C-390 com mísseis Barracuda amplia o alcance comercial e estratégico da Embraer

Integração paletizada poderá transformar o cargueiro em vetor de ataque de longo alcance e reforçar propostas à Índia, à Polônia e a operadores atuais, mas o projeto ainda está na fase de desenvolvimento 

Imagm renderizada apenas para ilustração

*LRCA Defense Consulting - 16/09/2026

O C-390 Millennium poderá ganhar uma capacidade que altera substancialmente seu valor militar e comercial. A Embraer e a norte-americana Anduril assinaram, em 21 de julho de 2026, durante o Farnborough International Airshow, um memorando de entendimento para buscar a integração do míssil de cruzeiro Barracuda-500M em um sistema paletizado lançado pela rampa traseira da aeronave.

A proposta não transforma permanentemente o cargueiro em bombardeiro. O conceito emprega módulos de missão removíveis, procedimentos convencionais de lançamento aéreo e uma arquitetura de instalação e retirada rápidas. Assim, a mesma aeronave poderá continuar executando transporte de tropas e cargas, reabastecimento em voo, evacuação aeromédica, busca e salvamento e ajuda humanitária e, quando necessário, receber um conjunto capaz de produzir ataques de precisão a longa distância.

Essa combinação interessa especialmente a países que necessitam de mobilidade estratégica, mas também procuram ampliar seus estoques e vetores de ataque sem adquirir uma frota dedicada de bombardeiros. Índia e Polônia aparecem como oportunidades particularmente coerentes. A primeira conduz um programa para uma nova aeronave de transporte médio e negocia ampla produção local. A segunda é alvo de uma campanha industrial do C-390 e, simultaneamente, firmou parceria para fabricar o próprio Barracuda-500M em território polonês.

Uma capacidade além do transporte aéreo 
Segundo a Embraer, a solução paletizada permitirá ao C-390 lançar dezenas de munições simultaneamente. A formulação deve ser interpretada como objetivo do conceito, porque as empresas ainda não divulgaram a configuração final, o número exato de armas por aeronave, o cronograma de ensaios nem a data em que a capacidade poderá estar disponível aos clientes.

A Anduril informa que o Barracuda-500M possui alcance superior a 500 milhas náuticas, aproximadamente 926 quilômetros, e capacidade de carga útil acima de 100 libras, cerca de 45 quilogramas. A empresa apresenta a família Barracuda como uma resposta à necessidade de recompor rapidamente estoques de munições de precisão: o projeto teria 50% menos componentes, exigiria 95% menos ferramentas e consumiria metade do tempo de fabricação de sistemas comparáveis.

O ganho operacional decorre da combinação entre alcance, quantidade e dispersão. Um C-390 poderia decolar de uma base afastada, aproximar-se apenas até uma área segura de lançamento e liberar as armas fora do alcance imediato de parte das defesas inimigas. A aeronave não teria de penetrar o espaço aéreo mais contestado. Depois da missão, o equipamento paletizado poderia ser retirado e o cargueiro retornaria às tarefas logísticas.

O modelo acompanha a tendência, já explorada pelo programa norte-americano Rapid Dragon, de usar aeronaves de transporte como plataformas de lançamento. A diferença comercial é relevante: em vez de vincular o ataque de longo alcance apenas a caças e bombardeiros caros e disponíveis em pequena quantidade, a força aérea passa a utilizar parte de sua frota logística para gerar massa em momentos críticos.

Índia combina grande necessidade e ambição industrial 
A Índia é provavelmente o mercado no qual a nova capacidade produz o maior impacto potencial. Embraer e Mahindra Group mantêm uma aliança para oferecer o C-390 ao programa Medium Transport Aircraft da Força Aérea Indiana. As empresas pretendem, caso a aeronave seja selecionada, estabelecer produção, montagem, cadeia de suprimentos e manutenção, reparo e revisão no País, com a ambição de transformar a Índia em centro regional do programa.

O Barracuda acrescenta à proposta uma função que vai além da substituição de cargueiros. Para uma força aérea que precisa operar em grandes distâncias e diante de ambientes estratégicos distintos, um conjunto removível de mísseis permitiria preservar a frota para transporte na rotina e convertê-la para ataque de longo alcance em uma crise. A capacidade poderia complementar, e não substituir, os vetores dedicados já existentes ou futuros.

Também haveria espaço para uma oferta industrial ampliada, envolvendo montagem do avião, manutenção e eventual participação indiana em equipamentos de missão. Isso dependeria, porém, de negociações específicas entre governos e empresas, de autorizações de exportação norte-americanas e das exigências indianas de conteúdo local. Até agora, a Índia não selecionou o C-390 nem anunciou a aquisição do Barracuda para emprego aéreo. A reportagem publicada pelo portal indiano IDRW identifica uma oportunidade plausível, mas não registra uma decisão oficial da Força Aérea Indiana.

Polônia reúne as duas pontas da proposta 
Na Polônia, a convergência é ainda mais direta. A Embraer promove o KC-390 como futura aeronave de transporte e reabastecimento do país e assinou memorandos com empresas polonesas. Em março de 2026, apresentou a aeronave à Wojskowe Zakłady Lotnicze Nr 2, em Bydgoszcz, como parte da cooperação para manutenção, reparo e revisão. A fabricante brasileira também já avaliou a possibilidade de montagem final na Polônia.

Paralelamente, a Polska Grupa Zbrojeniowa e a Anduril anunciaram, em julho, um acordo para produzir em Bydgoszcz a versão terrestre Surface-Launched Barracuda-500M. A parceria prevê fabricação local e integração industrial. Embora a variante terrestre não seja idêntica ao sistema paletizado destinado ao C-390, a presença do fabricante, da cadeia produtiva e da tecnologia no mesmo país reduz barreiras de cooperação e cria uma combinação comercial particularmente atraente.

Para Varsóvia, uma frota de C-390 poderia cumprir transporte, reabastecimento em voo, apoio a forças dispersas e lançamento de munições a longa distância. Para a Embraer, a oferta uniria aeronave, capacidade militar adicional e participação da indústria local. Isso não significa que a Polônia tenha decidido adquirir o cargueiro ou integrar nele o Barracuda. Significa que duas campanhas antes separadas passaram a formar um possível ecossistema comum.

Operadores atuais também entram no horizonte 
A possibilidade não se limita a Índia e Polônia. Em julho de 2026, a Embraer relacionava Brasil, Portugal, Hungria, República da Coreia, Países Baixos, Áustria, República Tcheca, Uzbequistão, Suécia, Emirados Árabes Unidos, Eslováquia e Lituânia entre os países que haviam selecionado o C-390. Em agosto, a Colômbia tornou-se o 13º país a escolher a plataforma.

Nem todos terão interesse político, doutrinário ou financeiro em adquirir mísseis de cruzeiro. Para alguns operadores, o valor principal do C-390 continuará sendo a mobilidade aérea, o apoio humanitário ou o reabastecimento em voo. Outros, especialmente membros da OTAN preocupados com a disponibilidade de munições e com operações dispersas, poderão considerar o módulo paletizado uma forma de ampliar a capacidade de ataque sem alterar permanentemente suas aeronaves.

A modularidade cria ainda uma vantagem de ciclo de vida. Um cliente poderia adquirir inicialmente o avião para transporte e, mais tarde, incorporar o conjunto de missão, desde que a integração seja certificada e autorizada. A Embraer passaria a oferecer não apenas uma aeronave multimissão, mas uma plataforma capaz de receber novas funções por meio de equipamentos removíveis.

Oportunidade relevante, com obstáculos técnicos e políticos 
A integração exigirá mais do que acomodar paletes no compartimento de carga. Será necessário demonstrar separação segura pela rampa, comportamento aerodinâmico, comunicação com as munições, planejamento de missão, interfaces de comando, compatibilidade eletromagnética, segurança de armamento e procedimentos de certificação. Ensaios em solo e em voo deverão validar o emprego em diferentes velocidades, altitudes e condições operacionais.

Há também questões de soberania e controle de exportações. O Barracuda é um sistema norte-americano, e cada venda dependerá das autorizações aplicáveis. Países interessados poderão exigir acesso a interfaces, integração com seus próprios sistemas de comando e controle, autonomia sobre dados de missão e participação industrial. A atratividade do conceito será medida não apenas pelo alcance do míssil, mas pelo preço, pela escala de produção e pela liberdade real de emprego concedida ao operador.

Para o Brasil, a iniciativa abre uma discussão adicional. O C-390 é a principal plataforma militar de exportação da indústria aeronáutica nacional, mas a arma proposta é estrangeira. A parceria amplia a competitividade internacional do avião e pode gerar engenharia, integração e serviços para a Embraer. Ao mesmo tempo, evidencia a importância de o País desenvolver munições de longo alcance e arquiteturas próprias que, no futuro, também possam ser integradas à aeronave, como o MARSUP, que em desenvolvimento pela SIATT e pela FAB, por exemplo.

C-390 passa a disputar uma categoria mais ampla 
O memorando com a Anduril deve ser visto como o início de um caminho tecnológico e comercial, não como capacidade já entregue. Ainda assim, ele modifica a percepção do produto. O C-390 deixa de ser apresentado somente como substituto moderno de cargueiros táticos e passa a disputar espaço como plataforma modular para produzir efeitos operacionais a longa distância.

Na Índia, isso reforça uma proposta associada à produção local e à autonomia industrial. Na Polônia, conecta o avião brasileiro a um míssil que poderá ser fabricado no próprio país. Entre operadores atuais, oferece uma rota de crescimento da capacidade sem a compra imediata de uma nova classe de aeronaves. Se a integração cumprir o que promete, a Embraer terá acrescentado ao C-390 um argumento que combina logística, dissuasão e poder de ataque em uma única frota.

BermudAir passa a operar o E190F e leva o E-Freighter da Embraer às Américas pela primeira vez

Aeronave arrendada da Regional One entra na frota da companhia bermudense e amplia a atuação do programa de cargueiros da fabricante brasileira para o continente americano

*LRCA Defense Consulting - 16/09/2026

A BermudAir tornou-se, nesta terça-feira, a segunda operadora mundial do E-Freighter, programa de cargueiros da Embraer (NYSE: EMBJ; B3: EMBJ3). A companhia aérea sediada nas Bermudas passará a operar um E190F arrendado da Regional One, marcando a primeira presença do modelo nas Américas desde o início do programa. O anúncio foi feito em conjunto pelas duas empresas.

A operação soma-se à frota atual da BermudAir, formada por dois E175 e dois E190, com a qual a companhia atende dez destinos entre o Caribe, os Estados Unidos e o Canadá. Com a chegada do E190F cargueiro, a empresa passa a oferecer também transporte de carga expressa na mesma rede em que já opera voos de passageiros.

“O transporte de carga é um próximo passo natural para nós”, disse Adam Scott, fundador e CEO da BermudAir. Segundo ele, a companhia construiu “uma operação confiável e dimensionada corretamente”, conectando Bermuda e o Caribe à América do Norte, e o E190F permitirá usar essa mesma rede para atender empresas locais, o comércio eletrônico e o frete urgente entre as ilhas atendidas pela companhia.

Pela Regional One, o diretor de investimentos George Mamangakis afirmou que a empresa está “muito feliz” em ter a BermudAir como segunda operadora do E190F e primeira do E-Freighter nas Américas, classificando a bermudense como uma parceira que ajudará a demonstrar a versatilidade da plataforma. Ele acrescentou que o marco representa mais um passo no crescimento do programa E190 P2F (passenger-to-freighter, ou de passageiro para cargueiro), com a expectativa de expandir a base global de operadoras do modelo.

Já Arjan Meijer, presidente e CEO da Embraer Aviação Comercial, destacou que a escolha do E190F pela BermudAir representa a entrada em serviço do modelo na América do Norte e no Caribe pela primeira vez. Para o executivo, a companhia bermudense, uma das que mais crescem na região, está expandindo suas operações para além do transporte de passageiros ao explorar o mercado de carga aérea, o que reforça, segundo ele, a proposta de valor do E-Freighter.

O programa e a aeronave 
O E-Freighter foi lançado pela Embraer em maio de 2022 e converte aeronaves da família E-Jets, de passageiros para cargueiros dedicados, no âmbito do programa passenger-to-freighter (P2F). O E190F, construído sobre a plataforma dos E-Jets, combina os porões inferior e superior para oferecer mais de 100 m³ de volume de carga e até 13,5 toneladas de carga útil.

Segundo a Embraer, o modelo foi projetado para preencher a lacuna entre os turboélices de carga e as aeronaves maiores de fuselagem estreita, com custos operacionais até 30% menores do que os das aeronaves clássicas de fuselagem estreita, volume de carga 35% superior e alcance mais de três vezes maior do que o dos turboélices de carga de grande porte. A fabricante brasileira também classifica o E190F como o jato cargueiro mais silencioso e ecológico de sua categoria.

O programa recebeu certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) em julho de 2024, seguida pela aprovação da Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e da European Union Aviation Safety Agency (Easa), da União Europeia, o que autorizou operações globais do modelo. Antes da BermudAir, a operadora de lançamento do E190F foi a Bridges Air Cargo, de Malta, que iniciou os voos comerciais em março de 2026 entre Colônia, na Alemanha, e Larnaca, no Chipre.

Frota da Regional One 
A Regional One, com sede no sul da Flórida, é especializada no mercado de aviação regional e mantém desde o lançamento do E-Freighter cinco encomendas firmes do E190F, das quais duas aeronaves convertidas já foram entregues e estão em operação. A empresa integra o grupo que também controla a Bridges Air Cargo e vem ampliando gradualmente seus pedidos ao longo do programa, iniciados com duas conversões em 2022.

A Embraer estima um mercado potencial de cerca de 700 aeronaves no segmento de cargueiros regionais ao longo de vinte anos, somando a substituição de modelos antigos e o crescimento da demanda por logística ligada ao comércio eletrônico. Até o momento, o E190F segue sem concorrente direto certificado no segmento de conversão de jatos regionais em cargueiros.

Contexto da BermudAir 
Fundada em 2023, a BermudAir opera a partir do Aeroporto Internacional L. F. Wade, nas Bermudas, e vem ampliando seu leque de destinos no continente americano ao longo de 2026, com a entrada em novos pontos no Caribe e na América Central. A entrada do E190F cargueiro na frota, ainda que operada de forma independente das rotas de passageiros, se soma a esse movimento de expansão e diversificação de negócios da companhia.

Para o setor aeroespacial brasileiro, a operação do E-Freighter pela BermudAir amplia a presença internacional do portfólio da Embraer para além dos segmentos executivo, regional de passageiros e militar, consolidando o programa de cargueiros como nova frente comercial da fabricante.

Título soberano pode destravar venda de três C-390 da Embraer para Angola

Governo brasileiro avalia mecanismo financeiro para reduzir os riscos da operação, que poderá transformar Angola no primeiro operador africano do cargueiro multimissão 

*LRCA Defense Consulting - 16/09/2026

O governo brasileiro avalia aceitar um título soberano de Angola como parte da estrutura financeira destinada a viabilizar a aquisição de três C-390 Millennium da Embraer. A alternativa, revelada pelo jornal Valor Econômico, acrescenta um elemento concreto às conversações mantidas há pelo menos três anos e procura resolver o principal obstáculo da operação: garantir recursos para uma compra de elevado valor sem transferir integralmente o risco ao crédito público brasileiro.

A possibilidade ainda não representa contrato assinado. Embraer, Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e governo angolano não anunciaram a aprovação definitiva do financiamento, o valor do negócio, a configuração das aeronaves nem o cronograma de entregas. A discussão do instrumento soberano, entretanto, indica que a negociação avançou da manifestação política de interesse para a busca de uma solução financeira estruturada.

Interesse angolano atravessa três anos de negociações 
O interesse de Angola pelo cargueiro brasileiro tornou-se público em agosto de 2023, durante visita do presidente Luiz Inácio Lula da Silva a Luanda. Na ocasião, foi mencionada a possível aquisição de quatro aeronaves. Em maio de 2025, durante encontro com o presidente João Lourenço em Brasília, Lula atualizou o número para três unidades e informou que faria gestões junto à Embraer e ao BNDES para financiar a venda.

Na mesma oportunidade, o presidente brasileiro afirmou que a Embraer poderia participar da recuperação da frota angolana de A-29 Super Tucano e fornecer aeronaves adicionais. Angola já opera produtos da fabricante brasileira, o que reduz parte das dificuldades relacionadas ao relacionamento industrial, à formação de pessoal e ao apoio logístico.

As conversações ganharam novos sinais em 2026. Em janeiro, o ministro da Defesa de Angola visitou a Base Aérea de Beja, em Portugal, onde conheceu a operação do KC-390 pela Força Aérea Portuguesa. Em 17 de agosto, João Lourenço recebeu em Luanda Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, para tratar da modernização da aviação militar angolana.

Na mesma semana, durante o Encontro Empresarial Angola-Brasil 2026, um representante do BNDES afirmou que a instituição mantinha contatos com os ministérios angolanos das Finanças e da Defesa e esperava anunciar uma operação de números expressivos. O objeto permaneceu sob sigilo, mas o contexto reforçou a percepção de que a compra dos cargueiros se encontrava entre os projetos examinados pelos dois governos.

Título soberano procura distribuir o risco 
Um título soberano é uma obrigação financeira emitida por um governo. No caso em estudo, Angola reconheceria formalmente uma dívida, com valor, prazo, juros, moeda e condições de pagamento definidos. O papel poderia servir como garantia da operação, ser adquirido por uma instituição financeira ou integrar uma estrutura combinada com recursos do BNDES e cobertura do Seguro de Crédito à Exportação.

O mecanismo não elimina o risco, mas permite identificá-lo e distribuí-lo com maior clareza. A segurança da operação dependerá da moeda em que o título for emitido, de sua liquidez, do prazo de vencimento e da capacidade angolana de cumprir os pagamentos. Um título denominado em kwanzas carregaria risco cambial elevado. Uma emissão em dólares ou euros seria mais atraente ao financiador, mas criaria para Angola uma obrigação em moeda forte.

A questão cambial já havia sido mencionada pelo BNDES como um dos desafios para retomar operações de crédito na África. Aeronaves são negociadas internacionalmente em dólares, enquanto Brasil e Angola trabalham predominantemente com suas moedas nacionais. A construção de garantias adequadas será, portanto, tão importante quanto a decisão política de realizar a compra.

O debate ocorre enquanto Angola procura ampliar suas fontes de financiamento. Em setembro, a ministra das Finanças, Vera Daves de Sousa, informou à Reuters que o país mantinha conversações com o JPMorgan sobre a possível inclusão de títulos públicos angolanos em um índice de dívida de mercados de fronteira. Ao final de 2025, Angola possuía cerca de US$ 18,6 bilhões em dívida pública interna e avaliava retornar aos mercados internacionais em 2027, conforme as condições financeiras.

C-390 atenderia à renovação do transporte militar 
A aquisição possui justificativa operacional. Angola tem território de aproximadamente 1,25 milhão de quilômetros quadrados, longa costa atlântica e necessidades permanentes de transporte militar, apoio logístico, evacuação aeromédica, ajuda humanitária e mobilidade entre regiões distantes. Sua aviação de transporte ainda depende de aeronaves soviéticas e russas das famílias Antonov e Ilyushin, algumas delas de concepção antiga e com crescente dificuldade de sustentação.

O C-390 pode transportar tropas, veículos, cargas paletizadas e equipamentos de grande volume, realizar lançamentos aéreos, evacuação aeromédica, busca e salvamento e combate a incêndios. Na configuração KC-390, também executa reabastecimento em voo. A plataforma complementaria os C-295 adquiridos por Angola, destinados a missões de menor porte, sem reproduzir exatamente suas funções.

A adoção do cargueiro também aproximaria Angola de uma comunidade internacional de operadores em expansão. O compartilhamento de experiências, treinamento, doutrina e soluções logísticas tende a reduzir custos e facilitar a incorporação de capacidades ao longo da vida útil da aeronave.

Primeiro operador africano teria valor estratégico 
Se confirmada, a encomenda poderá tornar Angola o primeiro operador africano do C-390. A venda forneceria à Embraer uma referência operacional no continente e fortaleceria campanhas em outros mercados, como África do Sul, Marrocos e Egito. Para o Brasil, significaria combinar política externa, financiamento à exportação e expansão da Base Industrial de Defesa.

A operação também reforçaria a presença brasileira em um país de língua portuguesa com o qual o Brasil mantém relações históricas de defesa e cooperação técnica. O apoio estatal a uma exportação dessa natureza não é incomum no mercado aeronáutico, no qual grandes contratos dependem frequentemente de crédito, garantias e participação diplomática dos países fabricantes.

A cautela, contudo, permanece necessária. O interesse angolano está demonstrado, a aeronave foi apresentada às autoridades do país e os governos procuram um mecanismo de financiamento, mas nenhum contrato foi anunciado. O avanço decisivo ocorrerá somente com a aprovação das garantias, a definição da estrutura de pagamento e a formalização da encomenda pela Embraer.

A novidade trazida pelo estudo de um título soberano não encerra a negociação, mas mostra que ela entrou em uma etapa mais concreta. Se a engenharia financeira conseguir proteger os recursos brasileiros e oferecer a Angola condições compatíveis com sua capacidade de pagamento, os três C-390 poderão abrir uma nova frente para a Embraer e para a indústria de defesa do País no continente africano.

Do Mar Negro à Amazônia Azul: a revolução dos drones navais

Experiência da TideWise com o Tupan e o Programa SUPPRESSOR mostra que o Brasil já domina elementos importantes de uma transformação que está alterando o combate no mar, com plataformas não tripuladas assumindo missões de vigilância, guerra de minas, ataque, defesa antiaérea e operação em rede 

*LRCA Defense Consulting - 16/09/2026

Uma embarcação sem tripulação navega no mar, executa uma missão complexa e permanece sob supervisão de um centro de operações situado a centenas de quilômetros. No setor civil, a imagem já deixou o campo das projeções. No Brasil, a TideWise vem empregando seus USVs Tupan em operações offshore e demonstrando que autonomia, sensoriamento e comando remoto podem ser combinados em missões reais.

Uma reportagem publicada pelo Olhar Digital em agosto chamou atenção para essa capacidade ao relatar uma operação do Tupan supervisionada a mais de 300 quilômetros de distância. O dado, observado isoladamente, já é relevante para a indústria marítima. Quando colocado ao lado da evolução dos sistemas não tripulados na Ucrânia e no Oriente Médio, entretanto, assume outra dimensão: tecnologias semelhantes estão contribuindo para uma transformação da guerra naval.

A questão para o Brasil, portanto, não é apenas se embarcações autônomas podem reduzir custos ou retirar pessoas de atividades perigosas. É saber como a capacidade tecnológica que já existe no País poderá ser integrada a uma arquitetura militar distribuída, na qual navios tripulados, USVs, veículos submarinos, aeronaves não tripuladas, sensores e centros de comando atuem como componentes de uma mesma rede.

O Tupan demonstra a tecnologia no mundo real 
A TideWise, fundada em 2019, desenvolveu o Tupan, primeira embarcação não tripulada registrada na Marinha do Brasil, em 2020. Desde então, a plataforma avançou de demonstrações para operações comerciais. Em dezembro de 2025, por exemplo, o Tupan II realizou para a Petrobras um levantamento hidrográfico pós-dragagem no Porto de Imbetiba, em Macaé, percorrendo 27 milhas náuticas de linhas de sondagem em operação 100% remota. Segundo a empresa, a missão reduziu o tempo no mar em 33%, otimizou o processamento de dados em 57%, eliminou a exposição de pessoal a bordo e reduziu a pegada de carbono em 75%.

Em abril de 2026, TideWise, Petrobras e UFES iniciaram outra prova de conceito, desta vez para levantamento hidrográfico e geofísico na área piloto do futuro Parque Eólico Offshore RJ-02-Aracatu e ao longo do traçado de seu cabo submarino, próximo ao Porto do Açu. O Tupan foi empregado com batimetria multifeixe, sonar de varredura lateral e perfilador de subfundo.

O próprio LRCA registrou outra missão particularmente significativa: o Tupan II realizou coleta autônoma de DNA ambiental a mais de 200 quilômetros da costa, permanecendo cerca de 143 horas em navegação ininterrupta e operando nas proximidades de uma plataforma de produção. Essas experiências ajudam a demonstrar persistência, navegação autônoma, integração de sensores e operação remota em condições reais, atributos diretamente relevantes para aplicações militares.

Do uso dual ao Programa SUPPRESSOR 
A passagem da tecnologia civil para a defesa já está em curso. Em parceria com a EMGEPRON, a TideWise desenvolve o Programa SUPPRESSOR, voltado a embarcações não tripuladas para guerra de minas, guerra antissubmarino e patrulha naval.

O SUPPRESSOR-X, demonstrador tecnológico da família, participou em novembro de 2025 do exercício ARAMUSS e da MINEX-2025. Durante o ARAMUSS, realizou lançamento e recolhimento automáticos de um ROV da BRS Robótica Submarina e completou, em 45 minutos, as etapas de busca, classificação e identificação de uma mina de exercício. Poucos dias depois, na Base Naval de Aratu, repetiu a capacidade com identificação positiva de minas navais inertes.

Na mesma ocasião, a EMGEPRON e a Marinha do Brasil assinaram protocolo de intenções para possível aquisição de quatro unidades do SUPPRESSOR 7. O programa também teve sua mobilidade estratégica testada: SUPPRESSOR 7, SUPPRESSOR 11 e a Base Operacional Móvel foram avaliados quanto à compatibilidade com o KC-390 Millennium, permitindo conceber o deslocamento rápido do sistema para diferentes pontos do litoral.

Esse conjunto é importante porque mostra que o Brasil não parte do zero. Já existem plataforma, software, integração com sensores e veículos submarinos, experiência operacional e uma arquitetura logística em desenvolvimento. 

A Ucrânia transformou o drone naval em arma de negação do mar 
A guerra na Ucrânia oferece a referência mais contundente sobre o efeito militar dessas tecnologias. Sem dispor de uma esquadra de superfície comparável à russa, a Ucrânia combinou mísseis antinavio, ataques de longo alcance, inteligência e embarcações não tripuladas para impor severas restrições à Frota do Mar Negro. O RUSI observa que essa combinação contribuiu para afastar parte importante da força naval russa de Sevastopol e criar uma ameaça de negação de área em águas relativamente confinadas.

O efeito estratégico não decorre apenas do número de navios destruídos. Uma plataforma barata e difícil de detectar pode obrigar o adversário a instalar barreiras, reforçar vigilância, deslocar helicópteros e aeronaves para defesa, manter sistemas de armas permanentemente alertas e retirar unidades de bases consideradas vulneráveis. Em outras palavras, o USV pode produzir efeitos muito superiores ao seu próprio valor financeiro.

De embarcação explosiva a plataforma multimissão 
A evolução ucraniana também desmontou a ideia de que o drone naval seria apenas um 'barco-bomba'. A família Magura passou por sucessivas adaptações. Em maio de 2025, a inteligência militar ucraniana afirmou que plataformas Magura V7 armadas com mísseis AIM-9 destruíram dois caças russos Su-30 sobre o Mar Negro. Pouco depois, foram apresentados publicamente Magura V5, V6P e V7 em configurações destinadas a ataque naval, emprego multifuncional, defesa antiaérea e uso de módulo de metralhadora.

A evolução continuou. Na parada ucraniana de sistemas não tripulados de agosto de 2026, foram exibidos Magura V7 com sistema de mísseis Sea Dragon, o maior Magura MV11 configurado como transportador de drones interceptadores e variantes Sargan capazes de levar quadricópteros de ataque, foguetes de 122 mm, sistemas de guerra eletrônica e defesa antiaérea.

O significado tático é profundo: o USV deixa de ser uma arma com finalidade única e passa a ser uma plataforma modular. Dependendo da carga útil, pode observar, retransmitir comunicações, transportar outros drones, realizar guerra eletrônica, lançar armas ou atuar como sensor avançado de uma força naval.

O Oriente Médio mostra a força da ameaça assimétrica 
No Mar Vermelho, os houthis demonstraram outra vertente do problema. O U.S. Central Command registrou repetidamente o emprego ou preparação de USVs contra navios militares e mercantes. Em 12 de junho de 2024, um USV atingiu o cargueiro M/V Tutor, provocando graves danos e inundação na praça de máquinas.

A experiência do Mar Vermelho reforça uma lição distinta da ucraniana. Mesmo quando sistemas não tripulados não conseguem atingir grandes combatentes de superfície, eles podem ameaçar navios mercantes, meios logísticos e infraestrutura marítima, obrigando forças muito mais sofisticadas a dedicar sensores, aeronaves, munições e horas de operação à sua neutralização.

O RUSI chama atenção exatamente para essa assimetria: navios de guerra bem defendidos demonstraram elevada capacidade de sobrevivência, mas unidades menos protegidas, embarcações auxiliares e o tráfego comercial permanecem muito mais expostos. A guerra de minas, por sua vez, torna-se um campo especialmente atraente para sistemas não tripulados, pois permite afastar tripulações da zona de maior risco.

O próximo passo: um USV transportando outros robôs 
Talvez uma das implicações mais importantes seja a transformação do USV em plataforma para outros sistemas não tripulados. A experiência ucraniana já aponta nessa direção. Um veículo de superfície pode transportar UAVs de reconhecimento ou ataque, drones interceptadores, ROVs, sonares, sensores de inteligência eletrônica e repetidores de comunicações.

O conceito encontra paralelo direto no que o SUPPRESSOR-X já demonstrou ao lançar e recolher automaticamente um ROV. Em vez de pensar o veículo apenas como uma embarcação, passa a ser possível imaginá-lo como um nó móvel capaz de levar sensores e outros robôs até uma área de interesse, operar durante longos períodos e transmitir informações para centros de comando muito distantes.

Para a Marinha do Brasil, isso abre possibilidades particularmente relevantes na guerra de minas, vigilância de áreas marítimas, proteção de infraestrutura crítica, guerra antissubmarino e inteligência, vigilância e reconhecimento. 

Da plataforma isolada para a frota híbrida 
O movimento não está restrito aos países envolvidos diretamente nos conflitos. Em relatório publicado em junho de 2026, o Government Accountability Office dos Estados Unidos afirmou que as guerras na Ucrânia e no Oriente Médio demonstram que sistemas robóticos e autônomos estão perturbando a guerra naval e desafiando formas tradicionais de superioridade marítima.

Segundo o GAO, a U.S. Navy pretende avançar para uma frota híbrida, na qual capacidades menores, mais numerosas e distribuídas complementem navios, submarinos e aeronaves convencionais de alto valor. A lógica não elimina as grandes plataformas. Ao contrário, procura ampliar sua consciência situacional, alcance e capacidade de sobrevivência por meio de uma camada de sistemas distribuídos e, em alguns casos, sacrificáveis.

Essa distinção é essencial. Fragatas, submarinos e navios-aeródromos não se tornam obsoletos porque existem drones navais. O que muda é a composição do sistema de combate: uma parcela crescente das missões de maior risco, persistência ou repetitividade poderá ser transferida para plataformas sem tripulação. 

A IA muda a escala da operação 
Há, entretanto, uma diferença entre teleoperar uma embarcação e construir uma verdadeira força autônoma. Se cada USV exigir um operador dedicado durante toda a missão, parte do ganho de escala desaparece. A mudança decisiva ocorre quando a automação permite que um operador supervisione diversos veículos, intervindo principalmente diante de situações anormais ou decisões de comando.

Nesse modelo, algoritmos podem assumir tarefas como manutenção de rota, prevenção de colisões, controle de formação, gerenciamento de sensores e resposta a contingências previamente estabelecidas. O ser humano permanece no ciclo decisório, especialmente quando há emprego de força, mas deixa de executar manualmente cada movimento da plataforma.

É aí que inteligência artificial e autonomia deixam de representar apenas conveniência tecnológica e passam a produzir massa operacional. Um centro remoto poderia supervisionar diversos USVs e estes, por sua vez, poderiam controlar ou lançar outros sistemas, criando uma rede de sensores e efetores espalhada por extensa área marítima.

A Amazônia Azul oferece um cenário natural para essa transformação
Para o Brasil, a discussão possui uma dimensão geográfica evidente. A Marinha precisa acompanhar uma extensa área marítima e proteger portos, terminais, plataformas de petróleo e gás, cabos submarinos, rotas comerciais e outros ativos estratégicos. Manter meios tripulados permanentemente próximos a todos esses pontos é operacional e economicamente difícil.

Sistemas não tripulados persistentes podem ampliar a presença sem exigir proporcional aumento do número de grandes navios e tripulações. USVs poderiam funcionar como piquetes de sensores, patrulhar áreas predefinidas, investigar contatos, apoiar operações de guerra de minas, transportar ROVs e UAVs ou fornecer dados para unidades tripuladas que permanecessem fora das zonas de maior risco.

A mobilidade estratégica demonstrada pelo Programa SUPPRESSOR acrescenta outra possibilidade. Sistemas transportáveis por KC-390 e apoiados por bases móveis poderiam ser deslocados rapidamente entre diferentes regiões do litoral, reforçando temporariamente áreas consideradas críticas. 

Autonomia também cria vulnerabilidades
A experiência de combate também recomenda cautela. USVs dependem de navegação, comunicações, sensores, processamento embarcado e software. Todos esses elementos podem ser atacados. Interferência ou falsificação de sinais GNSS, bloqueio de enlaces, guerra eletrônica, ataques cibernéticos e captura física da plataforma tornam-se parte da disputa.

Quanto maior a distância entre o centro de controle e o veículo, maior a importância da resiliência das comunicações e da capacidade de continuar a missão durante períodos de perda de enlace. Isso conduz inevitavelmente a graus maiores de autonomia embarcada, mas também amplia os desafios de segurança, certificação, regras de engajamento e controle humano.

Há ainda uma questão industrial. Para que uma capacidade militar desse tipo seja verdadeiramente soberana, não basta fabricar o casco no Brasil. Processadores, sistemas de navegação, comunicações criptografadas, enlaces satelitais, sensores, software de autonomia, inteligência artificial e componentes eletrônicos críticos tornam-se parte da mesma equação estratégica.

Uma oportunidade para a Base Industrial de Defesa 
Nesse aspecto, a trajetória da TideWise merece atenção além da própria empresa. O desenvolvimento do Tupan e do SUPPRESSOR mostra a possibilidade de uma tecnologia de uso dual criar escala no mercado civil e, simultaneamente, gerar capacidades militares. Clientes comerciais, operações offshore e expansão internacional podem contribuir para sustentar competências industriais que seriam difíceis de manter exclusivamente com encomendas de defesa.

O Brasil dispõe ainda de outros projetos de sistemas não tripulados de superfície, submarinos e aéreos. O ARAMUSS 2025 reuniu, ao lado do SUPPRESSOR, o VSNT do CASNAV, o LAUV Triton, o FlatFish e o NAURU, mostrando que já existe um ecossistema nacional que pode ser explorado de forma integrada.

O desafio passa a ser transformar projetos e demonstrações em doutrina, escala, interoperabilidade e capacidade operacional permanente.

A pergunta já mudou 
A experiência da Ucrânia mostra que uma força naval inferior pode usar sistemas não tripulados para impor custos e restringir a liberdade de ação de uma potência naval superior. O Mar Vermelho demonstra que plataformas relativamente simples podem ameaçar o tráfego comercial e obrigar forças avançadas a gastar recursos consideráveis para proteger linhas marítimas. Os Estados Unidos, por sua vez, já tratam sistemas robóticos como componentes de uma futura frota híbrida.

No Brasil, o Tupan demonstra que embarcações autônomas podem realizar missões reais no ambiente offshore, enquanto o Programa SUPPRESSOR leva essa competência para problemas militares concretos, como guerra de minas, patrulha e guerra antissubmarino.

Por isso, talvez a pergunta relevante já não seja se a Marinha do Brasil precisará incorporar embarcações autônomas em maior escala.

A questão passa a ser quantas serão necessárias, quais missões deverão cumprir, qual grau de autonomia terão e, principalmente, como serão integradas aos navios, submarinos, aeronaves, satélites, centros de comando e demais sistemas que defendem a Amazônia Azul.

A guerra naval não tripulada deixou de ser uma hipótese. Ela já está sendo testada diariamente em combate. Para o Brasil, a oportunidade está em transformar a capacidade tecnológica que já possui em vantagem operacional antes que essa transformação deixe de ser oportunidade e passe a ser requisito.

A nova fronteira da BID: empresas brasileiras avançam em mísseis, drones e munições vagantes

Projetos da Avibras Aeroco, SIATT, Mac Jee, XMobots, Stella Tecnologia e de uma nova geração de empresas revelam capacidade tecnológica crescente, mas o salto para a autonomia dependerá de encomendas, escala industrial e continuidade orçamentária

*LRCA Defense Consulting - 15/09/2026

O Brasil atravessa uma fase incomum no desenvolvimento de armamentos inteligentes e sistemas aéreos não tripulados. Empresas de diferentes portes da Base Industrial de Defesa (BID) conduzem, simultaneamente, projetos de mísseis de cruzeiro, armas antinavio, foguetes guiados, munições vagantes e aeronaves remotamente pilotadas destinadas a reconhecimento, vigilância e ataque de precisão.

O movimento reúne companhias consolidadas, como Avibras Aeroco, SIATT, Mac Jee, XMobots e Stella Tecnologia, e uma nova geração representada por BRVANT, Advanced Technologies Security & Defense (AdTech SD) e Akaer. Os programas apresentam graus muito diferentes de maturidade. Alguns possuem contratos, certificações ou plataformas em demonstração; outros permanecem como protótipos ou conceitos que ainda precisarão comprovar desempenho, obter financiamento e chegar à produção seriada.

Mesmo com essas diferenças, o conjunto revela algo maior: o País começa a reunir competências nacionais em praticamente todas as camadas do combate contemporâneo. A questão decisiva já não é apenas saber se a engenharia brasileira consegue projetar esses sistemas, mas se o Estado, as Forças Armadas e a indústria conseguirão transformá-los em capacidade operacional permanente.

Avibras Aeroco e a reconstrução da capacidade de fogos de longo alcance
A Avibras Aeroco ocupa posição singular nesse panorama. A empresa é responsável pela família ASTROS, um dos produtos de defesa brasileiros mais conhecidos no exterior, e participa dos projetos do Míssil Tático de Cruzeiro de 300 quilômetros (MTC-300) e do foguete guiado SS-40G, contratados pelo Exército Brasileiro.

O MTC-300 deverá proporcionar à Força Terrestre a capacidade de atingir alvos estratégicos a longa distância com elevada precisão. Mais do que uma nova munição, o sistema representa o domínio de áreas sensíveis, como propulsão, navegação, guiamento, planejamento de missão, integração com lançadores e produção de cabeças de guerra. O programa oficial prevê ainda evoluções de alcance, guiamento terminal e emprego contra alvos móveis.

A retomada da Avibras sob a denominação Avibras Aeroco, depois de uma prolongada crise financeira, é relevante porque preserva conhecimentos acumulados durante décadas. Também devolve centralidade ao futuro do ASTROS, agora relacionado a uma arquitetura mais ampla de fogos, busca de alvos, defesa antiaérea e integração multidomínio. Entretanto, a recuperação da empresa somente se consolidará se houver continuidade contratual, capital para recompor fornecedores e capacidade de entregar os programas dentro de cronogramas realistas.

SIATT amplia família de mísseis e infraestrutura industrial
Na SIATT, o principal vetor é a família MANSUP. O míssil antinavio nacional nasceu de um programa da Marinha do Brasil para substituir o Exocet MM40 e preservar no País o conhecimento relacionado a armas de negação do uso do mar. A versão inicial possui alcance divulgado de aproximadamente 70 quilômetros, enquanto o MANSUP-ER amplia o envelope de emprego e as possibilidades de exportação.

A empresa responde por competências de guiamento, navegação, controle, telemetria e integração. O acordo de fornecimento para as fragatas classe Tamandaré criou uma perspectiva concreta de inserção do sistema em navios modernos da Esquadra. Paralelamente, estudos de versões lançadas de terra e do ar podem transformar o MANSUP em uma família multimissão, com maior escala industrial e comunalidade logística.

A entrada do EDGE Group como acionista e parceiro estratégico acrescentou recursos financeiros, acesso comercial e uma rede internacional de programas. Em 2026, a SIATT também colocou em funcionamento sua unidade de Caçapava (SP), planejada para ampliar a fabricação de mísseis, foguetes e sistemas de propulsão. A cooperação anunciada com a Safran Electronics & Defense para estudar mísseis, munições de permanência, defesa costeira e motores-foguete de propelente sólido pode preencher uma lacuna crítica da cadeia nacional.

O ponto de atenção está na autonomia efetiva. Investimento estrangeiro e acesso a mercados podem acelerar os projetos, mas a relevância estratégica para o Brasil dependerá da manutenção, no País, da engenharia, da propriedade intelectual, da produção de componentes sensíveis e da liberdade de evolução e exportação dos sistemas.

Mac Jee reúne munições guiadas, sistema lançador e aeronave não tripulada
A Mac Jee construiu um portfólio que combina munições aéreas, materiais energéticos e sistemas terrestres. Entre os projetos mais conhecidos estão o Dagger, kit destinado a converter bombas convencionais em munições guiadas; o ANSHAR, apresentado como aeronave não tripulada de emprego tático; e o Armadillo, lançador múltiplo compacto instalado em viatura leve.

O Armadillo emprega módulos de foguetes de 70 milímetros e foi concebido para ocultar o lançador durante deslocamentos. Segundo a empresa, a configuração pode transportar um módulo pronto para o disparo e outros três no compartimento de munições, permitindo lançar mais de 70 foguetes em poucos minutos. O sistema já passou por demonstrações e avaliações no Centro de Avaliações do Exército.

No segmento aéreo, a associação com a Aero.ID no MQ-18 Arqus reforça uma tendência importante: o uso de aeronaves relativamente simples e produzíveis em quantidade como lançadoras de munições. Para a Mac Jee, a convergência entre plataforma, carga bélica, sistema de guiamento e material energético cria a possibilidade de oferecer soluções mais completas. Ainda será necessário, porém, conhecer com maior precisão o estágio atual do ANSHAR, do Dagger e do Arqus, seus resultados de ensaio e a existência de clientes lançadores.

XMobots avança da vigilância para uma família de emprego militar
A XMobots apresenta um dos processos mais visíveis de expansão industrial no setor brasileiro de aeronaves não tripuladas. A companhia reúne centenas de profissionais, verticaliza componentes, sensores, inteligência artificial e sistemas de controle e anunciou investimentos de R$ 220 milhões na área de Defesa.

O Nauru 100D obteve, em setembro de 2026, autorização da Agência Nacional de Aviação Civil para operar a até 30 quilômetros, a 6 mil pés, de dia e à noite, dentro das condições estabelecidas pelo órgão regulador. A configuração de inteligência, vigilância e reconhecimento tem peso máximo de decolagem de 9 quilogramas, decolagem e pouso vertical elétrico e autonomia de até duas horas por bateria.

A mesma arquitetura está sendo empregada no desenvolvimento do Nauru 100D UCAV, versão de combate apresentada ao Exército Brasileiro, e em conceitos de operação coordenada em enxame. A certificação da versão de reconhecimento não equivale à aprovação automática das configurações armadas, mas consolida a célula, a navegação, o comando e controle e a experiência regulatória sobre as quais a família poderá evoluir.

Em uma camada superior está o Nauru 1000C, concebido para missões de maior persistência e carga útil. A companhia também desenvolve o Nauru 500C e participa, com a Marinha do Brasil e a Petrobras, de estudos para adaptar sistemas da família a operações embarcadas. O conjunto coloca a XMobots em posição de disputar desde missões táticas de pequenas frações até vigilância de fronteiras, apoio de fogo e operações marítimas.

Stella Tecnologia aposta em autonomia, propulsão nacional e resistência à guerra eletrônica
A Stella Tecnologia desenvolveu uma família de plataformas que inclui o Atobá, o Albatroz, o Atobá XR e o Albatroz Vortex. Os projetos buscam atender missões de longa permanência, vigilância marítima e terrestre, emprego embarcado e transporte de diferentes sensores e cargas úteis.

O Albatroz Vortex ganhou destaque ao voar com a ATJR 15-5, turbina de fabricação nacional desenvolvida pela Aero Concepts em cooperação com o Comando da Aeronáutica. A combinação de uma plataforma brasileira com propulsão local atinge uma das áreas mais difíceis da autonomia aeronáutica, na qual poucos fornecedores dominam materiais, projeto térmico, fabricação e controle do motor.

Outro eixo é o desenvolvimento de munições vagantes e de aeronaves de ataque guiadas por fibra óptica. Essa solução mantém comando e transmissão de imagens por meio de um cabo físico, reduzindo a vulnerabilidade à interferência de radiofrequência. A experiência das guerras recentes mostrou o valor desse recurso, embora o peso do carretel, as limitações de manobra e os resíduos deixados no terreno imponham restrições.

A parceria da Stella Tecnologia com Thales e Omnisys acrescenta sensores, comunicações e integração de missão. O desafio será converter a variedade de protótipos em produtos qualificados e demonstrar quais configurações possuem demanda definida, financiamento e capacidade de produção em quantidade.

BRVANT, AdTech SD e Akaer formam uma nova linha de projetos
Entre as empresas que precisam ser acompanhadas está a BRVANT. O projeto Carvalho foi apresentado como uma aeronave não tripulada de maior alcance, capaz de receber diferentes configurações de missão e incorporar inteligência artificial, além de aproveitar conhecimentos da família de munições Hunter. A proposta é ambiciosa, mas permanece em estágio de desenvolvimento. Seu marco decisivo será a construção e o voo de um protótipo funcional, seguidos por campanhas de ensaio que confirmem alcance, carga, navegação e resistência à guerra eletrônica.

A AdTech SD, por sua vez, alcançou uma etapa regulatória concreta com o Harpia. A aeronave de asa fixa é lançada por catapulta e recuperada por paraquedas e bolsas de ar, o que dispensa pista. A autorização da ANAC contempla operação além da linha de visada, BVLOS, a até 180 quilômetros da estação de pilotagem e teto operacional de 10 mil pés. Sua modularidade permite receber câmeras e outros sensores destinados a vigilância de fronteiras, reconhecimento, busca e salvamento e apoio à aquisição de alvos.

A Akaer acrescenta ao panorama a capacidade de engenharia e integração aeronáutica. A empresa foi escolhida para participar da implantação no Brasil do REACH-S, sistema não tripulado desenvolvido pela ADASI, pertencente ao EDGE Group. A montagem final e a integração no País podem abrir uma nova etapa para plataformas de maior porte. O anúncio da aquisição da Akaer pelo EDGE, realizado em julho de 2026, amplia o acesso a capital e mercados, mas também torna essencial acompanhar as condições de preservação das competências brasileiras e a efetiva transferência de atividades para o território nacional.

Um ecossistema que vai além das plataformas
O avanço brasileiro não depende apenas das empresas que fabricam mísseis ou aeronaves. Aero.ID, AEL Sistemas, Santos Lab, Omnisys, IACIT e Aero Concepts representam partes importantes da cadeia de integração, sensores, comunicações, guerra eletrônica, radares, propulsão e sistemas de missão.

Essa rede poderá ser tão importante quanto as plataformas. Um sistema não tripulado militar exige enlaces seguros, navegação resistente a interferências, sensores eletro-ópticos e infravermelhos, processamento de imagens, inteligência artificial, estações de controle, logística, treinamento e integração aos sistemas de comando das Forças Armadas. Da mesma maneira, um míssil somente produz efeito estratégico quando está ligado a meios confiáveis de detecção, identificação, designação e avaliação de danos.

O teste decisivo será transformar projetos em capacidade de combate
O panorama demonstra que o Brasil possui conhecimento para disputar segmentos de elevado valor tecnológico. Avibras Aeroco e SIATT trabalham em armas de longo alcance e negação do mar; Mac Jee combina munições e sistemas lançadores; XMobots e Stella Tecnologia ampliam o espectro das aeronaves não tripuladas; BRVANT, AdTech SD e Akaer acrescentam novas arquiteturas, níveis de autonomia e possibilidades de integração.

Entretanto, a existência de bons projetos não garante, por si só, soberania. A indústria precisa de encomendas previsíveis, financiamento para concluir o desenvolvimento, campos de prova, certificação militar, estoques mínimos e contratos que sustentem a produção durante anos. Também precisa projetar desde o início para fabricar centenas ou milhares de unidades, porque os conflitos atuais demonstram que quantidade, reposição e custo passaram a integrar o próprio conceito de desempenho.

O primeiro piloto desse novo ciclo já está em curso nas pranchetas, laboratórios e fábricas da BID. O próximo passo caberá à articulação entre governo, Forças Armadas e empresas: selecionar prioridades, evitar a dispersão de recursos e assegurar que a tecnologia desenvolvida no País resulte em meios disponíveis, doutrina, pessoal adestrado e capacidade industrial mobilizável.

ABIMDE promove fórum nacional sobre aquisições estratégicas para a Defesa

Evento on-line reunirá especialistas para discutir legislação, planejamento, tributação, transferência de tecnologia e instrumentos capazes de aproximar o poder público da Base Industrial de Defesa

 

*LRCA Defense Consulting - 13/09/2026

A Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança (ABIMDE) promoverá, nos dias 16 e 17 de setembro, o 1º Fórum Nacional de Aquisições Estratégicas. Realizado em formato on-line, com transmissão ao vivo, o encontro reunirá militares, juristas e especialistas para examinar os mecanismos que regulam as compras públicas de produtos e sistemas de defesa no Brasil.

A programação aborda um dos pontos mais sensíveis para o fortalecimento da Base Industrial de Defesa (BID): a transformação das necessidades operacionais do Estado em contratos capazes de preservar conhecimento, continuidade produtiva e autonomia tecnológica no País. O fórum tratará tanto dos fundamentos jurídicos quanto das dificuldades práticas enfrentadas pelos órgãos contratantes e pelas empresas.

Aquisições de defesa exigem planejamento de longo prazo
A compra de um sistema militar não pode ser analisada apenas pelo preço ou pela entrega imediata. Projetos de defesa envolvem ciclos prolongados de desenvolvimento, certificação, produção, treinamento, manutenção e atualização. Também podem exigir proteção de informações sensíveis, segurança da cadeia de suprimentos e garantias de fornecimento durante crises internacionais.

A Lei nº 12.598/2012 criou normas especiais para compras, contratações e desenvolvimento de produtos e sistemas de defesa. O marco permite, em determinadas condições, restringir licitações a Empresas Estratégicas de Defesa (EED) ou a produtos desenvolvidos e fabricados no Brasil. Também prevê transferência de conhecimento tecnológico, participação nacional na cadeia produtiva, continuidade produtiva e compensações industriais e tecnológicas.

A relevância desses instrumentos ficou evidente em junho, durante encontro realizado pela ABIMDE e pelo Sistema FIERGS na AEL Sistemas, em Porto Alegre. Na ocasião, representantes da indústria e das Forças Armadas apontaram a falta de informação e a morosidade dos processos como obstáculos à aplicação mais ampla do Termo de Licitação Especial (TLE). O assunto retorna agora em uma programação voltada especificamente à qualificação do relacionamento entre o Estado e a indústria.

Primeiro dia examinará o ambiente jurídico e tributário
A programação de 16 de setembro começará às 9h15, com o tenente-brigadeiro do ar R1 José A. Crepaldi Affonso. Em sua apresentação, o diretor-executivo da ABIMDE traçará um panorama das aquisições estratégicas no Brasil, relacionando defesa, soberania nacional e autonomia estratégica. Também abordará o papel da BID, as mudanças no ambiente das contratações e as oportunidades abertas para empresas e para a Administração Pública.

Às 10h15, Monique Rocha Furtado apresentará uma introdução às contratações de defesa e segurança sob a perspectiva da Lei nº 14.133/2021. A exposição discutirá as diferenças entre uma contratação comum e uma contratação estratégica, as hipóteses jurídicas aplicáveis, as peculiaridades ligadas à segurança nacional e as possibilidades oferecidas pela nova Lei de Licitações.

Na sequência, às 11h15, André Jansen e João Vianna analisarão a Lei nº 12.598/2012 como marco jurídico de fomento à BID. A apresentação tratará da estrutura jurídica do setor, dos microssistemas de aquisição de defesa e do papel do governo na implementação dos instrumentos criados pela legislação.

As atividades serão retomadas às 14h, quando Angelina Leonez falará sobre o planejamento das contratações estratégicas. Entre os temas previstos estão a fase preparatória, a governança, a análise de riscos e o alinhamento entre a necessidade operacional, o objeto contratado e a estratégia de aquisição.

Às 15h, João Vianna apresentará o TLE como ferramenta de fomento à BID, com base na experiência do Exército Brasileiro. A exposição detalhará a lógica, a estrutura e as etapas do procedimento, além de examinar o Catálogo de Produtos de Defesa do Ministério da Defesa e dados sobre a aplicação do instrumento.

O primeiro dia terminará com a apresentação de Luis Carlos Szymonowicz, das 16h às 17h, sobre a reforma tributária e os incentivos aplicáveis ao setor de defesa. Serão analisados o RETID, o tratamento das Empresas de Defesa e das Empresas Estratégicas de Defesa, o Anexo XI, o split payment, os créditos acumulados, o risco de formação de estoques tributários durante a transição e os efeitos sobre exportações, drawback e contratos públicos de longo prazo.

Segundo dia abordará tecnologia e novos modelos de contratação
O segundo dia começará às 9h com João Gabriel Álvares, que tratará das compensações comerciais, industriais e tecnológicas nas aquisições estratégicas. A apresentação examinará como contrapartidas negociadas em grandes contratos podem contribuir para internalizar tecnologias, gerar capacidade industrial no País e reduzir dependências externas.

Às 10h, Monique Rocha Furtado voltará ao fórum para abordar sanções administrativas, responsabilização, prevenção de passivos e boas práticas institucionais. O tema é particularmente relevante em contratos de defesa, nos quais falhas de execução podem afetar capacidades operacionais e programas de longa duração.

Às 11h, André Jansen explicará o funcionamento das contratações governo a governo, conhecidas pela sigla G2G. A exposição discutirá vantagens, limites e oportunidades para a indústria brasileira, assim como a compatibilização desses acordos com os interesses estratégicos do Estado.

No período da tarde, Madeline Rocha Furtado tratará, às 14h, da gestão de contratos de terceirização de mão de obra no setor de defesa. A palestra examinará riscos de execução, fiscalização, responsabilização e governança em contratos considerados sensíveis.

Às 15h, Renila Bragagnoli abordará a integridade no setor, com foco na prevenção de fraudes e conflitos de interesse, nos controles internos e na construção de uma cultura de conformidade. Em seguida, às 16h, João Vianna apresentará os fundamentos do diálogo competitivo, suas fases, critérios de julgamento e possibilidades de aplicação nas contratações estratégicas.

Painel encerrará os debates sobre a relação público-privada
O fórum será concluído com um painel conduzido por João Vianna, Madeline Rocha Furtado e pelo brigadeiro Crepaldi. Sob o título “Diálogos e peculiaridades na relação público-privada”, o encontro deverá reunir os principais pontos discutidos nos dois dias e aproximar as perspectivas da Administração Pública e das empresas. O material de divulgação não informa o horário específico do painel.

A composição da programação indica que o evento pretende ir além da exposição das normas. Ao reunir planejamento, tributação, transferência de tecnologia, integridade, sanções e modalidades especiais de contratação, o fórum aborda diferentes etapas de uma mesma questão: como fazer com que os recursos destinados à Defesa também preservem capacidades produtivas e tecnológicas consideradas essenciais para o País.

Um debate diretamente ligado à autonomia nacional
A capacidade de adquirir no mercado interno reduz vulnerabilidades logísticas, mantém conhecimento técnico no País e permite que equipamentos sejam adaptados às necessidades das Forças Armadas. Essa política, contudo, depende de planejamento orçamentário, segurança jurídica e continuidade dos programas. Sem encomendas previsíveis, empresas que trabalham com produtos de alta complexidade têm dificuldade para manter equipes, fornecedores e linhas de produção.

O 1º Fórum Nacional de Aquisições Estratégicas surge nesse contexto. A iniciativa oferece aos gestores públicos e às empresas uma oportunidade de compreender melhor os instrumentos disponíveis e discutir os pontos que ainda limitam sua utilização. Para a BID, o resultado esperado é uma relação mais clara com o Estado, capaz de transformar compras públicas em capacidade de defesa, desenvolvimento industrial e autonomia tecnológica.

Serviço

Evento: 1º Fórum Nacional de Aquisições Estratégicas da ABIMDE

Datas: 16 e 17 de setembro de 2026

Formato: on-line, com transmissão ao vivo

Inscrições: link divulgado pela organização

Gepard, Tunguska e Bofors: para enfrentar drones, os velhos canhões voltam à guerra

Da Ucrânia ao Vietnã, sistemas de várias gerações voltam a enfrentar drones de baixa altura. Para o Brasil, a experiência reforça a necessidade de modernizar o Gepard enquanto se constrói uma solução nacional de nova geração.

*LRCA Defense Consulting - 11/09/2026

O canhão antiaéreo voltou à guerra 
A guerra dos drones está produzindo uma transformação que parecia improvável há poucos anos: o retorno dos canhões automáticos de médio calibre ao centro da defesa antiaérea de baixa altura.

A razão é econômica e operacional. Drones pequenos, lentos, de baixa assinatura e empregados em grande quantidade impõem um desafio que nem sempre pode ser resolvido de maneira racional por mísseis de alto custo. A resposta vem sendo construída com uma combinação de sensores, radares, sistemas eletro-ópticos, controle de tiro, redes de comando e munições mais eficientes.

Mas existe outra característica dessa transformação: armas consideradas ultrapassadas estão recebendo uma segunda vida.

Na Ucrânia, Bofors L70, Gepard e o soviético 2S6 Tunguska continuam sendo empregados. A Suécia mantém o conceito de canhão automático de 40 mm em veículos blindados modernos. No Vietnã, antigos sistemas de 37 mm vêm recebendo novos sensores e recursos de automação.

O fenômeno tem uma consequência importante para o Brasil. O País não precisa simplesmente decidir entre conservar armas antigas ou comprar sistemas novos. Pode aproveitar plataformas existentes enquanto desenvolve uma capacidade de nova geração.

O Bofors brasileiro e a lição de 2023 
Em março de 2023, o Estado-Maior do Exército determinou, pela Portaria EME/C Ex nº 994, a desativação do Sistema de Defesa Antiaérea Bofors-FILA 40 mm. Os equipamentos haviam chegado ao fim de seu ciclo de vida operacional, com problemas de manutenção, integração e emprego.

A decisão de retirar de serviço uma plataforma obsoleta era compreensível. A questão que a guerra dos drones trouxe posteriormente é outra: a obsolescência daquela configuração não significava que o conceito do canhão antiaéreo de médio calibre tivesse perdido sua utilidade.

O mesmo Bofors L70, que havia sido retirado de serviço por países europeus, voltou ao campo de batalha ucraniano. A Lituânia transferiu 36 unidades do sistema para a Ucrânia em 2023, e os L70 passaram a integrar a defesa contra ameaças aéreas de baixa altitude.

O ensinamento não é que o Brasil deveria ter mantido indefinidamente seus Bofors. É que não se deve confundir a obsolescência de uma plataforma específica com a obsolescência da missão que ela desempenhava. 

O velho Tunguska também voltou à caça 
O exemplo mais recente e talvez mais surpreendente vem da própria Ucrânia.

Em 3 de setembro de 2026, o Defense Express informou que as Forças Armadas ucranianas divulgaram imagens de um sistema 2S6 Tunguska em operação. O vídeo foi publicado pelo 1020º Regimento de Mísseis Antiaéreos e mostra o sistema empregando seus canhões de 30 mm contra um alvo aéreo movido a jato, identificado pela publicação como provavelmente um drone Geran-4.

O episódio é particularmente significativo porque o Tunguska é um produto típico da Guerra Fria. O sistema soviético foi concebido para acompanhar forças blindadas e mecanizadas e protegê-las contra aeronaves e helicópteros voando em baixa e muito baixa altitude. Combina dois canhões duplos de 30 mm com mísseis antiaéreos 9M311, radar e sistema de controle de tiro.

Segundo o Defense Express, os Tunguska ucranianos já haviam sido registrados contra drones em 2024 e também aparecem em imagens de 2026. Embora alguns exemplares estejam equipados com poucos mísseis 9M311, os canhões permanecem uma opção de interceptação relativamente econômica, com alcance de até cerca de 4 km.

A limitação dos estoques de mísseis é reveladora. Como os 9M311 são de origem russa, sua reposição é problemática. Os canhões, porém, continuam oferecendo uma capacidade própria.

O caso mostra que mesmo um sistema híbrido concebido décadas atrás pode continuar relevante quando a ameaça predominante se desloca para o seu envelope natural de emprego.

Há ainda uma ironia: o Tunguska se aproxima conceitualmente do Gepard. Ambos são sistemas autopropulsados de defesa antiaérea de baixa altura, dotados de radar, controle de tiro e canhões automáticos. A diferença é que o Tunguska acrescenta mísseis ao conjunto. 

Gepard: a experiência ucraniana é a mais importante 
Entre os sistemas de sua geração, o Gepard talvez seja o exemplo mais eloquente da reinvenção do canhão antiaéreo.

A Ucrânia emprega o Gepard contra drones russos desde os primeiros estágios da guerra em grande escala. O sistema foi concebido durante a Guerra Fria, mas seus dois canhões de 35 mm, sua elevada cadência de tiro e seus sensores continuam oferecendo uma combinação particularmente adequada à defesa contra alvos de baixa altitude.

A Rheinmetall continua fornecendo munição de 35 mm para os Gepard ucranianos. Em janeiro de 2025, a empresa anunciou um contrato para 180 mil tiros, depois de uma encomenda de 300 mil tiros feita em 2023.

O dado mais importante, contudo, não é apenas a quantidade de munição. É a demonstração operacional de que o conceito continua válido.

O Gepard consegue enfrentar drones porque foi concebido para adquirir, acompanhar e engajar alvos aéreos de forma rápida. Sua evolução para a guerra atual depende principalmente de sensores, integração e munição, e não da substituição de seu princípio básico de funcionamento. 

O próprio Exército Brasileiro identificou a lacuna 
A situação brasileira ganhou um elemento novo com a análise publicada pelo próprio Exército sobre a Operação Punhos de Aço 2025.

O estudo relata dificuldades do radar do Gepard para adquirir um aeromodelo de baixíssima seção reta radar. Diante da limitação, os operadores recorreram ao método manual, utilizando o periscópio para observar o alvo e corrigindo a trajetória do tiro pela observação dos disparos.

O valor dessa constatação está justamente em sua origem. Não se trata de uma avaliação de um observador externo ou de uma hipótese formulada pelo LRCA Defense Consulting. É uma dificuldade identificada durante o treinamento operacional da própria Força.

O País possui 37 Gepard 1A2, com dois canhões de 35 mm por viatura. A plataforma continua interessante. O desafio está em fazê-la detectar e acompanhar os alvos que mais caracterizam a ameaça contemporânea: pequenos, lentos, de baixa assinatura e potencialmente numerosos.

A resposta não precisa começar pela compra de uma nova viatura. Pode começar pela modernização da cadeia de detecção e engajamento.

A Suécia mantém o canhão de 40 mm no campo 
No exercício Baltic Zenith 2026, realizado na Letônia entre 1º e 10 de junho, tropas da Suécia, da Letônia, da Lituânia e do Canadá participaram de treinamento de defesa aérea de curto alcance com fogo real. A participação sueca incluiu o Lvkv 9040, variante antiaérea da família CV90, equipada com canhão automático de 40 mm.

O exercício não deve ser apresentado como uma validação formal de uma doutrina da OTAN. Ele demonstra, porém, algo mais simples e importante: em uma força militar moderna, integrada à estrutura de defesa aérea aliada, o canhão automático de médio calibre continua sendo considerado uma capacidade útil contra ameaças aéreas de baixa altura.

A Suécia não está ressuscitando um sistema obsoleto. Está mantendo o conceito em uma plataforma blindada moderna, com sensores e arquitetura de combate compatíveis com o campo de batalha atual.

É uma diferença fundamental em relação ao Bofors brasileiro de 2023. O problema não era o princípio do canhão. Era a combinação de plataforma, sensores, comando e controle e ciclo de vida. 

O Vietnã mostra que até sistemas muito antigos podem ser modernizados 

O Vietnã oferece uma outra perspectiva. A Fábrica A34 vem trabalhando na modernização dos sistemas antiaéreos 37 mm-2N, de origem soviética.

Publicações especializadas vietnamitas descrevem a incorporação de recursos eletro-ópticos, incluindo câmera noturna e telêmetro laser, ampliando a capacidade de operação em condições de baixa luminosidade e reduzindo a dependência dos métodos tradicionais de acompanhamento.

Vídeos divulgados pela mídia de defesa vietnamita apresentam iniciativas ainda mais ambiciosas, associadas à automação e ao emprego de inteligência artificial para identificação, acompanhamento e predição de alvos. Como nem todos esses detalhes podem ser confirmados independentemente, eles devem ser tratados como capacidades apresentadas pelo próprio programa vietnamita.

O aspecto relevante, porém, permanece confirmado: o Vietnã está investindo em sensores, automação e controle de tiro para prolongar a utilidade de uma arma concebida muitas décadas atrás.

É exatamente a lógica que aparece, em diferentes níveis tecnológicos, na Ucrânia, na Suécia e no Brasil. 

Não é o calibre. É o sistema 
Os exemplos parecem diferentes, mas obedecem a uma mesma lógica.

O Bofors L70 ucraniano, o Tunguska soviético, o Gepard alemão, o Lvkv 9040 sueco e o 37 mm vietnamita pertencem a gerações distintas. Alguns foram projetados na década de 1940, outros durante a Guerra Fria e outros já incorporam tecnologias contemporâneas.

O ponto comum é o emprego de um canhão automático contra ameaças aéreas que voam baixo e podem ser numerosas.

A diferença entre uma solução limitada e uma solução realmente eficaz está na cadeia completa: detectar, classificar, acompanhar, calcular, engajar e avaliar o resultado.

É por isso que a munição programável ganhou importância. Em vez de depender exclusivamente de um impacto direto, ela pode produzir uma nuvem de fragmentos no ponto calculado da trajetória do alvo. O princípio é empregado por sistemas modernos como o Skynex, da Rheinmetall, com munição AHEAD de 35 mm.

Para o Gepard brasileiro, isso significa que uma eventual modernização deve ser pensada como um sistema, e não apenas como uma atualização de um canhão.

Gepard agora, VBC AAe depois 
A experiência internacional não elimina a necessidade de uma nova geração de defesa antiaérea brasileira. Pelo contrário, ajuda a definir como chegar até ela.

No curto prazo, uma modernização do Gepard poderia recuperar rapidamente uma capacidade de defesa antiaérea de baixa altura já existente no inventário. A prioridade deveria ser a integração a sensores externos, o aperfeiçoamento da detecção e do acompanhamento de alvos de baixa assinatura, a avaliação de munição programável e a integração em rede com a arquitetura de defesa aérea.

No médio e longo prazo, uma VBC AAe nacional sobre o chassi do Guarani, equipada com torre moderna, radar adequado, sensores eletro-ópticos, integração em rede e munição programável, poderia representar a solução estrutural.

As duas iniciativas não competem necessariamente entre si. O Gepard modernizado pode ser a ponte entre a capacidade atual e a futura. A VBC AAe nacional seria a solução de nova geração.

A guerra dos drones está dando uma segunda vida aos canhões 
A principal lição da Ucrânia e dos demais exemplos não é que o mundo esteja simplesmente ressuscitando armas antigas.

O que está acontecendo é mais interessante. A guerra dos drones está fazendo com que forças militares reavaliem sistemas que haviam sido considerados superados porque a ameaça para a qual eles eram adequados desaparecera ou perdera prioridade.

O retorno do Bofors L70, a permanência do Tunguska, o desempenho do Gepard, o emprego sueco do canhão de 40 mm e a modernização vietnamita dos 37 mm apontam na mesma direção.

A idade do tubo não é o fator decisivo. O que importa é a capacidade de enxergar o alvo, acompanhar sua trajetória e colocar sobre ele, rapidamente e a custo compatível, uma quantidade suficiente de energia destrutiva.

Para o Brasil, a conclusão é particularmente relevante. O País já possui uma plataforma que reúne características adequadas à missão. Possui também empresas e instituições capazes de trabalhar com radares, sensores, comunicações, sistemas de comando e controle e integração tecnológica.

O próprio Exército já identificou a limitação que precisa ser superada. O Brasil, portanto, não precisa descobrir se o canhão de médio calibre ainda tem lugar na guerra dos drones. A Ucrânia já respondeu a essa pergunta.

A questão brasileira é outra: se o País possui 37 Gepard, canhões de 35 mm, pessoal treinado e uma base tecnológica capaz de modernizar sensores e sistemas de controle, quanto tempo ainda será necessário para transformar essa capacidade existente em uma verdadeira solução de defesa antidrone de baixa altura?

O velho gato ainda caça.  Mas, diante dos drones modernos, ele precisa de olhos novos.