Eve, OHI e Revo colaboram para desenvolver ecossistema de mobilidade aérea urbana e concluem simulação de gerenciamento de tráfego aéreo no Brasil

*LRCA Defense Consulting - 04/11/2024

A Eve Air Mobility, a Revo, uma plataforma brasileira focada em Mobilidade Aérea Avançada (AAM), e sua empresa controladora, Omni Helicopters International Group (OHI), concluíram recentemente uma simulação de tráfego aéreo urbano em São Paulo. A iniciativa faz parte de uma parceria estratégica para impulsionar o desenvolvimento do ecossistema de AAM na metrópole. 

A simulação ocorreu no centro de controle de operações da Revo em São Paulo, utilizando os helicópteros da Revo e o Vector da Eve, software destinado ao Gerenciamento de Tráfego Aéreo Urbano. Durante a semana de 21 de outubro, o Vector simulou o gerenciamento e monitoramento de operações de veículos elétricos de decolagem e pouso vertical (eVTOL) em ambiente urbano. Foram considerados diferentes cenários, como atrasos na partida e no destino, restrições de espaço aéreo e clima, além de desvios de rota para locais alternativos de pouso. O objetivo principal da iniciativa foi validar novos serviços de gerenciamento de tráfego, essenciais para garantir a segurança e confiabilidade das operações de eVTOLs, tanto no início das operações quanto em casos de uso intensivo em larga escala. 

Além disso, a Eve e a Revo têm trabalhado em conjunto para incentivar a colaboração entre os principais envolvidos no ecosistema de AAM, visando desenvolver práticas exemplares para operações de eVTOL, protocolos de gerenciamento aéreo e manuseio em solo. A cidade de São Paulo, conhecida por ter o maior número de operações de helicóptero do mundo, surge como um campo fértil para a revolução dos eVTOLs no transporte de uma das cidades mais populosas e congestionadas do planeta. 

"Essa simulação reforça nosso compromisso em trazer os voos de eVTOL para áreas metropolitanas, oferecendo às comunidades uma alternativa de transporte segura, sustentável e eficiente", afirma Johann Bordais, CEO da Eve. "Estamos satisfeitos em contar com a Revo nessa iniciativa para estimular o mercado de mobilidade aérea urbana na maior cidade da América Latina." 

"Nos vemos como um provedor de soluções de mobilidade aérea, com inovação em nosso DNA. Como líderes na América Latina em transporte offshore, pretendemos ser pioneiros na adoção de novas tecnologias e modelos de helicópteros", diz Jeremy Akel, CEO da OHI. "Recentemente, contribuímos para a história da aviação no Brasil com o primeiro e mais longo voo civil não tripulado para uma plataforma offshore, coexistindo no espaço aéreo com outras aeronaves. Isso demonstra que temos a experiência e a visão para ajudar a moldar o futuro da mobilidade aérea." 

"Os eVTOLs são o futuro da mobilidade aérea. Eles tornarão os voos mais sustentáveis e facilmente disponíveis. Para tornar isso realidade, devemos desenvolver o ecossistema e a infraestrutura necessária", comenta João Welsh, CEO da Revo. "Demos o primeiro passo há pouco mais de um ano, iniciando um processo acelerado de aprendizado com helicópteros para liderar essa transição. A colaboração precoce entre líderes do setor, reguladores, urbanistas, desenvolvedores de infraestrutura e comunidades locais ajudará a garantir que os principais desafios sejam abordados de maneira holística, e continuaremos a desenvolver o ecossistema nos próximos meses. Estamos comprometidos em criar um futuro onde os voos urbanos serão seguros, mais democráticos e neutros em carbono." 

A simulação e o desenvolvimento do ecossistema de AAM em São Paulo complementam a carta de inteção de compra da Revo para até 50 eVTOLs da Eve. Além disso, a Revo terá acesso ao Eve TechCare, um portfólio completo de serviços para eVTOLs, e ao software Vector. 

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‘GPS dos ares’ que será utilizado em carros voadores deve chegar ao mercado em 2025
O software de gestão de tráfego aéreo, desenvolvido em uma parceria entre a Eve e a Revo, está em fase de simulações

*Exame, por Roberta Crepaldi - 04/11/2024

 indústria de mobilidade aérea urbana deu mais um passo em direção à criação dos evTOLS, veículos elétricos popularmente chamados de ‘carros voadores’. A Eve, da Embraer, em parceria com a Revo, da Omni Helicopters International Group (OHI), está desenvolvendo o Vector, um software de gestão de tráfego aéreo, que será primordial para um melhor funcionamento dos evTOLS.

A previsão, segundo Alice Altíssimo, vice-presidente de Programas, Estratégia Corporativa e Tecnologia de Informação da Eve, é que o produto chegue ao mercado na segunda metade de 2025.

Espera-se, em um futuro não tão distante, que a demanda por helicópteros cresça e o espaço aéreo fique limitado. Analogamente a um sistema de GPS (mas dos céus), o Vector chega para automatizar e interligar rotas de aeronaves, oferecendo uma solução para os desafios atuais de coordenação no espaço aéreo urbano, que ainda depende em grande parte de comunicação manual entre operadores e helicópteros.

“Para mais helicópteros nos ares é preciso existir todo um ecossistema. E uma parte muito importante é o tráfego aéreo. Hoje, já é super difícil. Agora imagina em um mundo com muito mais ativos aéreos como os eVTOLs? O Vector será crucial”, comenta João Welsh, CEO da Revo, em encontro com jornalistas.

O desenvolvimento do Vector está em andamento desde 2017 e contou com parcerias internacionais, como a Civil Aviation Safety Authority (CASA), da Austrália, e a CAA (Civil Aviation Authority), de Londres, onde a Eve começou a testar os conceitos operacionais. Agora, no Brasil, os testes operacionais do Vector já estão em curso no Brasil - mas ainda em forma de simulação.

Hoje, há sistemas de radar e tecnologia ADS-B (Automatic Dependent Surveillance-Broadcast), que permitem que as aeronaves "vejam" umas às outras no ar e transmitam suas posições e altitudes em tempo real. No entanto, essa tecnologia ainda depende da comunicação ativa e muitas vezes exige intervenção manual, tanto dos pilotos quanto dos controladores.

Então quando um avião irá cruzar o caminho de um helicóptero, é necessário que um operador de uma torre, de forma manual, se comunique com o piloto solicitando um estado de espera para retornar ao voo. Esse movimento gera custos e emissões de gás carbônico. Com o Vector, será possível uma economia de até 50% em combustível em rotas curtas com o Vector.

“Em um voo de 8 minutos, se há quatro paradas, 50% do combustível é jogado fora. Isso tudo é custo, é CO2 que está sendo emitido nesse tempo de espera. O Vector vai entrar para termos ganhos de produtividade e de escalabilidade”, diz Altíssimo.

Durante a semana do dia 21 de outubro, até 10 voos de dois helicópteros foram monitorados por dia no centro de controle de operações da Revo em São Paulo (conhecida por ter o maior número de operações de helicóptero do mundo) para validar a capacidade do Vector em analisar atrasos nas partidas, restrições do espaço aéreo e clima.

O objetivo final é que ele consiga sugerir rotas alternativas que otimizem as viagens das aeronaves. E, de acordo com Altíssimo, a ideia é que o Vector também seja compatível com outros veículos aéreos para além dos eVTOLs.

“O software vai poder ser usado em outros lugares do mundo. Estamos, inclusive, colaborando com a Federal Aviation Administration (FAA) e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) para que possamos trazer todos os regulamentos necessários”, afirma a vice-presidente.

Isso porque, para poder ser comercializado, será necessário um avanço na regulamentação. “Embora o que já desenvolvemos (no caso, a simulação) não precise de autorização regulatória, as próximas fases do Vector vão envolver essa regulação” destacou a equipe técnica. No Brasil, tudo irá depender da aprovação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea).

E quando estiver em campo, a Revo deseja sair na frente. “Queremos ser a primeira companhia aérea com eVTOLs e o Vector do mercado”, enfatiza o CEO. Além de promover a sinergia com o DNA brasileiro da Eve, o software, ao tornar as operações escaláveis, contribui diretamente para a meta da Revo de democratizar o preço do transporte aéreo urbano.

“Em termos de economia, é muito cedo para falar disso. Mas a longo prazo, a equação faz sentido, e vai existir redução de custo nesta operação, o que vai permitir um serviço aberto a mais pessoas”, comenta Welsh.

A média de uma viagem em São Paulo, atualmente, é de US$ 450 por pessoa incluindo o serviço completo com concierge. “Analisamos diminuir em quatro vezes. Lá fora, custa US$ 100, mas isso exige um processo, ainda não dá para dizer que seria factível”, diz o CEO da Revo.

Dentre as 2.900 mil cartas de intenção de compra de eVTOLs de 30 clientes em 13 países, o que representa um potencial de US$ 14,5 bilhões em receita, a Revo possui 50 pedidos. E a ideia, segundo Wesh, é operar de forma mista a frota de helicópteros da Revo, com os ‘carros voadores’.

Recentemente, a Eve obteve um financiamento de US$ 50 milhões do Citibank para o desenvolvimento dos eVTOLs. Este montante incorporou o também aporte de US$ 95,6 milhões, proveniente de um conjunto de empresas industriais globais e investidores financeiros, anunciado em julho de 2024.

A Eve também firmou um contrato de R$ 500 milhões para uma linha de crédito com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), dando continuidade à parceria iniciada em 2022, quando o órgão aprovou uma também linha de crédito de R$ 490 milhões para o desenvolvimento do programa eVTOL.

Agora, os novos recursos visam financiar a construção de uma fábrica em Taubaté (SP), cidade em que a Embraer já está instalada, para a produção de até 480 aeronaves por ano.

Companhia Brasileira de Cartuchos realiza 1º Encontro de Armerias

*LRCA Defense Consulting - 03/11/2024

A Companhia Brasileira de Cartuchos (CBC), Empresa Estratégica de Defesa, líder mundial em munições e tradicional fabricante de armas longas, realizou o 1º Encontro de ARMERIAS CBC, em sua sede no município de Ribeirão Pires (SP). 

O evento, que faz parte do programa “MEET CBC”, projeto estratégico de visitação à indústria voltado aos principais clientes da Companhia, de diferentes perfis e segmentos, com o objetivo de reforçar a marca CBC e apresentar o amplo portfólio de produtos, novidades, processos e controles de qualidade, além da promoção de um espaço para ouvir as demandas e expectativas de seus parceiros, aconteceu no dia 24 de outubro de 2024 e reuniu mais de 30 assistências técnicas homologadas da empresa, apresentando diversas melhorias para a rede credenciada. 

Na ocasião também foi realizado o lançamento oficial do Sistema de Gestão para Assistências Técnicas, denominado ARMERIA CBC, que visa agilizar a prestação de manutenção aos consumidores, além de garantir mais centralização de todas as etapas, desde a abertura da ordem de serviço de manutenção até a entrega do produto ao cliente. 

Os convidados participaram de visita ao complexo industrial da CBC, do plantão de dúvidas com a equipe de Pós-Venda e experimentação de produtos.

O encontro reforçou o compromisso da Companhia Brasileira de Cartuchos com sua rede de armeiros credenciada, promovendo uma relação mais próxima e eficiente.

Case de sucesso
Com o crescimento do mercado, uma tendência no setor de armas e munições, assim como em outros, são estabelecimentos que oferecem aos consumidores uma experiência completa. Neste sentido, um case de sucesso, é a loja Guerreros Armas e Munições de Maringá (PR). 

A loja atua há menos de um ano no setor e, com imensa paixão, se estruturou para atender os clientes com o maior número de serviços possível, oferecendo assistência técnica credenciada CBC, estande de tiro, uma equipe treinada e boa área de vendas. O estabelecimento não apenas comercializa produtos, mas presta uma assessoria ao cliente. Desta forma, o valor de faturamento pode chegar a quase o dobro das outras lojas que não possuem uma estrutura completa. 

“A CBC e a TAURUS criaram o Programa de Relacionamento com Lojistas (PRLO) há uns seis anos com o objetivo de ranquear as lojas: as com experiências completas ao consumidor final, as com boa experiência e as que são básicas. A CBC e a TAURUS têm uma rede de assistências técnicas espalhadas em todo o Brasil, oferecem cursos e programas de qualificação para um melhor atendimento. Nos últimos anos, as assistências técnicas se profissionalizaram, inicialmente pela solicitação da indústria, depois pelo crescimento do mercado e profissionalismo dos donos das assistências técnicas que começaram a perceber a necessidade de se transformar. E hoje temos uma rede que atende adequadamente”, afirma Paulo Ricardo Gomes, diretor Comercial & Marketing da CBC. 

“Quando a pessoa monta um negócio nesse setor, que é extremamente controlado, formal e regulado, o empresário se sente bem por estar em um mercado assim e porque tem toda uma história relacionada ao segmento. Realmente a paixão existe. A pessoa quando entra no tiro esportivo ou mesmo no negócio dos produtos de defesa fica normalmente dez, vinte, trinta, quarenta anos, fica uma vida toda”, ressalta.

Implantada em tempo recorde, plataforma revoluciona a competitividade da Akaer

*LRCA Defense Consulting - 03/11/2024

Em 53 dias, a Akaer implementou a experiência da solução industrial Engineered to Fly na plataforma 3D EXPERIENCE. Agora que todos trabalham no mesmo ambiente, acessando uma única fonte de informação, a Akaer diminuiu o tempo de desenvolvimento do produto, melhorou a produtividade e reduziu os custos.

Instalação de software de alta velocidade
Instalações de software podem levar meses, e às vezes até anos, para serem implementadas. Então, quando a Akaer – uma empresa brasileira de engenharia que atende grandes clientes que operam nos mercados aeroespacial e de defesa – disse que queria implementar a plataforma 3D EXPERIENCE® da Dassault Systèmes em apenas dois meses, foi informada de que isso simplesmente não seria possível.

“Muitas pessoas diferentes me disseram que eu era louco – que não havia como eu conseguir concluir isso em 60 dias”, disse  Joselito Henriques ,  vice-presidente de P&D e inovação da Akaer. “Na verdade, pessoas que fizeram implementações semelhantes disseram que seis meses podem ser uma luta.”

No entanto, uma implementação rápida era crítica para a Akaer: havia um projeto enorme em jogo. “Tínhamos acabado de ganhar um projeto significativo com o Exército Brasileiro que começaria em dois meses”, disse Henriques. “As equipes internas de design e engenharia precisavam de um ambiente de software melhor para trabalhar. Eu estava sentindo a pressão de entregar algo a elas.”

Desde que migrou para o mesmo ambiente na plataforma 3DEXPERIENCE, a Akaer pode fazer a transição para a engenharia simultânea – um processo em que o design e o desenvolvimento de produtos acontecem simultaneamente, em vez de consecutivamente.

A necessidade de mudança
A Akaer é conhecida por entregas bem-sucedidas. “Nossas capacidades de engenharia nos diferenciam da concorrência”, disse Cesar Silva, presidente e CEO da Akaer . “ Temos orgulho de nossa capacidade de nos aproximar de nossos clientes e resolver seus maiores problemas – problemas que podem ser incrivelmente complexos – por meio da entrega de soluções completas.”

Nas últimas três décadas, a empresa forneceu serviços de engenharia de alto nível para muitos OEMs em todo o mundo, trabalhando em projetos que abrangem terra, mar e ar. Ela emprega cerca de 620 funcionários espalhados por sites no Brasil, juntamente com algumas equipes localizadas nas instalações do cliente durante as fases iniciais.

Silva acredita que a expertise da Akaer é única. “Fomos reconhecidos por nossa maneira original de pensar, tendo sido premiados como 'empresa mais inovadora' no National Innovation Awards por três anos consecutivos”, disse ele.

Trabalhar com algumas das maiores empresas aeroespaciais e de defesa do mundo significa que a Akaer geralmente está vinculada aos ambientes de software de seus clientes.

“Trabalhamos em uma grande variedade de projetos diferentes para muitos clientes diferentes”, disse Fernando Ferraz, diretor de operações da Akaer. “É muito difícil estabelecer uma maneira consistente de trabalhar porque precisamos usar as ferramentas ou soluções dos nossos clientes. No entanto, quando ganhamos este projeto com o Exército Brasileiro, nos foi dada a liberdade de escolher nossas próprias ferramentas.”

Naquele ponto, Akaer usou as ferramentas de design CATIA V5 da Dassault Systèmes em um ambiente baseado em arquivo. “Durante o trabalho inicial neste projeto, estávamos tentando gerenciar sem nenhum tipo de solução de gerenciamento do ciclo de vida do produto (PLM), mas era incrivelmente difícil operar dessa forma”, disse Henriques. “Havia muitos processos manuais e arquivos armazenados localmente. O gerenciamento de mudanças e o controle de versões eram impossíveis — e, portanto, havia muitas imprecisões.”

A plataforma 3D EXPERIENCE , incluindo ENOVIA para gerenciamento de projetos, resolveria esses problemas. "Sabíamos que a plataforma era a escolha certa para nós", disse Henriques. "Trabalhamos com as ferramentas de design da Dassault Systèmes desde a concepção da Akaer e não queríamos que isso mudasse. A plataforma 3D EXPERIENCE significaria que poderíamos continuar a usar as ferramentas de design CATIA com as quais estávamos familiarizados, mas em um único ambiente unificado. ENOVIA nos daria uma lista de materiais, gerenciamento de requisitos e gerenciamento de alterações aprimorado."

Henriques precisava encontrar uma maneira de implementar a solução em tempo recorde. Com isso em mente, ele começou a criar uma equipe para ajudar.

“Tivemos mais de 70 pessoas envolvidas”, disse ele. “Dez da Dassault Systèmes, seis do nosso parceiro de implementação local LWT Systems e o restante da Akaer, incluindo nossa equipe de ICT e usuários-chave da equipe administrativa, do departamento jurídico, da equipe da cadeia de suprimentos e da equipe de engenharia. Foi uma experiência intensa.”

Mas garantir que todos trabalhassem juntos efetivamente começou como um grande desafio. “Começamos a implementação com todas as partes trabalhando em locais diferentes – a Dassault Systèmes e a LWT Systems eram externas, e nossas equipes internas também estavam geograficamente dispersas”, disse Henriques. “Depois de uma semana, percebemos que isso não iria funcionar. Havia muitas áreas cinzentas em termos de responsabilidades. Algumas atividades estavam sendo replicadas, enquanto outras estavam sendo perdidas.”

Ao projetar produtos simultaneamente na plataforma 3DEXPERIENCE, a Akaer diminuiu o tempo de desenvolvimento do produto e o tempo de colocação no mercado, melhorou a produtividade e também reduziu os custos.

Trabalhando como uma equipe
Reconhecendo que algo precisava mudar, Henriques encontrou um grande espaço de escritório onde todos da equipe de implementação pudessem trabalhar juntos no mesmo local. “Eu o chamei de minha 'sala de guerra'”, disse Henriques. “Isso significava que todos eram capazes de ver o que cada um estava fazendo. Podíamos trabalhar juntos e resolver problemas como uma equipe. Isso foi uma virada de jogo total.”

Ao reunir todos em um só lugar, os indivíduos das várias organizações começaram a trabalhar como um. “Você não saberia quem era da Dassault Systèmes, quem era da LWT e quem era da Akaer”, disse Henriques. “Se tínhamos um problema, era problema da equipe. De repente, vimos a implementação correr em uma nova velocidade. Na verdade, a implementação foi concluída uma semana antes do previsto – em apenas 53 dias.”

E não foi só a implementação que foi rápida – o treinamento também aconteceu em ritmo acelerado. Como a equipe já era usuária pesada do CATIA V5, eles estavam familiarizados com a interface e muitos dos aspectos operacionais da plataforma. Isso significava que eles não precisavam começar do zero quando se tratava do programa de treinamento – eles só precisavam aprender os elementos que eram exclusivos da plataforma 3D EXPERIENCE.

“Inicialmente, o programa de treinamento da LWT era bem abrangente – era um processo de duas semanas e meia”, disse Henriques. “Conseguimos reduzir isso significativamente e, no final, todos os usuários foram treinados em questão de dias.”

Para se preparar para a plataforma entrar no ar, Henriques garantiu que uma equipe de pessoas da Dassault Systèmes estivesse disponível para resolver quaisquer problemas iniciais. “Acontece que não precisávamos realmente desse suporte”, disse Henriques. “Na primeira tarde, estávamos todos usando o sistema. Foi estranho porque houve silêncio total – todos estavam trabalhando.”

Uma abordagem moderna para engenharia
Akaer nunca olhou para trás. “A plataforma 3D EXPERIENCE transformou a maneira como trabalhamos”, disse Henriques. “Agora temos integração. Todos falam a mesma língua. É como nosso cenário de sala de guerra, mas em um ambiente virtual.”

“Vimos o benefício de migrar do CATIA V5 para o CATIA na plataforma 3D EXPERIENCE imediatamente”, acrescenta Mucio Melo, que lidera a equipe de engenharia na Akaer. “Temos maior controle sobre o desenvolvimento de desenhos, especialmente em relação ao controle de versão. Anteriormente, gerenciávamos versões usando uma planilha do Excel, o que estava longe de ser o ideal – isso levava a muitos erros. Agora, graças ao ENOVIA na plataforma, temos rastreabilidade total de nossos projetos.”

Agora que todos trabalham no mesmo ambiente, acessando uma única fonte de informação, a Akaer pode fazer a transição para a engenharia simultânea – um processo em que o design e o desenvolvimento de produtos acontecem simultaneamente, em vez de consecutivamente.

“Não é nem um caso de reduzir os tempos de ciclo como era no passado, é um caso de fazer tudo simultaneamente”, disse Ferraz. “Isso traz enormes desafios. Você deve aprender a pensar em sequência e trabalhar em paralelo. Isso só pode ser feito se tivermos as ferramentas que colocam diferentes equipes no mesmo ambiente para que possam gerar informações juntas. Os requisitos precisam ser definidos desde o primeiro dia.”

Ferraz oferece um exemplo: “No mundo aeroespacial, normalmente o estágio de revisão crítica de projeto (CDR) precede a produção de peças. Nós fazemos um projeto, decidimos que ele está maduro o suficiente e então começamos a produzir. Mas o que está acontecendo hoje é que estamos produzindo produtos com montagens e robôs complexos. E, na verdade, o ciclo para gerar o robô é mais longo do que o ciclo para os produtos. Então agora precisamos gerar informações para o processo de montagem dos robôs antes de terminarmos o projeto do produto. Então, precisamos inverter a ordem da sequência.”

Ao projetar produtos simultaneamente na  plataforma 3D EXPERIENCE, a Akaer diminuiu o tempo de desenvolvimento do produto e o tempo de colocação no mercado, melhorou a produtividade e também reduziu os custos.

Além disso, o primeiro projeto na plataforma progrediu sem problemas. “Conseguimos concluir a primeira etapa do projeto para o Exército Brasileiro – da concepção ao design e testes – em menos de 18 meses”, disse Ferraz.

Isso envolveu atender a mais de 500 requisitos. “A maioria desses requisitos passa por várias disciplinas – seja mecânica, elétrica, fluidos ou eletrônica – e cada disciplina é gerenciada por uma equipe separada que reside em um local diferente”, disse Melo. “A plataforma foi essencial para gerenciar essa complexidade e garantir que todas as equipes pudessem cooperar efetivamente.”

O projeto também exigiu que a Akaer gerenciasse milhares de peças para diversas variantes de produtos diferentes. “Ter uma lista de materiais precisa é essencial para isso”, disse Melo. “À medida que avançamos para o próximo estágio do projeto, teremos ainda mais variantes para gerenciar. A única maneira sensata de fazer isso é com uma plataforma como a 3D EXPERIENCE.”

Pensando no futuro
Desde seu primeiro projeto, a Akaer trabalhou em três projetos adicionais na plataforma. “Adotar a plataforma 3D EXPERIENCE está se mostrando um diferencial competitivo para nós – ter a tecnologia mais recente está nos ajudando a atrair novos clientes”, disse Ferraz.

Não é de se espantar, então, que a equipe não hesitaria em recomendá-lo a organizações semelhantes. “Se você quer trabalhar em projetos complexos, com equipes multidisciplinares, você precisa ter integração”, disse Ferraz. “Simplesmente não é possível trabalhar neste ambiente complexo sem ela. A plataforma 3D EXPERIENCE fornece essa integração – é inestimável para nós.”

Silva concorda: “À medida que olhamos para o futuro, queremos elevar a maneira como trabalhamos”, disse ele. “Graças à nossa parceria com a Dassault Systèmes, estou confiante de que podemos fazer isso. Estou ansioso pelo que nos espera.”



 

O grafeno chega ao mercado

Corpos de prova aditivados com grafeno em ensaio de corrosão - Léo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESP

*Revista Pesquisa FAPESP, por Frances Jones - 30/10/2024

O grafeno, agora transformado em produto, está entre nós. Vinte anos depois de ter sido isolado pela primeira vez, o nanomaterial formado por átomos de carbono já pode ser encontrado em artigos à venda no país. Também figura em uma série de inovações tecnológicas em fase avançada de testes. Em um mercado ainda em formação, importadoras ou companhias locais o vendem para ser usado como matéria-prima ou já inserido em soluções desenhadas para produtos diversos, indo de aditivos para tintas e embalagens plásticas a lubrificantes. Principalmente em torno de instituições de ciência e tecnologia, surgem ecossistemas de inovação, fomentando a produção e novas aplicações para o grafeno. Grandes empresas do país nas áreas de petróleo e gás e de mineração testam em campo dispositivos com o cristal bidimensional para usá-los em seu processo produtivo.

Em São Paulo, um dos principais centros de pesquisa e desenvolvimento do material orientado para demandas de mercado é o Instituto Mackenzie de Pesquisas em Grafeno e Nanotecnologias (MackGraphe). A unidade iniciou suas atividades em 2013 no campus de São Paulo da Universidade Presbiteriana Mackenzie, com apoio da FAPESP. Um dos idealizadores do MackGraphe, o físico Eunezio Antonio Thoroh de Souza fundou em 2018 uma startup, a DreamTech Nanotechnology, com o objetivo de converter o conhecimento científico do grafeno em tecnologias aplicáveis ao dia a dia. A iniciativa teve a parceria da multinacional chinesa DT Nanotech, responsável pela produção do grafeno comercializado (ver Pesquisa FAPESP nos 284 e 291). Com a distribuidora local MCassab, a startup vem introduzindo o uso do grafeno e de outros materiais bidimensionais no mercado brasileiro. Agora, sua intenção é produzir grafeno em território nacional.

“Estamos em processo de implantação de uma fábrica em Araras, no interior de São Paulo, com capacidade para produzir 200 toneladas de grafeno por ano”, informa Thoroh. “As projeções de crescimento de demanda por grafeno justificam a implantação da nossa fábrica local, que terá como sócios executivos da DT Nanotech. Nossa expectativa é iniciar a fabricação até o final de 2025.” A empresa adotará a tecnologia de produção baseada no método de esfoliação mecânica líquida e irá focar em produtos como tintas anticorrosivas, compósitos, tintas asfálticas, lubrificantes e materiais de construção.

Também em São Paulo, a Gerdau Graphene, uma startup da Gerdau Next, braço de novos negócios da produtora de aço Gerdau, já colocou no mercado sete produtos incorporando o nanomaterial e prevê o lançamento de pelo menos outros três ainda neste ano. No portfólio da empresa, criada em 2021, há aditivos com grafeno para serem usados na produção de filmes poliméricos, matrizes cimentícias, tintas e revestimentos.

Esfoliação de grafite com fita adesiva (à esq.) e solução com grafeno manipulada por pesquisador da UFMG - Léo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESP | Bárbara Cal

“O grafeno é hoje uma realidade comercial”, destaca a química Valdirene Peressinotto, diretora-executiva e de Inovação da Gerdau Graphene. “O nanomaterial confere ganho de propriedades aos materiais em que é incorporado, tornando-os mais resistentes e duráveis”, afirma a pesquisadora. “Nossos aditivos já são fabricados em escala industrial, na casa de toneladas ou milhares de litros. Não se trata mais de algo experimental, restrito a estudos em laboratórios.”

Um Nobel para o grafeno
O primeiro estudo teórico sobre as propriedades elétricas do grafeno é de 1947, mas a história do material no campo da física experimental é bem mais recente. Remonta ao início do século, mais precisamente 2004, quando os físicos Andre Geim – um dos sócios da DreamTech Nanotechnology e da DT Nanotech – e Konstantin Novoselov isolaram na Universidade de Manchester, na Inglaterra, uma única folha de átomos de carbono a partir da esfoliação de uma placa de grafite com uma fita adesiva. Também conhecido por grafita, a grafite é um mineral extraído de jazidas.

Os dois pesquisadores depositaram aquela finíssima camada plana de átomos em um substrato que facilitava a visualização em um microscópio óptico, construíram um pequeno dispositivo e fizeram medições elétricas e magnéticas do material bidimensional. Apesar de ter a existência prevista décadas antes, os cientistas de modo geral achavam que tal material não teria estabilidade suficiente para se manter cristalizado em apenas uma camada. Pelo trabalho, Geim e Novoselov receberam o Nobel de Física em 2010.

Com os átomos organizados em forma de treliça hexagonal, como favos de mel, em um mesmo plano, o grafeno é um material extremamente leve, bastante transparente, flexível e impermeável (ver infográfico abaixo). Tem boa condutividade elétrica e térmica e alta resistência mecânica. Suas propriedades eletrônicas e magnéticas peculiares deram origem a novas áreas da física, como a valetrônica, o estudo das alterações do comportamento dos elétrons do grafeno, e a twistrônica, a investigação dos efeitos produzidos pelo ato de girar uma das folhas de um sistema constituído por duas ou mais camadas de grafeno ou de outros materiais com apenas duas dimensões.

Alexandre Affonso / Revista Pesquisa FAPESP

O grafeno também abriu o caminho para a física dos sistemas bidimensionais e para o estudo de outros materiais formados por camadas atômicas (layered materials), como a grafite. Assim, a descoberta de Geim e Novoselov teve forte impacto na pesquisa fundamental no campo da ciência dos materiais.

Mercado em expansão
As características singulares do grafeno e dos materiais feitos com ele trouxeram consigo a promessa de ampla aplicação tecnológica em diversos campos da indústria. A consultoria de mercado Fortune Business Insights calcula que o mercado global do material valia US$ 432,7 milhões no ano passado. Até 2032, a estimativa é de que chegue a US$ 5,2 bilhões, um crescimento projetado espantoso em menos de 10 anos.

As aplicações do grafeno e seus derivados se multiplicam no mundo. Ele é empregado na fabricação de eletrônicos, materiais compósitos e baterias. O segmento de nanoplaquetas ou nanoplacas de grafeno (NPG), constituídas por várias camadas de grafeno, foi responsável pela maior parcela do mercado em 2023, segundo a Fortune Business Insights. As indústrias eletroeletrônica, aeroespacial, automotiva, de defesa e de energia encabeçam o consumo do nanomaterial, de acordo com o relatório. A região da Ásia-Pacífico respondeu por 34,4% do mercado, a maior do globo.

“O grafeno tem propriedades que fazem com que ele possa ser utilizado em uma vasta gama de aplicações. Do meu centro de pesquisa já saíram seis companhias e ainda temos outras cinco para desovar”, diz o físico teórico brasileiro Antonio Hélio de Castro Neto, diretor do Centro para Materiais Avançados 2D e do Centro de Pesquisa em Grafeno da Universidade Nacional de Singapura (NUS), um dos principais polos globais de pesquisa sobre grafeno. O físico Novoselov, laureado com o Nobel, integra o quadro de pesquisadores da NUS.

Recipientes com diferentes tipos de grafite e do nanomaterial - Eugênio Sávio

Entre as spin-offs geradas na universidade, destacam-se a NanoMolar, especializada no desenvolvimento de sensores médicos, e a UrbaX, com foco no setor de artigos para a construção civil. Mais de 200 patentes associadas ao grafeno e suas aplicações, resultantes de estudos feitos na NUS, já foram registradas, informa Castro Neto, que fez graduação em física na Universidade Estadual de Campinas (Unicamp) e há mais de três décadas está fora do Brasil.

Apesar da demanda crescente em diversas áreas, ainda há desafios a serem superados para que o grafeno se estabeleça de modo mais intenso comercialmente. Um artigo publicado no início do ano por cientistas alemães no periódico 2D Materials indica que boa parte dos fabricantes permanece em um estágio comercial inicial, tendo que enfrentar o duplo desafio de consolidar sua base de consumidores e de garantir o financiamento para escalar a produção. Também há nichos que crescem sem visibilidade pública em razão dos termos de sigilo impostos pelos clientes, que preferem não dar publicidade aos experimentos com grafeno para não chamar a atenção da concorrência e manter o segredo da fórmula na produção.

“O tamanho relativamente pequeno [do mercado] caminha com a perspectiva de forte evolução nos próximos anos, com taxas de crescimento previstas entre 20% e 50% por ano. […] O grafeno não consegue converter imediatamente todas as suas promessas iniciais para um sucesso de mercado estrondoso. A difusão dessa nova classe de materiais bidimensionais leva tempo”, escreveram os autores do artigo na 2D Materials. O estudo foi realizado no âmbito da Graphene Flagship, iniciativa europeia que reúne 118 parceiros industriais e acadêmicos.

O mercado, não só no Brasil, mas no mundo todo, segundo Peressinotto, está em fase de abertura e de consolidação. A diretora da Gerdau Graphene investiga nanomateriais de carbono, como o grafeno, desde 2004, quando ainda trabalhava como pesquisadora no Centro de Desenvolvimento da Tecnologia Nuclear (CDTN), em Belo Horizonte, com um grupo ligado à Universidade Federal de Minas Gerais (UFMG).

Grafeno em pó (atrás) e composto aditivado à base de termoplástico e do nanomaterial; preparo de pasta de cimento com material contendo grafeno (à dir.) - Léo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESP

O primeiro caso de sucesso da startup que dirige hoje beneficiou a própria Gerdau. Deu-se após um teste industrial executado com o fornecedor de filmes poliméricos usados para empacotar pregos, vendidos pela siderúrgica gaúcha. “Reduzimos a espessura da embalagem em 25%, aumentamos a resistência ao furo e ao rasgo em 30% e diminuímos as perdas do processo em mais de 40%”, ressalta Peressinotto. Com a incorporação do aditivo na linha de empacotamento dos pregos, a Gerdau pôde economizar cerca de 72 toneladas de plástico ao longo de um ano.

A Gerdau Graphene, que desenvolve seus produtos em parceria com o Centro de Inovação em Engenharia de Grafeno (Geic), ligado à Universidade de Manchester, compra o grafeno usado em seus aditivos de produtores do Brasil, do Canadá, dos Estados Unidos, da Inglaterra, da Espanha, da Austrália, entre outros países. A importação, explica Peressinotto, é necessária porque o país ainda não tem quem produza o insumo nos formatos exigidos pela companhia, na quantidade suficiente e com o custo competitivo.

No Brasil, o novo material tem sido usado principalmente em aplicações que exploram suas propriedades mecânicas. “As grandes aplicações do grafeno no país ainda são em tintas, elastômeros [polímeros com propriedades elásticas], compósitos, embalagens e cimento. São usos ligados a materiais mais pesados, incluindo os da construção civil e os do setor automotivo”, afirma o físico Luiz Gustavo Cançado, da UFMG. Ex-coordenador do Projeto MGgrafeno, criado em 2016, o pesquisador e sua equipe desenvolveram um processo-piloto de produção em ampla escala do material e testaram mais de 20 aplicações.

“O grafeno é muito resistente mecanicamente. É preciso imprimir muita força para que ele se rompa. Ao misturá-lo com polímeros, borrachas, cimento ou cerâmicas, ocorre uma melhoria geral das propriedades mecânicas do material resultante”, sustenta o físico Marcos Pimenta, também professor da UFMG. “Mas não é fácil desenvolver e produzir esse material.”

Laboratório da Gerdau Graphene voltado a criar soluções com grafeno para construção civil - Léo Ramos Chaves / Revista Pesquisa FAPESP

Pioneiro nos estudos de nanomateriais de carbono no país, Pimenta criou e dirigiu por 10 anos o Centro de Tecnologia em Nanomateriais e Grafeno (CTNano) da UFMG, onde hoje, em um espaço de 3 mil metros quadrados, cerca de 100 pessoas trabalham em 10 laboratórios para desenvolver soluções e tecnologias sob demanda. “No começo, eram principalmente projetos para duas empresas. Hoje temos várias iniciativas em andamento com companhias de diferentes setores”, conta o pesquisador.

De acordo com o físico Rodrigo Gribel Lacerda, atual coordenador-geral do CTNano, que se tornou uma unidade da Empresa Brasileira de Pesquisa e Inovação Industrial (Embrapii), o centro firmou até agora parcerias com 15 empresas. Entre os projetos mais avançados está um nanossensor feito com nanotubos de carbono (camadas de grafeno enroladas em forma de cilindro) para monitorar a concentração de dióxido de carbono no gás natural extraído dos poços de petróleo do pré-sal.

“Estamos na fase de homologação do dispositivo, criado em parceria com a Petrobras. Falta realizar os testes em ambiente real para virar um produto comercial”, ressalta Lacerda. Também nessa etapa de desenvolvimento há outro sensor de deformação para maquinários usados na atividade mineradora. Em um terceiro projeto, o objetivo é empregar o grafeno como filtro para purificação da água.

O Rio Grande do Sul sedia uma das primeiras fábricas de grafeno em operação no país. Fruto de um projeto da Universidade de Caxias do Sul (UCS), a UCSGraphene, em Caxias do Sul, está em operação desde março de 2020. A unidade, vinculada à Embrapii, utiliza a rota de esfoliação em fase líquida para desenvolvimento e produção do grafeno e de outros materiais ricos em carbono. Sua capacidade de produção supera 1 tonelada por ano.

Chip com nanossensor de grafeno para detecção de gases, feito na UFMG - Bárbara Cal

“Além de desenvolver grafeno a partir da grafite e de outras fontes de carbono, nós nos dedicamos à criação de soluções tecnológicas contendo o nanomaterial e seus derivados, e a rotas produtivas focadas em outras nanoestruturas à base de carbono, como óxido de grafeno e grafenos modificados”, conta o engenheiro de materiais Diego Piazza, coordenador da UCSGraphene, que atua em parceria com outras empresas e institutos de ciência e tecnologia.

“Entre os diversos desenvolvimentos tecnológicos e estudos do uso do grafeno e derivados realizados por nossa equipe, está a sua utilização em materiais compósitos [polímeros, cerâmicas e metais], equipamentos de proteção, lubrificantes, tintas e revestimento, sistemas de filtração, medicina regenerativa e peças técnicas”, diz Piazza, que também é professor na UCS. “Várias de nossas soluções já estão sendo comercializadas nos setores de moda, mobilidade, logística, entre outros.”

Na capital mineira, outra instalação com condições de produção industrial prepara-se para lançar uma oferta pública de tecnologias. O CDTN abriga uma planta construída no âmbito do Projeto MGgrafeno, da UFMG, em parceria com a estatal Companhia de Desenvolvimento de Minas Gerais (Codemge), com capacidade para fabricar cerca de 1 tonelada por ano. “Com o edital, pretendemos transferir a tecnologia que criamos para interessados em produzir grafeno para exploração comercial e industrial”, diz Cançado, da UFMG. A ideia é de que o parceiro privado utilize as instalações do CDTN.

A universidade detém, com o CDTN, a cotitularidade da propriedade intelectual gerada no projeto, relacionada à rota desenvolvida para a produção de grafeno, baseada na esfoliação em fase líquida da grafite. O pesquisador explica que um dos grandes desafios para expandir as aplicações e o uso do material comercialmente é conseguir fabricá-lo em grande escala por um processo reprodutível.

Biossensor com o nanomaterial para exame de glicemia, criado pela NanoMolar, de Singapura - NanoMolar

Outra dificuldade é estabelecer normas para produção, controle de qualidade e segurança do insumo. Por fim, é necessário ter informações confiáveis sobre o material, que garantam que se trata realmente de grafeno e não de outra forma alotrópica do carbono, como grafite. Alótropos são substâncias simples formadas pelo mesmo elemento químico, com variação do número de átomos ou de sua estrutura cristalina.

A demanda por controlar a qualidade do grafeno que circula no país, seja ele nacional ou importado, chegou ao Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro). Desde o ano passado, a entidade trabalha no desenvolvimento de um selo de conformidade por meio de um programa de certificação para o grafeno, programa conhecido informalmente como PAC (Plano de Aceleração do Crescimento) do grafeno. A previsão é de que ambos sejam lançados em meados de 2025.

“Quando o grafeno superou o estágio da pesquisa acadêmica e virou um produto comercial, o Inmetro percebeu que devia criar métodos de medição [para verificar o número de camadas de grafeno e a pureza do material contido no produto] e elaborar um conteúdo de referência para orientar a realização de testes visando a conformidade do material a determinadas normas de ensaio. Com a ABNT [Associação Brasileira de Normas Técnicas], elaboramos as normas para identificar e classificar esse nanomaterial”, relata a química Joyce Rodrigues de Araújo, responsável pelo Laboratório de Fenômenos de Superfície e Filmes Finos (Lafes) da Divisão de Metrologia de Materiais e Superfícies do Inmetro. Ela ganhou em 2024 o prêmio 25 Mulheres na Ciência, promovido pela empresa 3M, pelo trabalho no desenvolvimento de um biografeno, produzido a partir do processamento de biomassas, como casca de arroz e bagaço de cana-de-açúcar.

Araújo explica que raramente o que se tem em produtos comerciais é a monocamada de grafeno, como a produzida na Universidade de Manchester em 2004. “O grafeno engloba uma família de compostos que diferem entre si pelo número de camadas que os constitui e o formato com os quais se apresentam”, afirma a pesquisadora. Inclui, por exemplo, o grafeno original, de uma só camada, o de múltiplas camadas e as nanoplacas de grafeno (ver infográfico abaixo).

Alexandre Affonso / Revista Pesquisa FAPESP

“Nosso trabalho no Inmetro é definir a família, o modelo, se é grafeno em pó ou em suspensão líquida. Também estabelecemos as técnicas de ensaio que serão utilizadas pelos laboratórios que vão ser acreditados para certificar o material”, pondera a pesquisadora.

Em meio às dúvidas sobre o que pode ser chamado de grafeno, a Organização Internacional de Normalização (ISO) publicou normas sobre o tema, que foram traduzidas para o português. Elas indicam que se considera grafeno um material de carbono com até 10 camadas atômicas –ou seja, até 10 folhas de átomos de carbono empilhadas uma sobre a outra. Quando há duas camadas, chama-se bicamada de grafeno. Entre três e 10 camadas, fala-se em grafeno de poucas camadas. “Acima de 10, ainda não há um consenso sobre a nomenclatura a ser adotada. No momento, utiliza-se a definição de nanoplacas de grafeno, desde que o material tenha pelo menos uma dimensão na nanoescala, até 100 nm [nanômetros]”, explica Araújo.

“Há uma grande discussão sobre até onde é grafeno. Quando se passa de uma para duas camadas e de duas para três, a estrutura eletrônica do material muda muito. Com mais de 10 camadas fica mais parecido com grafite. A monocamada, o grafeno original, entretanto, nem sempre é o mais interessante para as aplicações tecnológicas”, ressalta Cançado. “Pode acontecer que o de mais camadas se adéque melhor à finalidade desejada. É possível afirmar que, para a maioria das aplicações atuais, o grafeno de pouquíssimas camadas, entre uma e três, não é o mais indicado.”

O método de produção do material, explica Cançado, interfere no tipo de grafeno que se obtém, e cada um deles tem propriedades diferentes, que podem ser adequadas aos diferentes usos. Além disso, por vezes outros materiais bidimensionais são incluídos na família dos materiais relacionados ao grafeno. A esfoliação mecânica foi o primeiro método usado para isolar o grafeno, mas ele também pode ser obtido a partir da deposição química em fase vapor (CVD) ou esfoliação em fase líquida (ver infográfico abaixo).

Alexandre Affonso / Revista Pesquisa FAPESP

O preço do nanomaterial, afirmam os especialistas, varia muito no mercado global. Segundo Thoroh, da DreamTech Nanotechnology, o quilo do grafeno monocamada com alta pureza pode custar US$ 2 mil. “Já os grafenos com poucas camadas que comercializamos custam aproximadamente US$ 300 a US$ 350 o quilograma”, diz.

O Brasil tem tradição e contribuições expressivas no trabalho de caracterização do material. Pesquisadores do país vêm desenvolvendo o campo científico dos nanomateriais de carbono desde a década de 1990. Em artigo publicado em 2019 no Brazilian Journal of Physics, Pimenta e colegas descrevem o papel da colaboração entre grupos brasileiros e o Instituto de Tecnologia de Massachusetts (MIT), nos Estados Unidos, para o estabelecimento dessa ciência no país.

A física norte-americana Mildred Dresselhaus (1930-2017), então professora emérita do MIT e considerada a “rainha da ciência do carbono”, visitou o Brasil 12 vezes entre 2001 e 2013. “Antes mesmo do estudo pioneiro com grafeno de Novoselov e Geim em 2004, os cientistas brasileiros deram contribuições importantes para a ciência da grafite e os sistemas grafíticos”, afirmam os autores no artigo.

“Trabalho com isso desde 1999, antes que meus antigos compatriotas fizessem a extração do grafeno”, conta o físico experimental russo Yakov Kopelevich, do Instituto de Física da Unicamp e autor de artigos com centenas de citações sobre o tema, entre eles um publicado em abril de 2003 na Physical Review Letters sobre o comportamento da grafite no limite quântico.

Ilustração mostra vários materiais bidimensionais, entre eles o grafeno, empilhados - Jing Li (School of Chemistry, Beihang University, China)

Castro Neto, da NUS, afirma que o seu primeiro artigo sobre grafeno foi rejeitado em todos os periódicos aos quais foi submetido com a explicação de que “não existe tal coisa como o grafeno”. “Por muito tempo, ninguém acreditava na existência de materiais bidimensionais, pois não se achava que eles seriam estáveis o suficiente para se manter”, lembra o pesquisador.

Em 99% dos materiais, diz o professor da NUS, os elétrons se propagam dentro do material como uma partícula livre, que tem massa e inércia. “No grafeno, em razão de a rede cristalina ser hexagonal, os elétrons se propagam com velocidade como se fossem objetos sem massa. Do ponto de vista teórico, isso era interessante. Um novo tipo de partícula se propagando no material.” Em 2009, o pesquisador brasileiro publicou na Reviews of Modern Physics um estudo detalhando as propriedades eletrônicas do grafeno.

Além de abrir a área das investigações de materiais com apenas duas dimensões, o grafeno também inaugurou a chamada twistrônica. Em 2018, pesquisadores do MIT descobriram um “ângulo mágico” no grafeno, ao desalinhar em exatamente 1,1 grau duas folhas do material (ver Pesquisa FAPESP nº 302). Com esse desalinhamento, o grafeno vira um supercondutor. Isso, contudo, precisa ocorrer em temperaturas extremamente baixas, o que acaba por dificultar sua aplicação prática. Na UFMG, os pesquisadores investigam outros ângulos de rotação, de até 30 graus. Um artigo do grupo da universidade mineira com esse tema foi capa da revista Nature em 2021.

Em 2024, a mesma equipe, coordenada por Cançado, da UFMG, e pelo físico Ado Jório, da mesma universidade, publicou um artigo de capa da revista Carbon sobre o estudo dos defeitos do grafeno usando a técnica de espectroscopia de Raman. O paper, que descreve a história da pesquisa para o aprimoramento da metrologia de nanomateriais, indica que o Brasil é referência na área, segundo publicação da Sociedade Brasileira de Física. O controle das propriedades do grafeno é crucial para a fabricação de dispositivos e para o processamento de informações, concluíram os autores do estudo.

Novo recorde: exportações de produtos de defesa atingem R$ 9,53 bilhões em 2024

 

*Ministério da Defesa, por Rayane Bueno - 01/11/2024

O setor de defesa alcançou um novo recorde nas autorizações de exportações de produtos e serviços. Em 2024, o Brasil atingiu a marca de R$ 9,53 bilhões (US$1,65 bilhão), o que representa o melhor índice nos últimos 11 anos, ultrapassando a marca anterior de US$1.62 bilhão em comercializações para o exterior registrada em 2021.

Atualmente, a indústria de defesa nacional comercializa para cerca de 100 países, sendo que 40% das exportações são de aeronaves. Entre os itens mais exportados estão aeronaves de asa fixa e rotativa, armamentos leves, munições, armamentos não letais e serviços de engenharia em produtos de Defesa.

A evolução no índice deve-se a fatores como a busca crescente de novas oportunidades comerciais, o potencial competitivo e a capilaridade da Base Industrial de Defesa (BID), que representa 3,58% do Produto Interno Bruto (PIB) e gera 2,9 milhões de empregos diretos e indiretos no país. Um levantamento do Observatório Nacional da Indústria, da Confederação Nacional da Indústria (CNI), mostra que para cada emprego aberto no setor de defesa, outros três são abertos em outros setores.

O Secretário de Produtos de Defesa, Heraldo Luiz Rodrigues, ressalta que o resultado é fruto de um trabalho constante que vem sendo realizado pelo Ministério da Defesa há muito tempo. “Buscamos facilitar, junto às empresas, a produção e a exportação. Enfim, oferecemos as condições necessárias para que as empresas possam, efetivamente, vender um produto, produzi-lo com segurança no país e transportá-lo até o seu destino final com toda a garantia envolvida nesse processo”, disse.

O Ministério da Defesa, por meio da Secretaria de Produtos de Defesa (Seprod), também participa de eventos, feiras, visitas e encontros empresariais, realizando a promoção comercial dos produtos e serviços de defesa nacionais. Outro trabalho desempenhado é o acompanhamento a nível mundial dos nichos e dos países potenciais compradores.

Soberania e desenvolvimento nacional
A BID é composta por  empresas estatais ou privadas que participam de etapas de pesquisa, desenvolvimento, produção, distribuição e manutenção de produtos estratégicos de defesa (bens e serviços) que contribuam para os objetivos relacionados à segurança ou à defesa do país.

A BID possui 252 empresas cadastradas no MD. O portfólio brasileiro é composto por cerca de 1.700 produtos, como aeronaves, embarcações, soluções cibernéticas para proteção de dados, radares, sistemas seguros de comunicação e armamentos, entre outros itens de alta tecnologia.

Embraer C-390 Millennium – um pequeno milagre

*Romania Military, por George GMT - 30/10/2024

Acompanho este avião de transporte militar desde o seu lançamento e embora goste dele de uma forma mais difícil de descrever, para além das suas capacidades técnicas, não pensamos que seria um grande sucesso de exportação, embora a empresa fabricante - a Embraer seja uma empresa séria e com reputação impecável na aviação civil.

No nicho civil, sua principal atividade, a empresa brasileira vem com duas variantes de aviões de transporte de passageiros e três variantes de jatos executivos.

Ao nível dos aviões de combate, a Embraer tem bastante experiência, sendo produtora do conhecido e muito apreciado avião de combate contra insurgentes EMB 314 Super Tucano. Os brasileiros também produzem aeronaves de comando e controle (AEW&C) – Embraer E 99, vigilância marítima – Embraer P 99, e há vários anos a empresa está envolvida no programa de equipar o Brasil com o Gripen E/F. Ressalta-se que a versão Gripen F (biplace) será fabricada apenas no Brasil.

E voltamos ao novo C-390 Millennium. Verdadeiramente novo, pois é baseado em uma aeronave projetada do zero. Basicamente, o alvo dos brasileiros são os clientes do C-130, porque a aeronave brasileira é superior ao C 130J Super Hercules, mas inferior ao Airbus A 400M.

A capacidade máxima de transporte é de 26 toneladas, contra 20 no caso do C 130, e a Embraer também apresenta uma confiabilidade excepcional, com o percentual pronto para voar em nível de frota, em todo o mundo, entre 93 e 99%, o que é bastante notável.

O sucesso de vendas também superou as expectativas, visto que a Embraer não tem muita influência política por trás e não pode oferecer esquemas de ajuda financeira. Deste ponto de vista o C-390 é provavelmente uma das aeronaves militares mais honestas do mundo.

E com tudo isso vende bem. Na Europa, Portugal assinou cinco aviões, possivelmente seis, a Hungria comprou duas peças, a República Checa também duas, a Holanda cinco aviões, a Áustria quatro aeronaves. A lista de países inclui a Coreia do Sul com três aeronaves encomendadas e, claro, o Brasil com 19 unidades.

Por enquanto, o brasileiro C-390 está longe dos números da competição, mas ao mesmo tempo é também o membro mais jovem do clube e vale ressaltar que quem o comprou o escolheu porque realmente parecia a melhor oferta. O Brasil não pode pressionar ou fazer lobby através da União Europeia ou na porta dos americanos, em Seul, então podemos ter certeza de que o aparelho é vendido pelas suas reais qualidades.

Por outro lado, é um avião bonito, muito potente para um com dois motores; diz-se que a manutenção seria significativamente mais barata que no caso do C 130J e, apesar de tudo, parece que os brasileiros encontraram um bom nicho para eles.

Uma aeronave superior ao C-130J, mas que não entra no mercado do C-17 Globemaster III (embora este não seja mais fabricado) ou do Airbus A 400M, sendo obviamente superior na classe do Spartan C 27J ou do Airbus C-295.

Então, pelo menos para mim, o Embraer C-390 Millennium é um pequeno milagre, um sucesso da empresa brasileira que teve a coragem de entrar num mercado (o de armamentos) dominado por gigantes com muito poder político por trás.

Ele se arriscou e, pelo menos por enquanto, tem ordens (de compra).

Startup brasileira desenvolve bateria para ‘carros voadores’

*LRCA Defense Consulting - 01/11/2024

As aeronaves elétricas de decolagem e aterrissagem vertical (eVTOLs) têm sido desenvolvidas para atender a demandas de mobilidade urbana. Semelhantes a helicópteros, elas usam motor elétrico e fazem pousos e decolagens de modo vertical — o que economiza bastante espaço nesses processos. Ao redor do mundo, empresas de transporte urbano já interagem com fabricantes de eVTOLs para firmar acordos para a oferta dessa alternativa de deslocamento.

Um dos principais componentes desses veículos é a bateria, que garante o funcionamento do motor elétrico. Embora seja semelhante às usadas em carros elétricos, quem produz o componente para eVTOLs tem de se atentar a outros aspectos. Um dos principais deles é o peso: se para automóveis há pouca preocupação com essa característica, para um veículo voador é fundamental que a bateria seja leve.

Com apoio do programa Pesquisa Inovativa em Pequenas Empresas (PIPE), da FAPESP, a startup Ocellott está desenvolvendo um componente de alta complexidade para esse fim. “Além dessa especificidade em relação ao peso, temos outros obstáculos a superar, como a necessidade de carregamento rápido, a extensão da vida útil, a capacidade de potência e outros”, conta Rodrigo Junqueira, engenheiro de controle e automação e diretor de negócios da empresa.

O engenheiro avalia que, em breve, os veículos voadores poderão ser chamados por aplicativo — como ocorre com os carros atualmente. “É um mundo novo que começa a se desenhar”, diz. “E isso não é simples: esse mercado vai encontrar vários desafios pela frente. A própria bateria é um deles, porque mesmo as melhores tecnologias que existem hoje não atendem perfeitamente às necessidades.”

O objetivo da Ocellott é fornecer baterias tanto para fabricantes de eVTOL como para operadores de serviços de transporte. “O mercado de operadores deve ser até maior do que o de fabricantes”, estima Junqueira. “Quando esse componente atingir o limite de vida operacional e tiver de ser substituído, por exemplo, o operador vai ter de comprar um novo. Esse pode ser um dos modelos de negócio.”

Dois anos
A estimativa da chegada dos eVTOLs ao mercado é a partir de 2026. “Daqui a dois anos, já deve haver veículos desse tipo certificados”, aponta. “Mesmo assim, há ainda muitos aspectos a serem abordados. Isso porque não basta criar a aeronave, é preciso definir onde e como ela vai ser recarregada, onde ela vai pousar, como vai ser a regulamentação da operação e outros. Essas dificuldades precisam ser superadas antes de o conceito se tornar popular.”

O pesquisador imagina que provavelmente haverá veículos já disponíveis em 2026, mas as operações de transporte ainda devem demorar um pouco para serem estabelecidas. “A infraestrutura necessária é complexa e ainda precisa ser preparada.”

A demanda pela produção da Ocellott deve começar já em 2026, uma vez que as aeronaves vão entrar em serviço, mesmo que em volume pequeno. É provável que, inicialmente, a necessidade seja restrita ao próprio fabricante e a alguns operadores iniciais, mas, com o tempo, ela vai aumentar até se estabilizar. “Não vai ser uma produção grande como a de uma montadora de automóveis, com milhões de unidades por ano, mas também não vai ser tão pequena quanto a de aviões, que faz pouco mais de mil veículos anualmente”, compara.

Para Junqueira, quando crescer a massa de operadores, o mercado vai aumentar exponencialmente. “Quando ele se estabilizar, cada fabricante de eVTOL deve fabricar cerca de mil aeronaves por mês. E ainda vai ter o nicho de substituição do produto”, lembra. “E isso não vai demorar muito: daqui a cinco anos, ou talvez até em menos tempo, já deve haver mercado de reposição. Não é breve, mas não é tão distante.”

O desenvolvimento da humanidade ao longo dos anos demonstra que, muitas vezes, a criação de produtos levou à criação de necessidades. Foi assim, por exemplo, com o smartphone. Quem diria, há dez anos, que hoje praticamente todas as tarefas poderiam ser feitas diretamente nesse dispositivo, sem a necessidade de um computador?

Apesar de o mercado de transporte urbano por eVTOLs ainda não existir, a existência da solução pode fazê-lo surgir. “É nisso que os fabricantes apostam. Atualmente, o mercado mais parecido com esse é o de helicópteros. Só que ele não abrange as pessoas comuns. A grande diferença é que o objetivo é usar o eVTOL para massificar esse acesso.”

Internacionalização
A escolha do nome da empresa levou em conta o fato de a startup ter intenção de atuar no exterior. “Ocelote é um sinônimo para jaguatirica, que é uma palavra de origem indígena”, revela Junqueira. “Quando repensamos a marca da empresa, buscamos elementos que a identificassem. O ocelote é um felino que tem o tamanho ideal, tem agilidade e tem adaptabilidade. É como a nossa empresa: tem agilidade para desenvolver tecnologias complexas em um tempo muito curto. Além disso, o nome funciona bem em outros idiomas.”

Com nove anos de idade, a startup já tem escritórios no exterior há três anos. “Temos duas unidades na Flórida, nos Estados Unidos. Além disso, participamos de missões internacionais. O mercado brasileiro é pequeno para o tipo de produto que fazemos. Por isso, faz sentido buscarmos mercados fora do país.”

A startup foi uma das selecionadas para participar de missões empresariais na FAPESP Week China e Itália, que aconteceram em junho e no final da primeira quinzena de outubro.

A Ocellott concorre com fornecedores tradicionais de sistemas de aviões, mas a maioria deles não está empolgada com o eVTOL. “Eles não estão interessados nesse tipo de produto ainda. Isso permite que a gente se posicione no mercado. Além disso, nossa agilidade e nossa competência fazem nosso diferencial.”

A falta de interesse tem relação com o fato de haver muita demanda no segmento de aviões tradicionais, que é um mercado já consolidado, e no setor militar. “Alguns países têm orçamentos gigantescos para essa área. Para eles, é um momento muito bom para se manter nessa área. Sobra espaço, então, para produtos novos, em que ainda há risco.”

A própria Ocellott atua no segmento de produtos de comando e controle para as forças armadas. Ou seja, a empresa não faz exclusivamente baterias para eVTOL. “Temos um conjunto de projetos e produtos de aplicação militar.”

As especialidades da startup são o desenvolvimento e a fabricação de soluções de eletrificação e a validação de sistemas aeronáuticos e de radiofrequência. “No início, oferecíamos consultoria para fabricantes de aeronaves para ajudá-los a certificar os veículos conforme os requisitos de compatibilidade eletromagnética”, conta. “Rapidamente, porém, ficou claro que seria importante direcionar a empresa para produtos.”

A partir disso, a equipe desenvolveu sistemas para aviação tradicional, que hoje estão embarcados em plataformas existentes. “Em seguida, criamos outros produtos, como é o caso da bateria para eVTOL”, relata Junqueira. “Nesse cenário, a FAPESP fez uma diferença enorme para nós. Sem esse apoio, não teríamos fôlego financeiro para avançar na velocidade que avançamos.” 

*Com informações da FAPESP - Pesquisa para Inovação, por Roseli Andrion - 28/10/2024

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CEO da Ocellott, Henrique Lemos de Faria

Bateria de íon de lítio do carro voador da Embraer

A empresa de engenharia eletroeletrônica Ocellott está concluindo o desenvolvimento da bateria de íon de lítio do carro voador da Embraer. O projeto desafiador, sustentável e com tecnologia de ponta está a pleno vapor, desde 2020, em São José dos Campos (SP) e para tocá-lo a empresa paulista solicitou financiamentos da Desenvolve SP – agência de fomento vinculada à Secretaria de Desenvolvimento Econômico (SDE) do Governo de São Paulo.

As linhas de crédito para projetos de inovação e de capital de giro da Desenvolve SP estão contribuindo para alavancar o eVTOL, sigla em inglês de “aeronave elétrica de decolagem e pouso vertical”. Para o carro voador passar para a fase de testes e ser certificado, sua bateria tem que, antes, ser certificada também pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), explica o CEO da Ocellott, Henrique Lemos de Faria. “Os recursos desembolsados pela agência foram importantíssimos para que pudéssemos desenvolver o projeto.

A bateria do eVTOL é uma inovação, mas com riscos, e seria bastante complicado e custoso um investimento da Ocellott com recursos próprios. A Desenvolve SP oferece taxas atraentes”, afirma Henrique. “Estamos diante de uma solução sustentável para um meio de transporte de motorização elétrica, que substituirá um de motorização por combustíveis fósseis. Espero que, no primeiro semestre de 2025, possamos receber a certificação da Anac da bateria de íon de lítio do carro voador”, prevê o CEO.

A expectativa é de que o eVTOL entre em operação em 2026, mas, antes disso, o veículo passará por testes e certificações. Até lá, o trabalho continua na Ocellott, instalada no Parque de Inovação Tecnológica de São José. “Precisávamos desenvolver um produto seguro, com peso menor e com eficiência energética, item no qual está inclusa a autonomia. Temos aqui uma bateria de ponta, com desempenho igualmente de vanguarda. Há mais de 200 projetos de carros voadores em desenvolvimento no mundo, em países como Estados Unidos, Alemanha, França, Inglaterra e China”, explica Faria.

Atualmente, a bateria da Ocellott possui entre 700 e 800 kg (de 30 a 40% do peso total) e é feita em módulos, para se adequar à necessidade do veículo que ela irá alimentar. “Este projeto do eVTOL tem grande potencial para ser o carro-chefe da empresa, quando o carro voador estiver operando. A previsão é que, a partir de 2030, com este meio de transporte ambientalmente mais adequado sendo popularizado, possamos ter 50% de nosso faturamento gerados pela venda deste produto”, completou o executivo da Ocellott.

Em 2023, a Desenvolve SP desembolsou mais de R$ 51 milhões para projetos desta natureza de micro, pequenas e médias empresas do estado de São Paulo. No acumulado, desde 30 de setembro de 2013, quando passou a oferecer linhas com este fim, a instituição já liberou mais de R$ 322,8 milhões.

*Com informações do portal Saneamento Ambiental - 04/11/2023

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Viasat fornecerá terminais aeronáuticos globais de banda dupla para a aeronave C-390 da Embraer

 

*LRCA Defense Consulting - 01/11/2024

A Viasat Inc., líder global em comunicações via satélite (SATCOM), e a Embraer, líder global na indústria aeroespacial, anunciaram hoje sua colaboração para habilitar recursos avançados de comunicações híbridas via satélite na aeronave militar Embraer C-390 Millennium.

A Viasat fornecerá sua Abordagem Híbrida SATCOM (HSA), baseada no terminal aeronáutico global de banda dupla, GAT-5530 (conhecido como KuKarray), para integração na nova aeronave multimissão C-390. A aplicação de recursos avançados de SATCOM híbridos nas frotas comuns fornecerá maior conscientização operacional e aprimorará a interoperabilidade, a taxa de transferência de dados e a conectividade resiliente com planos de comunicação Automated Primary, Alternate, Contingency, and Emergency (APACE) em vários domínios. A

A Viasat trabalhará com a Embraer para fornecer sua solução HSA flexível e dar suporte à integração do terminal na aeronave C-390. A integração da capacidade híbrida da Viasat atende à necessidade de soluções SATCOM diferenciadas e resilientes para dar suporte às missões em rápida evolução de clientes de defesa globais atuais e futuros.

O HSA fornecerá conectividade via satélite segura e confiável para a aeronave C-390 com failover automatizado, aprimorando as operações com SATCOM de banda larga resiliente, dando suporte à flexibilidade operacional e à capacidade de resposta exigidas pela missão tática do C-390.

O Viasat HSA foi projetado com uma arquitetura aberta para oferecer suporte a comunicações ágeis e resilientes, permitindo integração flexível de terminais para habilitar, de acordo com as necessidades operacionais de cada cliente, conectividade multibanda e multiórbita nas redes da Viasat, redes de terceiros e acesso a redes governamentais privadas, incluindo a rede Wideband Global SATCOM (WGS).

A integração do terminal de banda larga de banda dupla (Ku/Ka) no C-390 oferecerá ao mercado global de defesa uma capacidade SATCOM expansível, altamente flexível, multirrede, multibanda e multiórbita que pode atravessar perfeitamente as redes de satélites de banda Ka de alta capacidade e banda Ku global da Viasat, bem como redes governamentais e militares de terceiros (incluindo Mil-Ka).

“A Viasat está animada para expandir seu relacionamento com a Embraer e entregar uma solução SATCOM híbrida na plataforma C-390 Millennium. Nosso design de Abordagem SATCOM Híbrida suporta conectividade aérea avançada para clientes de defesa que buscam comunicações via satélite confiáveis ​​e resilientes em ambientes contestados”, disse Victor Farah, Vice-Presidente Sênior de Soluções e Serviços Governamentais da Viasat. “Estamos comprometidos em trabalhar com a Embraer para permitir conectividade dinâmica e escalável além da linha de visão que suporte os requisitos da missão hoje e no futuro.”

“O C-390 oferece interoperabilidade e capacidade multimissão pronta para uso, e a Embraer está trabalhando consistentemente para expandir o envelope”, disse Frederico Lemos, Diretor Comercial da Embraer Defesa & Segurança. “A seleção do terminal satcom híbrido da Viasat está totalmente alinhada com nossa visão de fornecer conectividade global confiável e comunicação PACE aos usuários finais, pois essas são capacidades importantes que os clientes referenciam nos requisitos de missão e um diferencial importante para nossa aeronave.”

O avião de transporte multimissão Embraer C-390 fornece aos clientes maior flexibilidade operacional e capacidade de resposta, suporte logístico em várias missões e operações, e permite uma ampla gama de tarefas humanitárias e médicas. A solução HSA da Viasat ajudará a fortalecer essa capacidade operacional ao dar suporte a comunicações usando banda Ku e WGS e fornecer flexibilidade para instalação de futuros sistemas de comunicações de missão em LEO e Banda L.

Sobre a Viasat
A Viasat  é uma empresa global de comunicações que acredita que todos e tudo no mundo podem estar conectados. Com escritórios em 24 países ao redor do mundo, nossa missão molda como consumidores, empresas, governos e militares ao redor do mundo se comunicam e se conectam. A Viasat está desenvolvendo a melhor rede global de comunicações para fornecer conexões rápidas, de alta qualidade, confiáveis, seguras, acessíveis e impactar positivamente a vida das pessoas onde quer que estejam — no solo, no ar ou no mar, enquanto constrói um futuro sustentável no espaço. Em maio de 2023, a Viasat concluiu sua aquisição da Inmarsat, combinando as equipes, tecnologias e recursos das duas empresas para criar um novo parceiro global de comunicações.

Akaer faz parte da cadeia de fornecedores para produção da aeronave executiva HondaJet Echelon

*LRCA Defense Consulting - 01/11/2024

A Akaer faz parte da cadeia de fornecedores para produção da aeronave executiva HondaJet Echelon (HA-480), produzindo os ferramentais essenciais para a fabricação dos estabilizadores horizontais e verticais, além do leme e elevador, que compõem a cauda da aeronave. Esses ferramentais são fundamentais para transformar as peças primárias em conjuntos finais de alta precisão, garantindo a qualidade e a eficiência no processo de produção.

Com mais de 30 anos de experiência na produção de ferramentais para grandes fabricantes de aeronaves, a Akaer superou desafios como tolerâncias de fabricação extremamente rigorosas, certificações especiais e tratamentos avançados em estruturas complexas. Além disso, seu produto passou por rigorosos testes específicos para assegurar que cada componente resista às condições de uso exigidas, mantendo a conformidade dentro das especificações.

O projeto tem previsão de conclusão em 2025. Com o compromisso de sempre oferecer soluções de alta qualidade, a Akaer segue reforçando sua posição como referência global no setor aeroespacial.