Embraer C-390 é uma opção estratégica para substituir os antigos C-130R/M das Forças de Autodefesa do Japão

 

 
*LRCA Defense Consulting - 11/04/2025

A mídia japonesa tem repercutido os graves problemas enfrentados pela Força de Autodefesa Marítima do Japão (JMSDF), também conhecida como Marinha Japonesa, com o alto índice de indisponibilidade de suas seis antigas aeronaves de transporte Hercules C-130R que, por períodos, chega a 100%, como mostra a matéria abaixo.

Nesse contexto, em outubro do ano passado a Embraer se fez presente  na Japan Aerospace Exhibition, onde apresentou o avião de transporte multimissão C-390 Millennium, além de sua renomada família de aeronaves comerciais E-Jets  e soluções avançadas de mobilidade aérea da Eve Air Mobility. Aliás, os primeiros frutos já nasceram em 25 de fevereiro, com a japonesa ANA Holdings Inc. encomendando 15 jatos E190-E2 da Embraer com opções para mais cinco aeronaves.

A aeronave de transporte militar multimissão C-390 Millennium - considerada um verdadeiro divisor de águas por seus operadores, redefinindo os conceitos de versatilidade, confiabilidade, eficiência operacional e custo-efetividade - pode trazer consideráveis benefícios para o setor de defesa e segurança japonês. Com uma carga útil de 26 toneladas, velocidade máxima de 470 nós, sistemas de última geração e capacidade de operar em pistas não pavimentadas, o C-390 é uma solução versátil para várias missões, incluindo transporte de carga, operações de manutenção da paz, evacuação médica, gerenciamento de desastres e reabastecimento aéreo. 

A frota atual de aeronaves C-390 globalmente acumulou mais de 16.300 horas de voo, uma taxa de capacidade de missão de 93% e taxas de conclusão de missão acima de 99%, demonstrando produtividade excepcional na categoria. A aeronave foi adquirida por oito países: Brasil, Portugal, Hungria, Coreia do Sul, Holanda, Áustria, República Tcheca e um cliente não divulgado. Também foi oficialmente selecionado pela Suécia e Eslováquia para modernizar suas forças aéreas. 

Assim, o C-390, caso incorporado à Força de Autodefesa Marítima do Japão, poderá cumprir melhor e mais eficazmente, não só todas as missões atualmente necessárias (como o fundamental apoio às ilhas remotas), como também representar uma solução de ponta e em linha com demais necessidades da JMSDF, atendendo aos requisitos de modernidade e de alta tecnologia que o setor de defesa e a população japonesa esperam da aviação de transporte de sua Marinha, especialmente no contexto atual, onde China e Coreia do Norte representam uma constante ameaça.

Observa-se também que a Força Aérea de Autodefesa do Japão possui 14 antigas aeronaves Hercules C-130H, que poderiam também ser substituídas, com muitas vantagens, pelo Embraer C-390 Millennium, trazendo um novo ciclo de modernidade, alta tecnologia, eficácia e economia de custos à aviação de transporte da Marinha e da Força Aérea do Japão.

Por fim, em que pese a estreita e histórica colaboração entre Estados Unidos e Japão na área militar desde o final do Segunda Guerra Mundial, é preciso considerar que o país foi atingido recentemente com um duro tarifaço de 24% pelo presidente Trump, o que pode também vir a pesar em prol da escolha do avião de transporte tático multimissão brasileiro.

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 Japão observa avião de carga C-17 enquanto problemas com o C-130R se agravam

Hercules C-130R da Força de Autodefesa Marítima do Japão

*Defence Blog, por Daisuke Sato - 11/04/2025

A Força de Autodefesa Marítima do Japão (JMSDF) está enfrentando desafios operacionais com sua frota de seis aeronaves de transporte C-130R, conforme relatado pela Nippon Television Network (NTV).

Essas aeronaves, usadas principalmente para abastecer bases em ilhas remotas, como Iwo Jima e Minamitorishima, passaram por períodos em que nenhuma delas estava operacional devido a problemas de manutenção.

A NTV relata que, nos últimos anos, houve vários casos em que todas as seis aeronaves ficaram paradas simultaneamente por várias semanas. Manter pelo menos uma ou duas aeronaves operacionais tem se mostrado difícil, de acordo com fontes governamentais.

Os C-130Rs foram adquiridos do exército americano após o Grande Terremoto do Leste do Japão de 2011, substituindo a antiga frota de YS-11. Essas aeronaves, anteriormente armazenadas em condições desérticas, foram convertidas para uso em transporte a um custo de aproximadamente ¥ 20 bilhões (US$ 140 milhões) por unidade, totalizando cerca de ¥ 150 bilhões (US$ 1 bilhão) para todos os seis.

Apesar da aquisição, as aeronaves antigas exigiram manutenção intensiva. Um contrato de cinco anos, no valor de ¥ 12,8 bilhões (US$ 89 milhões), foi firmado em 2022 com uma empresa privada para manutenção completa. No entanto, problemas como ferrugem, rachaduras e degradação do equipamento levantaram preocupações quanto à viabilidade dos reparos.

A JMSDF teve que contar com a Força de Autodefesa Aérea para assistência e implementou medidas como o envio preventivo de suprimentos adicionais para mitigar o impacto das interrupções no transporte.

C-17 em foto de Yasuo Osakabe

Estão em andamento discussões sobre a aquisição de novas aeronaves de transporte, incluindo o C-17, fabricado nos EUA. No entanto, preocupações têm sido levantadas sobre a necessidade de pistas longas para o C-17 e o potencial de desafios de manutenção semelhantes, visto que a produção do C-17 foi encerrada.

Autoridades governamentais sugeriram que as missões de transporte têm sido subvalorizadas no planejamento de defesa, com alocações orçamentárias favorecendo equipamentos de combate, como mísseis e navios Aegis. No orçamento de defesa do atual ano fiscal, as embarcações relacionadas ao transporte estavam entre os poucos itens reduzidos durante as negociações com o Ministério das Finanças.

Nações sul-americanas acrescentam 'melhoria das forças aéreas' às resoluções de 2025

*Breaking Defense, por Wilder Alejandro Sanchez - 13/01/2025 

No final de dezembro, a primeira aeronave F-16 Bloco 10 da Força Aérea Argentina chegou ao país, no que o Ministro da Defesa Luis Petri saudou como a aquisição "mais importante" desde o "retorno à democracia" do país em 1982.

A nação sul-americana operou sem uma aeronave de combate primária por quase uma década, mas agora, após muitas negociações e falsos começos, Buenos Aires recebeu o primeiro de 25 F-16s (incluindo uma aeronave de treinamento) anteriormente operados pela Força Aérea Dinamarquesa. O preço do contrato é de cerca de US$ 300 milhões , auxiliado por cerca de US$ 40 milhões em Financiamento Militar Estrangeiro pelos EUA.

Poucas semanas antes, os Gripens fabricados pela Saab e pertencentes à Força Aérea Brasileira (FAB) fizeram sua estreia em exercícios internacionais na CRUZEX 2024 liderada pelo Brasil, dois anos após os caças suecos se juntarem oficialmente à força.

Argentina e Brasil não estão sozinhos na busca por aeronaves de combate mais capazes, já que países como Peru e Uruguai assinaram ou estão considerando novos acordos recentemente.

Mas esta não é uma corrida armamentista aérea na América do Sul, que não vê uma guerra interestatal desde 1995. Na verdade, é uma corrida principalmente contra a obsolescência, de acordo com especialistas, e, para qualquer nação que não se chame Brasil, uma corrida limitada por orçamentos de defesa apertados.

As forças aéreas regionais “precisam modernizar seus inventários e também treinar seu pessoal para operar tecnologias mais novas”, mas apenas “dentro das possibilidades econômicas de cada país”, explicou o Brigadeiro-General aposentado argentino Jorge Antelo à Breaking Defense.

Embora a ameaça de guerra seja baixa, as aeronaves ainda funcionam como dissuasores e para auxiliar operações antidrogas. André Carvalho, pesquisador PhD na Escola de Comando e Estado-Maior do Exército Brasileiro, disse que as aeronaves de combate “são um grande símbolo do hard power de um Estado e ressaltam o comprometimento de um governo em defender a soberania do país”.

Grandes compras da Argentina e do Brasil
O primeiro F-16 recebido pela Argentina, a aeronave de treinamento, já foi bem recebido pela força aérea de lá, de acordo com Andrei Serbin Pont, analista e diretor do centro de pesquisa argentino CRIES. O avião “dá ao serviço uma ideia do status do resto da frota”, disse ele.

Também em dezembro, a Argentina assinou uma Carta de Acordo com os EUA para equipamentos americanos avançados para os novos caças. Antelo, que recentemente serviu como secretário de estratégia nacional da Argentina, disse à Breaking Defense que os acordos sinalizaram um marco tecnológico para os militares.

Mas Serbin Pont observou que os F-16 não serão capazes de resolver todos os problemas da força aérea argentina. A força ainda opera o Douglas A-4 Skyhawk, que Serbin Pont diz que não está voando e não tem "nenhum papel" nas operações atuais.

A Argentina também voa com sua aeronave de ataque leve e aeronave de combate IA-63 Pampa , de fabricação nacional . O fabricante local do Pampa, FADEA, está desenvolvendo uma nova versão da aeronave de ataque leve Pucará, chamada Pucará Fénix, explicou Serbin Pont. No entanto, a nova versão permanece no nível de protótipo.

Enquanto isso, o Brasil enfrenta uma situação semelhante: está em processo de aquisição de uma grande frota de Gripens, mas ainda precisa atualizar aeronaves de companhia mais antigas.

“A frota de Gripens não é suficiente para substituir o número envelhecido de F-5s e A-1s”, disse Serbin Pont, referindo-se ao ataque leve americano F-5EM e ao AMX A1 brasileiro-italiano.

Brasília está supostamente atualizando sua aeronave de ataque leve A-29 Super Tucano para operar com o Gripen, mas Carlos Eduardo Valle Rosa, coronel da reserva da Força Aérea Brasileira, disse que estudos estão em andamento para determinar a melhor maneira de substituir o F-5 e o A-1.

Orçamentos menores, grandes ambições
Além da Argentina e do Brasil, alguns países menores da América do Sul também estão de olho em atualizações que podem ser caras, se puderem pagar por elas.

O Peru atualmente voa aviões de guerra Dassault Mirage 2000, mas eles foram comprados originalmente na década de 1980, assim como Sukhoi Su-25s de fabricação russa comprados de segunda mão pela Bielorrússia na década de 1990. Em outubro deste ano, o chefe da Força Aérea Peruana, Gen. Carlos Enrique Chávez Cateriano, disse que quer que sua nação compre uma frota de 24 aeronaves multifuncionais "para proteger a soberania e a integridade do nosso país pelos próximos 30-40 anos". (Lima também comprou da Bielorrússia uma frota de Mig-29s, no entanto, eles parecem não estar operacionais)

Reportagens da mídia sugerem que alguns grandes players se alinharam na esperança de fornecer novas aeronaves a Lima, incluindo a Lockheed Martin com seu F-16, a Saab com o Gripen, a Dassault com o Rafale e a empresa sul-coreana Korea Aerospace Industries com seu FA-50 e KF-21.

O vizinho do Peru ao norte, a Colômbia, também sinalizou seu interesse em atualizar suas fuselagens, que atualmente consistem em Kfirs israelenses de quatro décadas. A geopolítica se intrometeu nessa perspectiva em particular, já que Bogotá rompeu relações com Israel por sua conduta em Gaza.

Tanto o Peru quanto a Colômbia, disse Valle Rosa, estão interessados ​​em manter uma força aérea eficaz em parte “para resolver questões históricas de fronteira”, provavelmente uma referência às tensões históricas entre Peru e Chile, e Colômbia e Venezuela.

Duas outras nações sul-americanas assinaram acordos para novas aeronaves de combate em 2024: Paraguai e Uruguai, embora com preços muito menores. Nesses casos, cada país concordou em comprar seis Super Tucanos da Embraer do Brasil.

Como está, o Uruguai opera uma pequena frota de aeronaves A-37B Dragonfly envelhecidas como sua única plataforma de combate. Valle Rosa disse que a escolha de ir com o Super Tucano "foi uma decisão de Montevidéu de manter as capacidades operacionais do serviço, particularmente para missões de patrulha aérea". A mídia uruguaia colocou o contrato em US$ 100 milhões. O Paraguai não tem nenhuma aeronave de combate atual, tornando sua aquisição particularmente importante. O custo será semelhante ao acordo uruguaio, em torno de US$ 96 milhões , disse o Ministro da Defesa paraguaio Óscar González em uma entrevista.

Valle Rosa observou que, apesar do interesse em novas aeronaves de várias nações e da falta de conflitos interestatais na história recente, as nações sul-americanas foram prejudicadas no reino da aquisição de defesa pela falta de cooperação de defesa como a vista na produção conjunta da Europa do Eurofighter Typhoon — tão pesado quanto esses tipos de programas conjuntos podem ser. Em sua opinião, as diferentes prioridades de aquisição, limitações orçamentárias, ambições geopolíticas e tensões de fronteira pendentes provavelmente significam que as forças aéreas sul-americanas continuarão a voar sozinhas e, fora da Embraer, dependerão de fornecedores extrarregionais.

Embraer e Força Aérea da Grécia assinam contrato de serviços e suporte integrado

*LRCA Defense Consulting - 22/12/2023

A Embraer fornecerá serviços de suporte logístico integrado para uma aeronave ERJ-135LR e quatro ERJ-145 AEW&C da Força Aérea da Grécia. O contrato inclui peças de reposição, reparos, pool, manutenção e serviços técnicos para os cinco jatos da Embraer em operação na Grécia. 

"A Força Aérea da Grécia está satisfeita em assinar este contrato com a Embraer. Estamos operando os jatos desde janeiro de 2000 e temos contado com o excelente suporte da Embraer sempre que precisamos. Com o novo contrato, aumentaremos ainda mais a prontidão e a disponibilidade de nossa frota", afirma o General Kontantinous Kleniatis, Chefe do Estado-Maior do Comando de Suporte da Força Aérea da Grécia. 

"A Embraer está honrada por ter sido selecionada pela Força Aérea da Grécia para este contrato, o que demonstra confiança em nossa plataforma e suporte. Nossa solução é muito competitiva e a decisão da Força Aérea por este modelo de apoio reforça uma tendência mundial, com clientes buscando uma solução logística completa", afirma Carlos Naufel, Presidente e CEO da Embraer Serviços & Suporte. 

O contrato inclui um Programa Pool de peças dedicado aos clientes militares da Embraer, no qual os custos de estoque são compartilhados entre todos os que adquirem o serviço. É uma maneira econômica de assegurar a disponibilidade dos ERJ-135/145, Legacy 600/650 e AEW&C operados tanto por forças de defesa e quanto por clientes governamentais. O programa está em operação há mais de 15 anos e tem fornecido um serviço eficiente e eficaz que reflete o compromisso da Embraer com a excelência. Ao longo dos anos, o programa também tem disponibilizado de recursos de alto valor, suporte e serviços de troca de componentes.

Na Taurus, Comandante da Aeronáutica e alta comitiva da Força visitam fábrica e testam armas com grafeno

*LRCA Defense Consulting - 18/03/2022

O CEO Global da Taurus, Salesio Nuhs, recebeu nesta quinta-feira, dia 17 de março, o Comandante da Aeronáutica, Tenente Brigadeiro do Ar Carlos de Almeida Baptista Junior, e sua comitiva na fábrica de São Leopoldo (RS).

Na comitiva estavam presentes o Chefe do Estado-Maior da Aeronáutica, Ten Brig do Ar Marcelo Kanitz Damasceno, o Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espaço Aéreo, Ten Brig do Ar João Tadeu Fiorentini, o Comandante de Preparo e Comandante de Operações Aeroespaciais, Ten Brig do Ar Sergio Roberto de Almeida, o Diretor da Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico, Brig do Ar Rodrigo Fernandes Santos, e o Diretor do Parque de Material Bélico da Aeronáutica do Rio de Janeiro, Cel Av Gustavo Furlan Aquino, entre outras importantes autoridades.

Durante a visita, o Comandante da Aeronáutica e a comitiva conheceram as instalações da unidade fabril da Taurus, que passou por um processo de modernização, com investimentos de US$ 125 milhões nos últimos 5 anos e com previsão de mais R$ 250 milhões para este ano de 2022. Tiveram a oportunidade de verificar os processos de produção, qualidade e logística da companhia, a fábrica MIM -  Metal Injection Molding, assim como o projeto de ampliação da empresa e os investimentos futuros.

Os visitantes também conheceram o amplo portfólio da Taurus, composto por revólveres, pistolas, submetralhadoras, fuzis, carabinas, rifles e espingardas que atendem os mercados civil, militar e policial, o protocolo de desenvolvimento de novos produtos, além de acompanharem os testes de tiro e verificarem os rigorosos processos de qualidade e protocolos de aceitação que 100% dos produtos são submetidos antes de serem comercializados.

O CEO Global da Taurus acompanhou a visita e ressaltou a importância de ter no Brasil Empresas Estratégicas de Defesa com produtos e processos 100% sob domínio nacional: “Foi uma honra receber o Comandante da Aeronáutica e sua comitiva. Esse era um convite antigo e que agora se concretizou. É muito importante que os representantes das Forças Armadas conheçam os produtos e processos que são desenvolvidos aqui com tecnologia própria, pelo nosso CITE (Centro Integrado de Tecnologia e Engenharia Brasil/Estados Unidos), um exemplo de sucesso para a Base Industrial de Defesa (BID) em um mercado onde o alto valor tecnológico agregado é uma característica marcante. Esta é uma oportunidade de mostrarmos a qualidade e robustez do nosso processo de produção, as armas desenvolvidas e testadas aqui no Brasil com mão-de-obra 100% nacional, além de todos os investimentos em tecnologia e inovação que foram e estão sendo implementadas nas fábricas da Taurus e que tornaram esta empresa uma das maiores fabricantes de armas do mundo”.

Comitiva testa armas com grafeno
Os integrantes da comitiva também puderam testar alguns desses produtos desenvolvidos com tecnologia própria pela Taurus, entre eles o revólver RT460, com aplicações de grafeno, e uma nova versão do fuzil T4 no calibre .300 Blackout, a inovadora pistola G3c versão T.O.R.O. (Taurus Optic Ready Option) que já vem preparada para receber miras ópticas e a pistola GX4 GRAF, primeira arma do mundo que utiliza grafeno na sua composição, sendo a menor da categoria e que marcou a entrada da Taurus no segmento de microcompactas.

Histórico
Em 28/09/2020, a Taurus realizou, em cerimônia no Salão Nobre do Comando da Aeronáutica, em Brasília, a entrega oficial de armamentos destinados à equipe de Segurança do Comandante da Força.

Os armamentos fazem parte da linha T Series, especialmente desenvolvida para o mercado militar e policial, e contempla pistolas TH9, além de submetralhadoras SMT9 e fuzis modelo T4 calibre .556 Full.

A utilização de armamentos Taurus e a parceria entre a empresa e o Comando da Aeronáutica já vem de algumas décadas. Há mais de 20 anos, foram recebidos os primeiros armamentos pela FAB, entre pistolas e submetralhadoras, que estão em uso até hoje.

Momentos da visita do Comandante da Aeronáutica e de sua alta comitiva

 

O misterioso caso da desaparecida Força Aérea Russa

Aeronave Su-34 russa fotografada em 2017. Cortesia de Dmitry Terekhov / Wikimedia Commons / CC BY-SA 2.0

*RUSI, por Justin Bronk - 28/02/2022

No quinto dia da invasão russa da Ucrânia, uma das muitas perguntas não respondidas é por que a Rússia lançou uma campanha militar a um custo enorme com objetivos maximalistas e depois se recusou a usar a grande maioria de suas aeronaves de combate de asa fixa.

A invasão russa da Ucrânia começou como esperado nas primeiras horas de 24 de fevereiro: uma grande salva de mísseis balísticos e de cruzeiro destruiu os principais radares terrestres de alerta precoce em toda a Ucrânia. O resultado foi efetivamente cegar a Força Aérea Ucraniana (UkrAF) e, em alguns casos, também dificultar os movimentos das aeronaves, criando crateras nas pistas e pistas de táxi em suas principais bases aéreas. Os ataques também atingiram várias baterias de mísseis terra-ar (SAM) S-300P de longo alcance ucranianos, que tinham mobilidade limitada devido à falta de peças sobressalentes a longo prazo. Esses ataques iniciais seguiram o padrão visto em muitas intervenções lideradas pelos EUA desde o fim da Guerra Fria.

O próximo passo lógico e amplamente antecipado, como visto em quase todos os conflitos militares desde 1938, teria sido para as Forças Aeroespaciais Russas (VKS) montar operações de ataque em larga escala para destruir o UkrAF. Com sua cadeia de alerta precoce cega e algumas pistas com crateras, o UkrAF ficou vulnerável a ataques de aeronaves de ataque como o Su-34 com munições guiadas, ou mesmo caças Su-30 multifunção com munições predominantemente não guiadas.  Isso não aconteceu. Se presentes em números significativos, a escolta de caças Su-35 e Su-30 teria sobrecarregado os caças ucranianos, mesmo que conseguissem decolar para surtidas realizadas em altitudes muito baixas com consciência situacional limitada. Isso não aconteceu.

Em vez disso, os cerca de 300 aviões de combate modernos que o VKS posicionou dentro do alcance fácil das principais zonas de contato no norte, leste e sul da Ucrânia parecem ter permanecido no solo durante os primeiros quatro dias de combate. Isso permitiu que o UkrAF continuasse voando contra-aéreas defensivas de baixo nível (DCA) e missões de ataque ao solo, e estas parecem ter tido alguns sucessos na interceptação de helicópteros de ataque russos. O fato de as tropas e civis ucranianos terem sido capazes de ver (e rapidamente mitificar) seus próprios pilotos, continuando a voar sobre as principais cidades, também foi um importante fator de elevação do moral que ajudou a solidificar o extraordinário espírito de resistência unificada demonstrado em todo o país.

A falta de caças russos de asa fixa e surtidas de aeronaves de ataque também permitiu que operadores de SAM e tropas ucranianas com MANPADS, como o míssil Stinger, fabricado nos EUA, engajassem helicópteros e transportes russos com risco significativamente menor de retaliação imediata. Isso, por sua vez, contribuiu para a significativa falta de sucesso e pesadas perdas sofridas durante as operações de assalto aéreo russo.

Além disso, a quase total falta de varreduras antiaéreas ofensivas russas (OCA) foi associada a uma coordenação muito ruim entre os movimentos das forças terrestres russas e seus próprios sistemas de defesa aérea de médio e curto alcance. Várias colunas russas foram enviadas para além do alcance de sua própria cobertura de defesa aérea e, em outros casos, as baterias de SAM foram pegas inativas em engarrafamentos militares sem fazer nenhum esforço aparente para fornecer consciência situacional e defesa contra ativos aéreos ucranianos. Isso permitiu que os UAVs armados Bayraktar TB-2 ucranianos sobreviventes operassem com considerável eficácia em algumas áreas, causando perdas significativas nas colunas de veículos russos.

Possíveis explicações
Existem vários fatores que podem estar contribuindo para a falta de capacidade russa de alcançar e explorar a superioridade aérea, apesar de suas enormes vantagens em número de aeronaves, capacidade de equipamentos e habilitadores como o AWACS em comparação com o UkrAF.

A primeira é a quantidade limitada de munições guiadas de precisão (PGMs) lançadas pelo ar disponíveis para a maioria das unidades de caça VKS. Durante as operações de combate sobre a Síria, apenas a frota Su-34 fez uso regular de PGMs, e mesmo essas aeronaves de ataque especializadas recorreram regularmente a bombas não guiadas e ataques com foguetes. Isso não apenas indica uma familiaridade muito limitada com os PGMs entre a maioria das tripulações de caça russas, mas também reforça a teoria amplamente aceita de que o estoque de PGMs russos é muito limitado. 

Anos de operações de combate na Síria terão esgotado ainda mais esse estoque, e pode significar que a maior parte dos 300 aviões de combate de asa fixa VKS reunidos em torno da Ucrânia têm apenas bombas e foguetes não guiados para usar em missões de ataque ao solo. Isso, combinado com a falta de pods de mira para detectar e identificar alvos no campo de batalha a uma distância segura, significa que a capacidade dos pilotos de asa fixa do VKS de fornecer apoio aéreo próximo para suas forças é limitada. Como resultado, a liderança do VKS pode estar relutante em comprometer a maior parte de seu poder de ataque potencial contra as tropas ucranianas antes que a aprovação política seja concedida para empregar munições não guiadas para bombardear áreas urbanas controladas pela Ucrânia. Essa forma indiscriminada de ataque aéreo era prática padrão para operações da Força Aérea Russa e Síria em Aleppo e Homs e, infelizmente, provavelmente será empregada pelo VKS sobre a Ucrânia nos próximos dias.

A falta de PGMs, no entanto, não é uma explicação suficiente para a falta geral de atividade de asa fixa do VKS. Os aviônicos relativamente modernos na maioria de suas plataformas de ataque significam que mesmo bombas e foguetes não guiados ainda deveriam ter sido suficientes para infligir grandes danos a aeronaves ucranianas em suas bases aéreas. O VKS também tem cerca de 80 caças Su-35S modernos e capazes de superioridade aérea e 110 caças multifunção Su-30SM(2), que podem realizar varreduras OCA e DCA. A incapacidade de estabelecer superioridade aérea, portanto, não pode ser puramente explicada pela falta de PGMs adequados.

Outra explicação potencial é que os VKS não estão confiantes em sua capacidade de desconflitar com segurança surtidas em larga escala com a atividade de SAMs terrestres russos operados pelas Forças Terrestres. Incidentes de fogo amigo por unidades SAM terrestres têm sido um problema para as forças aéreas ocidentais e russas em vários conflitos desde 1990. Executando zonas de engajamento conjunto nas quais aeronaves de combate e sistemas SAM podem engajar forças inimigas simultaneamente em um ambiente complexo sem incidentes de incêndio é difícil; requer estreita cooperação entre serviços, excelentes comunicações e treinamento regular para dominar. Até agora, as forças russas mostraram uma coordenação extremamente pobre em todos os aspectos, desde tarefas logísticas básicas até a coordenação de ataques aéreos com atividades de forças terrestres e organização de cobertura de defesa aérea para colunas em movimento.

Neste contexto, pode ser que tenha sido tomada a decisão de deixar a tarefa de negar ao UkrAF a capacidade de operar para os sistemas SAM baseados em terra, com o entendimento explícito de que isso seria em vez de operações aéreas VKS em grande escala . No entanto, mais uma vez, isso não é uma explicação suficiente em si, uma vez que, devido aos recursos limitados de caças e SAM disponíveis para as forças ucranianas nesta fase, o VKS ainda poderia ter realizado missões em larga escala contra alvos-chave em horários pré-estabelecidos, durante quais SAMs russos poderiam ser instruídos a conter o fogo.

Um último fator a ser considerado é o número relativamente baixo de horas de voo que os pilotos VKS recebem a cada ano em relação à maioria de seus colegas ocidentais. Embora seja difícil encontrar números precisos em cada unidade, declarações oficiais russas periódicassugerem uma média de 100–120 horas por ano no VKS como um todo. As horas de voo das unidades de caça provavelmente serão menores do que as de unidades de transporte ou helicóptero, então o número real é provavelmente um pouco menos de 100. horas de vôo por ano, acesso a simuladores modernos de alta fidelidade para treinamento adicional e melhor ergonomia do cockpit e interfaces de armas do que seus colegas russos.

Portanto, pode ser que, apesar de um impressionante programa de modernização que viu a aquisição de cerca de 350 novas aeronaves de combate modernas na última década, os pilotos do VKS tenham dificuldades para empregar efetivamente muitas das capacidades teóricas de suas aeronaves no ambiente aéreo complexo e contestado. da Ucrânia.

No entanto, é importante lembrar que estamos apenas a cinco dias do que poderia facilmente se transformar em uma campanha prolongada. O fato de que houve apenas alguns avistamentos confirmados de surtidas de asa fixa russas sobre a Ucrânia não deve obscurecer o fato de que as frotas de caças VKS continuam sendo uma força potencialmente altamente destrutiva e que poderia ser desencadeada contra alvos aéreos e terrestres fixos em curto prazo. nos próximos dias.