C-390 impulsiona cooperação industrial entre Brasil e Portugal e amplia espaço da ETI no treinamento militar

Empresa estatal portuguesa integra soluções de capacitação da Embraer para operadores europeus, enquanto OGMA e outras organizações demonstram o alcance industrial do programa 

*LRCA Defense Consulting - 21/10/2026 - 18h13

A expansão internacional do C-390 Millennium está criando oportunidades que vão além da fabricação de componentes aeronáuticos. Um exemplo é a EMPORDEF Tecnologias de Informação (ETI), empresa estatal portuguesa especializada em simulação e treinamento, identificada pela Embraer como participante de soluções de instrução destinadas a operadores europeus da aeronave. Sua trajetória evidencia como a cooperação industrial Brasil–Portugal também alcança software, capacitação de pessoal e serviços associados à vida operacional do cargueiro multimissão.

A participação não começou agora. Em novembro de 2024, ao anunciar o pacote de treinamento da Força Aérea Real dos Países Baixos, a Embraer afirmou que trabalhava havia mais de dez anos com a ETI no desenvolvimento de treinamento baseado em computador (CBT, na sigla em inglês). A relação antecede, portanto, a recente expansão das vendas do Millennium na Europa.

Uma empresa portuguesa de tecnologia de defesa 
Criada em 2004 a partir de uma separação de atividades da OGMA, a ETI é integralmente controlada pela idD Portugal Defence, entidade vinculada ao setor público português. Atua no desenvolvimento de simuladores operacionais, táticos e de manutenção, aplicações de treinamento virtual e soluções de apoio técnico. Em apresentação institucional de 2021, a idD informou que a ETI exportava 80% de sua produção e atendia mais de 50 usuários em diferentes continentes. Esses números descrevem aquele período e não devem ser interpretados como indicadores atualizados de 2026.

A empresa já desenvolvia conteúdos CBT para diferentes plataformas da Embraer, entre elas o Super Tucano, o KC-390 e a aeronave identificada pela idD como VU-Y. A Força Aérea Brasileira figurava entre os usuários finais desses materiais. Isso, contudo, não demonstra contratação direta da ETI pela FAB: a documentação consultada identifica a Embraer como cliente e parceira industrial.

Da cooperação tecnológica aos contratos internacionais 
Em março de 2022, Embraer, idD Portugal Defence e ETI assinaram um memorando de entendimento para estudar colaboração em treinamento e simulação, abrangendo realidade virtual, aumentada e mista, além de análise de dados. O instrumento também mencionava o A-29 Super Tucano e outros programas. Como memorando de intenções, não deve ser confundido com contrato de fornecimento de sistemas específicos.

A cooperação ganhou outra dimensão com o acordo de abril de 2023 envolvendo a Embraer e organizações portuguesas, entre elas ETI, OGMA, CEiiA e GMV, associado ao fortalecimento da base tecnológica e industrial de defesa de Portugal e a oportunidades em programas aeronáuticos, incluindo o A-29N. A iniciativa integra um relacionamento industrial mais amplo, sem representar, por si só, uma encomenda de CBT para o C-390.

O marco comercial mais explícito ocorreu em 1º de novembro de 2024. A Embraer anunciou que forneceria à Força Aérea Real dos Países Baixos um conjunto de treinamento composto por simulador completo de voo e estação de instrução de manuseio de carga, desenvolvidos com a alemã Rheinmetall, além de CBT concebido com a ETI. Na ocasião, a previsão era colocar todas as soluções em operação até o final de 2026; o anúncio não comprova que essa etapa já tenha sido concluída.

O CBT organiza a instrução teórica de pilotos, mestres de carga, demais tripulantes e pessoal de manutenção por meio de recursos digitais e de um sistema de gestão da aprendizagem compatível com o padrão SCORM. Ele complementa, mas não substitui, o simulador de voo completo nem os dispositivos práticos de treinamento de carga.

Em 20 de julho de 2026, durante o Farnborough International Airshow, a Embraer anunciou novas soluções para Suécia e Áustria. O pacote sueco inclui simulador completo, estação de treinamento de carga em parceria com a Rheinmetall e CBT desenvolvido com a ETI. Para a Áustria, a fabricante anunciou uma solução CBT, mas o comunicado não atribuiu nominalmente seu desenvolvimento à empresa portuguesa. Não seria rigoroso, portanto, tratar o fornecimento austríaco pela ETI como confirmado. 

Portugal como elo industrial e operacional 
A importância da ETI deve ser compreendida dentro de uma estrutura de cooperação mais ampla. A OGMA, empresa portuguesa de manutenção e fabricação aeronáutica, tem 65% de seu capital controlado pela Embraer e 35% pela idD Portugal Defence. Já a ETI permanece integralmente sob controle da idD. As duas empresas ocupam posições diferentes, porém complementares, no ecossistema aeronáutico e de defesa de Portugal.

Em publicação institucional, a idD registrou a participação de 15 entidades portuguesas no desenvolvimento do KC-390, com mais de 650 mil horas de engenharia, mais de 2 mil desenhos técnicos e mais de 350 empregos qualificados. A entidade estimou ainda que cada KC-390 vendido no mundo representaria 10 milhões de euros em exportações portuguesas de bens e serviços. Trata-se de uma estimativa histórica divulgada pela instituição, e não de receita atual auditada ou de valor atribuído especificamente à ETI.

A dimensão operacional também se destaca. Em janeiro de 2025, a LRCA noticiou a chegada à Base Aérea n.º 11, em Beja, de um simulador de voo e missão do C-390, fabricado pela Rheinmetall, com expectativa de futura utilização na formação de tripulações europeias. Em agosto daquele ano, a imprensa portuguesa informou o início do treinamento de militares holandeses em Portugal. Esses fatos mostram a formação de uma infraestrutura regional de capacitação, mas não comprovam que o CBT da ETI tenha sido empregado em cada atividade realizada em Beja.

Um modelo de internacionalização que vai além da aeronave 
O caso da ETI demonstra que a exportação do C-390 pode estimular uma cadeia de serviços especializados, com possibilidades de atualizações de conteúdo, formação de novos profissionais e suporte ao longo da vida útil das aeronaves. São oportunidades coerentes com a natureza do produto, embora os documentos públicos examinados não permitam quantificar receitas futuras da ETI nem identificar todos os seus contratos.

Também não há comprovação pública suficiente de que a ETI forneça especificamente para o C-390 simuladores virtuais de manutenção, treinadores de parte-tarefa ou sistemas práticos de manuseio de carga. A empresa possui competências em áreas próximas, mas a atribuição desses equipamentos ao programa exige documentação própria.

Para o Brasil, a experiência evidencia uma característica da estratégia internacional da Embraer: combinar competências nacionais com fornecedores especializados de países parceiros, oferecendo ao cliente não apenas a aeronave, mas soluções de treinamento e suporte. Para Portugal, representa a possibilidade de preservar e ampliar capacidades tecnológicas próprias em um programa de alcance internacional.

O resultado é uma relação industrial que não se esgota na entrega de aviões. À medida que a frota do Millennium cresce, a preparação de tripulações e mantenedores torna-se parte relevante da capacidade operacional dos compradores. A ETI já ocupa um espaço documentado nessa estrutura. A extensão futura de sua participação dependerá de novos contratos e de decisões ainda não tornadas públicas.

Polônia avalia Super Tucano para renovar treinamento militar, com capacidade antidrone como diferencial

Após demonstrações do A-29 e do Pilatus PC-21, comando polonês busca substituir os Orlik; Embraer pode oferecer uma aeronave multimissão para defesa multicamadas, enquanto Varsóvia prioriza F-16 e FA-50PL para interceptar ameaças mais rápidas

Major-General Ireneusz Nowak (centro), comandante operacional das Forças Armadas Polonesas, no A-29, em janeiro de 2026, na Embraer

*LRCA Defense Consulting - 19/10/2026 - 09h25

A Polônia iniciou análises para substituir seus aviões de treinamento PZL-130 Orlik e incluiu o Embraer A-29 Super Tucano e o suíço Pilatus PC-21 em atividades de demonstração e avaliação dos respectivos sistemas de formação de pilotos. A informação foi confirmada pelo major-general aviador Ireneusz Nowak, comandante operacional das Forças Armadas polonesas, em entrevista publicada pelo portal Defence24 em 15 de outubro. Embora o interesse pelo A-29 já fosse conhecido no contexto da defesa contra drones, a declaração revela uma oportunidade distinta para a indústria brasileira: a renovação da frota de instrução militar.

Avaliação concreta, mas nenhuma escolha anunciada 
Segundo Nowak, os militares realizaram em 2026 voos de demonstração e conheceram os sistemas integrados de treinamento associados ao Super Tucano e ao PC-21. O general afirmou que já existem conclusões internas sobre as duas plataformas, sem revelar os resultados. A necessidade ainda deverá ser incorporada aos instrumentos de planejamento de capacidades e ao Plano de Modernização Técnica. Portanto, as avaliações são fatos confirmados, mas não há anúncio de vencedor, contrato ou quantidade de aeronaves a adquirir.

A frota atualmente citada pela Defence24 reúne 28 PZL-130 Orlik TC-II Advanced, empregados na 42ª Base de Aviação de Treinamento, em Radom, integrante da 4ª Ala de Aviação de Treinamento. O Orlik atua em etapa anterior à instrução avançada realizada no M-346 Bielik. A preocupação de Nowak é que, mesmo modernizado, o turboélice polonês já não corresponda plenamente às necessidades de preparação para caças de quinta geração e para os F-16 após modernização.

Super Tucano e PC-21: duas propostas com vocações diferentes 
O PC-21 foi concebido como plataforma de treinamento militar avançado, com sistemas de simulação e recursos destinados a aproximar a instrução turboélice dos procedimentos de aeronaves de combate. Por isso, seu mérito precisa ser examinado à luz do currículo polonês, da integração com simuladores, dos custos de formação e da transição ao M-346 e aos caças.

O A-29 Super Tucano também oferece treinamento militar, mas acrescenta uma característica relevante: é uma aeronave de combate leve, com sensores e armamentos, experiência operacional e capacidade de executar missões além da instrução. Para a Embraer, essa flexibilidade pode ampliar o aproveitamento da frota, desde que a Polônia atribua valor a essas missões adicionais. Não há indicação pública de que o combate a drones seja requisito formal ou fator determinante na escolha do sucessor do Orlik.

A capacidade antidrone é vantagem potencial, não decisão polonesa 
A Embraer vem desenvolvendo um conceito de emprego do A-29 contra sistemas aéreos não tripulados, combinando detecção, identificação, sensores e armamentos já associados à plataforma. A LRCA noticiou, em setembro de 2026, a preparação de uma demonstração de prova de conceito com drones reais. Esse desenvolvimento pode tornar o Super Tucano especialmente útil contra alvos relativamente lentos, como drones de ataque movidos a hélice, em missões de defesa aérea em camadas.

A designação A-29N identifica a configuração voltada a requisitos da OTAN, mas não significa, por si só, que toda aeronave dessa versão já disponha de uma capacidade antidrone integralmente demonstrada e operacional. Também não seria correto afirmar que o PC-21 é tecnicamente incapaz de receber adaptações: a diferença comprovável é que o Super Tucano já dispõe de uma arquitetura de combate e de um programa específico de desenvolvimento dessa missão, ao contrário do PC-21 em sua configuração usual de treinamento. 

Major-General Ireneusz Nowak, comandante operacional das Forças Armadas Polonesas, no A-29, em janeiro de 2026, na Embraer

F-16 e FA-50PL são a prioridade imediata contra drones 
Na mesma entrevista, Nowak esclareceu que o esforço principal polonês está concentrado na integração dos foguetes guiados APKWS II aos F-16 e, em seguida, aos FA-50PL. Segundo o oficial, os pods de designação Sniper dos F-16 já receberam atualizações de software pertinentes, enquanto a disponibilidade do armamento enfrenta restrições de fornecimento. Ele também observou que o avanço de drones a jato, mais velozes e capazes de voar mais alto, alterou o problema operacional antes associado principalmente a alvos do tipo Shahed-136.

Essa avaliação não torna o A-29 irrelevante para a defesa aérea. Significa, porém, que a Polônia não está apresentando o turboélice como resposta principal à ameaça mais rápida. Em uma arquitetura de defesa em camadas, um interceptador de menor custo pode preservar caças e mísseis mais caros para alvos que exigem maior desempenho. Sua utilidade concreta dependerá de alerta antecipado, comunicações, condições meteorológicas, armamento, regras de engajamento e capacidade de alcançar os drones antes que atinjam seus objetivos.

Formar pilotos mais rapidamente também pesa na decisão 
Nowak defendeu mudanças na organização do ensino militar polonês, reduzindo interrupções entre etapas de instrução teórica e prática. A proposta descrita pelo general prevê maior continuidade da formação em voo, para evitar perda de proficiência. Nesse contexto, a futura aeronave será julgada não apenas pelo desempenho individual, mas pela contribuição ao sistema completo de treinamento, incluindo disponibilidade, simuladores, logística e progressão dos alunos.

Oportunidade para a Embraer, com limites claros 
A experiência do A-29 em diferentes forças aéreas e a adoção do A-29N por Portugal reforçam a credibilidade da proposta brasileira no ambiente da OTAN. Para a Embraer, a eventual combinação de treinamento e missões secundárias de vigilância, ataque leve e interceptação de drones lentos oferece um argumento comercial que o PC-21, essencialmente dedicado à instrução, não apresenta da mesma forma.

Entretanto, a decisão de Varsóvia poderá privilegiar a eficácia pedagógica e a compatibilidade com a cadeia de treinamento já existente, independentemente da capacidade de combate adicional. Também não há elementos públicos suficientes para afirmar qual concorrente possui vantagem em preço, custo por hora de voo ou preferência militar.

A principal novidade, portanto, não é uma suposta escolha polonesa pelo Super Tucano, mas a confirmação de que a aeronave brasileira foi efetivamente examinada para uma necessidade de treinamento. Se a Polônia buscar uma plataforma estritamente formadora de pilotos, a disputa seguirá um conjunto de critérios. Se valorizar uma frota capaz de instruir e contribuir para a defesa em camadas contra drones lentos, o A-29 terá um diferencial a apresentar. A decisão ainda está aberta.

Atech: a engrenagem que dá à Embraer domínio de sistemas, do escudo antidrone ao cérebro das fragatas

Publicação do CEO Rodrigo Persico expõe o portfólio de proteção contra drones da subsidiária, que une sensores, inteligência e comando e controle, e revela o peso de uma empresa pouco visível para o Grupo Embraer na defesa aérea, no controle do espaço aéreo e na Marinha do Brasil

*LRCA Defense Consulting - 13/10/2026 - 17h01

Quando se fala em Embraer, a imagem que vem à mente é a de aviões: o KC-390 Millennium, o A-29 Super Tucano, os jatos comerciais e executivos. Mas boa parte da inteligência que o grupo vende às Forças Armadas não voa. Ela está em consoles, servidores e algoritmos desenvolvidos pela Atech, a subsidiária paulistana que se define como a “casa de sistemas” da Base Industrial de Defesa (BID) brasileira. Nesta terça-feira (13), o diretor-presidente da empresa, Rodrigo Persico, usou o LinkedIn para apresentar o portfólio antidrone da Atech, chamado em inglês de counter-unmanned aerial systems (C-UAS), e reafirmar que se trata de tecnologia brasileira voltada à proteção de pessoas, operações e ativos estratégicos.

Segundo a publicação, as soluções da empresa integram sensores de radiofrequência, radares, câmeras e recursos de comando e controle para detectar, identificar, classificar e apoiar a neutralização de ameaças aéreas. Persico destacou ainda a capacidade de localizar a origem dos sinais de controle, o que ajuda a identificar o operador do drone hostil e a coordenar as forças de resposta, e listou cinco frentes de emprego: defesa, segurança pública, grandes eventos, infraestruturas críticas e emergências, como o combate a incêndios.

A mensagem chega num momento em que o drone barato se tornou uma das principais ameaças do campo de batalha e da segurança urbana, e ajuda a entender por que uma empresa de cerca de 550 a 600 funcionários (o número varia conforme a fonte) ocupa posição tão estratégica dentro do Grupo Embraer. 

Do sensor ao policial na porta do piloto 
O núcleo do sistema antidrone é a plataforma Arkhe Integrated Surveillance (Arkhe IS), da família de produtos Arkhe, que reúne as soluções de defesa e segurança da Atech. Conforme o material técnico da empresa e a reportagem publicada pelo portal LRCA em abril, a arquitetura é multissensor e modular. Seu ponto de partida é um sensor de radiofrequência passivo, que cobre de 70 MHz a 6 GHz (incluindo as faixas de 433, 868 e 915 MHz e de 2,4, 5,2 e 5,8 GHz, usadas pela grande maioria dos drones comerciais) e opera em 360 graus, de dia ou de noite, inclusive sob mau tempo. Por ser passivo, ou seja, apenas “escuta” o espectro, o sensor dispensa homologação da Anatel.

O equipamento detecta drones com ou sem Remote ID, o protocolo de identificação remota, e coleta telemetria dos modelos comerciais que usam protocolo aberto. Para aeronaves não colaborativas, o modo Strobe executa a radiogoniometria (direction finding), apontando o azimute de origem do sinal. Com dois ou mais sensores, o sistema faz a triangulação e fixa a posição do drone e do rádio controle. O alvo aparece georreferenciado na interface do operador, com simbologia padronizada pela norma militar MIL-STD-2525, e pode ser classificado como amigo, neutro ou hostil. Um módulo de aprendizado de máquina (machine learning) refina a classificação, reduz falsos positivos e apoia a manutenção preditiva.

Sobre essa base, a solução agrega radares, câmeras eletro-ópticas e infravermelhas (EO/IR) e meios de neutralização, como bloqueadores (jammers), que interrompem o enlace do drone, e spoofers, que manipulam os sinais de navegação para desviá-lo. A instalação pode ser fixa (prédios e torres), móvel (viaturas) ou transportável (tripés), e a empresa propõe uma escalada gradual: o cliente começa com sensores de radiofrequência e incorpora radares e câmeras conforme a criticidade da área e o orçamento. Prever a integração de interferidores, porém, não significa que toda configuração entregue inclua neutralização ativa: o emprego de jammers no Brasil depende de autorização e de avaliação de riscos, sobretudo nas proximidades de aeroportos e de sistemas de comunicação sensíveis. O alcance de detecção também não é universal, pois varia com a altura de instalação, a linha de visada e as interferências do local.

O diferencial que a Atech mais enfatiza, e que Persico repetiu na postagem, é tratar o problema como questão de inteligência, e não apenas de bloqueio. Quando um drone é classificado como hostil, a localização da aeronave e do piloto é repassada ao Arkhe GDI, a plataforma de gestão de incidentes, que coordena as equipes em campo, exibe a posição dos agentes e dos drones policiais e transmite vídeo em tempo real. Em áreas sem cobertura celular, a comunicação segue por satélite, por meio de kits de mochila (os “Mochilinks”). Os dados acumulados alimentam o Arkhe Data Analysis, que gera mapas de calor, históricos de modelos detectados e pontos recorrentes de decolagem, enquanto o módulo Arkhe Athena cuida da segurança cibernética de todo o conjunto.

“O desafio é identificar rapidamente o que é risco e reagir antes que o problema se torne um incidente”, resumiu Claudio Nascimento, gerente comercial da Atech. A solução foi apresentada ao público na LAAD Security Milipol Brazil 2026, realizada de 14 a 16 de abril, em São Paulo, com demonstrações ao vivo do fluxo completo, da detecção à resposta. Na ocasião, o diretor de Negócios de Defesa, Giacomo Staniscia, afirmou que o objetivo era mostrar como a empresa pode apoiar inclusive operações de busca e captura do operador. 

Um mercado aquecido, e ainda dependente de fornecedores estrangeiros 
As cinco frentes citadas por Persico não são hipotéticas. Drones já são usados para lançar drogas e celulares em presídios, sobrevoar multidões, transportar contrabando nas fronteiras e, no limite, carregar explosivos. Em 2025, o governo do Rio de Janeiro abriu pregão para comprar 80 sistemas antidrone, de quase R$ 27 milhões, destinados às polícias Civil e Militar e à administração penitenciária. Em junho de 2026, a Polícia Federal fechou contrato de R$ 21,7 milhões com a israelense D-Fend Solutions para seis sistemas (quatro fixos e dois móveis), dentro do esquema de segurança dos candidatos à Presidência da República nas eleições deste ano.

O dado revela, ao mesmo tempo, a demanda e o espaço ainda ocupado por tecnologia importada. É exatamente nesse ponto que a Atech aposta no argumento da soberania: ao manter internamente todo o ciclo de desenvolvimento, da concepção ao suporte, a empresa oferece às forças de segurança e às Forças Armadas um sistema cujos algoritmos, base de dados e atualizações permanecem sob controle nacional. Ainda assim, nem a postagem de Persico nem os documentos públicos da empresa informam contratos específicos, quantidades de sistemas entregues ou resultados de ensaios operacionais da solução, o que impede, por ora, medir o estágio comercial do produto.

Do solo ao ar: a ponte com o Super Tucano 
A integração entre a Atech e a controladora fica evidente no conceito antidrone do A-29 Super Tucano. Em novembro de 2025, a Embraer anunciou o SANT (Super Tucano Anti-Drone Tactics), conceito operacional que permite aos operadores atuais e futuros da aeronave interceptar drones com os sensores e armamentos já qualificados: a torre eletro-óptica com designador laser, as metralhadoras .50 nas asas e foguetes de 70 mm guiados a laser. Não se trata de uma nova versão do avião, mas de uma missão adicional.

A peça que fecha a cadeia sensor-atirador é justamente a rede terrestre da Atech. Segundo o material da empresa, quando o C-UAS terrestre é integrado a aeronaves de ataque leve como o A-29, as coordenadas dos alvos detectados pelos sensores no solo chegam à cabine pelo enlace de dados, ampliando o alcance e a eficácia da neutralização. Na prática, o grupo passa a oferecer um pacote completo, em que a subsidiária detecta e coordena, e o avião da Embraer engaja ameaças maiores, como os drones de ataque do tipo Shahed. 

O cérebro das Fragatas Classe Tamandaré 
Se no antidrone a Atech constrói mercado, no mar ela já ocupa uma das posições mais sensíveis da Defesa brasileira. No Programa Fragatas Classe Tamandaré (PFCT), contratado em 2020 com o consórcio Águas Azuis, formado por TKMS, Embraer Defesa & Segurança e Atech, a empresa responde pelo desenvolvimento e integração do Sistema de Gerenciamento de Combate (CMS, na sigla em inglês), do enlace de dados táticos e das atividades de integração e testes do sistema de combate, em parceria com a alemã ATLAS ELEKTRONIK, subsidiária da TKMS. Também é responsável, com a L3Harris, pelo Sistema Integrado de Gerenciamento da Plataforma (IPMS).

O CMS integra os 22 componentes do sistema de combate do navio: radares, sonar, guerra eletrônica, optrônicos, mísseis antiaéreos de lançamento vertical, torpedos e o canhão de 76 mm. O sistema compila os dados dos sensores, identifica e classifica múltiplas ameaças e sugere ao comando a melhor resposta tática. O IPMS, por sua vez, monitora e controla 68 sistemas de propulsão, energia, auxiliares e controle de avarias. Os laboratórios de integração e testes funcionam no escritório da Atech no Rio de Janeiro, inaugurado em outubro de 2021.

O ano de 2026 marcou a consolidação desse trabalho. Entre 9 e 13 de abril, a fragata Tamandaré (F200) passou pela certificação técnica e operacional de seus sistemas de combate na área marítima de Cabo Frio (RJ), incluindo o lançamento de torpedo que testou a integração entre sonar, sistema de lançamento e CMS. O navio foi incorporado à Esquadra em 24 de abril. No mesmo mês, a Atech e a Diretoria de Sistemas de Armas da Marinha (DSAM) assinaram um Protocolo de Intenções voltado à evolução contínua do CMS ao longo da vida útil dos navios. O documento sinaliza a intenção de manter a parceria, mas não equivale, por si só, à contratação de novos desenvolvimentos. Em maio, a empresa inaugurou na Base Naval do Rio de Janeiro o Simulador Tático e o Centro de Suporte do Sistema de Combate (CSSC), instalado no Centro de Apoio a Sistemas Operativos (Casop), estrutura que permite configurar o sistema, validar atualizações de software e treinar as tripulações antes do embarque.

O programa soma R$ 12 bilhões no primeiro lote, inserido no Novo PAC, e prevê a entrega das quatro fragatas, construídas pela TKMS Estaleiro Brasil Sul, em Itajaí (SC), até 2029. A Atech é também a receptora da transferência de tecnologia dos dois sistemas, o que dá à Marinha capacidade de manter e evoluir o “cérebro” dos navios sem depender exclusivamente de fornecedores europeus. A Força já manifestou intenção de contratar um segundo lote de quatro fragatas, com meta de elevar o conteúdo local de 32% para 42% e integrar o míssil antinavio nacional MANSUP-ER, o que tende a ampliar o papel da empresa. 

C4I, espaço aéreo e até o reator do submarino 
A competência em comando, controle, comunicações, computação e inteligência (C4I) é a origem da Atech. A empresa atua na evolução do Dacom (Defesa Aérea e Circulação Operacional Militar), o sistema central de comando e controle da defesa aeroespacial brasileira, e há mais de três décadas desenvolve, em parceria com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (Ciscea), os sistemas que gerenciam o tráfego aéreo do País, como o Sigma e o Sagitario. 

Segundo a Embraer, as soluções da subsidiária apoiam a gestão de cerca de 22 milhões de quilômetros quadrados de espaço aéreo, área que inclui a porção oceânica sob responsabilidade brasileira. Em julho de 2024, durante o Farnborough International Airshow, a Atech fechou com o Decea dois contratos que somam US$ 17 milhões para modernizar esses sistemas, e o relatório da administração de 2025 registra mais quatro contratos com o órgão para desenvolver e modernizar sistemas de controle de tráfego aéreo. No Dacom, a empresa firmou no mesmo ano acordo de continuidade do Simulador de Operações Militares (SOpM).

O portfólio vai além. A empresa é a principal fornecedora dos sistemas de instrumentação e controle do Laboratório de Geração de Energia Nucleoelétrica (Labgene), protótipo em terra da planta de propulsão do submarino convencionalmente armado com propulsão nuclear Álvaro Alberto, e concluiu em 2025 os testes desses sistemas. Também desenvolveu o sistema de missão N-TDMS dos helicópteros AH-15B Super Cougar da Marinha, participa dos simuladores do caça Gripen e integra, há cinco anos consecutivos, o exercício Locked Shields, o maior treinamento de ciberdefesa do mundo, organizado pelo centro de excelência da OTAN em Tallinn.

No exterior, a Atech fornece sistemas de gestão de fluxo de tráfego aéreo à Índia e sistemas de vigilância aérea e terrestre a programas de defesa no Norte da África. Em setembro de 2025, assinou contrato com a sul-africana ATNS para modernizar o gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo no Aeroporto Internacional O.R. Tambo, em Joanesburgo, com conclusão prevista para o terceiro trimestre de 2027. Em junho de 2025, abriu em Lisboa seu primeiro escritório fora do Brasil, ao lado da Embraer Defense Europe. Em junho deste ano, firmou parceria com o Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da USP (ICMC/USP) para usar inteligência artificial na previsão de trajetórias de aeronaves em quatro dimensões. A experiência em tráfego aéreo também serve a outra empresa do grupo: em 2023, a Eve Air Mobility informou que a Atech apoiou o desenvolvimento de seu software de gestão de tráfego aéreo urbano, voltado aos futuros “carros voadores”. 

Por que a Atech importa para a Embraer 
A empresa nasceu em dezembro de 2009, da cisão parcial da Fundação Atech, herdeira de um programa de absorção de tecnologia de controle de tráfego aéreo da Força Aérea Brasileira iniciado na década de 1980. A Embraer Defesa & Segurança comprou 50% do capital em abril de 2011 e assumiu o controle total em 2013. Credenciada como Empresa Estratégica de Defesa (EED) pelo Ministério da Defesa, a Atech mantém unidades em São Paulo, Rio de Janeiro, São José dos Campos e Brasília.

Para o grupo, a subsidiária cumpre ao menos três funções. A primeira é transformar a Embraer de fabricante de plataformas em fornecedora de soluções integradas: o avião, o radar, o centro de comando e o software que une tudo. A segunda é financeira, pois os contratos de suporte e atualização de sistemas de missão e de tráfego aéreo geram receitas recorrentes que suavizam os ciclos longos das encomendas de aeronaves. A terceira é a credibilidade internacional: o sistema brasileiro de gestão de tráfego aéreo é reconhecido pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), e a presença em programas como o Labgene e as fragatas atesta capacidade de lidar com sistemas de missão crítica.

Os números confirmam o peso da operação. Segundo as demonstrações financeiras de 2025, a Atech, controlada integralmente pela Embraer Defesa e Segurança Participações, registrou receita líquida de R$ 344,6 milhões, alta de cerca de 27% sobre os R$ 271,3 milhões de 2024. O lucro líquido somou R$ 70,6 milhões, pouco abaixo dos R$ 73,9 milhões do ano anterior. O relatório da administração aponta ainda crescimento de 75% nas vendas e de 25% na carteira de pedidos (backlog), indicadores que se referem a negócios fechados e não devem ser confundidos com a receita reconhecida no exercício. Um detalhe chama a atenção: o documento não menciona a linha antidrone entre os destaques do ano, o que indica que o C-UAS, embora promissor, ainda não tem peso relevante no faturamento. 

A estratégia ganhou novo instrumento em 28 de abril, quando a Atech assinou memorando de entendimento com a ALADA, estatal designada pelo Ministério da Defesa para conduzir exportações no modelo governo a governo (G2G). O acordo pode facilitar a venda de sistemas de C4I e antidrone a governos estrangeiros, em sintonia com as negociações que a própria Embraer conduz para o KC-390 e o Super Tucano.

À frente da empresa está um executivo formado dentro do grupo. Engenheiro mecânico pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), com MBAs pela FIA-USP e pela Fundação Getulio Vargas (FGV), Rodrigo Persico acumula mais de duas décadas na Embraer, onde atuou em engenharia de produto no Brasil e no exterior e, a partir de março de 2020, ocupou a vice-presidência de Inteligência de Mercado da unidade de Defesa & Segurança, antes de suceder Edson Mallaco na presidência da Atech.

O que vem pela frente 
A demanda por proteção antidrone deve continuar crescendo, impulsionada pelas lições da Ucrânia e do Oriente Médio, pela proteção de grandes eventos e pela escalada do uso criminoso dessas aeronaves no País. O posicionamento da Atech, porém, tem limites que convém observar. Sensores de radiofrequência dependem de que o drone emita sinais. Aeronaves totalmente autônomas, que voam sem enlace de rádio, ou os drones FPV guiados por fibra óptica, cada vez mais comuns no front ucraniano, não deixam rastro no espectro. Contra esse tipo de ameaça, a detecção depende de radares e câmeras, e a neutralização exige meios cinéticos (hard kill), que a empresa não fabrica e precisaria integrar por meio de parceiros. No entanto, sua grande capacidade de integração representa um passo importante em direção a esse objetivo.

É justamente nessa capacidade de integração que reside a principal vantagem da subsidiária. Como camada de comando e controle, o Arkhe pode, em tese, agregar sensores e armas de diferentes fabricantes, inclusive os de uma eventual defesa antiaérea em camadas do Exército e da Força Aérea. Se essa vocação de integradora se confirmar também no antidrone, como já ocorre nas fragatas e no controle do espaço aéreo, a Atech tende a deixar de ser a parte menos visível do Grupo Embraer para se tornar uma das mais estratégicas.

Da prancheta do RUSI à trincheira ucraniana, o Super Tucano entra na disputa pela caça aos drones russos

Enquanto um estudo britânico propõe uma esquadrilha da OTAN de treinadores armados, a iniciativa de Kiev por 24 A-29 revela o nicho em que a aeronave da Embraer leva vantagem, mas esbarra no atual veto de Brasília

*LRCA Defense Consulting - 28/09/2026

Em menos de uma semana, dois movimentos vindos de lados diferentes do continente europeu chegaram à mesma conclusão: abater drones russos com caças de primeira linha e mísseis ar-ar de alto custo não é sustentável, e aviões de treinamento armados podem fazer o serviço por uma fração do preço. Em 19 de setembro, a agência Interfax-Ukraine noticiou que o ex-presidente ucraniano Petro Poroshenko trabalha para viabilizar a entrega de 24 A-29 Super Tucano, da Embraer, destinados à defesa da infraestrutura crítica do país. Quatro dias depois, o pesquisador Justin Bronk, do Royal United Services Institute (RUSI), o mais antigo think tank de defesa do mundo, publicou um estudo propondo a criação de um esquadrão multinacional da OTAN dedicado exclusivamente à interceptação de drones.

A aeronave brasileira aparece nas duas iniciativas, mas com pesos distintos. No texto britânico, ela é avaliada como excelente para uma parte da ameaça e insuficiente para outra. Na proposta ucraniana, é a escolha declarada. Entender essa diferença ajuda a medir, com realismo, o que o Super Tucano pode oferecer à guerra dos drones.

Um problema que já chegou ao espaço aéreo da Aliança 
O ponto de partida de Bronk é o aumento das incursões de drones russos de ataque unidirecional e de engodo no espaço aéreo de países da OTAN ao longo dos últimos 18 meses. Em setembro de 2025, F-35A holandeses derrubaram drones Geran ou Gerbera sobre a Polônia, provavelmente com mísseis AIM-120 AMRAAM. Em julho deste ano, F-16 romenos abateram ao menos três aparelhos; em agosto, um F/A-18 espanhol derrubou outro; e, em setembro, Eurofighter italianos abateram um drone não identificado sobre a Lituânia.

Na Ucrânia, a conta é ainda mais pesada. Segundo o pesquisador, os F-16 da Força Aérea ucraniana já derrubaram bem mais de mil drones desde 2024, mas o emprego intenso consumiu rapidamente a vida útil das células, gerou filas de manutenção e levou a uma séria escassez de mísseis ar-ar. Os serviços de inteligência ucranianos estimam que a Rússia produza cerca de 3 mil drones a jato por mês, o que torna a pressão barata para Moscou e cara para quem se defende.

A proposta do RUSI 
Bronk defende uma unidade de 16 a 24 aeronaves, com tripulações treinadas apenas para essa missão e destacamentos em alerta na Romênia, na Polônia e nos países bálticos. Os requisitos são exigentes: interceptar os Geran-3 e Geran-4 a jato à noite, com tempo ruim e sob interferência no GPS, já que uma capacidade limitada aos drones a hélice seria facilmente contornada pelos russos. O Geran-4, lembra o autor, voa em cruzeiro entre 350 e 500 km/h, dependendo da altitude, do combustível e da ogiva.

A aeronave ideal, segundo o estudo, precisa estar disponível rapidamente, custar bem menos que um caça para adquirir e operar, ter dois assentos (um para o piloto e outro para o operador de sensores) e atingir ao menos 300 nós (cerca de 555 km/h). Esse limiar foi informado ao pesquisador por um grupo de voluntários que já opera na Ucrânia um PC-9 armado com casulos de metralhadoras minigun de 7,62 mm. Com essa configuração, o PC-9 só alcança tal velocidade em mergulho, mas, ainda assim, o grupo derrubou vários Geran-3/4 de dia e à noite.

O que o estudo diz sobre o Super Tucano 
Na comparação entre os turboélices, o A-29 sai na frente do PC-9: é mais potente, continua em produção (o PC-9 não é mais fabricado) e foi projetado desde a origem como avião de ataque leve. Suas metralhadoras .50 ficam embutidas nas asas, o que gera menos arrasto que os casulos externos, e ele dispõe de torreta de sensores integrada. Bronk considera que o desempenho, a pilotagem, a aviônica e a cabine biposto missionizada tornam o Super Tucano plenamente adequado para interceptar os Geran-2 e Gerbera, movidos a hélice.

A ressalva vem em seguida. Para o pesquisador, o A-29 é mais lento em cruzeiro e em subida que o suíço PC-21 e não tem desempenho suficiente, com carga útil, para interceptar de forma confiável os Geran-3 e Geran-4 a jato, a não ser com vantagem de altitude e uma vetoração quase perfeita feita por um controlador. O PC-21, por sua vez, é rápido, mas suas asas pequenas não foram projetadas para armamento, e as leis de neutralidade da Suíça provavelmente impediriam a venda de uma versão armada.

Os treinadores a jato M-346, da Leonardo, e FA-50, da KAI, seriam muito eficazes, com radar no nariz e desempenho transônico, mas têm custos operacionais próximos aos de um F-16 ou Gripen, e as carteiras de pedidos empurrariam a formação do esquadrão para depois de 2030. A opção que o autor considera mais atraente é o L-39NG, da tcheca Aero Vodochody: custo de operação comparável ao de um turboélice, capacidade de manter 300 nós em voo nivelado com cargas externas e linha de produção com folga. Em avaliação feita em agosto de 2026, Bronk afirma ter interceptado alvos simulados da classe Geran-4 a até 270 nós (cerca de 500 km/h) em média altitude.

Quanto ao armamento, o estudo prefere foguetes guiados de 70 mm às metralhadoras. A ogiva de um Geran, que pode chegar a 90 kg, costuma explodir quando atingida e ameaça o interceptador que dispara de perto; além disso, os projéteis que erram o alvo caem sobre território amigo. As opções citadas são o APKWS II, da BAE Systems, e o LGR275, da Thales, que custam entre 25 mil e 50 mil dólares por disparo. Para os europeus, o foguete francês teria vantagem, porque o fornecimento do APKWS pelo sistema Foreign Military Sales ficou difícil desde que os Estados Unidos passaram a empregá-lo em larga escala contra drones iranianos, a partir de fevereiro de 2026.

A escolha anunciada na Polônia 
Do lado ucraniano, Poroshenko afirmou que, durante a MSPO 2026, feira de defesa realizada em Kielce, na Polônia, entre 8 e 11 de setembro, negociou com representantes da Embraer e definiu uma frota de 24 Super Tucano. Ele apresentou a proposta em uma reunião da bancada do seu partido, o European Solidarity, com o ministro da Defesa, Yevhen Khmara. Segundo o ex-presidente, as aeronaves seriam empregadas contra os Geran, inclusive os de propulsão a jato, e contra o míssil de cruzeiro de baixo custo S8000 Banderol. O plano prevê negociar a operação por meio de um país da OTAN que mantenha contratos relevantes com o Brasil, e Poroshenko disse esperar receber os aviões até o fim do ano.

A iniciativa precisa ser lida com as devidas proporções. Poroshenko governou a Ucrânia entre 2014 e 2019 e hoje lidera um partido de oposição ao presidente Volodymyr Zelensky; não fala, portanto, em nome do governo. A Embraer não anunciou contrato nem respondeu às perguntas da Folha de S.Paulo sobre o assunto, e o país da OTAN mencionado não foi identificado. Como a LRCA Defense Consulting apontou em 21 de setembro, Portugal é o candidato mais provável: contratou 12 A-29N em dezembro de 2024, tornando-se cliente lançador da versão adaptada aos padrões da Aliança, recebeu as cinco primeiras unidades em dezembro de 2025 e abriga a OGMA, controlada pela Embraer em parceria com o Estado português. Lisboa não se manifestou.

Por que o interesse ucraniano pesa... e muito
Mesmo com essas ressalvas, a iniciativa tem um valor que nenhum estudo de gabinete substitui. A Ucrânia conhece, como nenhum outro país, a ameaça dos Geran em todas as suas versões, e conhece também as plataformas disponíveis: a própria solução improvisada que inspirou o estudo britânico, o PC-9 armado dos voluntários, é um turboélice fora de produção. O Super Tucano representa, na prática, a versão industrial e em série dessa ideia, com metralhadoras internas, sensores integrados, cabine blindada e ampla experiência em combate real.

O interesse também não é novo nem circunstancial. Em 2019, uma delegação da Força Aérea ucraniana avaliou a aeronave no Brasil como possível substituta dos L-39, e Zelensky tratou do tema com o então presidente Jair Bolsonaro. O pedido foi recusado pelo governo brasileiro em 2022 e novamente em 2023, já na gestão de Luiz Inácio Lula da Silva. Sete anos depois da primeira visita, e agora com uma missão concreta, o avião brasileiro volta ao centro dos planos de Kiev.

A Embraer, por sua vez, vem preparando o A-29 exatamente para esse papel. Em novembro de 2025, anunciou uma configuração antidrones com sensores, enlaces de dados, foguetes guiados a laser APKWS e metralhadoras .50, e passou a conduzir uma prova de conceito com um país não identificado. Em março de 2026, firmou parceria com a americana Valkyrie Aero para integrar ao Super Tucano o sistema Gunslinger, que emprega inteligência artificial na detecção, acompanhamento e neutralização de ameaças não tripuladas. Segundo a fabricante, 22 forças aéreas já escolheram o A-29, que acumula mais de 600 mil horas de voo.

A diferença de avaliação entre o RUSI e a proposta ucraniana também se explica pelo cenário. Bronk pensa em uma unidade de policiamento aéreo em tempo de paz, que precisa neutralizar sozinha uma incursão pontual, muitas vezes noturna e com drones a jato escolhidos justamente para testar a defesa. A Ucrânia enfrenta ondas mistas, que combinam Geran-2 a hélice, engodos Gerbera e vetores a jato, dentro de uma defesa em camadas com radares, artilharia antiaérea, guerra eletrônica, drones interceptadores e caças. Nesse ambiente, uma aeronave barata, persistente e altamente eficaz contra os alvos mais lentos libera os F-16 e os mísseis para as ameaças mais velozes. É o nicho que o próprio estudo britânico reconhece ao A-29.

O limite, porém, permanece. A velocidade máxima do Super Tucano, próxima de 590 km/h em condições ideais, não permite perseguir pela retaguarda um Geran-5, estimado em até 600 km/h, e deixa margem reduzida diante do Geran-4. Contra esses vetores, o A-29 dependeria de alerta antecipado, vantagem de altitude e armamento guiado, como a própria LRCA já havia ressaltado. Apresentá-lo como solução universal contra os drones russos, como sugere o discurso de Poroshenko, seria prometer mais do que a aeronave pode entregar.

O obstáculo político-ideológico em Brasília 
O caminho por um terceiro país tampouco resolve a questão política. Integrantes do governo brasileiro disseram à Folha de S.Paulo, em reportagem publicada em 21 de setembro, que nenhum pedido chegou ao Itamaraty e que, se chegar, o veto ao fornecimento militar à Ucrânia continua valendo. A legislação exige autorização do governo para a reexportação de produtos de defesa, de modo que aeronaves vendidas a Portugal só poderiam seguir para Kyiv com o aval do País. Pelo Decreto nº 9.607, de 2018, que instituiu a Política Nacional de Exportação e Importação de Produtos de Defesa (PNEI-PRODE), a exportação depende da anuência do Ministério da Defesa, ouvido o Ministério das Relações Exteriores.

Não há proibição legal automática, já que não existe embargo do Conselho de Segurança da ONU contra a Ucrânia, mas a posição adotada desde 2022 tem sido constante. Além dos pedidos pelo Super Tucano, o Brasil recusou a cessão de munições para os blindados Gepard e Leopard alemães enviados a Kiev e as solicitações ucranianas de viaturas Guarani, inclusive em versão ambulância. No entanto, o atual status quo poderá mudar caso o atual presidente do País não consiga se reeleger. 

A validação está na vitrine, e isso é muito importante para a Embraer 
Para a fabricante, o episódio funciona como vitrine, independentemente do desfecho. O Super Tucano foi citado como opção viável por um dos analistas de poder aéreo mais respeitados da Europa e escolhido por atores ucranianos que lidam diariamente com a ameaça. A validação ocorre justamente no momento em que a empresa tenta transformar Portugal em polo europeu do A-29N e oferecer a aeronave como resposta de baixo custo a um dos maiores desafios da guerra moderna.

O teste decisivo, porém, não será o discurso, mas a missão bem delimitada. Se for vendido como caçador de Geran-2, de Gerbera e de parte dos vetores a jato, integrado a uma rede de sensores e armado com foguetes guiados, o Super Tucano tem argumentos sólidos, reconhecidos até mesmo por quem prefere um concorrente. Se for vendido como resposta a todos os drones russos, estará exposto à comparação com jatos mais rápidos, terreno em que o estudo do RUSI já apontou a sua desvantagem.

Ucrânia retoma projeto para receber 24 A-29 Super Tucano com possível apoio de Portugal

Iniciativa apresentada ao ministro da Defesa ucraniano busca empregar a aeronave brasileira contra ataques russos, mas enfrenta obstáculos políticos, jurídicos, industriais e operacionais

*LRCA Defense Consulting - 21 de setembro de 2026

A Ucrânia voltou a colocar o A-29 Super Tucano no centro de seus planos de defesa aérea. O ex-presidente e atual deputado Petro Poroshenko afirmou que trabalha para viabilizar o fornecimento de 24 aeronaves fabricadas pela Embraer, destinadas à proteção da infraestrutura crítica contra os ataques russos com aeronaves não tripuladas e mísseis de cruzeiro. A iniciativa retoma uma aproximação iniciada em 2019, mas agora apresenta quantidade, missão e uma possível fórmula política: a participação de um país da Organização do Tratado do Atlântico Norte (OTAN) que mantém contratos de defesa com o Brasil.

A identidade desse país não foi divulgada. As informações disponíveis, contudo, apontam principalmente para Portugal, primeiro cliente do A-29N configurado segundo requisitos da OTAN, sede da OGMA e principal plataforma industrial europeia da Embraer Defesa & Segurança. Essa hipótese é consistente, mas ainda não foi confirmada pelos governos envolvidos nem pela fabricante brasileira.

Poroshenko participa de reunião no estande da Embraer durante a MSPO 2026, na Polônia. Foto: European Solidarity/assessoria de Petro Poroshenko

Do encontro na Polônia à apresentação ao governo ucraniano
Segundo a agência Interfax-Ukraine, Poroshenko apresentou o projeto durante uma reunião da bancada do European Solidarity com o ministro da Defesa da Ucrânia, Yevhen Khmara. Ele declarou que, durante a exposição MSPO 2026, realizada na Polônia entre 8 e 11 de setembro, manteve negociações com representantes da Embraer e foi definida uma solução baseada em 24 Super Tucano.

Poroshenko afirmou que as aeronaves seriam utilizadas contra os Geran russos, inclusive as versões com propulsão a jato, e contra o míssil de cruzeiro de baixo custo S8000 Banderol. Também informou que foram encaminhadas ao Ministério da Defesa propostas de empresas britânicas, estonianas, lituanas e portuguesas para sistemas de armas superfície-ar e ar-ar com alcance de até 30 quilômetros.

As fotografias do encontro foram divulgadas pela assessoria do próprio político e pelo European Solidarity. Uma delas mostra a reunião no estande da Embraer, com material de divulgação do C-390 Millennium ao fundo. Em outra, Poroshenko aparece segurando uma maquete do A-29 diante da identificação da fabricante brasileira. As imagens foram posteriormente reproduzidas pela imprensa ucraniana e pelo portal Aeroin.

Apesar da linguagem adotada por Poroshenko, ainda não há evidência pública de contrato de compra e venda, fonte de financiamento, autorização brasileira de exportação ou cronograma industrial. O que existe é uma iniciativa político-industrial apresentada ao Ministério da Defesa ucraniano, acompanhada de entendimentos preliminares com a Embraer.

Petro Poroshenko com uma maquete do A-29 Super Tucano no estande da Embraer na MSPO 2026. Foto: European Solidarity/assessoria de Petro Poroshenko

Portugal surge como o intermediário mais provável
A referência a “um dos países da OTAN que possui contratos relevantes com o Brasil” permite considerar diferentes clientes europeus do C-390, como Hungria, Países Baixos, República Tcheca e Suécia. Nenhum deles, porém, reúne tantos elementos quanto Portugal.

Em dezembro de 2024, o governo português contratou 12 A-29N Super Tucano, tornando-se o cliente lançador da variante adaptada aos requisitos da OTAN. Portugal também abriga a OGMA, empresa controlada pela Embraer em parceria com o Estado português e apontada como futura base de montagem, suporte e expansão comercial do A-29N no mercado europeu.

Além disso, Poroshenko incluiu empresas portuguesas entre as fornecedoras consultadas para o pacote de armamentos. Portugal poderia atuar como Estado contratante, articulador político dentro da OTAN, centro de treinamento e manutenção ou participante de um mecanismo europeu de aquisição e posterior transferência à Ucrânia.

O número de 24 aeronaves também chama atenção. Ele corresponde ao dobro da encomenda portuguesa de 12 A-29N e pode indicar dois lotes, a ampliação do contrato existente ou uma nova operação estruturada a partir da infraestrutura portuguesa. Por enquanto, essa relação numérica constitui apenas uma hipótese.

A expectativa declarada por Poroshenko de receber todas as aeronaves até o fim de 2026 parece especialmente ambiciosa. Mesmo que existam células disponíveis, seria necessário integrar armamentos e sensores, formar pilotos, preparar equipes de manutenção, estabelecer estoques de peças e construir uma arquitetura de comando e controle. É possível que o prazo se refira à assinatura do acordo ou ao início das entregas, e não à disponibilidade operacional das 24 aeronaves.

O A-29 diante das diferentes gerações do Geran
A Embraer vem desenvolvendo uma configuração do A-29 para missões contra aeronaves não tripuladas. A solução combina as metralhadoras internas calibre .50, foguetes guiados a laser APKWS, sensores eletro-ópticos, enlaces de dados e integração com radares e sistemas terrestres de comando e controle. A fabricante também realiza uma prova de conceito com um país não identificado, empregando A-29 e alvos reais para aperfeiçoar o conceito operacional e a interface homem-máquina.

Na Ucrânia, entretanto, a expressão “caçador de Shahed” já não descreve uma única ameaça. A família russa Geran evoluiu de uma munição lenta, movida por motor a pistão, para vetores a jato que se aproximam do desempenho de mísseis de cruzeiro.

Modelo	Propulsão	Velocidade aproximada	Avaliação diante do A-29
Geran-2	Motor a pistão	Cerca de 180 km/h	Alvo adequado, com ampla margem de velocidade para detecção, acompanhamento e ataque.
Geran-3	Turbojato	Geralmente abaixo de 400 km/h	Interceptação plausível, desde que apoiada por alerta e vetoração.
Geran-4	Turbojato	300 a 400 km/h em cruzeiro e até 500 km/h	Possível, mas com margem reduzida e forte dependência da geometria da interceptação.
Geran-5	Turbojato	Até aproximadamente 600 km/h	Inadequado para perseguição pela retaguarda; engajamento dependeria de posicionamento antecipado e armas guiadas.

A velocidade máxima do A-29 fica próxima de 590 km/h, valor obtido em condições ideais e que não pode ser mantido em qualquer altitude ou configuração de armamentos. Contra o Geran-2, a aeronave dispõe de vantagem confortável. Contra o Geran-3, ainda conserva margem útil. Diante do Geran-4, capaz de atingir aproximadamente 500 km/h, o sucesso passa a depender de alerta antecipado, altitude, posição e rota prevista do alvo.

O Geran-5, estimado em até 600 km/h, encontra-se no limite ou além do desempenho do Super Tucano. O A-29 não conseguiria alcançá-lo em uma perseguição pela retaguarda. Poderia, contudo, realizar uma interceptação frontal ou transversal se fosse posicionado com antecedência por uma rede de sensores e empregasse armamento guiado com alcance suficiente.

Assim, o A-29 não deve ser apresentado como solução universal. Seu emprego parece especialmente racional contra Geran-2, outros vetores lentos e parte das ameaças a jato. Contra Geran-4 e Geran-5, seria apenas um componente de uma defesa em camadas, ao lado de radares, aeronaves de alerta, sistemas terrestres, guerra eletrônica e aeronaves não tripuladas interceptoras.

A legislação brasileira não impõe uma proibição automática
A possível participação de um país da OTAN também procura contornar a posição política brasileira diante da guerra. Desde 2022, o governo do País tem evitado autorizar fornecimentos militares que possam ser interpretados como participação direta no conflito. Essa postura já atingiu munições, helicópteros de origem russa desativados e a solicitação ucraniana de até 450 viaturas blindadas Guarani, inclusive em versões de evacuação médica.

Não existe, porém, uma norma pública vigente que proíba automaticamente a venda de produtos de defesa a qualquer país envolvido em conflito. O instrumento central é o Decreto nº 9.607, de 12 de dezembro de 2018, que instituiu a Política Nacional de Exportação e Importação de Produtos de Defesa, a PNEI-PRODE.

O decreto determina que as autoridades considerem os objetivos da política externa do País, os compromissos internacionais assumidos pelo Brasil, eventuais embargos do Conselho de Segurança das Nações Unidas, o risco de emprego em genocídio, crimes contra a humanidade ou crimes de guerra, a possibilidade de violações de direitos humanos e do direito internacional dos conflitos armados, além do risco de desvio.

A exportação dos produtos constantes da Lista de Produtos de Defesa depende de anuência do Ministério da Defesa, ouvido o Ministério das Relações Exteriores. A existência de uma guerra, isoladamente, não produz veto automático. No caso ucraniano, não há embargo do Conselho de Segurança da ONU, e Kyiv invoca o direito de legítima defesa reconhecido pelo artigo 51 da Carta das Nações Unidas.

Uma eventual negativa brasileira seria, portanto, uma decisão política e administrativa amparada pelo sistema de controle de exportações, e não consequência inevitável de uma proibição legal absoluta.

Portugal não eliminaria completamente a necessidade de anuência brasileira
A contratação por Portugal ou a montagem das aeronaves na OGMA reduziria a exposição política de uma venda direta entre Brasil e Ucrânia. Ainda assim, a operação provavelmente dependeria de cláusulas de usuário final, autorização para reexportação, licenças relativas a componentes brasileiros e estrangeiros e anuência para o fornecimento continuado de peças, suporte técnico, treinamento e atualizações.

A linha norte-americana do A-29, mantida pela Embraer em parceria com a Sierra Nevada Corporation, constitui outra alternativa teórica. Ela foi criada para atender clientes dos Estados Unidos e operações pelo sistema Foreign Military Sales. Entretanto, a aeronave continua sujeita a direitos industriais, componentes e cadeias de suprimento que podem exigir entendimentos adicionais com o Brasil.

Uma iniciativa mais avançada do que as anteriores
O interesse ucraniano pelo Super Tucano remonta a 2019, quando uma delegação da Força Aérea visitou a Embraer e o então comandante da força, general Serhiy Drozdov, avaliou a aeronave. No mesmo ano, Volodymyr Zelensky manifestou ao então presidente Jair Bolsonaro interesse no A-29 e no C-390. Entre 2019 e 2020, o Super Tucano foi examinado principalmente como possível substituto dos treinadores L-39.

Em junho de 2023, o presidente da Embraer Defesa & Segurança, Bosco da Costa Junior, declarou que já não existiam conversações abertas com a Ucrânia, apesar do interesse demonstrado anteriormente. O quadro agora mudou. O A-29 recebeu uma missão operacional concreta contra ataques de longo alcance, a variante A-29N entrou no mercado europeu e Portugal se tornou cliente e parceiro industrial do programa.

A proposta anunciada por Poroshenko permanece distante de uma venda concluída. Faltam confirmação da Embraer, manifestação do governo português, anuência brasileira, financiamento e um cronograma compatível com a produção e a preparação operacional. Mesmo assim, a combinação entre 24 aeronaves, a reunião na MSPO, a apresentação ao ministro da Defesa e a busca de um patrocinador da OTAN coloca o projeto em estágio político mais definido do que as tentativas anteriores.

O que está em jogo
Para a Ucrânia, o A-29 poderia liberar caças mais caros para missões de maior complexidade e reduzir o consumo de mísseis antiaéreos de alto valor contra alvos relativamente baratos. Para a Embraer, uma operação bem-sucedida abriria a possibilidade de validar o Super Tucano em uma das missões mais demandadas da guerra moderna e ampliar sua presença dentro da OTAN.

O resultado dependerá, porém, de uma definição realista da ameaça. O Super Tucano pode oferecer uma resposta econômica e persistente contra Geran-2 e outros vetores lentos, além de enfrentar parte dos modelos a jato quando inserido em uma rede integrada. Não substitui caças, mísseis antiaéreos ou aeronaves não tripuladas interceptoras diante dos Geran mais rápidos.

A iniciativa de Poroshenko deve ser acompanhada justamente porque reúne três discussões que avançam simultaneamente: a adaptação do A-29 para a missão antidrones, a transformação de Portugal em polo europeu do programa e a possibilidade de a indústria brasileira participar da defesa ucraniana por meio de uma arquitetura multinacional. Se essas três linhas convergirem, o projeto poderá se tornar uma das operações mais relevantes da Embraer Defesa & Segurança na Europa.

Governo português reconhece interesse público nacional na fábrica da Embraer em Beja

Decisão do Conselho de Ministros abre caminho para agilizar licenciamento e eventuais expropriações da futura linha de montagem do A-29N Super Tucano, consolidando o avanço da fabricante brasileira rumo à sua primeira planta de aeronaves militares fora do continente americano 

Aeronaves Super Tucano na Base Aérea nº 11, em Beja

*LRCA Defense Consulting - 20/08/2026

O Governo de Portugal reconheceu, nesta quinta-feira (20), o interesse público nacional na instalação, em território português, de uma linha de montagem final dos aviões militares A-29N Super Tucano, com previsão de que a unidade se instale, em determinadas condições, na Base Aérea de Beja (BA11), no Alentejo. A deliberação foi aprovada em reunião do Conselho de Ministros e representa um novo passo formal no projeto industrial anunciado pelo Governo português em parceria com a Embraer, fabricante brasileira de aeronaves.

O que foi decidido 
A deliberação do Conselho de Ministros reconhece formalmente o interesse público nacional do empreendimento, uma classificação administrativa que, em Portugal, costuma anteceder e viabilizar etapas seguintes de um projeto de grande porte, como a simplificação de procedimentos de licenciamento urbanístico e industrial e, quando necessário, a abertura de processos de expropriação ou de constituição de servidões administrativas sobre terrenos envolvidos. Na prática, o ato não cria a fábrica em si, mas remove obstáculos administrativos e sinaliza prioridade política ao projeto.

Quem está envolvido 
O projeto é conduzido pelo Ministério da Defesa Nacional português, sob o ministro Nuno Melo, em parceria com a Embraer. A relação entre as partes já é antiga: a Embraer detém participação majoritária na OGMA, Indústria Aeronáutica de Portugal, mantém um centro de engenharia em Lisboa e participa da produção do cargueiro militar KC-390, cuja fabricação é, em parte significativa, realizada em solo português. A Força Aérea Portuguesa (FAP), por sua vez, é a operadora das aeronaves A-29N já entregues e a futura usuária da capacidade industrial que se pretende instalar em Beja.

Como o projeto chegou até aqui 
O marco inicial público do projeto ocorreu em 17 de dezembro de 2025, quando Nuno Melo e o presidente da Embraer, Bosco da Costa Júnior, assinaram, nas instalações da OGMA, em Alverca, uma carta de intenção para a abertura de uma fábrica de aeronaves Super Tucano em Beja. O ato coincidiu com a entrega, pela Embraer, das cinco primeiras unidades A-29N à FAP, de um total de doze contratadas por cerca de 200 milhões de euros, com entrega integral prevista para os próximos dois anos.

Em abril, o ministro da Defesa Nacional afirmou que o Governo dava “passos largos” para viabilizar a fábrica, com expectativa de concretização do projeto até o final de 2026, seguida de obras de adaptação em um edifício já identificado dentro do perímetro da base militar. Na ocasião, Nuno Melo evitou precisar se a unidade ficaria dentro da própria BA11 ou em terrenos contíguos, junto ao terminal civil do aeroporto de Beja, limitando-se a garantir que a planta ficaria “no perímetro da Base de Beja”. O reconhecimento de interesse público nacional aprovado agora avança justamente sobre esse ponto em aberto, ao tratar formalmente da localização condicionada à base aérea.

Onde e quando 
A fábrica está prevista para o perímetro da Base Aérea de Beja, no Baixo Alentejo, região que o Governo e a autarquia local já descrevem como potencial polo de um futuro cluster aeronáutico. A decisão do Conselho de Ministros foi tomada nesta quinta-feira, 20 de agosto de 2026, e ainda depende de etapas seguintes: definição do valor do investimento, que segue sem divulgação oficial, e conclusão das obras de adaptação de infraestrutura, que o próprio ministério descreveu como de escopo mínimo, já que o projeto foi definido como “business oriented”, ou seja, autossustentável e sem dependência de apoios europeus adicionais.

Por que a decisão importa 
O reconhecimento de interesse público nacional é um instrumento jurídico-administrativo relevante porque reduz a incerteza regulatória sobre o uso do terreno e acelera etapas que, em projetos industriais de grande escala, costumam consumir meses ou anos, entre licenciamento ambiental, urbanístico e eventuais negociações fundiárias. Ao formalizar essa classificação antes mesmo da assinatura de um contrato definitivo de instalação industrial, o Governo português sinaliza tanto à Embraer quanto ao mercado europeu de defesa que o projeto tem prioridade política, o que tende a reduzir o risco percebido de atrasos administrativos, um fator frequentemente citado por investidores como obstáculo a projetos industriais na Europa.

Importância para a Embraer 
Para a Embraer, o avanço regulatório em Portugal representa um passo estratégico em pelo menos três frentes. A primeira é geográfica: a fabricante brasileira, cuja produção de aeronaves militares está historicamente concentrada em São José dos Campos, passaria a contar com uma linha de montagem final "de A a Z" fora do continente americano, algo inédito no segmento de aviação militar da companhia. Hoje, a presença industrial da Embraer em Portugal, via OGMA e via fabricação parcial do KC-390, é relevante, mas não inclui a montagem completa de uma aeronave militar.

A segunda frente é comercial. O A-29N é a variante do Super Tucano configurada segundo padrões técnicos da OTAN, e Portugal se tornou o primeiro país europeu a operá-la. Uma linha de montagem em solo europeu facilita a certificação, o suporte logístico e, sobretudo, a comercialização da aeronave para outros membros da Aliança e da União Europeia, mercados nos quais critérios de origem industrial e de compensação (offset) costumam pesar nas decisões de compra. A Embraer já vem promovendo o A-29 na Europa como plataforma de combate a drones, com sensores eletro-ópticos e infravermelhos, novos data links e armamento capaz de neutralizar sistemas aéreos não tripulados de diferentes perfis, um nicho de crescente interesse no continente diante do aumento de incursões de drones em espaço aéreo europeu.

A terceira frente é de modelo de negócio e replicabilidade. O caso de Beja segue o padrão já testado com o KC-390, cuja fabricação parcial em Portugal permitiu que aeronaves entregues a outros países da OTAN e da UE gerassem retorno econômico também ao Estado português, por meio de modificações e certificações locais. Se o modelo se confirmar para o Super Tucano, a Embraer passa a dispor de um segundo programa militar com produção compartilhada na Europa, reforçando sua estratégia de descentralização industrial e de proximidade com clientes europeus, ao mesmo tempo em que mantém o controle tecnológico central no Brasil.

Consequências e pontos em aberto 
Do lado português, o Governo e a Câmara Municipal de Beja já descrevem o projeto como um potencial motor de desenvolvimento regional, com criação de empregos qualificados e atração de empresas fornecedoras para um cluster aeronáutico no Alentejo. Do lado da Embraer, o momento também é favorável do ponto de vista financeiro: a companhia reportou, no segundo trimestre de 2026, crescimento de 22% na receita do segmento de defesa e segurança em base anual, além de revisão para cima de suas projeções de fluxo de caixa livre, o que reforça a capacidade de investimento em novas plantas.

Ainda assim, pontos centrais permanecem em aberto. O valor total do investimento na fábrica não foi divulgado. A localização exata dentro do perímetro da base segue sujeita a definição final. E o reconhecimento de interesse público nacional, embora relevante, não equivale a um contrato de instalação industrial firmado; trata-se de uma condição habilitadora, não da concretização definitiva do projeto. O cronograma indicado pelo Governo português aponta para a viabilização da fábrica até o final de 2026, mas a experiência de outros projetos industriais bilaterais sugere que a fase de obras e de início efetivo de produção deve se estender além desse horizonte.

Para que serve, afinal 
Em síntese, a decisão de hoje não entrega uma fábrica pronta, mas reduz o risco jurídico do empreendimento e reforça o compromisso político de Portugal com o projeto, o que, do ponto de vista da Embraer, funciona como um sinal de credibilidade adicional diante de outros clientes europeus interessados no Super Tucano e no próprio modelo de cooperação industrial que a empresa brasileira vem replicando no continente, com a OGMA e com o KC-390 servindo de referência para o que pode se tornar sua primeira planta de montagem final de uma aeronave militar fora das Américas.