Marinha ativa centro que cruza dados de navios em 40 milhões de km² do Atlântico Sul

Instalado no COMPAAz, o IFC Atlântico Sul reúne Marinha, Polícia Federal, Receita Federal e parceiros estrangeiros para antecipar riscos em uma área quase sete vezes maior que a Amazônia Azul

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 -  18h40

A Marinha do Brasil ativou, em 3 de novembro, no Rio de Janeiro, o Centro Internacional de Fusão de Informações do Atlântico Sul (IFC Atlântico Sul, da sigla em inglês Information Fusion Center). Instalada nas dependências do Comando de Operações Marítimas e Proteção da Amazônia Azul (COMPAAz), a estrutura vai cruzar dados de instituições brasileiras e estrangeiras para identificar embarcações com comportamento suspeito, pesca ilegal, extração não autorizada de recursos e ameaças a plataformas de petróleo, cabos submarinos e rotas de navegação. A área de interesse do centro soma cerca de 40,3 milhões de km², quase sete vezes a extensão da Amazônia Azul, que tem aproximadamente 5,7 milhões de km².

A cerimônia foi presidida pelo ministro da Defesa, José Múcio Monteiro, e reuniu integrantes do Almirantado, representantes de marinhas de países da Zona de Paz e Cooperação do Atlântico Sul (ZOPACAS), diplomatas e autoridades civis. Múcio classificou a ativação como "um passo importantíssimo e corajoso" e afirmou que a iniciativa interessa não só ao País, mas a toda a região, além de permitir que o litoral brasileiro seja mais bem protegido do que foi até hoje. O primeiro diretor do IFC é o contra-almirante Luciano Calixto de Almeida Junior, que acumula a função com o comando do COMPAAz.

Dados isolados, quadro único 
A lógica de um centro de fusão é simples de enunciar e difícil de executar: a posição, a identidade, a rota ou o histórico de um navio podem parecer irrelevantes quando observados separadamente, mas ganham outro significado quando confrontados com informações de outras organizações. Segundo a Marinha, o funcionamento do IFC se apoia em três pilares (fusão de dados, integração entre parceiros e cooperação) e conta com uma sala operacional equipada com estações de trabalho e sistemas de integração e visualização de dados, além de sala de reuniões e espaço destinado a representantes estrangeiros.

Calixto destacou que o valor do centro estará nos produtos que ele vai gerar: boletins periódicos, relatórios, estudos analíticos e acompanhamento sistemático do ambiente marítimo do Atlântico Sul, a serem compartilhados com parceiros nacionais e internacionais. Essas análises poderão orientar o emprego de navios, aeronaves e equipes de fiscalização, concentrando meios escassos onde houver maior necessidade. O IFC não substitui as autoridades responsáveis pelo controle marítimo nem pela repressão a ilícitos; sua função é produzir conhecimento e aproximar os órgãos competentes.

Um modelo já testado em outros oceanos 
O conceito não é inédito. Singapura opera desde 2009 um centro do gênero, voltado ao Estreito de Malaca e ao Mar do Sul da China, que se tornou referência internacional e, segundo a imprensa especializada, inspirou o modelo brasileiro. A Índia ativou em 2018 o IFC para a Região do Oceano Índico, e a França mantém em Brest o MICA Center, dedicado à segurança marítima. Na outra margem do Atlântico Sul, os países do Golfo da Guiné estruturam desde 2013, com base no Código de Conduta de Yaoundé, uma rede de centros regionais de coordenação para enfrentar a pirataria, os sequestros de tripulações e a pesca ilegal.

É nesse ponto que o centro brasileiro encontra sua razão estratégica. O Atlântico Sul concentra rotas pelas quais passa a maior parte do comércio exterior do País, as reservas do pré-sal, novas fronteiras de exploração de petróleo e áreas com potencial de minerais críticos. Ao mesmo tempo, os principais desafios de segurança da região, como os ilícitos no Golfo da Guiné, a pesca predatória e o tráfico de drogas por via marítima, ignoram fronteiras e exigem cooperação entre as duas margens, exatamente o espaço político ocupado pela ZOPACAS. 

Quem já participa 
A Receita Federal e a Polícia Federal já atuavam no IFC antes da ativação formal. Entre 30 de setembro e 1º de outubro, militares e servidores da Receita foram capacitados no COMPAAz para usar a plataforma IORIS, ambiente digital seguro de comunicação, coordenação e compartilhamento de informações desenvolvido no âmbito do EU CRIMARIO (European Union Critical Maritime Routes), programa da União Europeia voltado às rotas marítimas críticas. Em 1º de outubro, a Marinha assinou um Memorando de Entendimento com o programa, formalizando a cooperação.

Para o delegado da Polícia Federal Alexandre Custódio Neto, o intercâmbio de informações "num ambiente de força-tarefa" é decisivo no combate aos ilícitos. Ele lembrou que experiências anteriores com forças integradas, nas quais cada instituição leva suas bases de dados e sua especialidade para um mesmo espaço, já ampliaram a eficácia de investigações e operações de repressão.

Do lado africano, o comandante da Marinha da Namíbia, contra-almirante Sacheus Randy Gonteb, avaliou que o centro representa um avanço para a segurança marítima dos países da região, ao ampliar o conhecimento sobre as embarcações que operam em suas águas. A imprensa especializada aponta Uruguai, Argentina, Senegal, Camarões, Congo, Nigéria e Angola entre os possíveis participantes, mas a Marinha ainda não divulgou quais países já mantêm intercâmbio regular com o centro. A proposta também foi apresentada a parceiros estrangeiros no segundo Simpósio para Procuradores sobre Crimes Marítimos, realizado em Lisboa nos dias 7 e 8 de outubro, com representantes de 17 países. 

Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz)

Sensores nacionais e as fragatas Tamandaré 
O IFC se articula com o Sistema de Gerenciamento da Amazônia Azul (SisGAAz), que integra sensores, plataformas, bases de dados e instituições. Enquanto o SisGAAz fornece a infraestrutura nacional de monitoramento, o novo centro acrescenta a dimensão cooperativa e internacional do trabalho. A arquitetura técnica dessa integração não foi detalhada publicamente.

Um elo direto com a Base Industrial de Defesa está nas fragatas da classe Tamandaré. Os planos da Marinha preveem que quatro sistemas instalados nesses navios possam enviar dados ao centro, o que transformaria os novos escoltas em fontes ativas de informação para o quadro marítimo do Atlântico Sul. A preparação do IFC também deixou rastros administrativos: em 19 de agosto, o Comando da Marinha abriu contratação de materiais de identificação visual com os nomes COMPAAz e IFC Atlântico Sul.

O que ainda não se sabe 
A extensão de 40,3 milhões de km² corresponde à área de interesse da cooperação, e não a uma área sob jurisdição brasileira ou sob vigilância integral e permanente. Os comunicados oficiais tampouco informam o efetivo dedicado ao centro, seus custos, a relação de países que compartilham dados regularmente, os protocolos para tratamento de informações sensíveis, os indicadores de desempenho ou o eventual uso de inteligência artificial nas análises. A presença de delegações estrangeiras na cerimônia demonstra articulação diplomática, mas não comprova, por si só, intercâmbio operacional contínuo.

A ativação marca, portanto, o início de uma capacidade, não sua plenitude. O teste do IFC Atlântico Sul virá nos próximos meses, quando se verá se os boletins e alertas prometidos chegam a tempo de orientar navios, aeronaves e equipes de fiscalização, e se os parceiros estrangeiros alimentam o sistema com regularidade. É dessa rotina, mais do que da solenidade, que dependerá a pretensão brasileira de se firmar como polo regional de segurança marítima no Atlântico Sul. 

A uma só voz, cúpula da Avibras Aeroco cobra previsibilidade, triagem e contrapartidas para a BID

Em artigo conjunto na Folha, Bruno Dantas e Sami Hassuani apontam caminhos para que o País deixe de comprar de prateleira e transforme sua indústria de defesa em instrumento de soberania e desenvolvimento

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 - 10h15

O ex-ministro do Tribunal de Contas da União (TCU) Bruno Dantas, presidente do Conselho de Administração da Avibras Aeroco, e o engenheiro Sami Youssef Hassuani, presidente executivo da empresa, assinaram na quarta-feira (4) um artigo de opinião na Folha de S.Paulo em que propõem tratar a Defesa como política de Estado de longo prazo. O texto, primeira manifestação pública conjunta da nova cúpula da fabricante de foguetes e mísseis de Jacareí (SP), combina um diagnóstico do gasto militar brasileiro com três propostas: previsibilidade orçamentária, triagem de investimentos estrangeiros no setor e contrapartidas de quem recebe benefícios públicos.

A assinatura conjunta também evidencia a divisão de papéis na nova estrutura de comando da empresa. Com a posse de Dantas na presidência do Conselho de Administração, as atribuições ficaram bem definidas e complementares: ao Conselho cabem a orientação estratégica e a interlocução institucional; à presidência executiva, sob Hassuani, a condução das operações industriais e comerciais.

Trajetórias que se somam 
Dantas, que presidiu o TCU, construiu reputação de articulador institucional, sobretudo na mediação de conflitos entre governo e setor privado. Hassuani soma mais de quatro décadas no setor de defesa, já presidiu a antiga Avibras e assessorava o Fundo Brasil Crédito durante a reestruturação que deu origem à Avibras Aeroco. A nova composição foi consolidada com a conclusão da compra da empresa pela Globe Investimentos, veículo de investimentos pessoais de Joesley e Wesley Batista, anunciada em 15 de outubro.

Um diagnóstico pelo orçamento 
Os autores abrem o texto com o diálogo de Melos, registrado pelo historiador ateniense Tucídides, segundo o qual os fortes impõem sua vontade e os fracos se resignam, para sustentar que a lógica voltou a orientar os orçamentos nacionais. Com dados do Sipri (Instituto Internacional de Pesquisa para a Paz de Estocolmo), lembram que o gasto militar mundial chegou a quase US$ 2,9 trilhões em 2025, recorde e décimo primeiro ano seguido de alta; que a Europa ampliou suas despesas em 14%, no ritmo mais acelerado entre os membros europeus da OTAN desde 1953; e que a Alemanha alterou sua Lei Fundamental para excluir do freio da dívida os gastos de Defesa acima de 1% do PIB.

O Brasil, por sua vez, gastou 1,1% do PIB, menos da metade da média mundial. Para os autores, a composição preocupa mais que o volume: dos R$ 133 bilhões aplicados pela Defesa em 2025, apenas cerca de R$ 11 bilhões foram destinados a programas militares. Em outras palavras, o País paga o custeio do presente e quase nada investe no futuro. O artigo sustenta que a Defesa é uma política industrial praticada abertamente pelos países desenvolvidos, cita a internet e o GPS como frutos de encomendas militares e recorda que o ITA e o antigo CTA deram origem ao polo aeroespacial de São José dos Campos (SP).

A lei que autoriza, mas não obriga 
Dantas e Hassuani elogiam a lei complementar 221/2025, que retira da meta e do limite fiscal até R$ 5 bilhões por ano em investimentos estratégicos das Forças Armadas até 2031, por tratar a capacidade de Defesa como investimento, e não como despesa sujeita a contingenciamento. Apontam, porém, duas fragilidades: a margem de 2026 não foi utilizada, e a LC 235/2026, que antecipa recursos, desconta-os do exercício de 2028. A conclusão dos autores é que a indústria não se planeja com autorizações, mas com contratos.

Três passos 
O primeiro é a previsibilidade. Citando França e Polônia, que fixam em lei a programação militar plurianual, os autores propõem converter a exceção fiscal em um horizonte de dez anos, vinculado a contratos de capacidade capazes de sobreviver às trocas de governo. O argumento é direto: o fornecedor que não sabe se terá encomendas daqui a três anos não contrata engenheiros hoje.

O segundo é saber quem manda em cada empresa. Em junho, a União Europeia aprovou regulamento que torna obrigatório, em todos os Estados-membros, o exame prévio de investimentos estrangeiros em Defesa. No Brasil, segundo o artigo, a legislação considera a distribuição do capital votante, e não quem efetivamente controla a empresa, e não existe rito que avalie, sob a ótica da segurança nacional, a compra do controle de fabricantes de mísseis e foguetes. Os autores ressalvam que não defendem proibição, pois consideram o capital estrangeiro bem-vindo e, muitas vezes, indispensável; pedem triagem com prazo, motivação, possibilidade de recurso e medidas de mitigação.

O terceiro é a contrapartida. "Privilégio sem dever é renda", escreveram. Para eles, quem recebe crédito público, reserva de mercado ou benefício tributário deve devolver ao País engenharia nacional, propriedade intelectual partilhada com a União, preços auditáveis quando não há concorrência e metas de formação de pessoal. Os signatários fazem questão de incluir a própria empresa na regra.

A estatal estrangeira que o artigo não nomeia 
O trecho de maior repercussão potencial é a afirmação de que, em 2024, uma estatal estrangeira propôs adquirir 49% da companhia sem que o País dispusesse de procedimento para avaliar a operação. O artigo não identifica a empresa, e a Avibras Aeroco não acrescentou detalhes.

O acervo do LRCA registra que, entre 2024 e 2025, ao menos três grupos estrangeiros buscaram a Avibras. A australiana DefendTex, empresa privada, anunciou negociações em abril de 2024, mas a operação não avançou depois que o governo australiano se recusou a financiá-la, em junho. Em seguida, a chinesa Norinco, conglomerado estatal, enviou ao Ministério da Defesa carta de interesse na compra de 49% das ações; o ministro José Múcio confirmou ter recebido o documento, sem citar a origem. Em janeiro de 2025, a Avibras anunciou tratativas avançadas com a saudita Black Storm Military Industries, desta vez com vistas ao controle acionário. Houve ainda, em outubro de 2024, notícia de que o Fundo Soberano da Arábia Saudita poderia assumir 80% da empresa.

Dos episódios conhecidos, apenas o da Norinco reúne os três elementos citados no artigo (estatal, 49% e 2024), o que indica que seria essa a operação mencionada pelos autores. O caso ilustra a lacuna apontada: à época, a avaliação inicial do Ministério da Defesa foi de que a venda de 49% manteria o comando da empresa no Brasil, isto é, o critério observado foi a fatia do capital votante. O interesse chinês levou senadores, em requerimento encabeçado por Esperidião Amin, a pedir explicações ao governo, e a imprensa internacional relatou alertas norte-americanos sobre o risco de sanções caso a operação prosperasse.

Um debate que já bate à porta 
A proposta de triagem chega em momento sensível para a BID. Em setembro, o EDGE Group, dos Emirados Árabes Unidos, concluiu a compra da Akaer, em operação estruturada com participação minoritária da SIATT para preservar o credenciamento da empresa como Empresa Estratégica de Defesa (EED), o que reacendeu a discussão sobre a desnacionalização da base industrial. A própria Avibras Aeroco, após anos de crise e de propostas estrangeiras, acabou resgatada por capital privado nacional.

O recado para dentro e para fora 
Desde que anunciou o início de suas operações, em 30 de abril, a Avibras Aeroco retomou a base instalada do ASTROS e firmou memorando de entendimento com a AEL Sistemas para a montagem, em Jacareí, das viaturas do programa ATMOS. Ao defender contrapartidas que valeriam também para si, a nova direção sinaliza ao governo e ao mercado o tipo de relação que pretende estabelecer com o Estado.

No fechamento do artigo, os autores colocam a escolha em termos estratégicos: o Brasil pode continuar comprando sistemas prontos, a preço alto e dependente de autorização estrangeira para empregá-los, ou optar por produzi-los, o que lhe permitiria ganhar poder de dissuasão, formar pessoal e deixar de pedir permissão.

Moya Aero completa transição do MOYA 256 e revela clientes de 119 aeronaves

Em entrevista exclusiva à LRCA, Andre Stein detalha os interessados, os US$ 5,8 milhões já assegurados, as projeções de economia logística e os desafios para levar à operação os eVTOL de carga da empresa 

*LRCA Defense Consulting - 07/11/2026 -  09h25

A Moya Aero, sediada em São José dos Campos (SP), concluiu uma etapa decisiva do desenvolvimento do MOYA 256: em uma série de voos realizados em outubro, o protótipo em escala real decolou verticalmente, passou ao voo horizontal sustentado pelas asas e retornou ao voo vertical para pousar. Anunciado em 21 de outubro de 2026, o resultado demonstra a viabilidade da transição nos dois sentidos, um dos desafios centrais da arquitetura escolhida para a aeronave elétrica e autônoma de carga.

Em respostas encaminhadas por escrito à LRCA Defense Consulting, Andre Stein, diretor do Conselho e presidente para as Américas da Moya Aero, detalhou aspectos comerciais, financeiros e industriais ausentes do comunicado. Entre eles estão os clientes contemplados por cartas de intenção para 119 aeronaves, o financiamento de US$ 5,8 milhões já assegurado e uma iniciativa conjunta com a Speedbird Aero para entregas médicas e humanitárias.

Uma transição sem inclinar asas ou rotores 
A família MOYA utiliza a configuração tilt-body, na qual a própria aeronave muda de atitude entre as fases vertical e horizontal. Segundo Stein, a transição ocorre por empuxo diferencial, sem mecanismos de inclinação dos rotores ou das asas. A solução procura combinar a operação sem pistas com a eficiência aerodinâmica do cruzeiro sustentado pelas asas, ao mesmo tempo em que reduz a complexidade mecânica.

Para Alexandre Zaramela, CEO da Moya Aero, o ensaio aproxima a empresa da fase operacional. "Concluir a transição com o MOYA 256 em escala real é um marco importante rumo à implantação operacional. Um dos principais desafios é a quantidade limitada de estudos disponíveis para esse tipo de aeronave. Este é um tipo de aeronave novo e altamente inovador, e somos pioneiros em todo o mundo", afirmou no comunicado da empresa.

Em entrevista ao perfil expoevtol, no Instagram, Zaramela explicou que o MOYA 256 é um protótipo. Com 5,20 m de envergadura, a aeronave corresponde a 75% do MOYA 760, o veículo de série, que terá 7,40 m. Segundo ele, a ampliação responde à demanda do mercado por cargas de 170 a 200 kg em distâncias de 150 a 200 km. A empresa planeja um produto comercial derivado do protótipo, com entrada em serviço depois do MOYA 760, prevista na ficha técnica para 2029.

Os voos de outubro seguiram uma progressão gradual. "Fomos expandindo o envelope de voo até transicionar para voo horizontal, com sustentação nas asas", informou a empresa, por meio de sua assessoria. O envelope de voo reúne os limites de velocidade, altitude e manobra dentro dos quais a aeronave opera com segurança.

A campanha de ensaios, apoiada pela Finep, soma quase 200 voos do MOYA 256 e quase 500 considerando também aeronaves em escala reduzida e de finalidade especial. Para Stein, o resultado reduz uma incerteza técnica importante e fortalece as conversas com clientes e investidores. Não significa, contudo, que a aeronave esteja certificada ou pronta para operações comerciais regulares.

Voo de transição do MOYA 256

Duas configurações de carga 
Os valores de carga útil do comunicado, até 80 kg para o MOYA 256 e 200 kg para o MOYA 760, correspondem à configuração de carga máxima. Na ficha técnica encaminhada à LRCA, cada modelo aparece em duas configurações. Com bateria completa, o MOYA 256 transporta 30 kg a até 160 km; com carga máxima, leva 80 kg, mas o alcance cai para 70 km. No MOYA 760, a escolha é entre 80 kg a 200 km ou 200 kg a 80 km. As velocidades informadas são de 110 km/h e 135 km/h, e os pesos máximos de decolagem, de 255 kg e 600 kg, respectivamente.

Pelo regulamento anterior da ANAC, o RBAC-E nº 94, os dois modelos ficariam na Classe 1, reservada às aeronaves remotamente pilotadas com mais de 150 kg. Em junho de 2026, a agência substituiu essas regras pelo RBAC nº 100, que passou a classificar as operações pelo nível de risco (categorias aberta, específica e certificada), e não apenas pelo peso. A Moya informou que acompanha a evolução da nova regra.

Quem são os interessados nas 119 aeronaves 
Stein esclareceu uma ambiguidade do anúncio original: não são 119 cartas de intenção, mas 119 aeronaves contempladas por esses instrumentos. A distribuição informada é de 50 para a Helisul Aviação, 50 para a MineToo, dez para a Fototerra, cinco para a Fazenda Sete Reis e quatro para a canadense N2 Infrastructure Technologies. A Helisul, cuja divisão Helisul Drones é parceira da Moya, foi credenciada como Empresa Estratégica de Defesa em 2024.

As primeiras cartas, da Helisul e da N2, foram assinadas em 2023, antes do lançamento da família MOYA. Segundo a empresa, elas permitem flexibilidade na escolha entre os modelos.

A carteira abrange potenciais aplicações em logística, agronegócio, aerolevantamento e atendimento a regiões remotas, no Brasil e no Canadá. A Moya trabalha agora na definição dos requisitos operacionais e das condições comerciais com cada cliente. As cartas de intenção não equivalem a encomendas firmes, e a empresa não divulgou cronograma contratual de entregas.

Imagem compartiva entre o tamanho do eVTOL e uma pessoa de estatura média

Economia projetada em operações logísticas 
A estratégia comercial combina venda de aeronaves, manutenção, treinamento e serviços de engenharia em mobilidade aérea avançada, estes últimos já geradores de receita. Entre os segmentos prioritários estão entregas médicas e humanitárias, logística industrial, comércio eletrônico e agronegócio.

Segundo estimativas apresentadas por Stein, missões industriais, especialmente offshore, poderiam reduzir custos em mais de 90% em comparação com helicópteros biturbina empregados no transporte de pequenas cargas críticas. Em rotas de comércio eletrônico analisadas pela empresa, o transporte aéreo entre centros de distribuição poderia reduzir custos em mais de 50% frente a vans e diminuir em cerca de dois terços o tempo total de entrega. São projeções para perfis específicos de missão, não resultados de operações comerciais regulares já demonstradas.

Stein também mencionou que o custo de helicópteros em determinadas missões médicas pode chegar a R$ 15 mil por hora. A vantagem potencial dos drones depende, entretanto, de fatores como carga efetiva, distância, disponibilidade, infraestrutura, custos de manutenção e autorização para voos além da linha de visada (BVLOS, na sigla em inglês para beyond visual line of sight).

Speedbird e uma proposta para logística médica 
A parceria com a Speedbird Aero avançou além do memorando de entendimento não vinculante assinado em abril de 2026. Segundo Stein, que ocupa o mesmo cargo de diretor do Conselho e presidente para as Américas também na Speedbird, as duas empresas apresentaram uma aplicação conjunta à Finep para desenvolver uma solução de entregas médicas e humanitárias, conectando centros de referência a municípios remotos. A proposta reúne as aeronaves de maior capacidade da Moya e a experiência da Speedbird com sistemas, software e operações BVLOS certificadas.

Há possibilidade de a Speedbird operar aeronaves da Moya em uma solução integrada, mas Stein ressalva que não existe compromisso vinculante de operação. Tampouco foi informado resultado da aplicação conjunta submetida à Finep.

US$ 5,8 milhões e a passagem à escala industrial 
A empresa informa ter assegurado US$ 5,8 milhões, aproximadamente R$ 30 milhões segundo a equivalência fornecida por Stein, para o desenvolvimento inicial. Os recursos são provenientes de subvenção da Finep (incluídos os R$ 10,3 milhões já registrados pela LRCA), de receitas de engenharia e de investimentos de Seed4Science, MOA Ventures e Techstars. Conforme o executivo, eles permitirão concluir a campanha de ensaios em voo com o protótipo do MOYA 760, desenvolvido segundo padrões de produção.

A industrialização em maior escala ainda exigirá capital adicional. A Moya prevê novas rodadas de investimento para amadurecer o projeto, validar sistemas, preparar a documentação de certificação, atender requisitos regulatórios e ampliar sua equipe. A empresa informa dispor, em São José dos Campos, de 1.500 m² para engenharia e fabricação, além de uma estrutura de ensaios com 500 m² de área construída.

Nos Estados Unidos e no Canadá, a companhia mantém discussões com potenciais parceiros. Stein afirma que a proposta regulatória Part 108 da Federal Aviation Administration (FAA), voltada a operações BVLOS, já influenciou decisões de projeto, incluindo a otimização do peso máximo de decolagem do MOYA 760. Com 600 kg, o modelo fica exatamente no limite previsto na proposta. Trata-se, porém, de regra ainda não publicada: o texto final está em revisão na Casa Branca desde julho de 2026.

Espaço para exportação 
O voo de transição coloca a Moya em um mercado que começa a se formar, mas que ainda tem poucos produtos em operação. Na logística civil, a empresa já mira o exterior: a canadense N2 está entre as interessadas, e Stein aponta a América Latina e os Estados Unidos como próximas frentes, com o MOYA 760 ajustado aos parâmetros da proposta Part 108. Entre os projetos de porte semelhante, vários ainda estão em desenvolvimento, como o Nuuva V300, da eslovena Pipistrel, híbrido com capacidade típica de 300 kg.

No campo militar, a demanda é mais concreta. Forças armadas buscam drones de carga para reabastecer tropas em posições avançadas sem expor helicópteros e tripulações. Nos Estados Unidos, o Exército contratou a Elroy Air por US$ 46 milhões, em agosto de 2026, para desenvolver o Chaparral, híbrido com mais de 220 kg de carga, e a Força Aérea encomendou à Skyways a produção de seu drone de carga. O multirrotor T-150, da Malloy Aeronautics, hoje parte da BAE Systems, foi adquirido pelos Fuzileiros Navais dos EUA e pelos Royal Marines britânicos e enviado à Ucrânia como ajuda militar.

Nesse cenário, a combinação proposta pela Moya, com decolagem vertical, cruzeiro sustentado por asas e propulsão totalmente elétrica na faixa de até 200 kg, ainda tem poucos equivalentes. A escolha tem custo: os concorrentes híbridos alcançam distâncias bem maiores. Em compensação, o alcance de até 200 km deixa os modelos abaixo do limite de 300 km a partir do qual aeronaves não tripuladas entram nos controles do Regime de Controle de Tecnologia de Mísseis (MTCR), do qual o Brasil faz parte, o que tende a simplificar as licenças de exportação.

Em dezembro de 2025, a LRCA já havia apontado o potencial da Moya para oferecer às Forças Armadas brasileiras um drone de carga militar de tecnologia nacional, alternativa a sistemas israelenses e chineses. A origem nacional pode pesar a favor em mercados que buscam fornecedores fora das grandes potências. Procurada, a empresa não informou, até o fechamento desta reportagem, se mantém conversas com forças armadas, no Brasil ou no exterior. 

Renderização por IA de uma possível aplicação militar do eVTOL. Imagem meramente ilustrativa criada pela LRCA Defense Consulting

Engenharia brasileira com ambição internacional

A Moya Aero foi fundada em 2020 por Alexandre Zaramela e Renata Paolillo, como spin-off da ACS Aviation, empresa de engenharia aeronáutica com duas décadas de atuação, que participou do desenvolvimento inicial do eVTOL da Eve. Stein defende que a expansão internacional fortaleça essa base brasileira de engenharia e fabricação. Além da família MOYA, a empresa relata participação em serviços de desenvolvimento, entre eles um conceito híbrido-elétrico para a Heart Aerospace, uma prova de conceito de eVTOL e bancadas de testes para a Eve/Embraer, além de trabalhos em propulsão elétrica distribuída para a Embraer.

A meta da empresa é colocar o MOYA 760 em serviço no fim de 2027. Na entrevista ao expoevtol, Zaramela situou nesse prazo a conclusão da campanha de certificação: "A ideia nossa é, ao final de 2027, terminar essa campanha de certificação e estar operando em 2028", inicialmente em áreas remotas e em operações específicas, com ampliação gradual do envelope. Em 2023, a meta era colocar a primeira aeronave em serviço até o fim de 2025. O próprio CEO reconhece os obstáculos: "A gente esbarra em dois pontos: um é o tecnológico, tem coisa para a gente desenvolver ainda, para provar, para considerar segura; e tem a questão certificatória".

Até a entrada comercial, portanto, permanecem desafios relevantes: ampliar o envelope de voo, confirmar o desempenho com cargas representativas, avançar na conformidade regulatória e converter manifestações de interesse em contratos.

Os voos de transição são mais do que uma demonstração visual: constituem um marco de engenharia. O próximo teste será econômico e regulatório: transformar a tecnologia validada em aeronaves produzidas, autorizadas a operar e capazes de cumprir, em serviço, as vantagens logísticas projetadas.

A origem do nome 
Foi Stein quem sugeriu o nome, segundo a empresa, inspirado na série de ficção científica Farscape, em que Moya é uma nave viva, um organismo biomecânico que serve de abrigo e companheira à sua tripulação. A referência evoca mobilidade, autonomia e integração entre natureza e tecnologia. Embora não seja uma sigla, MOYA também remete a Mobility Advanced, a mobilidade avançada que está na origem da empresa. É, além disso, um nome feminino, simples e fácil de pronunciar em diferentes idiomas.

IME e SkyDrones unem capacidades para desenvolver enxame de drones

SkyDrones conclui a entrega das aeronaves do projeto Dragões de Ricardo Franco; os drones foram projetados e integrados em Porto Alegre; a inteligência do enxame fica a cargo do LIARC

Imagem meramente ilustrativa

*LRCA Defense Consulting - 06/11/2026 -  20h50

A SkyDrones já entregou ao Instituto Militar de Engenharia (IME), no Rio de Janeiro, as 30 aeronaves SD10 que formarão o protótipo do projeto Enxame de Drones Dragões de Ricardo Franco. A informação foi passada pela empresa gaúcha à LRCA Defense Consulting nesta sexta-feira (6). Na véspera, o Exército Brasileiro havia divulgado o recebimento do primeiro lote, com dez drones, pelo Laboratório de Inteligência Artificial, Robótica e Cibernética (LIARC) do Instituto.

A meta é fazer os 30 multirrotores voarem de forma coordenada, com comportamento de enxame, supervisionados por um único operador a partir de uma estação-base. Segundo o Exército, os pesquisadores já realizaram os primeiros voos experimentais, para validar em condições reais os algoritmos antes testados em simulação. O nome do projeto homenageia o coronel Ricardo Franco de Almeida Serra, patrono do Quadro de Engenheiros Militares.

Da visita de um general ao enxame 
De acordo com a SkyDrones, o projeto nasceu de uma visita à empresa do general de exército Hertz Pires do Nascimento, chefe do Departamento de Ciência e Tecnologia (DCT) do Exército desde agosto de 2025, quando deixou o Comando Militar do Sul (CMS), seguida de reuniões com o IME para entender a demanda e as necessidades do Instituto. A fabricante preferiu não divulgar o valor do contrato.

A divisão de tarefas é clara. Coube à SkyDrones o projeto das aeronaves, a aviônica, os sensores, os rádios e a integração. Ao LIARC, inaugurado em 2024, cabem a inteligência artificial, os algoritmos de coordenação e o software embarcado que transformam 30 drones em um enxame. A empresa afirma que o SD10 é um projeto inteiramente novo, sem herança dos ensaios de pulverização coletiva que realizou anteriormente em parceria com a israelense SkyX. 

Imagem meramente ilustrativa

Integração nacional, componentes importados 
O SD10 é projetado, integrado e montado em Porto Alegre (RS), mas a maior parte de seus componentes vem do exterior. Segundo a SkyDrones, apenas pequenas placas de medição de corrente e de distribuição de energia são nacionais. “O nosso foco foi muito mais em software e integração”, explica a empresa.

O piloto automático parte das arquiteturas abertas ArduPilot e PX4, altamente customizadas pela fabricante, e se comunica com o computador de bordo pelo protocolo MAVLink. O acesso total ao código e ao SDK permite que os pesquisadores do IME programem o comportamento do enxame sem depender de soluções fechadas.

Três versões para o mesmo enxame 
O SD10 é um quadrirrotor de braços retráteis em fibra de carbono, com peso máximo de decolagem de 10 kg, proteção IP54 contra poeira e respingos e enquadramento na Classe 3 da ANAC e na Classe I do Exército. A ficha técnica da empresa indica velocidade máxima de 15 m/s (54 km/h), cruzeiro de 10 m/s (36 km/h), teto operacional de 3.000 m de altitude e tolerância a ventos de até 8 m/s (cerca de 29 km/h).

O enxame reúne cinco unidades na configuração Top, 15 na Regular e dez na Simplificada. A Top leva câmera 4K estabilizada em três eixos, computador de bordo com GPU para inteligência artificial e bateria de 25 Ah, que garante, segundo a SkyDrones, mais de uma hora de voo. As versões Regular e Simplificada usam câmeras Full HD e baterias de 16 Ah, com autonomia superior a 35 minutos. Top e Regular contam ainda com lidar rotativo para anticolisão em 360 graus, item ausente na Simplificada. Como estrutura, aviônica e rádios são comuns às três, as peças são intercambiáveis e a manutenção segue uma única cadeia. 

Imagem: Exército Brasileiro

Rede em malha e voo sem GPS 
Cada SD10 funciona como um nó de uma rede em malha nas faixas de 900 MHz e 2,4 GHz, pela qual os drones trocam dados entre si e com a estação de solo. A empresa adotou rádios XBee, que descreve como uma plataforma de desenvolvimento acessível. O alcance de até 1,6 km informado no material técnico é valor de projeto, ainda não aferido em campo. Em paralelo, cada aeronave leva um receptor de 5,8 GHz, homologado pela ANATEL, para telemetria e controle manual, o que permite ao operador assumir qualquer drone do grupo.

Na navegação, o SD10 combina GNSS de dupla antena com correção RTK, três unidades inerciais, dois barômetros e três bússolas. Perto do solo, um sensor de fluxo óptico e um lidar de altitude mantêm a posição sem GPS até 30 m de altura, recurso útil quando o sinal de satélite é degradado.

Plataforma para a doutrina 
Credenciada pelo Ministério da Defesa como Empresa de Defesa (ED), a SkyDrones está em processo para obter o status de Empresa Estratégica de Defesa (EED). Para a fabricante, o alcance do projeto vai além da entrega das aeronaves. “Vai ser um marco como plataforma de pesquisa para as Forças Armadas basearem a doutrina do uso de drones, o desenvolvimento de tecnologias swarm, contramedidas de interferência e demais tecnologias relativas a esse novo modelo de guerra introduzido pelos veículos não tripulados”, avalia a empresa.

Nem o Exército nem a SkyDrones divulgaram o custo do programa ou um cronograma para os ensaios com o conjunto completo. Com as 30 aeronaves já no IME, a próxima etapa depende do LIARC: demonstrar, em voo, coordenação autônoma, segurança e resiliência do grupo, inclusive diante da perda de integrantes ou de interferência nas comunicações. É esse resultado que dirá se o enxame poderá evoluir de plataforma de pesquisa para capacidade efetiva da Força Terrestre. 

Imagem: Exército Brasileiro

A guerra que vem em bando 
Na avaliação da LRCA Defense Consulting, o valor do projeto não está nos 30 drones em si, mas no que eles permitem ao Exército: experimentar, com meios próprios e código aberto, uma forma de combate que já saiu dos laboratórios. O enxame do LIARC também não surge isolado. Em março de 2026, o DCT apresentou o EVAAT-GCN (Enxame de Veículos Autônomos Aéreos e Terrestres: Guiamento, Controle e Navegação), conhecido como Sistema Enxame de Drones, conduzido pelo IME com financiamento da Finep e participação da UFPE, do IMPA e do LNCC. Na ocasião, o general Hertz confirmou que o sistema prevê drones de reconhecimento e drones armados, com produção futura a cargo da Base Industrial de Defesa. A relação formal entre o EVAAT-GCN e os Dragões de Ricardo Franco não foi detalhada pelo Exército, mas ambos apontam na mesma direção da Força 40: a visão de um Exército mais tecnológico e integrado.

A tendência é mundial, e a corrida não é simples nem para as grandes potências. Os Estados Unidos lançaram em 2023 a iniciativa Replicator, com a meta de colocar em serviço milhares de sistemas autônomos de baixo custo até agosto de 2025. Segundo o Washington Times, o programa entregou apenas centenas de unidades no prazo, e seu portfólio foi transferido para um novo grupo de guerra autônoma do Pentágono. A China, por sua vez, prepara o Jiu Tian, uma aeronave-mãe projetada para lançar até 100 drones menores que atuam em conjunto. A lição é que produzir enxames em escala é mais difícil do que demonstrá-los.

A Ucrânia é o laboratório que todos observam. Em 2024, os órgãos do governo ucraniano compraram cerca de 1,5 milhão de drones, e o plano para 2025 previa 4,5 milhões de drones FPV, quase todos de produção local. A guerra eletrônica russa forçou adaptações rápidas, como os drones guiados por fibra óptica, imunes à interferência, dos quais Kiev já havia aprovado cerca de 40 modelos no início de 2025. O passo seguinte foi o enxame. Em setembro de 2025, o Wall Street Journal revelou que forças ucranianas usavam rotineiramente o software da empresa local Swarmer, que permite a três militares conduzir missões que antes exigiam nove, com a decisão de ataque sempre nas mãos de um operador humano. Mesmo ali houve tropeços: em uma fase, os drones trocavam tantas informações que sobrecarregavam a rede.

Desse quadro saem três lições para o projeto brasileiro. A primeira é que, em um enxame, a comunicação é tão decisiva quanto o algoritmo. Os rádios atuais do SD10 servem a uma plataforma de pesquisa, mas uma capacidade operacional exigirá enlaces cifrados, resistentes à interferência e capazes de suportar o tráfego de dezenas de aeronaves, exatamente o tema das contramedidas citadas pela SkyDrones. A segunda é industrial. A Ucrânia sustenta sua guerra de drones porque fabrica quase tudo em casa; o SD10, por ora, tem nacionais apenas algumas placas eletrônicas. Se o enxame evoluir para produção em série, motores, controladores, rádios e computadores de bordo precisarão de fornecedores no País, sob pena de a nova capacidade nascer vulnerável a embargos. A terceira é doutrinária: o modelo de um operador supervisionando o grupo, adotado pelo IME, acompanha a prática ucraniana de manter o ser humano na decisão letal, ponto que o Exército precisará definir antes de empregar enxames armados.

Os Dragões de Ricardo Franco são, portanto, o passo certo no momento certo, desde que não fiquem restritos ao laboratório. O que dirá se o Brasil entrou de fato nessa corrida será a sequência: o voo coordenado das 30 aeronaves, os ensaios sob interferência e sem GNSS, a transição dos algoritmos do LIARC para equipamentos produzidos pela indústria nacional e a definição doutrinária de como e quando a Força Terrestre empregará seus enxames.

Embraer oferece à Índia a primeira linha do C-390 fora do Brasil e mira 500 aviões na Ásia

Em entrevista ao Hindustan Times, o CEO da Embraer Defesa & Segurança afirma que a empresa não pretende apenas vender 60 aeronaves; prazo para as propostas da concorrência indiana, estimada em US$ 10 bilhões, deve terminar em 13 de janeiro

*LRCA Defense Consulting - 06/11/2026 -  08h20

A Embraer pretende transformar a concorrência da Força Aérea Indiana (IAF) para 60 aeronaves de transporte militar médio (MTA) em ponto de partida para um polo de produção e exportação do C-390 Millennium na Ásia. Em entrevista publicada nesta sexta-feira (6) pelo jornal Hindustan Times, Bosco da Costa Junior, presidente e CEO da Embraer Defesa & Segurança, afirmou que a empresa e o grupo Mahindra estudam instalar em Nagpur, no estado de Maharashtra, a primeira linha de montagem final do C-390 fora do Brasil, caso vençam a disputa.

“Não estamos aqui apenas para vender 60 aviões e voltar para o Brasil”, disse o executivo. Segundo ele, a Ásia concentra de 40% a 45% do mercado potencial para aeronaves dessa categoria, o que representaria demanda de cerca de 500 unidades nos próximos 20 anos. Trata-se de estimativa da própria Embraer, e não de encomendas firmes.

Prazo em janeiro e produção obrigatória na Índia 
De acordo com fontes ouvidas pelo jornal indiano, as propostas deverão ser entregues até 13 de janeiro de 2027. A data ainda não foi divulgada oficialmente pelo Ministério da Defesa da Índia.

O pedido de propostas (RFP) foi emitido em 12 de agosto e envolve contrato estimado em ₹1 lakh crore, cerca de US$ 10 bilhões. O programa prevê 60 aeronaves, com cláusula de opção para unidades adicionais, destinadas a substituir os An-32 de origem soviética e, possivelmente, parte dos Il-76.

As 12 primeiras aeronaves seriam entregues prontas, e as 48 restantes, fabricadas na Índia. Segundo o Hindustan Times, o vencedor terá de instalar uma linha de produção no país asiático. As mesmas fontes indicam conteúdo local mínimo de 40% e execução contratual em até 11 anos. Na abertura do processo, o portal ThePrint informou que o índice de nacionalização subiria de forma faseada até 60%, enquanto outros veículos indianos mencionaram 60% desde o início. A redação final dessas exigências só poderá ser confirmada com acesso à íntegra da documentação.

A IAF busca uma aeronave com capacidade de carga entre 18 e 30 toneladas, apta a transportar veículos como o carro de combate leve indiano Zorawar, de 25 toneladas. O C-390 leva até 26 toneladas e foi projetado para operar em pistas temporárias ou não pavimentadas.

Cinco grupos indianos na disputa 
A RFP foi enviada a cinco empresas indianas, que deverão concorrer associadas a fabricantes estrangeiros: Mahindra Group, Tata Advanced Systems, Adani Defence & Aerospace, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) e Reliance Defence. A Mahindra apresenta o C-390 com a Embraer, parceria iniciada com um memorando de entendimento em fevereiro de 2024 e ampliada por um acordo de cooperação estratégica em outubro de 2025. A Tata concorre com a Lockheed Martin, que oferece o C-130J Super Hercules.

A Lockheed Martin parte com a vantagem de quem já está dentro: a IAF opera 12 C-130J. A HAL, segundo o ThePrint, retomou a parceria com a Rússia, enquanto Adani e Reliance não tiveram parceiros divulgados. O Airbus A400M chegou a ser citado entre os candidatos, mas, com capacidade em torno de 37 toneladas, supera a faixa de peso especificada. Há ainda um cruzamento de interesses: aliada da Mahindra no setor militar, a Embraer mantém parceria com o grupo Adani na aviação civil.

O ecossistema planejado para Nagpur 
Em 1º de outubro, Embraer e Mahindra anunciaram ter identificado Nagpur como local para a futura linha de montagem final, condicionando o projeto à seleção do C-390 e à encomenda da IAF. O governo de Maharashtra já destinou o terreno. Na entrevista, Bosco detalhou o escopo pretendido: hangar, linha de montagem altamente automatizada, instalações de manutenção, reparo e revisão (MRO), fabricação local de estruturas, aviônicos, componentes e peças de reposição, além de integração de sistemas e desenvolvimento de fornecedores.

A intenção de fazer da Índia um polo regional do C-390 acompanha a parceria desde 2024, e os planos de MRO foram anunciados em fevereiro de 2026. A novidade, agora, é a dimensão atribuída ao mercado asiático que a empresa pretende atender a partir do território indiano. Atualmente, o C-390 é montado apenas em Gavião Peixoto (SP), unidade que deverá alcançar capacidade de cerca de 10 aeronaves por ano até 2030. Nagpur já abriga a Dassault Reliance Aerospace, joint venture que anunciou uma linha de montagem do jato executivo Falcon 2000.

Apoio diplomático e o efeito Grécia 
A candidatura conta com respaldo do governo brasileiro, que voltou a defender o C-390 à margem da 18ª Cúpula do Brics, realizada em Nova Délhi em setembro.

No campo comercial, a Grécia assinou em 2 de novembro contrato para três KC-390, a versão com capacidade de reabastecimento em voo, com opção para mais três, por meio de acordo governamental com Portugal. O negócio, de pouco menos de 590 milhões de euros antes de impostos, faz da Grécia o sétimo país europeu a escolher a aeronave; a primeira entrega está prevista para 2027. O modelo adotado por Atenas dialoga com a exigência indiana: a Hellenic Aerospace Industry (HAI) deverá responder pela manutenção e pelo suporte de longo prazo da frota.

Em análise publicada nesta sexta-feira, o portal Defence.in avaliou que a ampliação da base de usuários reforça a percepção de maturidade do programa, mas que a industrialização local continuará decisiva para a competitividade da proposta da Embraer e da Mahindra.

O que ainda falta definir 
Após a entrega das propostas, o processo prevê avaliação técnica, ensaios das aeronaves e negociação comercial antes da escolha final. Permanecem em aberto a metodologia de aferição do conteúdo nacional, a eventual progressão dos percentuais e a distribuição das entregas ao longo dos 11 anos.

Para a Embraer, uma vitória permitiria vincular a demanda indiana à expansão internacional de sua cadeia produtiva. Para a Índia, a escolha deverá conciliar desempenho operacional, custo, autonomia industrial e capacidade de sustentar a frota por décadas. Até a decisão de Nova Délhi, a fábrica de Nagpur e as vendas regionais projetadas continuam sendo possibilidades.