IA

Competência construída no mercado civil 
Fundada em 2008, a SkyDrones chegou ao setor de Defesa, segundo seu fundador, sem tê-lo buscado. "Não está sendo uma ação da SkyDrones para atender o mercado de defesa, mas sim uma ação ao contrário, onde nossas andanças falaram por nós", disse. A base da empresa foi construída na automação, no desenvolvimento de software e nos drones agrícolas, com trabalhos para a israelense SkyX, a norte-americana AeroVironment e a FLIR, além de projetos nacionais como o Condor Drop e desenvolvimentos para a Taurus. A companhia também já fornece para clientes no exterior.

A equipe reúne experiência aeronáutica: o sócio Carlos Hennig, presente desde a fundação, trabalhou na antiga Aeroeletrônica e na Elbit, com passagem pelos programas do AMX e do Veículo Lançador de Satélites (VLS); o engenheiro Daniel Bandeira veio da Embraer. Bogdawa, que é piloto privado, conta ter redigido a proposta encaminhada à ANAC e ao DECEA que serviu de base para a primeira regulamentação de drones no País, o RBAC-E nº 94, de 2017.

Para o empresário, falta ao Brasil um mecanismo de fomento estável, nos moldes da DARPA norte-americana, capaz de sustentar projetos de longa maturação e de transformá-los em produtos que resolvam problemas reais. "Tecnologia não nasce de uma faísca cósmica, mas sim de muito trabalho e a sorte de juntar gente competente e com muita vontade de mudar a situação para melhor", resumiu.

Para a Base Industrial de Defesa, o aspecto de maior interesse é a combinação de plataformas aéreas desenvolvidas no Brasil com equipamentos avançados de comunicação, integrados pela indústria nacional. A demonstração no Rio mostrou drones assumindo um papel além do reconhecimento e do transporte de cargas: o de compor a própria infraestrutura de comunicações de uma operação. Transformar essa possibilidade em capacidade operacional sustentada será o próximo passo.

Sistema da Eve, do Grupo Embraer, organizou pousos e decolagens da Revo no GP de São Paulo

Pico de mais de 100 voos no domingo; módulo de frota passou para 2027, e o gerenciamento de tráfego aéreo propriamente dito está previsto para os próximos cinco anos 

*LRCA Defense Consulting - 15/11/2026 -  09h35 

A Eve Air Mobility, empresa do grupo Embraer, voltou a empregar seu software Vector nas operações de helicópteros do Grande Prêmio de São Paulo de Fórmula 1, disputado entre 6 e 8 de novembro no Autódromo de Interlagos. Operado pela equipe da Revo, o sistema cuidou do agendamento e da gestão dos horários de pousos e decolagens no heliporto temporário montado no Kartódromo Ayrton Senna, ao lado do circuito. Segundo comunicado divulgado pela Eve nesta sexta-feira (13), o movimento atingiu um pico de mais de 100 voos no domingo (8), dia da corrida.

Não se trata de uma estreia. O Vector já havia sido usado no GP de 2025 e, antes disso, em simulações conduzidas em 2024 com a Revo e sua controladora, a Omni Helicopters International (OHI). A repetição em um dos fins de semana de maior tráfego de helicópteros do País marca a passagem dos testes para um uso operacional recorrente, embora a Eve não tenha divulgado indicadores de produtividade, como tempo de giro em solo ou redução de atrasos.

Gestão no solo, não no ar 
A contribuição do Vector em Interlagos concentrou-se na organização das operações em solo e na administração dos horários reservados para cada helicóptero, funções decisivas quando muitas aeronaves disputam uma infraestrutura temporária em janelas curtas. A arquitetura modular do sistema reúne, hoje, o módulo de heliportos e vertiportos (chamados genericamente de aeródromos) e o de operações em solo. A Eve informou que sua equipe acompanhou o pessoal da Revo durante os três dias do evento.

A Eve apresenta o Vector como solução de gerenciamento de tráfego aéreo urbano (UATM, na sigla em inglês), mas o que funcionou em Interlagos não é controle de tráfego aéreo. Essa atividade continua a cargo do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), conforme a regulamentação aeronáutica, e o comunicado não sugere o contrário. Na teleconferência de resultados do terceiro trimestre, em 5 de novembro, o diretor-presidente da Eve, Johann Bordais, descreveu o desenvolvimento do sistema em três fases: o módulo de gestão do heliporto em solo, já em uso pela Revo; o módulo de frota; e, por último, o módulo de gerenciamento de tráfego aéreo, a ser desenvolvido ao longo dos próximos cinco anos.

Previsão e resultado 
Na mesma teleconferência, realizada na véspera do início do GP, o engenheiro-chefe do protótipo de voo, Marcelo Basile, antecipou que a Revo faria muitos voos no fim de semana, e Bordais estimou o total em cerca de 300. Esse número era uma previsão. O comunicado de 13 de novembro informa apenas o pico diário, superior a 100 voos, sem o total efetivamente realizado. Alguns resumos financeiros da teleconferência trataram os 300 voos como fato consumado, o que não corresponde ao que os executivos disseram.

Módulo de frota fica para 2027 
O cronograma do Vector mudou. No anúncio da estreia, em novembro de 2025, a Eve previa lançar o módulo de operações de frota em 2026; o comunicado atual fala em 2027. O módulo deverá atender operadores de helicópteros e de aeronaves elétricas de decolagem e pouso vertical (eVTOL) à medida que as redes de mobilidade aérea urbana se expandirem. A empresa não explicou o adiamento, de modo que não é possível atribuí-lo a fatores técnicos, regulatórios ou comerciais.

Cliente de lançamento
A relação entre as empresas vai além do software. Em junho de 2025, no Paris Air Show, a Revo assinou com a Eve um acordo vinculante para a aquisição de até 50 eVTOLs, avaliado em US$ 250 milhões, que inclui o Vector e os serviços de pós-venda. A Eve trata a Revo como sua primeira cliente de eVTOL no Brasil e no mundo. Desde então, a carteira firme ganhou a AirX, do Japão, e a FlyBIS, do Sul do País, que em 4 de novembro encomendou duas aeronaves firmes e dez opções, num contrato potencial de US$ 60 milhões.

Na teleconferência, Bordais disse que a Revo não quis esperar pelo eVTOL para adotar o Vector. A operadora hoje voa helicópteros bimotores com dois pilotos e combina os voos com transporte terrestre para oferecer deslocamentos porta a porta. Para o diretor-presidente da Revo, João Welsh, a parceria com a Eve representa um passo importante tanto para integrar os eVTOLs às operações quanto para desenvolver soluções de gerenciamento de tráfego aéreo urbano.

O relógio do eVTOL 
O valor do Vector para a Revo depende, a longo prazo, da chegada do eVTOL, e esse cronograma é exigente. O protótipo de engenharia, que voa sem tripulação, decolou pela primeira vez em 19 de dezembro de 2025. Até a teleconferência, havia somado 73 voos e 3 horas e 6 minutos no ar, alcançando 45 nós (cerca de 83 km/h) em transição parcial. A Eve validou 170 dos 185 pontos de ensaio planejados (91%) e diz estar a oito ou dez voos da transição completa, quando os rotores de sustentação são desligados e a asa passa a sustentar a aeronave, prevista para até o fim do ano. Antes da campanha de voo, foram mais de 10 mil horas de ensaios integrados em solo.

A etapa seguinte depende de seis protótipos conformes. A montagem do primeiro começa no início de 2027, na unidade da Embraer em Gavião Peixoto (SP), e os demais devem seguir em intervalos de cerca de 30 dias. O próximo voo tripulado está previsto para o segundo semestre de 2027, quando pilotos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) também deverão começar a voar a aeronave. Segundo Basile, os protótipos foram dimensionados para que o Eve 100 seja certificado até o fim de 2028, com a validação pela Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, também no fim daquele ano. O diretor financeiro, Eduardo Couto, situou as primeiras entregas no fim de 2028, a partir de uma fábrica em Taubaté (SP) com capacidade inicial de 120 aeronaves por ano, expansível até 480.

Com certificação e primeiras entregas previstas para o fim de 2028, a operação comercial do eVTOL pela Revo naquele mesmo ano seria o cenário mais otimista. Em 2025, a primeira entrega à operadora chegou a ser projetada para o quarto trimestre de 2027. O adiamento do módulo de frota e o alongamento do calendário da aeronave seguem, portanto, na mesma direção.

Maturidade em discussão 
Para a Eve, o Vector abre uma porta para o mercado de mobilidade aérea urbana antes da entrada em serviço do seu eVTOL. O uso em helicópteros gera experiência operacional, cria processos com clientes e pode, no futuro, servir a frotas mistas. A estratégia também amplia o alcance econômico da empresa, que pretende vender, além de aeronaves, ferramentas digitais e serviços de apoio. A Eve não informou quantos clientes usam o Vector atualmente.

No comunicado, Bordais afirma que o uso eficiente do sistema em um dos fins de semana de maior tráfego de helicópteros do ano demonstra a plena maturidade das soluções da empresa para o ecossistema de mobilidade urbana. A afirmação vale para a camada que operou em Interlagos, a gestão de solo e de horários em um heliporto. Pelo roteiro descrito pelo próprio executivo, os módulos de frota e de tráfego aéreo, que dariam ao Vector o papel de gestor de redes urbanas de eVTOLs, ainda estão por vir.

O mesmo comunicado traz, ainda, números desatualizados da carteira de pedidos: fala em mais de 2,7 mil aeronaves de 28 clientes em dez países, enquanto o balanço divulgado oito dias antes apontava cerca de 2,5 mil unidades, avaliadas em US$ 12,6 bilhões a preço de tabela. Na teleconferência, a direção atribuiu a redução à saída de clientes que mudaram de estratégia ou encerraram atividades e disse que o foco agora é converter cartas de intenção em pedidos firmes.

Interlagos deixa, assim, um resultado concreto e uma agenda. O Vector já organiza operações de helicópteros em um cenário de demanda elevada; o desafio é transformar essa capacidade em um serviço replicável, integrado às exigências regulatórias e às futuras operações elétricas, dentro de um calendário que não admite novos atrasos. 

Embraer quer trocar a hélice pelo jato nos céus da Ásia

Em Kuala Lumpur, a fabricante brasileira apresentou o E2 como sucessor natural de cerca de 800 turboélices em operação no continente; Índia, Filipinas e Indonésia são os alvos prioritários, enquanto JAL, ANA e uma possível encomenda da IndiGo dão musculatura à ofensiva

*LRCA Defense Consulting - 15/11/2026 -  08h45

A Embraer escolheu a 70ª Assembleia de Presidentes da Associação das Companhias Aéreas da Ásia-Pacífico (AAPA), realizada em Kuala Lumpur, na Malásia, para deixar clara a próxima frente de expansão de sua família de jatos E-Jets E2: a substituição dos aviões a hélice que ainda sustentam boa parte da aviação regional asiática. Segundo reportagem do jornal malaio The Sun, publicada nesta sexta-feira (13), os executivos da Aviação Comercial da empresa estimam que há cerca de 800 turboélices em serviço na Ásia e que apenas um fabricante ainda os produz, a um ritmo de aproximadamente 30 unidades por ano.

A conta, apresentada por Raul Villaron, vice-presidente e chefe da Aviação Comercial da Embraer para a Ásia-Pacífico, sugere um descompasso entre a idade dessas frotas e a capacidade industrial de renová-las. O único produtor citado é, na prática, a franco-italiana ATR, já que a canadense De Havilland suspendeu a linha do Dash 8-400. Para Villaron, o E2 pode assumir rotas tradicionalmente voadas por turboélices e, ao mesmo tempo, complementar os jatos de corredor único maiores das companhias. Em sua avaliação, isso dá às empresas aéreas a oportunidade de abrir novos mercados.

Índia, Filipinas e Indonésia no radar 
O executivo apontou três países como os de maior potencial para a família E2: Índia, Filipinas e Indonésia. São mercados de grande população, geografia fragmentada (no caso dos dois arquipélagos) e aeroportos principais congestionados. Em entrevista à AeroTime durante o Singapore Airshow, em fevereiro, Villaron já havia lembrado que Manila começou a transferir todas as operações de turboélices para o Aeroporto Internacional de Clark, a fim de aliviar a pressão sobre o principal terminal filipino. A substituição de aviões a hélice por jatos libera slots e ajuda a reduzir gargalos nos centros de conexão mais movimentados da região.

O argumento econômico é o eixo da proposta. Um E195-E2 configurado com até 146 assentos praticamente dobra a capacidade de um turboélice típico de 70 a 80 lugares, diluindo os custos fixos por mais passageiros. De acordo com os dados apresentados em Kuala Lumpur, o modelo oferece custo por assento comparável ao de jatos maiores de corredor único, com custo por viagem cerca de 25% menor.

A estratégia por trás da recusa ao turboélice próprio 
A ofensiva ganha outra leitura quando se lembra que a própria Embraer estudou, durante anos, um turboélice de nova geração para 70 a 90 assentos. Em 5 de novembro de 2025, na teleconferência de resultados do terceiro trimestre daquele ano, o presidente e CEO Francisco Gomes Neto confirmou o cancelamento do projeto. Segundo o portal francês Air Journal, o principal motivo foi a falta de maturidade dos motores de próxima geração: a empresa queria propulsores mais silenciosos e eficientes, aptos a operar com combustível sustentável de aviação, tecnologia que não estaria pronta para produção industrial no curto prazo. A decisão concentrou investimentos nos E2 e na aviação executiva.

Ao vender o jato como substituto do turboélice, a Embraer transforma uma lacuna de portfólio em argumento comercial. Em vez de disputar com a ATR o mesmo nicho, tenta convencer as companhias de que o passo seguinte da aviação regional asiática é o jato, mais rápido, com mais assentos e com custo de viagem competitivo.

Demanda de 8.500 aeronaves em 20 anos 
O diretor comercial da Embraer, Martyn Holmes, apresentou a projeção de longo prazo da empresa: demanda global de cerca de 8.500 aeronaves com até 150 assentos nas próximas duas décadas. Desse total, aproximadamente 2.500 unidades deverão ser absorvidas pela Ásia-Pacífico e pela China, quase um terço do mercado mundial no segmento em que a fabricante brasileira é líder.

Como vitrine, Villaron citou a Scoot, companhia de baixo custo do grupo Singapore Airlines e primeira operadora do E2 no Sudeste Asiático, que voa com o modelo desde maio de 2024. A empresa usa os jatos para levar passageiros a destinos turísticos como Phu Quoc e Nha Trang, no Vietnã, e Koh Samui, na Tailândia, exemplo de como o jato regional amplia redes para além das grandes cidades.

Japão já virou mercado da Embraer 
Se o Sudeste Asiático ainda é território a conquistar, o Japão já se consolidou. Em 14 de outubro, a Japan Airlines (JAL) encomendou 16 E190-E2, com opções para mais dez, para renovar a frota da subsidiária regional J-AIR, que opera 18 E170 e 14 E190 a partir de Osaka-Itami. As entregas começam no ano fiscal de 2029. A rival ANA Holdings, primeira cliente japonesa do E2, ampliou em setembro sua encomenda firme para 23 aeronaves, com cinco opções e primeira entrega prevista para 2028. Somados, os dois grupos respondem por 39 pedidos firmes. Na Austrália, a Virgin Australia colocou seu primeiro E190-E2 em serviço em novembro de 2025.

IndiGo, a encomenda que pode mudar o jogo na Índia 
Na Índia, a Embraer ainda tem presença comercial modesta: a Star Air é a única companhia aérea do país a operar seus jatos, com uma frota de 11 E175 e ERJ145. O cenário pode mudar. Em 4 de novembro, a agência Reuters informou que a IndiGo, maior empresa aérea indiana, com mais de 440 aviões, está em negociações iniciais para comprar 100 jatos regionais da Embraer, com opções para cerca de 50 adicionais. Uma encomenda permitiria à companhia abrir rotas para cidades menores e substituir parte de seus turboélices ATR, exatamente a tese defendida em Kuala Lumpur. O tipo de aeronave ainda não foi definido, e a IndiGo também conversa com a ATR.

O pano de fundo industrial reforça o interesse. Em fevereiro deste ano, a Embraer e a Adani Defence & Aerospace assinaram um memorando de entendimento ampliado para estudar uma linha de montagem final do E175 na Índia, alinhada ao programa indiano de aeronave regional de transporte. A fabricante já indicou que uma linha local exigiria pedidos de pelo menos 200 aviões. Em julho, a autoridade de aviação civil indiana validou os modelos E190, E195 e E195-E2.

Suporte em Singapura e nas Filipinas 
Para sustentar a expansão, a Embraer montou em Singapura seu centro de operações na região. O depósito de peças local mantém estoque superior a US$ 120 milhões, e a cidade-Estado abriga o primeiro simulador completo de voo do E2 na Ásia-Pacífico, operado pela joint venture Embraer-CAE, com instalações adicionais no Japão, na Austrália e na China. O suporte de manutenção é prestado em Singapura e nas Filipinas, onde a SIA Engineering mantém um centro de serviços autorizado da fabricante.

Carteira recorde e o peso da Defesa 
A investida asiática ocorre em um momento financeiro favorável. A Embraer encerrou o terceiro trimestre de 2026 com carteira de pedidos firmes recorde de US$ 35,7 bilhões, alta de 14% em um ano. A Aviação Comercial respondeu por US$ 15,8 bilhões, enquanto a divisão de Defesa & Segurança somou US$ 6,1 bilhões, crescimento de 56% na comparação anual. No acumulado de 2026, a empresa registra 72 pedidos firmes de jatos E2.

A presença na Ásia, aliás, não se limita à aviação comercial. A Coreia do Sul tornou-se em 2023 a primeira cliente asiática do C-390 Millennium, e o Uzbequistão passou a ser o primeiro operador do cargueiro militar na Ásia Central. Como o LRCA já registrou, a Embraer usa o C-390 para abrir mercados; a lógica, agora, parece valer também no sentido inverso, com os jatos comerciais pavimentando relações industriais e governamentais que interessam ao País e à sua Base Industrial de Defesa.

Resta saber se a tese do jato como substituto do turboélice resistirá à economia de rotas muito curtas, nas quais o avião a hélice ainda tem vantagem de consumo, e à concorrência do Airbus A220 e dos jatos maiores de corredor único. Na Índia, a decisão da IndiGo deverá ser o primeiro grande teste dessa aposta.

Depois da Taurus, CBC também assina memorando para ter produtos avaliados pelo Exército

Memorando assinado em Brasília repete o modelo usado com a Taurus em agosto e prevê experimentação doutrinária e avaliações técnicas de produtos da empresa, que já fornece munição leve à Força e desenvolveu o 30 mm do Guarani

*LRCA Defense Consulting - 14/11/2026 -  10h40

O Exército Brasileiro e a Companhia Brasileira de Cartuchos (CBC) assinaram, na quinta-feira, 12 de novembro, em Brasília, um memorando de entendimento que cria um caminho formal para que munições, armamentos e outras soluções da empresa sejam submetidos à experimentação doutrinária e a avaliações técnicas, operacionais e logísticas da Força Terrestre. O documento foi firmado pelo chefe do Estado-Maior do Exército (EME), general de exército Francisco Humberto Montenegro Júnior, e pelo diretor-presidente da CBC, Fábio Luiz Munhoz Mazzaro.

A cerimônia, segundo o Centro de Comunicação Social do Exército (CCOMSEx), contou também com o chefe do Departamento de Engenharia e Construção (DEC), general de exército Marcelo Arantes Guedon. Na ocasião, Montenegro destacou a trajetória centenária da companhia e sua posição de destaque mundial na fabricação e na comercialização de munições leves, e classificou o memorando como um primeiro passo para ampliar a parceria entre as duas instituições.

O acordo chega no ano em que a CBC completa 100 anos e em um momento de expansão internacional acelerada da empresa, que em 2026 comprou o controle de uma fabricante britânica de munições de precisão e firmou uma aliança para disputar o mercado norte-americano de médios calibres.

O que o documento prevê 
Pelo texto divulgado pelo Exército, o memorando estabelece diretrizes de cooperação e serve para identificar oportunidades de iniciativas de interesse comum. O núcleo prático é a possibilidade de a Força realizar experimentação doutrinária e avaliações técnicas, operacionais e logísticas de produtos da CBC, além de promover intercâmbio de conhecimentos e avaliação de soluções tecnológicas.

A nota oficial não menciona valores, quantidades nem compromisso de aquisição. Trata-se, portanto, de um instrumento de aproximação, e não de um contrato. Instrumentos desse tipo assinados pelo Ministério da Defesa com empresas do setor em 2026, por exemplo, costumam registrar expressamente que não há transferência de recursos financeiros entre os partícipes; no caso do memorando com a CBC, o conteúdo integral do documento não foi divulgado.

A mesma fórmula usada com a Taurus 
Não é a primeira vez neste ano que o general Montenegro assina um memorando nesses termos. Em 26 de agosto, também em Brasília, ele firmou com o presidente da Taurus Armas S.A., Salesio Nuhs, um acordo com as mesmas linhas de experimentação doutrinária e avaliação de material de emprego militar. No mesmo dia, a Taurus assinou um termo de doação de 55 armamentos ao Exército, entre pistolas, fuzis, carabinas e submetralhadoras.

Naquela cerimônia, o chefe do EME usou a mesma expressão que repetiu agora e explicou a lógica do processo: receber o material, submetê-lo à experimentação doutrinária e, no curto prazo, comprar da Base Industrial de Defesa (BID), em especial os armamentos das tropas de operações especiais. A sequência sugere que o memorando com a CBC pode funcionar como antessala de futuras aquisições, embora nada nesse sentido tenha sido anunciado.

A coincidência tem um componente societário: a CBC assumiu em 2015 o controle da então Forjas Taurus, operação aprovada sem restrições pelo Cade, e as duas empresas desenvolvem produtos em conjunto, como o novo calibre lançado em 2024 a partir do centro de engenharia da Taurus com o Centro de Inovação da CBC. Com os dois memorandos, o Exército passa a ter canais formais de avaliação com os dois principais fabricantes privados de armas e munições leves do País.

Uma relação comercial que já existe 
A aproximação não parte do zero. Em 21 de janeiro de 2026, o Centro de Obtenções do Exército (COEx) assinou com a CBC um contrato de R$ 36,7 milhões para aquisição de munição leve, com vigência até julho de 2028. A contratação foi feita por inexigibilidade de licitação, com base no artigo 74, inciso I, da Lei nº 14.133/2021, dispositivo aplicado quando o produto só pode ser fornecido por um fabricante exclusivo.

A empresa também é fornecedora recorrente de órgãos federais, como a Polícia Federal, cujo contrato de munições de diversos calibres chegou a R$ 16,5 milhões após aditivo em 2026, e de tribunais e guardas municipais que compram munição para suas polícias judiciais e agentes.

O 30 mm do Guarani e os médios calibres 
O ponto em que a cooperação pode ganhar mais peso operacional está nos médios calibres. Em apresentação institucional feita à Comissão de Relações Exteriores do Senado em setembro de 2025, a CBC listou entre seus produtos desenvolvidos para o Exército a munição 30×173 mm para os canhões Bushmaster que equipam o blindado Guarani, com estojo de aço especial e versões de treinamento (TP-T) e alto-explosiva incendiária (HEI). No mesmo documento, a empresa apontou a revalidação da vida útil de munições de médios calibres como uma das atividades que oferece às Forças.

O tema está em evidência no Exército. Em julho, a Força contratou por R$ 48,5 milhões a modernização de oito torres UT30BR do Guarani, armadas com o canhão de 30 mm, incluindo maior capacidade contra drones. Uma família nacional de munições para esse sistema, avaliada em experimentação pela própria tropa, reduziria a dependência de fornecedores estrangeiros em um item de consumo crítico.

O portfólio militar da CBC inclui ainda os calibres 5,56×45 mm e 7,62×51 mm, padrão OTAN, além de 9×19 mm, 12,7×99 mm, três versões de 20 mm, o 30×113 mm e o 40×53 mm de alta velocidade. Na mesma apresentação ao Senado, feita no contexto da discussão da PEC 55/2023, que propõe piso orçamentário para a Defesa, a companhia informou ter investido US$ 176 milhões nos cinco anos anteriores em modernização, ampliação e aquisições.

Cem anos e expansão no exterior 
A CBC nasceu em 1926, em São Paulo, como Fábrica Nacional de Cartuchos e Munições, fundada pelos irmãos Costabile e Gianicola Matarazzo. Dez anos depois, foi comprada pela norte-americana Remington e pela britânica ICI e passou a se chamar Companhia Brasileira de Cartuchos. Hoje tem sede em Ribeirão Pires (SP) e unidade fabril em Montenegro (RS), e é credenciada como Empresa Estratégica de Defesa (EED).

Sob a marca CBC Global Ammunition, o grupo reúne a Magtech e a alemã MEN. A tcheca Sellier & Bellot, que a CBC havia comprado em 2009, deixou o grupo em maio de 2024, quando foi vendida ao Colt CZ Group por US$ 350 milhões em dinheiro e uma emissão de novas ações. Com a operação, a CBC Europe tornou-se a segunda maior acionista do grupo tcheco, com 27,71% do capital; após o aumento de capital de janeiro de 2026, ligado à compra da Synthesia Nitrocellulose, essa fatia foi diluída para 19,52%. 

Em março de 2026, anunciou a compra de participação controladora na britânica Extreme Performance Group, que desenvolve munições de alto desempenho e mantém relação de longa data com o Ministério da Defesa do Reino Unido. Em junho, durante a feira Eurosatory, em Paris, assinou com a Paligen Technologies um Strategic Alliance Agreement para buscar contratos de munição de médio calibre nos Estados Unidos. Na ocasião, a empresa informou ter mais de 4.000 funcionários e produzir cerca de 2 bilhões de cartuchos por ano, vendidos para mais de 130 países.

Fiscal e avaliador 
O memorando acrescenta uma camada a uma relação que já é regulada por lei. Pelo artigo 24 do Estatuto do Desarmamento (Lei nº 10.826/2003), cabe ao Comando do Exército autorizar e fiscalizar a produção, a importação, a exportação e o comércio de armas de fogo e demais produtos controlados. Desde 2021, a CBC certifica novos produtos por meio de um organismo de certificação acreditado pelo Inmetro e designado pela Diretoria de Fiscalização de Produtos Controlados (DFPC), que mantém a homologação final.

Com o novo instrumento, o Exército passa a ter também um canal formal para avaliar o desempenho operacional desses produtos sob a ótica da doutrina e do emprego pela tropa. A fiscalização continua regida pelo Estatuto; a cooperação, pelas diretrizes do memorando. O Exército tem ainda sua própria empresa no setor, a IMBEL, vinculada à Força desde 1975.

A posição da empresa 
Segundo a nota do Exército, Mazzaro afirmou que o memorando é uma oportunidade para ampliar a cooperação com a Força, apontou a inovação como um dos pilares da aproximação e mencionou perspectivas de novas iniciativas estratégicas. Os próximos passos, como quais produtos serão avaliados primeiro, em que organizações militares e com que cronograma, não foram detalhados por nenhuma das partes.

Experiência sem prazo de validade: profissionais 50+ sustentam a retomada da Avibras e ganham espaço na BID

Após 1.280 dias de greve, a fabricante do ASTROS retomou a produção apoiada em procedimentos documentados desde os anos 1980 e em cerca de 45 “multiplicadores”. Em entrevistas à LRCA, o presidente da Avibras Aeroco, Sami Hassuani, e o coronel da reserva Jorgito Stocchero, diretor da AEL Sistemas, explicam por que a experiência acumulada se tornou um ativo estratégico para a indústria de Defesa.

*LRCA Defense Consulting - 14/11/2026 -  08h30

Quando a Avibras Aeroco reabriu as portas da fábrica de Jacareí (SP), em 4 de maio de 2026, a empresa tinha atrás de si mais de quatro anos de produção mínima, 1.280 dias de greve e um processo de recuperação judicial que separou as dívidas da antiga Avibras dos ativos industriais e tecnológicos. Cinco meses depois, entregou dois lotes de munições ao Centro de Logística de Mísseis e Foguetes, em Formosa (GO). Para o presidente da companhia, Sami Youssef Hassuani, a rapidez da retomada tem uma explicação que não aparece nos balanços: o conhecimento acumulado por profissionais experientes, boa parte deles com mais de 50 anos.

A Globe Investimentos, holding dos irmãos Joesley e Wesley Batista, concluiu a aquisição da Avibras Aeroco em 15 de outubro. No comunicado da operação, Hassuani afirmou que a transação “conserva a experiência, o conhecimento e a dedicação acumulados desde 1961 por uma força de trabalho altamente qualificada”. Foi a partir dessa frase que a LRCA Defense Consulting procurou a empresa para esta reportagem, que examina o aproveitamento de profissionais maduros na Base Industrial de Defesa (BID). Hassuani respondeu por videoconferência, acompanhado da assessora de comunicação da Avibras Aeroco, Graziela Marques. A LRCA ouviu também o coronel da reserva Jorgito Stocchero, engenheiro militar que hoje dirige a área de Negócios e Inovação da AEL Sistemas, em Porto Alegre (RS).

Um setor de ciclos longos 
Para Hassuani, o ponto de partida é a natureza do próprio setor. A indústria de Defesa e de alta tecnologia, explica, é intensiva em capital e em tempo. O projeto de um avião de treinamento consome cerca de um milhão de horas de engenharia; o de um submarino, seis milhões; um programa mais simples, 500 mil. “Não é uma pessoa que faz. Você tem que ter um time multidisciplinar; não adianta ter um gênio”, resume.

Essa característica exige mão de obra estável, num momento em que boa parte dos jovens profissionais prefere trocar de emprego a cada dois anos e busca carreiras mais rápidas no sistema financeiro ou nas grandes empresas de tecnologia da informação. Hassuani cita o caso da Boeing, que, segundo ele, já enfrenta dificuldade para repor seus quadros técnicos. Ele reconhece que há iniciativas para encurtar os ciclos de desenvolvimento, como a americana Anduril, que aposta em soluções off the shelf, ou a Eve, criada pela Embraer com capital de risco para desenvolver o “carro voador”. Mas pondera que essa tendência ainda não quebrou o modelo tradicional.

Conhecimento que não fica nas pessoas 
A resposta da Avibras ao problema vem de longe. Segundo Hassuani, o fundador da empresa, João Verdi de Carvalho Leite, sabia que, em programas longos, um profissional podia não estar mais na empresa cinco ou seis anos depois. A saída foi documentar tudo. A Avibras mantém, desde a década de 1980, um conjunto de procedimentos internos (PIs) que cobre não apenas engenharia, compras e produção, mas também atividades como viagens internacionais e a segurança do parque fabril.

Na produção, além dos desenhos, há folhas de processo, instruções de trabalho, especificações de compra e normas de aceitação para cada item recebido. “Noventa por cento da dependência humana está resolvida por meio dos registros do conhecimento dentro dos procedimentos”, estima. A regra para quem chega querendo simplificar algo é clara: nenhum procedimento é alterado sem que antes se resgate a razão pela qual foi criado. “Se está no procedimento que nós aprendemos e custou caro para aprender, eu não mexo enquanto alguém não resgatar o histórico.”

Foi esse acervo que permitiu à empresa reorganizar a casa, retomar os procedimentos e treinar rapidamente as novas equipes depois da longa paralisação.

Os multiplicadores 
Documentação, porém, não basta. Falta o treinamento, e é aí que entram os profissionais experientes. Hassuani os chama de multiplicadores: pessoas que conhecem os processos, sabem por que eles existem e são capazes de formar equipes novas em pouco tempo. A Avibras Aeroco contou, na semana da entrevista, cerca de 45 multiplicadores, em um quadro que ele estima entre 500 e 600 pessoas.

O conceito não se restringe à engenharia. Entre os multiplicadores estão dois vigilantes, com 20 a 30 anos de casa, que permaneceram na portaria durante a crise e hoje treinam as novas equipes de segurança de um complexo industrial cuja proteção, segundo o presidente, “não é trivial”. “Não necessariamente tem que ser 50+. Qualquer pessoa com experiência, que já passou por aqui há dez anos, é um potencial multiplicador”, observa.

A combinação entre procedimentos e multiplicadores, diz Hassuani, explica por que um parceiro europeu considerou impossível a empresa retomar a produção de um foguete em cerca de cinco meses depois de quatro anos de paralisação. Graziela acrescenta outro dado: todos os profissionais que a empresa procurou para recontratar aceitaram voltar, atraídos pela cultura da empresa e pela complexidade dos projetos.

Quem são os 50+ da Avibras 
Segundo Hassuani, a retomada começou com cerca de 160 pessoas, das quais aproximadamente 100 tinham mais de 50 anos. Com as novas contratações, a participação desse grupo caiu e hoje fica entre 25% e 30% do quadro, proporção que tende a continuar diminuindo à medida que a empresa cresce e incorpora profissionais mais jovens. A meta divulgada pela companhia é chegar a mil empregados até 2028.

Na liderança, porém, a experiência predomina. Todos os gerentes e diretores têm mais de 60 anos. O gerente-geral de engenharia tem 75, e há gerentes de 65 e de 72 anos. A área de concepção de sistemas é chefiada por um engenheiro de 70 anos, formado pelo ITA, que coordena profissionais de 40 e 30 anos e uma equipe de sete jovens, que inclui especialistas em inteligência artificial. “Ele é aquele cara que olha e fala: isso aí não vai voar. Conhece a física, a química, a eletrônica. Depois a equipe modela”, descreve o presidente.

A empresa não tem um programa formal voltado aos profissionais maduros, mas tem uma característica que Hassuani faz questão de destacar: a Avibras nunca adotou idade de corte, prática comum em multinacionais e em outras companhias que impõem o desligamento aos 60 ou 62 anos. A política de pessoal valoriza o tempo de casa e oferece carreira em Y, que permite ao especialista técnico alcançar remuneração e benefícios equivalentes aos de gerentes e diretores sem migrar para a gestão. A previdência privada, interrompida durante a crise, ainda não foi restabelecida, mas está nos planos da empresa. 

Pensamento analítico e associativo 
Na avaliação do presidente, a principal diferença entre gerações está na forma de pensar. Os profissionais mais velhos teriam sido formados para o pensamento analítico, mais lento e conservador, capaz de deduzir soluções para problemas inéditos. A geração nascida a partir de meados dos anos 1990 tenderia, em média, ao pensamento associativo, muito mais rápido e apoiado em ferramentas como a inteligência artificial. “Qual é a beleza? É mesclar as duas gerações para aproveitar o melhor das duas”, afirma. O cuidado, segundo ele, é não deixar que se confrontem: os mais jovens “querem nos atropelar”, e cabe aos 50+ tutelá-los.

A percepção encontra respaldo parcial em estudos internacionais, mas também exige cautela. O OECD Employment Outlook 2025, da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), registra que adultos de 60 a 65 anos apresentam, em média, menor desempenho em leitura e em resolução adaptativa de problemas que os de 25 a 29 anos, e que apenas um terço deles participou de treinamento em 2023, contra mais da metade dos trabalhadores de 25 a 44 anos. O mesmo relatório adverte que empregadores frequentemente hesitam em contratar ou manter trabalhadores mais velhos por estereótipos sobre adaptabilidade e produtividade, e que o aumento do emprego desse grupo cria a oportunidade de reter conhecimentos e competências valiosos. Em outras palavras, a idade, isoladamente, não define competência; a atualização contínua e a composição das equipes fazem a diferença.

A convivência entre gerações também passa pela forma de trabalhar. Hassuani admite que o trabalho remoto é um ponto de tensão com os mais jovens e que a empresa não pretende recuar: em projetos de engenharia, com protótipos, bancos de ensaio e milhares de horas de trabalho coletivo, a presença física é, para ele, indispensável.

A mentoria no posto de trabalho 
A Avibras já experimentou diferentes modelos de formação. Teve uma fundação voltada à formação de jovens de baixa renda e um programa de apadrinhamento, em que um profissional experiente acompanhava a carreira de um novato. Hoje, a aposta é mais simples: um mentor na própria área, que acompanha o desenvolvimento do recém-chegado por meio das avaliações de desempenho, e um programa de trainees, ainda em fase de estudo.

A empresa não pretende criar uma escola corporativa. Hassuani considera mais promissora a parceria com universidades para influenciar a grade curricular, como a Avibras tentou nos anos 1980 junto ao ITA e ao IME, ao propor uma disciplina de aerodinâmica supersônica. Ele também destaca a verticalização da empresa, que dispõe de meios próprios para a maior parte dos ensaios de homologação e certificação, com exceção dos testes de voo e de tiro. “O cara, às vezes, aprende muito mais aqui do que se eu pagar um curso para ele”, afirma.

Da farda à indústria 
Se a Avibras mostra o que uma empresa ganha ao preservar seus veteranos, a trajetória de Jorgito Stocchero (foto ao lado), de 56 anos, ilustra outro caminho para o mesmo fim: a migração de engenheiros militares para a BID. Coronel da reserva do Quadro de Engenheiros Militares do Exército, engenheiro de comunicações e doutor em Ciência da Computação, Stocchero é diretor de Negócios e Inovação da AEL Sistemas, empresa controlada pela israelense Elbit Systems, contratado pelo regime da CLT.

Na carreira militar, participou do Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), atual Sistema de Proteção da Amazônia (SIPAM), primeiro no desenvolvimento de software nos Estados Unidos, onde trabalhou por mais de três anos dentro da Raytheon, e depois na implantação e operação do sistema na Amazônia. Atuou também no Sistema de Telemática do Exército e chefiou o 1º Centro de Telemática da Força Terrestre, em Porto Alegre. Já na reserva, foi Prestador de Tarefa por Tempo Certo (PTTC) por cerca de um ano no Sistema Defesa, Indústria e Academia de Inovação (SISDIA) e gerente de Inovação da Telebras, até receber o convite da AEL. “Fiquei muito honrado com o convite, que acabou sendo o reconhecimento de uma trajetória construída ao longo de muitos anos”, conta.

Segundo ele, a vivência na Raytheon permitiu entender a indústria de Defesa por dentro, e esse conhecimento ainda ajuda a “reduzir riscos, alinhar expectativas e criar uma ponte mais eficiente entre as necessidades operacionais do cliente e as soluções desenvolvidas pela indústria”. A adaptação, porém, exigiu esforço: o principal aprendizado foi a lógica da iniciativa privada, sobretudo a estruturação de projetos e propostas comerciais que sejam técnica e financeiramente sustentáveis. “Na carreira militar, nem sempre temos uma visão completa dos desafios, riscos e responsabilidades de quem executa grandes projetos de Defesa”, admite.

Como Hassuani, Stocchero vê na combinação de gerações o melhor resultado. “Procuro compartilhar a experiência que acumulei ao longo da carreira, enquanto aprendo com os mais jovens novas formas de pensar, muita energia e uma grande capacidade de inovar.” Ao ingressar na empresa, conta, já estava na reserva havia alguns anos, o que facilitou a transição, mas foi importante demonstrar de forma clara que não havia conflito de interesses, impedimento legal ou questão relacionada a sigilo.

Ele afirma nunca ter sentido preconceito por idade na indústria de Defesa, onde sua experiência foi “valorizada e considerada um diferencial”. Antes disso, porém, participou sem sucesso de processos seletivos na área de tecnologia da informação, apesar do currículo técnico sólido. “Não posso afirmar que a idade foi o motivo, mas tenho a impressão de que foi um fator importante.”

Na avaliação de Stocchero, o setor de Defesa aproveita melhor os profissionais maduros do que a maioria dos segmentos de tecnologia, mas ainda aquém do potencial. Em países como os Estados Unidos e Israel, observa, a transição de militares para a indústria ocorre ao longo da carreira, o que favorece a transferência contínua de conhecimento e experiência operacional. No Brasil, o movimento é limitado e concentrado no fim da vida profissional, e muitos dos que deixam as Forças mais cedo migram para carreiras públicas ou para o mercado financeiro. Áreas que exigem décadas de formação, como guerra eletrônica, radiofrequência e sistemas de Defesa, seriam as mais beneficiadas por uma valorização maior dos 50+.

Aos que desejam continuar na BID, ele recomenda atualização constante e mostrar “que experiência não é passado, mas um ativo para o futuro”. Aos dirigentes que resistem a contratar profissionais maduros, deixa um argumento que converge com o de Hassuani: “Em um mundo cada vez mais dominado pela IA, experiência, bom senso e capacidade de decisão se tornam ainda mais importantes. A tecnologia é uma ferramenta poderosa, mas não substitui décadas de vivência e conhecimento acumulado.” 

O precedente do PTTC
Nas três Forças Armadas brasileiras, a Prestação de Tarefa por Tempo Certo (PTTC) permite aproveitar militares inativos, possuidores de larga experiência profissional e reconhecida competência técnico-administrativa, em atividades de natureza militar por períodos determinados. Prevista na legislação federal e regulamentada pela Portaria Normativa nº 2/MD, de 10 de janeiro de 2017, a modalidade possui normas específicas no Exército, na Marinha e na Força Aérea. Constitui, assim, um exemplo institucional de valorização de competências acumuladas durante a carreira militar.

A figura mostra que o fim da carreira na ativa não significa, necessariamente, o esgotamento da contribuição profissional: especialistas que conhecem procedimentos, estruturas e sistemas continuam colaborando em tarefas definidas.

O PTTC não é um programa voltado apenas aos 50+, e seu regime jurídico não pode ser transferido às empresas privadas. O valor do exemplo está na lógica de gestão: identificar saberes relevantes, definir entregas concretas e mobilizar quem é capaz de realizá-las. Empresas da BID poderiam aplicar esse princípio a civis aposentados, engenheiros, técnicos, gestores e militares da reserva, por meio de relações de trabalho ou contratos compatíveis com a legislação, com requisitos de integridade e de proteção de informações sensíveis.

Onde a experiência pode fazer diferença 
Engenharia de sistemas, gestão de requisitos, integração de plataformas, ensaios, certificação, suporte logístico integrado, gestão de riscos, segurança de sistemas, exportações e relações institucionais estão entre as áreas em que trajetórias profissionais extensas podem oferecer contribuições importantes. Um especialista que acompanhou sucessivos ciclos de projeto pode perceber riscos de manutenção ou de integração ainda pouco visíveis em uma avaliação inicial. Um profissional com vivência operacional pode ajudar a confrontar requisitos de desempenho com as condições reais de emprego.

São possibilidades, e não efeitos comprovados para toda contratação. Também seria um equívoco reservar aos mais velhos apenas funções consultivas ou supor que inovação e familiaridade tecnológica pertençam aos jovens. A contribuição mais promissora está nas equipes capazes de combinar conhecimento histórico, novas ferramentas, formação continuada e confronto construtivo de perspectivas.

Um tema para toda a BID 
O caso da Avibras se insere em um cenário mais amplo. Segundo a Síntese de Indicadores Sociais 2025, do IBGE, 24,4% das pessoas com 60 anos ou mais estavam ocupadas em 2024, o maior nível da série histórica. A própria LRCA já havia tratado da importância dos recursos humanos ao analisar, em setembro de 2026, os Cadernos Prospectivos da BID lançados em agosto, desenvolvidos em parceria pela CNI, ABDI e FIA. Os estudos apontam a necessidade de profissionais com competências híbridas para lidar com inteligência artificial, autonomia, integração de sistemas e novos materiais. 

Valorizar especialistas experientes é uma extensão natural dessa agenda: não basta formar talentos; é igualmente importante atualizar, reter e transmitir conhecimentos estratégicos. Nesse esforço, a idade deixa de ser critério e dá lugar à competência, princípio que, aliás, já orienta a Lei nº 9.029/1995 ao assegurar igualdade de oportunidades no acesso ao trabalho e na permanência no emprego.

O recado ao governo 
Ao final da entrevista, Hassuani ampliou o foco. Para ele, uma indústria de Defesa de sucesso depende, antes de tudo, de autonomia tecnológica e de atenção permanente ao mercado externo. Também precisa ser excelente em um nicho, como a Avibras o é em artilharia de mísseis e foguetes, oferecendo sistemas completos, e não apenas componentes. “Se você não domina a tecnologia, se não tem o domínio da engenharia de sistemas, você vai a reboque de alguém”, diz.

O presidente defende uma gestão transversal da Defesa no governo federal. Hoje, segundo ele, o Ministério da Defesa e as Forças desenham os programas, mas a Fazenda não garante os recursos, as autorizações de exportação dependem do Itamaraty e as garantias financeiras ficam em outra pasta, enquanto Finep, BNDES e orçamento têm pouco entrosamento. Com uma coordenação interministerial, o País poderia, por exemplo, definir quais classes de VANT (Veículo Aéreo Não Tripulado) pretende ter, identificar as empresas com competência para produzi-las e dividir o trabalho (work share), garantindo carga para cada especialidade. “Não adianta reclamar, não adianta brigar; tem que construir”, conclui.

A mensagem retorna ao ponto de partida
Uma indústria capaz de sustentar a soberania precisa de Forças Armadas, de capacidade de negociação e de fornecedores aptos a produzir em grandes lotes por longos períodos. Nada disso se improvisa, e tampouco o conhecimento necessário para fazê-lo. Na Avibras, ele foi preservado em procedimentos e em pessoas que, depois de anos de crise, aceitaram voltar e ensinar. Na trajetória de Stocchero, atravessou a fronteira entre a farda e a indústria. Em ambos os casos, a lição é a mesma: experiência bem aproveitada não é peso do passado, mas capacidade instalada para o futuro.

Drone aéreo da XMobots e drone naval de superfície do CASNAV ensaiam resgate na ARAMUSS 2026

A Marinha encadeou localização aérea, auxílio por embarcação remota e recolhimento tripulado; a parceria entre a fabricante de São Carlos e o centro de pesquisa naval vai além do exercício

Imagem meramente ilustrativa renderizada por IA

*LRCA Defense Consulting - 14/11/2026 -  07h50 

Um drone aéreo da XMobots localizou um náufrago simulado, um drone naval levou até ele uma boia de flutuação e uma lancha da Capitania dos Portos da Bahia fez o recolhimento. A sequência foi apresentada pela Marinha do Brasil em 12 de novembro, na Baía de Todos-os-Santos, em Salvador (BA), durante a segunda edição da ARAMUSS (Aratu Maritime Unmanned Systems Simulation).

Organizado pelo Comando do 2º Distrito Naval, o evento ocorreu de 9 a 13 de novembro na Base Naval de Aratu, com simpósio, feira e demonstrações no mar. Segundo a Marinha, reuniu 190 expositores e quase 700 visitantes nos dois primeiros dias. O exercício de salvamento mostrou como meios aéreos, de superfície e tripulados podem dividir uma mesma missão, com o homem mantido na etapa final do resgate.

Da localização ao recolhimento
O cenário fictício começou com o aviso de que dois tripulantes de uma embarcação estariam desaparecidos. O Nauru 100D, aeronave remotamente pilotada de decolagem e pouso vertical, iniciou as buscas e encontrou um dos náufragos perto da bacia de manobra da Base Naval de Aratu. A demonstração concentrou-se nessa vítima.

As coordenadas seguiram para o centro de comando e controle. Orientado por elas, o veículo de superfície não tripulado (VSNT) CASNAV-01 aproximou-se e entregou a boia. A lancha da Capitania dos Portos recolheu a vítima, enquanto o drone continuava a transmitir imagens. A atividade foi acompanhada a bordo do Navio Caça-Minas Amorim do Valle (M210).

Os expositores atribuíram ao Nauru 100D até duas horas de autonomia, câmera de alta resolução com zoom óptico e sensor termal. São recursos úteis para achar uma pessoa na água, inclusive à noite; o ensaio em águas abrigadas, porém, ainda não diz como o conjunto se comporta com mar grosso, vento forte ou pouca visibilidade.

Um fornecedor que o SALVAMAR já conhece
A XMobots, de São Carlos (SP), não é novata na busca e salvamento da Marinha. Desde outubro de 2024, o Serviço de Busca e Salvamento Marítimo (SALVAMAR Brasil) conta com o Nauru 500C da empresa, designado RQ-2 e operado pelo 1º Esquadrão de Aeronaves Remotamente Pilotadas (EsqdQE-1). A aeronave integra o Sistema de Planejamento e Apoio à Decisão em Operações de Busca e Salvamento (SPAD-SAR), projeto de pesquisa e desenvolvimento que teve apoio da Shell Brasil.

A novidade em Aratu foi o Nauru 100D, modelo menor e elétrico apresentado na LAAD 2025. Com 9 kg e 2,1 m de comprimento, ele pode ser transportado por uma pessoa e leva até 1,5 kg de carga útil, segundo a revista Janes. A fabricante concebeu o modelo também para missões de combate, o que dá ao equipamento caráter dual. O fato inédito, portanto, não é o drone em si, mas sua integração com um meio de superfície não tripulado numa mesma cadeia de resgate.

PRISMA: converter em vez de construir
O CASNAV-01 opera com o PRISMA (Plataforma Remota de Interface para Sistemas Marítimos Autônomos), desenvolvido pelo Centro de Análises de Sistemas Navais (CASNAV). Segundo o Capitão de Corveta (EN) Felipe Barbosa, do CASNAV, o trabalho começou há cerca de cinco anos com um objetivo prático: transformar embarcações convencionais em plataformas não tripuladas, sem depender apenas de cascos projetados para isso. O oficial citou ainda usos possíveis em varredura de minas e como alvo em testes de sistemas navais.

A tecnologia vem acumulando etapas. Na DroneShow Robotics, realizada de 16 a 18 de junho no Expo Center Norte, em São Paulo, operadores controlaram em tempo real um VSNT que navegava na Baía de Guanabara, a centenas de quilômetros dali. No início de julho, o CASNAV instalou uma Estação Remota de Controle com o PRISMA a bordo do Navio-Aeródromo Multipropósito (NAM) Atlântico, passo para consolidar o navio como plataforma apta a operar VSNT.

Foi na mesma feira paulista que surgiu o elo menos visível entre os dois protagonistas de Aratu: o CASNAV registrou o início de contatos com a XMobots para uma eventual conversão de vans e contêineres em estações de controle. Se avançar, a parceria levará a fabricante de drones aéreos para dentro da arquitetura de comando dos meios navais não tripulados.

Necessidades da Marinha como encomenda à indústria
O Comandante da Marinha, Almirante de Esquadra Marcos Sampaio Olsen, esteve em Aratu e resumiu a lógica do evento: a Força apresenta ao setor produtivo suas necessidades operacionais para estimular o desenvolvimento de equipamentos nacionais adequados. O governador da Bahia, Jerônimo Rodrigues, que também visitou a ARAMUSS, colocou o governo estadual à disposição para parcerias com a Marinha.

Além dos sistemas usados no salvamento, a feira expôs uma boia motorizada da Ágil Tecnologia, com dois propulsores e controle remoto. Segundo a empresa, o alcance chega a 800 metros e a capacidade a 270 kg, conforme as condições de emprego. As fontes não esclarecem se foi esse o equipamento entregue pelo CASNAV-01.

Para a Base Industrial de Defesa (BID), a oportunidade vai além da fabricação de plataformas. Inclui sensores, enlaces de dados, comunicações seguras, navegação autônoma, estações de comando e controle, treinamento e suporte logístico. Como capitanias, defesa civil e serviços de salvamento também podem empregar essas soluções, o mercado não se limita às encomendas militares.

Do ensaio à rotina
O exercício coincide com a reorganização da Marinha na área. Na mesma ARAMUSS, o Capitão de Mar e Guerra Ricardo Simonaio Morata, comandante do Centro de Operações Marítimas, apresentou a proposta de um Comando de Força de Sistemas Não Tripulados e de um Esquadrão de Sistemas Não Tripulados Marítimos, ambos no âmbito da Esquadra. "A exequibilidade foi estudada e os projetos estão em processo de formalização", afirmou. Não há data para a ativação (leia a reportagem do LRCA sobre a nova estrutura).

Para que a cadeia demonstrada em Aratu vire procedimento, faltam etapas: validação em mar aberto e em diferentes condições de tempo, interoperabilidade entre plataformas de fabricantes distintos, segurança cibernética dos enlaces, formação de operadores e orçamento. Até agora, não há anúncio de aquisição do Nauru 100D ou do CASNAV-01 para o SALVAMAR.

Na avaliação da LRCA Defense Consulting, o ensaio aponta um caminho coerente: aproveitar o que o País já domina, como o drone aéreo da XMobots e o software do CASNAV, e combiná-los em vez de importar pacotes fechados. O desafio será transformar a demonstração em capacidade disponível quando um alerta real chegar ao SALVAMAR.

Mísseis em escala: a corrida que pode abrir espaço para a BID

Convergência entre drones a jato e pequenos mísseis de cruzeiro cria oportunidade industrial para o Brasil e encarece a conta da defesa antiaérea

*LRCA Defense Consulting - 13/11/2026 -  20h32 

Em 9 de novembro, a Diretoria Principal de Inteligência do Ministério da Defesa da Ucrânia (GUR) divulgou a análise de um exemplar praticamente intacto do Geran-5 K5-K, nova variante do drone de ataque russo que, segundo a agência, já pode ser classificada como um pequeno míssil de cruzeiro. A avaliação expõe uma transformação em curso: drones de ataque unidirecional e mísseis de cruzeiro estão convergindo, e a combinação de propulsão a jato, navegação mais sofisticada e produção em quantidade começa a mudar tanto o mercado de armamentos quanto a economia de sua interceptação.

Para o Brasil, a tendência suscita duas questões. A Base Industrial de Defesa (BID) tem condições de disputar esse segmento de armas de precisão produzidas em série? E como as Forças Armadas enfrentariam ataques numerosos sem gastar, alvo após alvo, interceptadores muitas vezes mais caros que a ameaça?

Do drone ao míssil 
O Geran-5 apareceu pela primeira vez em ataques combinados contra a Ucrânia no início de 2026. A variante K5-K é uma versão compactada: o comprimento caiu de 6,5 para 4 metros e a envergadura, de 3,2 para 3 metros. Segundo a GUR, a aeronave é movida por um turbojato TRD-200, montado em Alabuga, na Rússia, com componentes chineses, tem alcance de cerca de 1.000 quilômetros e transporta uma ogiva termobárica de 90 quilos. A velocidade de cruzeiro supera 450 km/h, com picos de até 1.000 km/h em determinadas manobras (valor que não corresponde à velocidade sustentada ao longo da missão).

A navegação combina sistemas inercial e por satélite com um correlacionador eletro-óptico, que compara a paisagem sobrevoada com imagens armazenadas. Dos 93 componentes eletrônicos identificados, 52 vieram de fabricantes dos Estados Unidos, 10 da China e 10 da Suíça. Os números confirmam o peso das cadeias comerciais internacionais, mas não revelam quanto custa cada unidade, dado que permanece desconhecido. Por ora, o Geran-5 é um exemplo de convergência tecnológica, e não de preço baixo comprovado.

Estoques vazios, fábricas cheias 
A procura por armamentos em grande quantidade ganhou urgência depois que a guerra no Irã consumiu parte relevante dos estoques de mísseis dos Estados Unidos e de seus aliados. Foi nesse contexto que a norte-americana Covenant apresentou, em 9 de setembro, o Anthem, míssil de cruzeiro de lançamento terrestre com carga útil superior a 200 quilos. A empresa informou à Reuters que pretende vendê-lo por algumas centenas de milhares de dólares por unidade quando atingir a produção plena, meta comercial ainda não demonstrada. Como referência, o Tomahawk costuma ser cotado em cerca de US$ 3,6 milhões. A Covenant abriu uma fábrica em Dallas, no Texas, com capacidade prevista de até 5.000 mísseis por ano a partir de 2027, e planeja uma linha de porte semelhante na Saxônia, na Alemanha.

Na Europa, a Destinus, sediada nos Países Baixos, informou no fim de outubro ter concluído 1.750 mísseis Ruta Block 1, com produção próxima de 300 unidades mensais. A versão Block 2, projetada para levar 250 quilos a mais de 700 quilômetros, já entrou em produção, segundo a Reuters. Em junho, os Países Baixos haviam anunciado o financiamento de cerca de 700 mísseis Ruta para a Ucrânia. Os números de produção são declarações da fabricante e não indicam quantas unidades foram entregues.

A lógica é complementar, e não substituir, os mísseis de alto desempenho. Há missões que continuarão a exigir precisão, resistência a contramedidas e capacidade de sobrevivência incompatíveis com soluções de baixo custo. Em outras, a disponibilidade de muitas armas suficientemente eficazes pode pesar mais.

A BID não parte do zero 
O Brasil já acumula experiência com mísseis de cruzeiro. A Avibras Aeroco desenvolve com o Exército o Míssil Tático de Cruzeiro MTC-300, do Programa ASTROS, com alcance divulgado de até 300 quilômetros. Em 26 de agosto, um ensaio no Centro de Avaliações do Exército retomou a campanha de certificação, interrompida havia cerca de quatro anos, e atingiu os objetivos previstos, segundo a empresa. O sistema ainda não foi certificado. O Exército também prevê uma evolução, o MTC Bloco II, com maior alcance e guiamento terminal, sem fabricação confirmada.

A SIATT, por sua vez, desenvolve o MANSUP-ER em parceria com o Grupo EDGE. O míssil reúne propulsão a jato, navegação e guiamento terminal; material técnico do grupo informa alcance superior a 200 quilômetros e emprego antinavio e contra alvos terrestres. É um produto com requisitos próprios, e não um projeto de míssil de cruzeiro econômico.

Essas competências poderiam alimentar um programa nacional de armas de menor custo, mas não há evidência pública de que alguma empresa da BID desenvolva uma família de pequenos mísseis de cruzeiro voltados à produção em massa. Tampouco bastaria simplificar um míssil existente. Um produto concebido para grandes volumes depende de requisitos operacionais, fornecimento estável de componentes, processos de fabricação, ensaios, logística e, sobretudo, demanda previsível. 

O preço de derrubar a ameaça 
Do outro lado está a defesa antiaérea. Ataques numerosos com drones e pequenos mísseis consomem munições e saturam sensores, unidades de tiro e estruturas de comando. A diferença de preços ilustra o problema: o orçamento do Exército dos Estados Unidos para o ano fiscal de 2027 estima cada interceptador Patriot PAC-3 MSE em cerca de US$ 5,3 milhões, enquanto um drone Shahed custa tipicamente em torno de US$ 35 mil. A própria indústria norte-americana reagiu. Em julho, a Lockheed Martin apresentou o PAC-3 ACE, que deverá custar menos da metade do MSE, e o Exército dos Estados Unidos busca interceptadores abaixo de US$ 1 milhão.

Isso não torna o interceptador caro uma escolha errada. A decisão depende do valor do objetivo protegido, da ameaça concreta, da probabilidade de acerto e dos meios disponíveis, além dos custos de integração, operação e reposição. O ponto central é a defesa em camadas, que combine vigilância, guerra eletrônica, sistemas de curto alcance, defesa de ponto e interceptadores de diferentes categorias. Com a chegada de armas a jato mais rápidas, soluções pensadas para drones lentos podem deixar de bastar; velocidade, altitude, trajetória e assinatura pesarão mais que o nome dado à ameaça.

O que a indústria nacional já oferece 
No campo dos sensores, o radar SABER M200 Vigilante, desenvolvido pelo Centro Tecnológico do Exército (CTEx) e ainda em avaliação, tem alcance de cerca de 200 quilômetros contra aeronaves e mísseis e, em exercício recente, detectou pequenos drones a até 8 quilômetros. No mesmo exercício, o Exército empregou o bloqueador SCE 0100, da IACIT.

Em 29 de outubro, o CTEx e a ARES Aeroespacial e Defesa formalizaram um acordo de pesquisa e desenvolvimento para criar um sistema antidrone baseado na estação de armas remotamente controlada REMAX, da qual mais de 300 unidades já foram entregues ao Exército. O projeto prevê detecção, identificação, acompanhamento e neutralização cinética de drones de pequeno porte, com possível integração às viaturas Guarani e Guaicurus e protótipo previsto para o primeiro semestre de 2027. Em paralelo, a ARES trabalha com o CTEx e o SENAI CIMATEC em um kit antidrone para a torre UT30BR2. O escopo divulgado, porém, é o de drones pequenos, não o de mísseis de cruzeiro.

Na Euronaval, em Paris, a Atech, do Grupo Embraer, apresentou uma plataforma antidrone que integra comando e controle, análise de dados, cibersegurança e informações de sensores, segundo a Aero Magazine. Seu valor está na consciência situacional; não foram divulgados ensaios de interceptação. A Marinha, por sua vez, assinou com o EDGE uma carta de intenções para desenvolver em conjunto um sistema antidrone.

O desafio, portanto, se distribui entre radares, comando e controle, processamento de dados, integração de sistemas, defesa de ponto e interceptadores economicamente sustentáveis. O avanço isolado de um desses segmentos não produzirá uma defesa antiaérea integrada.

Quantidade e previsibilidade 
A principal lição industrial das guerras recentes não está em uma arma específica, mas na dificuldade de recompor estoques quando o consumo supera a capacidade de produção. No Brasil, uma estratégia nessa direção dependeria de decisões anteriores ao desenho de qualquer produto: definição de necessidades operacionais, dimensionamento de estoques, análise de custo total e planejamento de aquisições ao longo de vários exercícios. Sem previsibilidade orçamentária, a escala que permitiria reduzir o custo unitário dificilmente se materializa.

Existe uma oportunidade para a BID, mas não uma demanda garantida. Um programa de mísseis de cruzeiro de baixo custo teria de disputar recursos com capacidades já consideradas prioritárias, e uma defesa antiaérea mais eficiente exigiria escolhas compatíveis com a geografia, a infraestrutura estratégica e os cenários de ameaça do País. O critério de competitividade está mudando: não bastará provar que um armamento funciona, será preciso mostrar que ele pode ser produzido, adquirido, empregado e reposto em quantidade sustentável. Para a indústria e as Forças Armadas, vale começar essa discussão antes que a necessidade se torne urgente.