Embraer mira expansão militar na Ásia com C-390, produção local e Super Tucano antidrone

Entrevista de executivo da fabricante revela negociações regionais e novas capacidades, enquanto Índia, Coreia do Sul e Filipinas representam diferentes estágios de presença no mercado

*LRCA Defense Consulting - 26/10/2026 - 09h10

A Embraer vê na Ásia-Pacífico uma das principais frentes para ampliar suas atividades de Defesa e Segurança. Em entrevista publicada nesta segunda-feira (26) pela Asian Military Review, Frederico Lemos, diretor comercial da divisão, afirmou que a empresa mantém conversações ativas com vários países da região, impulsionada pelo interesse no C-390 Millennium e no A-29 Super Tucano. O movimento reúne oportunidades de renovação de frotas, parcerias industriais e novas missões, especialmente a interceptação de drones.

Segundo a Embraer, o mercado endereçável na Ásia-Pacífico alcança 184 aeronaves de transporte militar, cerca de 40% do potencial global identificado pela companhia, e outras 90 aeronaves na categoria do Super Tucano. Esses números expressam estimativas de demanda, não pedidos, contratos ou previsões de participação efetiva da fabricante brasileira.

Coreia do Sul abre caminho para o C-390 
A Coreia do Sul é a primeira cliente asiática do C-390 e deverá receber sua primeira aeronave em 2026. Apresentado pela Embraer no Singapore Airshow, em fevereiro, o avião havia alcançado a fase final de montagem e ainda precisaria passar por voos de produção e integração de sistemas específicos. O avanço oferece à fabricante uma referência regional concreta, embora a entrada em serviço e seus resultados operacionais ainda precisem ser comprovados.

A empresa destaca a capacidade multimissão do C-390, que combina transporte, reabastecimento em voo, evacuação aeromédica, busca e salvamento e apoio a operações especiais. Para países com arquipélagos, bases dispersas e grandes distâncias, a flexibilidade pode ser tão importante quanto a carga transportada. Lemos mencionou uma taxa de disponibilidade para missão de 93%, indicador apresentado pela própria Embraer e que não deve ser confundido com desempenho auditado de todas as frotas. 

Índia: aeronaves e indústria na mesma concorrência 
Na Índia, a Embraer disputa com o C-390 o programa de Aeronave de Transporte Médio (MTA), previsto para 60 unidades. A proposta contempla 12 aeronaves entregues prontas e 48 fabricadas localmente. Em parceria com a Mahindra, a companhia identificou Nagpur como local para uma possível linha de montagem final, cuja implantação depende da seleção brasileira e de um contrato efetivo.

O LRCA examinou em 16 de outubro o significado industrial dessa concorrência: além de preço e desempenho, a decisão indiana envolve conteúdo nacional, fornecedores, transferência de tecnologia e manutenção. A Lockheed Martin concorre com o C-130J, aeronave já conhecida da Força Aérea Indiana e apoiada por uma cadeia industrial estabelecida. A expectativa de seleção em 2028, mencionada pela Asian Military Review, permanece uma projeção, não um resultado definido.

Super Tucano: de ataque leve à defesa contra drones, inclusive a jato
A outra oportunidade está no A-29. As Filipinas encomendaram um segundo lote de seis Super Tucano, que deverá elevar sua frota a 12 aeronaves; segundo Lemos, as novas entregas estão próximas. A ampliação mostra o valor de uma base de clientes existente, que pode demandar treinamento, manutenção e futuras atualizações.

Mais relevante do ponto de vista tecnológico é a missão antidrone. A Embraer desenvolve um pacote de capacidades contra sistemas aéreos não tripulados (C-UAS), com possibilidade de empregar metralhadoras ou foguetes guiados a laser. Lemos afirmou que os ensaios iniciais sugerem capacidade para enfrentar inclusive drones a jato. A declaração, porém, não equivale à comprovação pública de um sistema certificado e pronto para emprego operacional em todas as condições.

O pacote seria predominantemente baseado em software e poderia, segundo o executivo, ser oferecido a operadores atuais do A-29. Paralelamente, a versão A-29NX, anunciada em Farnborough 2026, prevê uma nova interface homem-máquina, tela de grandes dimensões e melhorias de conectividade. Trata-se de frentes relacionadas, mas não idênticas: a modernização da aeronave e a capacidade antidrone possuem requisitos e cronogramas que ainda precisam ser esclarecidos. 

A economia da interceptação e os limites operacionais 
A possibilidade de empregar armamento de menor custo contra drones baratos responde a um problema crescente das defesas aéreas: o desequilíbrio entre o preço da ameaça e o do interceptador. O Super Tucano pode acrescentar uma camada à defesa, mas não substitui radares, identificação segura, comando e controle, guerra eletrônica ou sistemas de defesa antiaérea. Velocidade relativa, altitude, meteorologia e risco para áreas povoadas continuam a condicionar a viabilidade de cada interceptação.

Capacidade industrial será decisiva 
A entrevista também indica a ambição da Embraer de elevar a produção do C-390 a dez aeronaves por ano até 2030, após uma previsão de seis entregas em 2026. A expansão exige fornecedores, pessoal, certificação, logística e suporte compatíveis com o aumento da frota. A empresa também estuda, com a Anduril, o lançamento de armamentos de longo alcance a partir do cargueiro; até a publicação da entrevista, nenhum armamento havia sido lançado do C-390 nessa iniciativa.

O momento financeiro reforça a relevância da estratégia. Conforme o LRCA noticiou em 23 de outubro, a carteira firme de Defesa e Segurança da Embraer alcançou US$ 6,1 bilhões ao fim do terceiro trimestre de 2026, crescimento de 56% em relação ao ano anterior. Esse resultado não significa, contudo, que o mercado asiático estimado já esteja incorporado à carteira de pedidos.

Da oportunidade ao contrato 
A Ásia-Pacífico oferece à Embraer três caminhos complementares: consolidar o C-390 em uma força aérea regional, disputar grandes programas de substituição de cargueiros e ampliar a utilidade do A-29 diante de novas ameaças. Coreia do Sul, Índia e Filipinas ilustram, respectivamente, a passagem à fase de entrega, a competição industrial ainda aberta e a ampliação de uma frota existente.

A perspectiva é promissora, mas exige cautela. Negociações não são encomendas; estimativas de mercado não são receitas contratadas; e testes iniciais não representam capacidade operacional consolidada. O sucesso da Embraer dependerá de converter interesse em contratos, cumprir prazos, sustentar disponibilidade e transformar parcerias industriais em estruturas permanentes de suporte. É nessa passagem das intenções aos resultados que se medirá a dimensão efetiva de sua expansão asiática.

Polônia avalia Super Tucano para renovar treinamento militar, com capacidade antidrone como diferencial

Após demonstrações do A-29 e do Pilatus PC-21, comando polonês busca substituir os Orlik; Embraer pode oferecer uma aeronave multimissão para defesa multicamadas, enquanto Varsóvia prioriza F-16 e FA-50PL para interceptar ameaças mais rápidas

Major-General Ireneusz Nowak (centro), comandante operacional das Forças Armadas Polonesas, no A-29, em janeiro de 2026, na Embraer

*LRCA Defense Consulting - 19/10/2026 - 09h25

A Polônia iniciou análises para substituir seus aviões de treinamento PZL-130 Orlik e incluiu o Embraer A-29 Super Tucano e o suíço Pilatus PC-21 em atividades de demonstração e avaliação dos respectivos sistemas de formação de pilotos. A informação foi confirmada pelo major-general aviador Ireneusz Nowak, comandante operacional das Forças Armadas polonesas, em entrevista publicada pelo portal Defence24 em 15 de outubro. Embora o interesse pelo A-29 já fosse conhecido no contexto da defesa contra drones, a declaração revela uma oportunidade distinta para a indústria brasileira: a renovação da frota de instrução militar.

Avaliação concreta, mas nenhuma escolha anunciada 
Segundo Nowak, os militares realizaram em 2026 voos de demonstração e conheceram os sistemas integrados de treinamento associados ao Super Tucano e ao PC-21. O general afirmou que já existem conclusões internas sobre as duas plataformas, sem revelar os resultados. A necessidade ainda deverá ser incorporada aos instrumentos de planejamento de capacidades e ao Plano de Modernização Técnica. Portanto, as avaliações são fatos confirmados, mas não há anúncio de vencedor, contrato ou quantidade de aeronaves a adquirir.

A frota atualmente citada pela Defence24 reúne 28 PZL-130 Orlik TC-II Advanced, empregados na 42ª Base de Aviação de Treinamento, em Radom, integrante da 4ª Ala de Aviação de Treinamento. O Orlik atua em etapa anterior à instrução avançada realizada no M-346 Bielik. A preocupação de Nowak é que, mesmo modernizado, o turboélice polonês já não corresponda plenamente às necessidades de preparação para caças de quinta geração e para os F-16 após modernização.

Super Tucano e PC-21: duas propostas com vocações diferentes 
O PC-21 foi concebido como plataforma de treinamento militar avançado, com sistemas de simulação e recursos destinados a aproximar a instrução turboélice dos procedimentos de aeronaves de combate. Por isso, seu mérito precisa ser examinado à luz do currículo polonês, da integração com simuladores, dos custos de formação e da transição ao M-346 e aos caças.

O A-29 Super Tucano também oferece treinamento militar, mas acrescenta uma característica relevante: é uma aeronave de combate leve, com sensores e armamentos, experiência operacional e capacidade de executar missões além da instrução. Para a Embraer, essa flexibilidade pode ampliar o aproveitamento da frota, desde que a Polônia atribua valor a essas missões adicionais. Não há indicação pública de que o combate a drones seja requisito formal ou fator determinante na escolha do sucessor do Orlik.

A capacidade antidrone é vantagem potencial, não decisão polonesa 
A Embraer vem desenvolvendo um conceito de emprego do A-29 contra sistemas aéreos não tripulados, combinando detecção, identificação, sensores e armamentos já associados à plataforma. A LRCA noticiou, em setembro de 2026, a preparação de uma demonstração de prova de conceito com drones reais. Esse desenvolvimento pode tornar o Super Tucano especialmente útil contra alvos relativamente lentos, como drones de ataque movidos a hélice, em missões de defesa aérea em camadas.

A designação A-29N identifica a configuração voltada a requisitos da OTAN, mas não significa, por si só, que toda aeronave dessa versão já disponha de uma capacidade antidrone integralmente demonstrada e operacional. Também não seria correto afirmar que o PC-21 é tecnicamente incapaz de receber adaptações: a diferença comprovável é que o Super Tucano já dispõe de uma arquitetura de combate e de um programa específico de desenvolvimento dessa missão, ao contrário do PC-21 em sua configuração usual de treinamento. 

Major-General Ireneusz Nowak, comandante operacional das Forças Armadas Polonesas, no A-29, em janeiro de 2026, na Embraer

F-16 e FA-50PL são a prioridade imediata contra drones 
Na mesma entrevista, Nowak esclareceu que o esforço principal polonês está concentrado na integração dos foguetes guiados APKWS II aos F-16 e, em seguida, aos FA-50PL. Segundo o oficial, os pods de designação Sniper dos F-16 já receberam atualizações de software pertinentes, enquanto a disponibilidade do armamento enfrenta restrições de fornecimento. Ele também observou que o avanço de drones a jato, mais velozes e capazes de voar mais alto, alterou o problema operacional antes associado principalmente a alvos do tipo Shahed-136.

Essa avaliação não torna o A-29 irrelevante para a defesa aérea. Significa, porém, que a Polônia não está apresentando o turboélice como resposta principal à ameaça mais rápida. Em uma arquitetura de defesa em camadas, um interceptador de menor custo pode preservar caças e mísseis mais caros para alvos que exigem maior desempenho. Sua utilidade concreta dependerá de alerta antecipado, comunicações, condições meteorológicas, armamento, regras de engajamento e capacidade de alcançar os drones antes que atinjam seus objetivos.

Formar pilotos mais rapidamente também pesa na decisão 
Nowak defendeu mudanças na organização do ensino militar polonês, reduzindo interrupções entre etapas de instrução teórica e prática. A proposta descrita pelo general prevê maior continuidade da formação em voo, para evitar perda de proficiência. Nesse contexto, a futura aeronave será julgada não apenas pelo desempenho individual, mas pela contribuição ao sistema completo de treinamento, incluindo disponibilidade, simuladores, logística e progressão dos alunos.

Oportunidade para a Embraer, com limites claros 
A experiência do A-29 em diferentes forças aéreas e a adoção do A-29N por Portugal reforçam a credibilidade da proposta brasileira no ambiente da OTAN. Para a Embraer, a eventual combinação de treinamento e missões secundárias de vigilância, ataque leve e interceptação de drones lentos oferece um argumento comercial que o PC-21, essencialmente dedicado à instrução, não apresenta da mesma forma.

Entretanto, a decisão de Varsóvia poderá privilegiar a eficácia pedagógica e a compatibilidade com a cadeia de treinamento já existente, independentemente da capacidade de combate adicional. Também não há elementos públicos suficientes para afirmar qual concorrente possui vantagem em preço, custo por hora de voo ou preferência militar.

A principal novidade, portanto, não é uma suposta escolha polonesa pelo Super Tucano, mas a confirmação de que a aeronave brasileira foi efetivamente examinada para uma necessidade de treinamento. Se a Polônia buscar uma plataforma estritamente formadora de pilotos, a disputa seguirá um conjunto de critérios. Se valorizar uma frota capaz de instruir e contribuir para a defesa em camadas contra drones lentos, o A-29 terá um diferencial a apresentar. A decisão ainda está aberta.

Super Tucano pode preservar meios de alto desempenho na defesa em camadas contra drones

Vocação do A-29 contra alvos lentos ganha relevância diante de ataques numerosos, enquanto vetores a jato como o Geran-5 exigem respostas de outra categoria

*LRCA Defense Consulting - 17/10/2026 - 08h15

O avanço dos drones de ataque a jato torna mais importante definir o lugar de cada sistema na defesa aérea. Para o A-29 Super Tucano, a oportunidade está sobretudo no combate a drones mais lentos, dentro de uma arquitetura em camadas capaz de distribuir as ameaças entre diferentes meios. Se validada nas condições previstas de emprego, essa capacidade poderá reduzir a necessidade de mobilizar caças de alto desempenho e consumir mísseis mais caros contra alvos que não exigem esses recursos.

Essa é a lógica que sustenta o conceito antidrone desenvolvido pela Embraer. A chegada de vetores como o russo Geran-5, cujo desempenho se aproxima do de um míssil de cruzeiro, delimita o campo de atuação do turboélice. O valor do Super Tucano deve ser medido pela contribuição que pode oferecer ao conjunto da defesa, especialmente diante da repetição de ataques com armas relativamente baratas.

Os drones lentos continuam sendo um problema militar 
O menor custo relativo de muitos drones a hélice favorece sua aquisição e emprego em quantidade. A velocidade reduzida não elimina a capacidade de causar danos: uma arma que alcança uma subestação, um depósito ou uma instalação industrial pode produzir efeitos muito superiores ao seu preço. Além disso, alvos numerosos impõem trabalho aos sensores, aos centros de comando e às unidades responsáveis pelos engajamentos.

A evolução tecnológica tampouco exige que todas as armas anteriores desapareçam. Para o atacante, permanece plausível combinar vetores de diferentes custos e desempenhos, explorando as dificuldades que cada categoria impõe. Trata-se de uma lógica operacional, não de uma previsão de que os drones a pistão conservarão determinada participação na produção russa.

Esse cuidado é importante porque os modelos a jato também estão sendo empregados em grande quantidade. A IEEE Spectrum, em reportagem de 30 de setembro, citou estimativa de cerca de US$ 80 mil para um Geran a jato, aproximadamente o dobro do valor atribuído aos antecessores a hélice. Os números são estimativas de fonte secundária, não preços contratuais comprovados para cada versão. A publicação também registrou forte expansão dos lançamentos desses modelos durante o verão europeu.

Portanto, o argumento em favor do A-29 não depende de supor que os drones rápidos serão raros. Depende da existência de uma parcela relevante de ameaças compatíveis com suas capacidades, para a qual possa oferecer uma resposta eficaz e economicamente sustentável.

Uma camada aérea móvel contra alvos compatíveis 
Em novembro de 2025, a Embraer anunciou a ampliação das capacidades do Super Tucano para combater sistemas aéreos não tripulados. O conceito combina enlaces de dados para receber informações iniciais sobre o alvo, sensores eletro-ópticos e infravermelhos, metralhadoras .50 e foguetes guiados a laser. A proposta é aproveitar a plataforma existente e integrar os recursos necessários à nova missão.

Em 4 de março de 2026, a fabricante anunciou parceria com a Valkyrie Aero para incorporar o Gunslinger, sistema com inteligência artificial voltado ao apoio à decisão tática. A Embraer destaca a autonomia, a agilidade e a possibilidade de acompanhar com segurança a velocidade de determinados drones de ataque, criando condições favoráveis ao emprego do armamento. São atributos apresentados pela fabricante, cuja eficácia precisa ser medida na configuração e nos cenários de operação correspondentes.

Nesse arranjo, o A-29 atuaria conectado à vigilância e ao comando da defesa. A indicação externa de alvos reduziria a necessidade de procurar sozinho pequenos objetos em grandes áreas, enquanto os sensores embarcados contribuiriam para a identificação e o acompanhamento. Sua mobilidade permitiria reforçar setores ameaçados e criar oportunidades de engajamento antes da chegada dos drones aos pontos protegidos.

Contra alvos lentos, a capacidade de voar em velocidades compatíveis com o acompanhamento constitui uma vantagem potencial. Uma aeronave reutilizável também pode realizar sucessivos engajamentos, dentro dos limites de munição, combustível e tempo de missão. O resultado esperado seria aliviar a carga sobre outras camadas e preservar meios de maior desempenho para as ameaças que efetivamente os exigem.

O Geran-5 estabelece um limite importante 
Segundo a ficha da inteligência militar ucraniana disponível no portal War & Sanctions, o Geran-5 tem velocidade de cruzeiro entre 450 e 600 km/h, alcance de 950 km, ogiva de 90 kg e peso máximo de decolagem de 850 kg. A fonte pertence a uma das partes do conflito, e esses dados devem ser entendidos como sua avaliação técnica, não como resultado de ensaios independentes.

Com propulsão a jato, navegação guiada e emprego de ataque sem retorno, o Geran-5 pode ser descrito funcionalmente como uma arma próxima a um míssil de cruzeiro de baixo custo. A denominação não decorre apenas da aparência ou da velocidade, nem implica equivalência com mísseis mais sofisticados em precisão, alcance ou resistência às contramedidas.

A FAB informa velocidade máxima nivelada de 590 km/h para o A-29. Tomados como referência, esses números não oferecem vantagem de velocidade ao Super Tucano para perseguir um Geran-5 voando a 600 km/h. Contra um alvo situado na parte inferior da faixa publicada, pode existir vantagem, mas sua utilidade depende da altitude, da configuração da aeronave, da distância inicial e do tempo restante para o engajamento.

Uma geometria favorável e armamento adequado podem permitir interceptações sem perseguição prolongada. Essa possibilidade teórica, entretanto, não fundamenta a escolha do A-29 como resposta principal ao Geran-5. O planejamento deve atribuir vetores dessa categoria a sistemas com desempenho e capacidade de engajamento demonstrados para enfrentá-los.

Também seria impreciso tratar todos os drones a jato como equivalentes. O estudo de Kateryna Bondar e Nicole Errera, publicado pelo CSIS em setembro, descreve diferenças entre os Geran-3, Geran-4 e Geran-5, inclusive em estrutura e aerodinâmica. A seleção do defensor precisa considerar cada ameaça e suas condições de emprego, em vez de se apoiar somente no tipo de motor. 

Defesa em camadas significa integração e divisão de tarefas 
A política de defesa aérea e antimísseis integrada da OTAN, aprovada em fevereiro de 2025, estabelece a combinação de plataformas aéreas e sistemas de superfície com diferentes alcances e altitudes. Também enfatiza vigilância, comando e controle, interoperabilidade e medidas de proteção passiva. O princípio é criar respostas complementares, com redundância e possibilidade de enfrentar simultaneamente ameaças distintas.

Aplicada à discussão brasileira, essa lógica permite considerar o A-29 como uma camada aérea móvel contra drones lentos adequados ao seu sistema de armas. Canhões, mísseis de curto alcance, drones interceptadores e guerra eletrônica podem oferecer outras respostas, conforme suas capacidades e limitações. Caças e sistemas antiaéreos de maior desempenho preservariam a responsabilidade pelas ameaças que demandem seus recursos.

As camadas não precisam formar círculos rígidos, nem cada alvo deve pertencer exclusivamente a um único defensor. O comando precisa poder distribuir os engajamentos conforme a urgência, a probabilidade de sucesso, a disponibilidade de meios e a importância do objetivo ameaçado. A coordenação também deve impedir que a defesa terrestre coloque em risco aeronaves amigas e o tráfego civil.

Custo por neutralização e proteção das tripulações 
A vantagem econômica do Super Tucano precisa ser demonstrada pelo custo da missão e pelos resultados alcançados. Combustível, manutenção, sensores, treinamento, munições e disponibilidade da frota entram nessa conta. Uma metralhadora utiliza munição de menor preço unitário que muitos mísseis, mas isso não garante que seja a opção mais eficaz ou segura em qualquer situação.

Da mesma forma, disparar um míssil caro contra um drone barato pode ser justificável para impedir a destruição de uma instalação essencial. A defesa em camadas busca ampliar as opções disponíveis e sustentar a resposta ao longo do tempo, evitando a dependência sistemática dos recursos mais escassos.

A presença de tripulantes acrescenta uma exigência. O CSIS descreve adaptações de Gerans com armamentos antiaéreos, entre eles mísseis R-60 e Verba. Isso não significa que todos os drones possuam tais recursos, mas recomenda incorporar a possibilidade à avaliação de risco. Baixa velocidade do alvo não é sinônimo de ausência de ameaça à aeronave interceptadora.

O que precisa ser validado no Brasil 
A experiência brasileira já oferece um alerta sobre a importância de ensaios representativos. Em artigo publicado no EBlog em fevereiro de 2026, o general André Dias e o primeiro-tenente Vítor Siqueira Wollmann relataram dificuldades no emprego do Gepard 1A2 contra aeromodelos predominantemente de isopor na Operação Punhos de Aço 2025. A baixa assinatura dos alvos levou as guarnições ao acompanhamento manual pelo periscópio. O episódio diz respeito àqueles alvos e condições, não demonstra incapacidade geral do Gepard contra drones.

Para o A-29, a avaliação deve abranger toda a sequência de detecção, identificação, acompanhamento e neutralização, incluindo integração com sensores externos, operação noturna e desempenho sob interferência. Também importa conhecer quantos engajamentos podem ser realizados por missão, a disponibilidade necessária para manter a cobertura e as restrições ao emprego das armas sobre áreas habitadas.

Em setembro, o LRCA registrou que a Embraer trabalhava com um país não divulgado em uma demonstração com drones reais, destinada a aperfeiçoar o conceito operacional e a interface homem-máquina. A prova de conceito representa um avanço, mas não equivale à comprovação de eficácia contra qualquer drone nem à certificação de toda a solução.

Para o País, a oportunidade é avaliar essa capacidade em conjunto com as demais camadas e com as prioridades de proteção. O Super Tucano pode contribuir para enfrentar a quantidade de ameaças lentas, enquanto meios de maior desempenho respondem aos vetores mais exigentes. Sua relevância antidrone está justamente nessa missão delimitada: oferecer ao sistema de defesa mais uma opção sustentável, liberando recursos que precisam estar disponíveis para outros alvos.

Atech: a engrenagem que dá à Embraer domínio de sistemas, do escudo antidrone ao cérebro das fragatas

Publicação do CEO Rodrigo Persico expõe o portfólio de proteção contra drones da subsidiária, que une sensores, inteligência e comando e controle, e revela o peso de uma empresa pouco visível para o Grupo Embraer na defesa aérea, no controle do espaço aéreo e na Marinha do Brasil

*LRCA Defense Consulting - 13/10/2026 - 17h01

Quando se fala em Embraer, a imagem que vem à mente é a de aviões: o KC-390 Millennium, o A-29 Super Tucano, os jatos comerciais e executivos. Mas boa parte da inteligência que o grupo vende às Forças Armadas não voa. Ela está em consoles, servidores e algoritmos desenvolvidos pela Atech, a subsidiária paulistana que se define como a “casa de sistemas” da Base Industrial de Defesa (BID) brasileira. Nesta terça-feira (13), o diretor-presidente da empresa, Rodrigo Persico, usou o LinkedIn para apresentar o portfólio antidrone da Atech, chamado em inglês de counter-unmanned aerial systems (C-UAS), e reafirmar que se trata de tecnologia brasileira voltada à proteção de pessoas, operações e ativos estratégicos.

Segundo a publicação, as soluções da empresa integram sensores de radiofrequência, radares, câmeras e recursos de comando e controle para detectar, identificar, classificar e apoiar a neutralização de ameaças aéreas. Persico destacou ainda a capacidade de localizar a origem dos sinais de controle, o que ajuda a identificar o operador do drone hostil e a coordenar as forças de resposta, e listou cinco frentes de emprego: defesa, segurança pública, grandes eventos, infraestruturas críticas e emergências, como o combate a incêndios.

A mensagem chega num momento em que o drone barato se tornou uma das principais ameaças do campo de batalha e da segurança urbana, e ajuda a entender por que uma empresa de cerca de 550 a 600 funcionários (o número varia conforme a fonte) ocupa posição tão estratégica dentro do Grupo Embraer. 

Do sensor ao policial na porta do piloto 
O núcleo do sistema antidrone é a plataforma Arkhe Integrated Surveillance (Arkhe IS), da família de produtos Arkhe, que reúne as soluções de defesa e segurança da Atech. Conforme o material técnico da empresa e a reportagem publicada pelo portal LRCA em abril, a arquitetura é multissensor e modular. Seu ponto de partida é um sensor de radiofrequência passivo, que cobre de 70 MHz a 6 GHz (incluindo as faixas de 433, 868 e 915 MHz e de 2,4, 5,2 e 5,8 GHz, usadas pela grande maioria dos drones comerciais) e opera em 360 graus, de dia ou de noite, inclusive sob mau tempo. Por ser passivo, ou seja, apenas “escuta” o espectro, o sensor dispensa homologação da Anatel.

O equipamento detecta drones com ou sem Remote ID, o protocolo de identificação remota, e coleta telemetria dos modelos comerciais que usam protocolo aberto. Para aeronaves não colaborativas, o modo Strobe executa a radiogoniometria (direction finding), apontando o azimute de origem do sinal. Com dois ou mais sensores, o sistema faz a triangulação e fixa a posição do drone e do rádio controle. O alvo aparece georreferenciado na interface do operador, com simbologia padronizada pela norma militar MIL-STD-2525, e pode ser classificado como amigo, neutro ou hostil. Um módulo de aprendizado de máquina (machine learning) refina a classificação, reduz falsos positivos e apoia a manutenção preditiva.

Sobre essa base, a solução agrega radares, câmeras eletro-ópticas e infravermelhas (EO/IR) e meios de neutralização, como bloqueadores (jammers), que interrompem o enlace do drone, e spoofers, que manipulam os sinais de navegação para desviá-lo. A instalação pode ser fixa (prédios e torres), móvel (viaturas) ou transportável (tripés), e a empresa propõe uma escalada gradual: o cliente começa com sensores de radiofrequência e incorpora radares e câmeras conforme a criticidade da área e o orçamento. Prever a integração de interferidores, porém, não significa que toda configuração entregue inclua neutralização ativa: o emprego de jammers no Brasil depende de autorização e de avaliação de riscos, sobretudo nas proximidades de aeroportos e de sistemas de comunicação sensíveis. O alcance de detecção também não é universal, pois varia com a altura de instalação, a linha de visada e as interferências do local.

O diferencial que a Atech mais enfatiza, e que Persico repetiu na postagem, é tratar o problema como questão de inteligência, e não apenas de bloqueio. Quando um drone é classificado como hostil, a localização da aeronave e do piloto é repassada ao Arkhe GDI, a plataforma de gestão de incidentes, que coordena as equipes em campo, exibe a posição dos agentes e dos drones policiais e transmite vídeo em tempo real. Em áreas sem cobertura celular, a comunicação segue por satélite, por meio de kits de mochila (os “Mochilinks”). Os dados acumulados alimentam o Arkhe Data Analysis, que gera mapas de calor, históricos de modelos detectados e pontos recorrentes de decolagem, enquanto o módulo Arkhe Athena cuida da segurança cibernética de todo o conjunto.

“O desafio é identificar rapidamente o que é risco e reagir antes que o problema se torne um incidente”, resumiu Claudio Nascimento, gerente comercial da Atech. A solução foi apresentada ao público na LAAD Security Milipol Brazil 2026, realizada de 14 a 16 de abril, em São Paulo, com demonstrações ao vivo do fluxo completo, da detecção à resposta. Na ocasião, o diretor de Negócios de Defesa, Giacomo Staniscia, afirmou que o objetivo era mostrar como a empresa pode apoiar inclusive operações de busca e captura do operador. 

Um mercado aquecido, e ainda dependente de fornecedores estrangeiros 
As cinco frentes citadas por Persico não são hipotéticas. Drones já são usados para lançar drogas e celulares em presídios, sobrevoar multidões, transportar contrabando nas fronteiras e, no limite, carregar explosivos. Em 2025, o governo do Rio de Janeiro abriu pregão para comprar 80 sistemas antidrone, de quase R$ 27 milhões, destinados às polícias Civil e Militar e à administração penitenciária. Em junho de 2026, a Polícia Federal fechou contrato de R$ 21,7 milhões com a israelense D-Fend Solutions para seis sistemas (quatro fixos e dois móveis), dentro do esquema de segurança dos candidatos à Presidência da República nas eleições deste ano.

O dado revela, ao mesmo tempo, a demanda e o espaço ainda ocupado por tecnologia importada. É exatamente nesse ponto que a Atech aposta no argumento da soberania: ao manter internamente todo o ciclo de desenvolvimento, da concepção ao suporte, a empresa oferece às forças de segurança e às Forças Armadas um sistema cujos algoritmos, base de dados e atualizações permanecem sob controle nacional. Ainda assim, nem a postagem de Persico nem os documentos públicos da empresa informam contratos específicos, quantidades de sistemas entregues ou resultados de ensaios operacionais da solução, o que impede, por ora, medir o estágio comercial do produto.

Do solo ao ar: a ponte com o Super Tucano 
A integração entre a Atech e a controladora fica evidente no conceito antidrone do A-29 Super Tucano. Em novembro de 2025, a Embraer anunciou o SANT (Super Tucano Anti-Drone Tactics), conceito operacional que permite aos operadores atuais e futuros da aeronave interceptar drones com os sensores e armamentos já qualificados: a torre eletro-óptica com designador laser, as metralhadoras .50 nas asas e foguetes de 70 mm guiados a laser. Não se trata de uma nova versão do avião, mas de uma missão adicional.

A peça que fecha a cadeia sensor-atirador é justamente a rede terrestre da Atech. Segundo o material da empresa, quando o C-UAS terrestre é integrado a aeronaves de ataque leve como o A-29, as coordenadas dos alvos detectados pelos sensores no solo chegam à cabine pelo enlace de dados, ampliando o alcance e a eficácia da neutralização. Na prática, o grupo passa a oferecer um pacote completo, em que a subsidiária detecta e coordena, e o avião da Embraer engaja ameaças maiores, como os drones de ataque do tipo Shahed. 

O cérebro das Fragatas Classe Tamandaré 
Se no antidrone a Atech constrói mercado, no mar ela já ocupa uma das posições mais sensíveis da Defesa brasileira. No Programa Fragatas Classe Tamandaré (PFCT), contratado em 2020 com o consórcio Águas Azuis, formado por TKMS, Embraer Defesa & Segurança e Atech, a empresa responde pelo desenvolvimento e integração do Sistema de Gerenciamento de Combate (CMS, na sigla em inglês), do enlace de dados táticos e das atividades de integração e testes do sistema de combate, em parceria com a alemã ATLAS ELEKTRONIK, subsidiária da TKMS. Também é responsável, com a L3Harris, pelo Sistema Integrado de Gerenciamento da Plataforma (IPMS).

O CMS integra os 22 componentes do sistema de combate do navio: radares, sonar, guerra eletrônica, optrônicos, mísseis antiaéreos de lançamento vertical, torpedos e o canhão de 76 mm. O sistema compila os dados dos sensores, identifica e classifica múltiplas ameaças e sugere ao comando a melhor resposta tática. O IPMS, por sua vez, monitora e controla 68 sistemas de propulsão, energia, auxiliares e controle de avarias. Os laboratórios de integração e testes funcionam no escritório da Atech no Rio de Janeiro, inaugurado em outubro de 2021.

O ano de 2026 marcou a consolidação desse trabalho. Entre 9 e 13 de abril, a fragata Tamandaré (F200) passou pela certificação técnica e operacional de seus sistemas de combate na área marítima de Cabo Frio (RJ), incluindo o lançamento de torpedo que testou a integração entre sonar, sistema de lançamento e CMS. O navio foi incorporado à Esquadra em 24 de abril. No mesmo mês, a Atech e a Diretoria de Sistemas de Armas da Marinha (DSAM) assinaram um Protocolo de Intenções voltado à evolução contínua do CMS ao longo da vida útil dos navios. O documento sinaliza a intenção de manter a parceria, mas não equivale, por si só, à contratação de novos desenvolvimentos. Em maio, a empresa inaugurou na Base Naval do Rio de Janeiro o Simulador Tático e o Centro de Suporte do Sistema de Combate (CSSC), instalado no Centro de Apoio a Sistemas Operativos (Casop), estrutura que permite configurar o sistema, validar atualizações de software e treinar as tripulações antes do embarque.

O programa soma R$ 12 bilhões no primeiro lote, inserido no Novo PAC, e prevê a entrega das quatro fragatas, construídas pela TKMS Estaleiro Brasil Sul, em Itajaí (SC), até 2029. A Atech é também a receptora da transferência de tecnologia dos dois sistemas, o que dá à Marinha capacidade de manter e evoluir o “cérebro” dos navios sem depender exclusivamente de fornecedores europeus. A Força já manifestou intenção de contratar um segundo lote de quatro fragatas, com meta de elevar o conteúdo local de 32% para 42% e integrar o míssil antinavio nacional MANSUP-ER, o que tende a ampliar o papel da empresa. 

C4I, espaço aéreo e até o reator do submarino 
A competência em comando, controle, comunicações, computação e inteligência (C4I) é a origem da Atech. A empresa atua na evolução do Dacom (Defesa Aérea e Circulação Operacional Militar), o sistema central de comando e controle da defesa aeroespacial brasileira, e há mais de três décadas desenvolve, em parceria com o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (Decea) e a Comissão de Implantação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo (Ciscea), os sistemas que gerenciam o tráfego aéreo do País, como o Sigma e o Sagitario. 

Segundo a Embraer, as soluções da subsidiária apoiam a gestão de cerca de 22 milhões de quilômetros quadrados de espaço aéreo, área que inclui a porção oceânica sob responsabilidade brasileira. Em julho de 2024, durante o Farnborough International Airshow, a Atech fechou com o Decea dois contratos que somam US$ 17 milhões para modernizar esses sistemas, e o relatório da administração de 2025 registra mais quatro contratos com o órgão para desenvolver e modernizar sistemas de controle de tráfego aéreo. No Dacom, a empresa firmou no mesmo ano acordo de continuidade do Simulador de Operações Militares (SOpM).

O portfólio vai além. A empresa é a principal fornecedora dos sistemas de instrumentação e controle do Laboratório de Geração de Energia Nucleoelétrica (Labgene), protótipo em terra da planta de propulsão do submarino convencionalmente armado com propulsão nuclear Álvaro Alberto, e concluiu em 2025 os testes desses sistemas. Também desenvolveu o sistema de missão N-TDMS dos helicópteros AH-15B Super Cougar da Marinha, participa dos simuladores do caça Gripen e integra, há cinco anos consecutivos, o exercício Locked Shields, o maior treinamento de ciberdefesa do mundo, organizado pelo centro de excelência da OTAN em Tallinn.

No exterior, a Atech fornece sistemas de gestão de fluxo de tráfego aéreo à Índia e sistemas de vigilância aérea e terrestre a programas de defesa no Norte da África. Em setembro de 2025, assinou contrato com a sul-africana ATNS para modernizar o gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo no Aeroporto Internacional O.R. Tambo, em Joanesburgo, com conclusão prevista para o terceiro trimestre de 2027. Em junho de 2025, abriu em Lisboa seu primeiro escritório fora do Brasil, ao lado da Embraer Defense Europe. Em junho deste ano, firmou parceria com o Instituto de Ciências Matemáticas e de Computação da USP (ICMC/USP) para usar inteligência artificial na previsão de trajetórias de aeronaves em quatro dimensões. A experiência em tráfego aéreo também serve a outra empresa do grupo: em 2023, a Eve Air Mobility informou que a Atech apoiou o desenvolvimento de seu software de gestão de tráfego aéreo urbano, voltado aos futuros “carros voadores”. 

Por que a Atech importa para a Embraer 
A empresa nasceu em dezembro de 2009, da cisão parcial da Fundação Atech, herdeira de um programa de absorção de tecnologia de controle de tráfego aéreo da Força Aérea Brasileira iniciado na década de 1980. A Embraer Defesa & Segurança comprou 50% do capital em abril de 2011 e assumiu o controle total em 2013. Credenciada como Empresa Estratégica de Defesa (EED) pelo Ministério da Defesa, a Atech mantém unidades em São Paulo, Rio de Janeiro, São José dos Campos e Brasília.

Para o grupo, a subsidiária cumpre ao menos três funções. A primeira é transformar a Embraer de fabricante de plataformas em fornecedora de soluções integradas: o avião, o radar, o centro de comando e o software que une tudo. A segunda é financeira, pois os contratos de suporte e atualização de sistemas de missão e de tráfego aéreo geram receitas recorrentes que suavizam os ciclos longos das encomendas de aeronaves. A terceira é a credibilidade internacional: o sistema brasileiro de gestão de tráfego aéreo é reconhecido pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), e a presença em programas como o Labgene e as fragatas atesta capacidade de lidar com sistemas de missão crítica.

Os números confirmam o peso da operação. Segundo as demonstrações financeiras de 2025, a Atech, controlada integralmente pela Embraer Defesa e Segurança Participações, registrou receita líquida de R$ 344,6 milhões, alta de cerca de 27% sobre os R$ 271,3 milhões de 2024. O lucro líquido somou R$ 70,6 milhões, pouco abaixo dos R$ 73,9 milhões do ano anterior. O relatório da administração aponta ainda crescimento de 75% nas vendas e de 25% na carteira de pedidos (backlog), indicadores que se referem a negócios fechados e não devem ser confundidos com a receita reconhecida no exercício. Um detalhe chama a atenção: o documento não menciona a linha antidrone entre os destaques do ano, o que indica que o C-UAS, embora promissor, ainda não tem peso relevante no faturamento. 

A estratégia ganhou novo instrumento em 28 de abril, quando a Atech assinou memorando de entendimento com a ALADA, estatal designada pelo Ministério da Defesa para conduzir exportações no modelo governo a governo (G2G). O acordo pode facilitar a venda de sistemas de C4I e antidrone a governos estrangeiros, em sintonia com as negociações que a própria Embraer conduz para o KC-390 e o Super Tucano.

À frente da empresa está um executivo formado dentro do grupo. Engenheiro mecânico pela Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), com MBAs pela FIA-USP e pela Fundação Getulio Vargas (FGV), Rodrigo Persico acumula mais de duas décadas na Embraer, onde atuou em engenharia de produto no Brasil e no exterior e, a partir de março de 2020, ocupou a vice-presidência de Inteligência de Mercado da unidade de Defesa & Segurança, antes de suceder Edson Mallaco na presidência da Atech.

O que vem pela frente 
A demanda por proteção antidrone deve continuar crescendo, impulsionada pelas lições da Ucrânia e do Oriente Médio, pela proteção de grandes eventos e pela escalada do uso criminoso dessas aeronaves no País. O posicionamento da Atech, porém, tem limites que convém observar. Sensores de radiofrequência dependem de que o drone emita sinais. Aeronaves totalmente autônomas, que voam sem enlace de rádio, ou os drones FPV guiados por fibra óptica, cada vez mais comuns no front ucraniano, não deixam rastro no espectro. Contra esse tipo de ameaça, a detecção depende de radares e câmeras, e a neutralização exige meios cinéticos (hard kill), que a empresa não fabrica e precisaria integrar por meio de parceiros. No entanto, sua grande capacidade de integração representa um passo importante em direção a esse objetivo.

É justamente nessa capacidade de integração que reside a principal vantagem da subsidiária. Como camada de comando e controle, o Arkhe pode, em tese, agregar sensores e armas de diferentes fabricantes, inclusive os de uma eventual defesa antiaérea em camadas do Exército e da Força Aérea. Se essa vocação de integradora se confirmar também no antidrone, como já ocorre nas fragatas e no controle do espaço aéreo, a Atech tende a deixar de ser a parte menos visível do Grupo Embraer para se tornar uma das mais estratégicas.

A corrida pela autonomia nacional em sistemas não tripulados: o Brasil entre a dependência e a liderança

*Luis Henrique Unterleider - via LinkedIn - 24/09/2026 

O Brasil vive um paradoxo que define a próxima década de sua defesa ao abrigar a empresa líder no desenvolvimento de drones na América Latina, a Xmobots e, simultaneamente, manter uma dependência crítica da importação de uma parcela dos insumos e componentes essenciais à fabricação e operação desses sistemas.

O país demonstrou capacidade comprovada no desenvolvimento e na integração de plataformas complexas, mas ainda não domina em escala industrial a manufatura dos componentes de maior valor agregado, tais como sensores de alta precisão, unidades de propulsão avançada, aviônica e arquiteturas de software. Essa assimetria ultrapassou a barreira do desequilíbrio econômico para se tornar uma vulnerabilidade estratégica.

Contudo, o cenário atual sinaliza uma mudança que decorre não apenas da maturação tecnológica, mas da convergência institucional construída em torno do setor. Em um curto espaço de tempo, o Estado brasileiro estruturou instrumentos importantes: a Nova Indústria Brasil (NIB) estabeleceu a meta de 75% de autonomia na produção de tecnologias críticas para a defesa até 2033; o Ministério da Defesa reuniu as três Forças para discutir projetos conjuntos de sistemas não tripulados; a ABIMDE - Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança instituiu o Comitê de Veículos Não Tripulados e a Financiadora de Estudos e Projetos (FINEP) viabilizou um edital de R$ 300 milhões voltado à Base Industrial de Defesa (BID).

A disputa nacional em curso ultrapassa a mera montagem de vetores aéreos, pois trata-se de uma corrida pelo domínio tecnológico de componentes críticos cujo direcionamento (compartilhado entre o Estado, a indústria nacional e parceiros internacionais) está sendo determinado atualmente.

A sensibilidade intrínseca desse ecossistema e o valor estratégico de seus ativos evidenciam-se de forma concreta no caso da Akaer . Em 2026, o Grupo EDGE, conglomerado de tecnologia avançada e defesa de Abu Dhabi, nos Emirados Árabes, concluiu a aquisição do controle acionário da Akaer, empresa sediada em São José dos Campos (SP) que acumula décadas de experiência em engenharia e atuação em programas relevantes, como os caças Gripen, a aeronave Super Tucano e o cargueiro KC-390. A concretização do negócio assinala a terceira aquisição promovida pelo grupo árabe na indústria de defesa brasileira nos últimos anos. No que tange especificamente ao domínio dos sistemas não tripulados, a transação emite um sinal claro ao mercado internacional, visto que o movimento pode ser entendido como um reforço à capacidade técnica global do Grupo Edge no segmento de aeronaves remotamente pilotadas, reiterando a relevância dos polos tecnológicos brasileiros no cenário geopolítico global.

A soberania tecnológica, sob essa perspectiva, não constitui apenas uma aspiração econômica ou comercial, mas torna-se indispensável para a segurança e sobrevivência do Estado. A dependência externa de componentes críticos em sistemas militares transfere a terceiros, ainda que de forma implícita, frações vitais da capacidade de defesa e dissuasão de uma nação, expondo o país a vulnerabilidades operacionais, geopolíticas e tecnológicas.

Sob a ótica operacional, embargos internacionais, rupturas em cadeias logísticas globais ou atrasos em licenças podem paralisar frotas e sistemas em situações de crise. No âmbito geopolítico, a autonomia de formulação da política externa fica comprometida quando o poder militar repousa sobre fornecedores sujeitos a pressões diplomáticas externas. No campo tecnológico, a ausência de domínio integral do ciclo de desenvolvimento submete o país a ciclos externos de modernização, cenário preocupante em sistemas autônomos cujo valor reside predominantemente em camadas de software que evoluem em ciclos contínuos extremamente curtos.

A importância dessa premissa foi reconhecida pelo governo federal no Decreto nº 12.725 de 2025, que destacou como diretriz que uma base industrial e tecnológica sólida constitui fator de autonomia estratégica e redução da dependência externa, sintetizando uma verdadeira doutrina de Estado.

Com vistas a materializar essas diretrizes, a Nova Indústria Brasil (NIB), lançada em 2024, elegeu sua Missão 6 para ancorar o fortalecimento das tecnologias soberanas de defesa, segurança pública e construção naval. A política pública estabeleceu como horizonte mandatário alcançar 75% de autonomia na produção de tecnologias críticas para a defesa nacional até 2033, alocando os sistemas autônomos e remotamente controlados na lista de nichos prioritários ao lado do setor nuclear, de sensoriamento avançado, sistemas de comunicação segura e propulsão. Os desdobramentos operacionais dessa política ganharam tração com a abertura, pelo Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação (MCTI) em conjunto com a Finep, do edital Mais Inovação Brasil (Rodada 2) Base Industrial de Defesa, disponibilizando R$ 300 milhões em recursos focados em projetos empresariais com risco tecnológico. O instrumento segue aceitando submissões até 30 de setembro de 2026 por parte de Empresas Estratégicas de Defesa (EED), representando o primeiro teste crítico dos objetivos traçados para a década.

O diagnóstico industrial que fundamenta essas iniciativas expõe a profundidade dos gargalos tecnológicos do país. Enquanto as principais potências globais mobilizam centenas de bilhões para resguardar a soberania em semicondutores, o Brasil ainda busca estruturar sua inserção nessa cadeia primária. No segmento de sistemas não tripulados, as lacunas de manufatura e propriedade intelectual concentram-se em cinco pilares: sensores e optrônicos, compreendendo radares, sensores multiespectrais, imageadores térmicos e sistemas LIDAR; propulsão aerotécnica, abrangendo motores a combustão leves, motores elétricos de alta densidade energética e baterias; aviônica embarcada e sistemas de navegação inercial resistentes à perda de sinal de satélite (GNSS); links de dados com criptografia e resiliência a contramedidas de guerra eletrônica; e, por fim, arquiteturas de software de controle, processamento computacional, fusão multissensorial e algoritmos de inteligência artificial.

A dinâmica do setor demonstra que o valor agregado migrou definitivamente das estruturas de hardware para a inteligência embarcada e os sensores; produzir apenas a fuselagem sem dominar os subsistemas eletrônicos equivale a fabricar o hardware sem dominar o software.

Apesar dos desafios remanescentes na cadeia de suprimentos, a Base Industrial de Defesa brasileira consolidou um ecossistema produtivo maduro, dotado de governança empresarial, homologações operacionais e contratos de fornecimento executados diretamente com as Forças Armadas. A radiografia dos principais agentes industriais do país permite identificar as competências já internalizadas e os elos que ainda precisam de aprofundamento tecnológico.

No segmento de plataformas aéreas e sensoriamento integrado, a Xmobots destaca-se como a maior empresa do setor na América Latina. Seu portfólio de engenharia inclui o Nauru 500C ISR, primeiro sistema aéreo remotamente pilotado com decolagem e pouso vertical (VTOL) que obteve autorização de projeto e certificação da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) para operações além do alcance visual (BVLOS), com alcance de enlace de até 60 km e quatro horas de autonomia operacional. O vetor foi mobilizado pelo Exército Brasileiro em operações de repressão ao garimpo ilegal na Amazônia e integrado pela Marinha do Brasil em missões de busca e salvamento no litoral. A companhia desenvolveu igualmente o Nauru 1000C ISTAR, plataforma tática de vigilância e inteligência de desenvolvimento nacional incorporada à Força Terrestre para monitoramento de fronteiras, bem como o Nauru 100D, lançado em 2025 para estruturar a divisão de defesa da Xmobots, apresentada na LAAD 2025.

Complementando o segmento de longo alcance, a Stella Tecnologia firmou-se como expoente nacional na fabricação de sistemas de grande porte. A companhia desenvolveu o Atobá, um VANT estratégico de grande porte, que realizou seu primeiro voo em 2020 após cinco anos de engenharia, oferecendo até 28 horas de autonomia e enlace de dados seguro em raio de 250 km, inserindo o país no restrito grupo de nações detentoras dessa capacidade ao lado de potências consolidadas. O avanço do programa resultou na apresentação, na LAAD 2024, do Atobá XR, plataforma com o triplo da capacidade de volume do modelo anterior, projetada para transporte de cargas e emprego de munições vagantes (loitering munitions). Em 2025, a empresa estabeleceu parceria estratégica com a Thales para integrar aviônica avançada, radares de vigilância e enlaces de comando franceses às plataformas nacionais.

A AERO CONCEPTS - Aeroespacial, Industrial e Defesa Ltda. é uma empresa brasileira especializada no desenvolvimento de propulsão para sistemas aéreos não tripulados, atuando em um dos elos mais críticos da cadeia: a fabricação nacional de turbinas para drones e mísseis. A companhia desenvolve, em parceria com a Força Aérea Brasileira, motores de propulsão para aeronaves não tripuladas e firmou com a Stella Tecnologia, na FIDAE 2024, uma aliança estratégica entre empresas de capital 100% nacional para o desenvolvimento de sistemas de alta complexidade. Sua tecnologia de propulsão a jato equipa o drone Albatroz, um dos exemplos mais concretos de autonomia tecnológica nacional aplicada a sistemas aéreos não tripulados.

No âmbito dos aviônicos e da eletrônica embarcada de alta confiabilidade, a AEL Sistemas , sediada em Porto Alegre (RS), atua como elo de classe mundial. Subsidiária da Elbit Systems, a empresa internalizou a engenharia de computadores de missão, sistemas eletro-ópticos, comunicações seguras e enlaces táticos empregados nos principais equipamentos das Forças Armadas brasileiras, notadamente os displays de grande formato WAD, sistemas de mira montados no capacete (HMD) e painéis HUD integrados aos caças F-39 Gripen, comprovando que o mercado de defesa brasileiro possui capacidade para absorver e gerar tecnologia de ponta quando respaldado por programas estáveis de longo prazo.

A fronteira do combate moderno e a proliferação de sistemas de ataque de precisão encontram sinergia operacional na Modirum I Gespi, empresa brasileiro-finlandesa sediada em São José dos Campos (SP), formada em 2024 após a aquisição da participação majoritária na tradicional Gespi pela finlandesa Modirum Defence. A companhia atua no desenvolvimento de munições vagantes e sistemas aéreos não tripulados de defesa, com soluções demonstradas ao Comandante do Exército Brasileiro e apresentadas na DroneShow 2026, consolidando sua posição na fronteira entre armamento guiado e autonomia decisória.

Com atuação consolidada na Base Industrial de Defesa, a Mac Jee é uma empresa brasileira dedicada ao desenvolvimento de mísseis, munições de precisão e sistemas de ataque. A companhia apresentou internacionalmente sua munição vagante Anshar, voltada a operações de ataque de precisão, e produz no Brasil o kit DAGGER, sistema de orientação de munições aéreas. Em novembro de 2025, adquiriu a propriedade intelectual dos mísseis MAR-1 e MAA-1B Piranha, originalmente desenvolvidos pela Mectron, contribuindo para a retomada da capacidade nacional no segmento de mísseis. Com atuação crescente na integração entre armamento e plataformas não tripuladas, a empresa consolida-se como elo central da cadeia de sistemas de ataque do ecossistema brasileiro.

A EMBRAER, uma das maiores empresas aeroespaciais do mundo, aprofundou sua presença no setor de sistemas não tripulados ao se tornar acionista da XMobots em 2022 e firmar, em novembro de 2025, acordo com a Marinha do Brasil para o desenvolvimento de drones aeronavais. Por meio da Atech, empresa do grupo, apresentou no ARAMUSS 2025 soluções integradas em sistemas não tripulados e antidrone, cobrindo também o lado defensivo da equação. A entrada da Embraer no setor sinaliza que os sistemas autônomos deixaram de ser nicho de startups para se tornar prioridade industrial estratégica no Brasil.

Fechando o ciclo de sensoriamento estratégico e consciência situacional, a IACIT, também de São José dos Campos (SP), concluiu a implantação do Radar OTH 0100 Surface Wave, primeiro radar além do horizonte (OTH) desenvolvido no Brasil e operado sob contrato pela Marinha para fiscalização da Amazônia Azul. A empresa apresentou na LAAD 2025 suas soluções Skywave e Surface Wave para monitoramento de alvos aéreos e marítimos a centenas de milhas náuticas da costa e desenvolve, sob coordenação do Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), arquiteturas computacionais voltadas à gestão e monitoramento em tempo real do tráfego não tripulado e veículos eVTOL no espaço aéreo nacional.

A coordenação institucional desse contingente fabril deu um salto com a formalização, em 2025, do Comitê de Veículos Não Tripulados da ABIMDE, congregando vinte e três empresas associadas: Adtech, AEL Sistemas, Aeroid, Akaer, Avionics, Baiuca Sports, BR Vant, CERTI, Condor Tecnologias Não Letais, CSD, DGS Boats, EMGEPRON, Energias, IDV, Mac Jee, Modirum Gespi, Neger, Performa Defesa, Polícia Militar da Bahia, Redtech, Stella Tecnologia, Taurus Armas e XMobots. A entidade atua como interlocutora setorial perante os poderes públicos na padronização de protocolos de interoperabilidade, simplificação regulatória, requisitos de certificação militar e consolidação de políticas de compras governamentais. O cenário comprova a existência de uma capacidade fabril instalada ampla e funcional, restando o desafio de transformar a capacidade de integrar em autonomia plena sobre os componentes de maior sofisticação tecnológica.

Para a base fabril brasileira, a centralidade da soberania tecnológica dita as regras de perenidade dos negócios. O modelo tradicional de contratação pública, formatado para compras esporádicas de sistemas acabados, revela-se incompatível com o dinamismo de desenvolvimento dos sistemas autônomos. Torna-se imperativo adotar modelos de compras públicas que financiem programas contínuos de pesquisa e desenvolvimento e prototipagem evolutiva. A dualidade tecnológica (dual-use) desponta como o vetor primordial de sustentabilidade econômica, permitindo que plataformas desenvolvidas sob requisitos de defesa sejam adaptadas à vigilância ambiental, fiscalização de fronteiras, agronegócio de precisão e segurança pública, gerando a escala fabril necessária para amortizar investimentos e posicionar os fabricantes no mercado externo de exportação. Paralelamente, parcerias internacionais devem ser pautadas por cláusulas de transferência de tecnologia (offset) que internalizem software, ferramentais e conhecimentos proprietários nas empresas brasileiras.

Para o comando estratégico das Forças Armadas e dos órgãos de segurança pública, a soberania tecnológica manifesta-se em três pilares operacionais inegociáveis. O primeiro refere-se à prontidão logística: a dependência de fornecedores estrangeiros para reposição de aviônica ou chips críticos compromete a disponibilidade operacional das frotas em momentos de crise. O segundo pilar é a capacidade de modernização contínua, permitindo que algoritmos de voo, módulos de guerra eletrônica e bibliotecas de alvos sejam atualizados internamente pelas próprias Forças no ritmo das ameaças emergentes. O terceiro pilar abarca a interoperabilidade e a doutrina conjunta: as operações militares contemporâneas demandam que sistemas aéreos, terrestres, navais e cibernéticos das três Forças comuniquem-se por enlaces de dados padronizados e arquiteturas abertas de comando e controle, colocando o software no centro do poder de combate.

Alcançar a meta de 75% de autonomia produtiva até 2033 demanda a execução estruturada de uma estratégia em diversas vertentes: a priorização de investimentos orçamentários orientados ao fortalecimento da cadeia produtiva; a modernização dos marcos de aquisição de defesa, espelhando experiências ágeis internacionais de inovação e contratação por risco tecnológico; a exigência de contrapartidas de transferência tecnológica efetiva em todas as aquisições governamentais no exterior; a consolidação do Comitê de Não Tripulados da ABIMDE como ambiente técnico permanente de diálogo com os Estados-Maiores das Forças; e o aporte financeiro massivo na formação e retenção de quadros de engenharia, desenvolvedores de sistemas e cientistas de dados especializados em sistemas autônomos.

O Brasil alcança um alinhamento favorável, no qual a vontade política (NIB 2033), a coordenação industrial (ABIMDE e Ministério da Defesa), a demanda operativa (Marinha, Exército e Aeronáutica) e os instrumentos de fomento (editais Finep) operam de forma harmônica. O parque industrial nacional já ultrapassou a fase experimental e entrega resultados operacionais de alta complexidade em múltiplos domínios de defesa. Contudo, a reunião fragmentada dessas capacidades não estabelece, isoladamente, uma soberania sustentável. A autonomia plena dependerá da migração definitiva da indústria brasileira da condição de montadora de componentes estrangeiros para a de detentora das tecnologias habilitadoras de sensores, propulsores e inteligência de software.

O posicionamento que o país ocupará em 2033 não será resultado de eventos futuros, mas das decisões orçamentárias, industriais e doutrinárias implementadas no presente. A liderança militar e tecnológica no teatro operacional dos sistemas autônomos pertencerá às nações capazes de controlar o ciclo tecnológico integral de seus meios de dissuasão. Com infraestrutura fabril comprovada, marcos normativos fixados e capital humano de excelência, o Brasil reúne as condições necessárias para consolidar sua autonomia estratégica e liderar o desenvolvimento de sistemas não tripulados, cabendo aos formuladores de políticas e aos líderes da indústria consumar a estratégia rumo à independência tecnológica de fato.

 

*Luis Henrique Unterleider é executivo sênior com mais de 25 anos de liderança estratégica internacional em consultoria, desenvolvimento de negócios globais e otimização operacional. Com experiência consolidada em governança de conselho e decisão orientada por dados, atua nos setores de defesa, FMCG, manufatura e indústria química, com histórico comprovado de criação sustentável de valor em mercados globais complexos.