Link-BR2: o enlace de dados prometido para 2016 busca a certificação no fim de 2026

Campanha IRIS 2026 tenta encerrar os ensaios no F-5M, enquanto FAB, AEL Sistemas, Saab e Embraer preparam a chegada do sistema ao Gripen e ao KC-390 

*LRCA Defense Consulting - 26/10/2026 - 20h10 (atualizado em 27/10 às 15h36)

O Link-BR2, sistema brasileiro de enlace de dados táticos que permite a aeronaves, sensores e centros de comando e controle compartilhar informações com segurança, chega ao fim de 2026 diante de uma prova decisiva. Na Base Aérea de Canoas (RS), a Operação IRIS 2026 busca concluir, no caça F-5M, os requisitos de certificação que ficaram pendentes na campanha anterior. Ao mesmo tempo, a Força Aérea Brasileira (FAB) e a indústria preparam a integração do sistema ao F-39 Gripen e ao KC-390 Millennium, plataformas que permanecerão em serviço por décadas.

Em publicação no LinkedIn, o Tenente-Coronel Mattos Brito, gerente técnico do projeto na FAB e coordenador-geral da operação, classificou como positivos os resultados preliminares e informou que os dados subsidiarão decisões do Alto Comando da Aeronáutica. A certificação definitiva, porém, ainda não foi anunciada. O planejamento do Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) fixa dezembro de 2026 como meta para encerrar os ensaios de certificação e a integração final dos sistemas de solo e voo.

Um prazo que avançou uma década 
O contrato foi assinado em 6 de dezembro de 2012 entre a FAB e a Mectron, de São José dos Campos (SP), com valor divulgado de R$ 193 milhões. O cronograma original previa que, até 2016, o sistema estivesse instalado em quatro F-5M, quatro A-29 e dois E-99, além de estações em solo, inclusive para uso do Exército e da Marinha. A meta atual registrada pela FAB, de dez Rádios Terminais Data Link (RTDL), corresponde numericamente ao total de aeronaves previsto naquele cronograma.

A busca por uma rede única é anterior ao contrato. A FAB já operava o Link-BR1, que ligava os aviões E/R-99 às estações do Sivam (Sistema de Vigilância da Amazônia), e o A-1 modernizado recebeu uma primeira versão do Link-BR2. O contrato de 2012 visava a uma versão com capacidades adicionais, capaz de unificar enlaces até então restritos a aeronaves específicas e de trocar dados com a versão instalada no A-1.

Da Mectron à AEL Sistemas 
O atraso tem origem conhecida. A partir de 2015, a Operação Lava Jato atingiu o grupo Odebrecht, controlador da Mectron, que encerrou suas atividades em 2017, deixando inconclusos também programas de mísseis da FAB. Segundo relato publicado pela DefesaNet, o contrato foi então dividido, e a parcela da Mectron foi transferida à AEL Sistemas, subsidiária brasileira da israelense Elbit Systems, durante a gestão do Tenente-Brigadeiro do Ar Nivaldo Rossato no Comando da Aeronáutica (2015-2019).

Sob a AEL, sediada em Porto Alegre (RS), os ensaios avançaram. Os primeiros voos com o sistema embarcado no F-5M ocorreram em 2020; em outubro de 2021, dois caças trocaram dados entre si. Em janeiro de 2022, a empresa concluiu, a bordo de dois F-5M, ensaios de integração do rádio definido por software E-LynX, da Elbit, que serve de transmissor ao sistema. Em outubro de 2024, os voos passaram a contar, pela primeira vez, com soluções embarcadas de criptografia e cibersegurança da Kryptus, de Campinas (SP). Na mesma ocasião, a AEL anunciou que o sistema estava em fase final de integração com o Gripen, em parceria com a Saab. Dois anos depois, essa integração ainda está na etapa de workshops técnicos.

As campanhas IRIS 
A campanha IRIS 2025 durou 20 dias, com atividades em solo e em voo. Segundo Mattos Brito, os resultados indicavam atendimento à maior parte dos requisitos da FAB, mas ainda exigiam redução e análise detalhada dos dados. A IRIS 2026 retoma parte dessas verificações e demonstra funcionalidades adicionais. A página de projetos estratégicos da FAB registra seis dos dez rádios previstos já recebidos, com previsão de atualização dos dois primeiros, além de 67,74% das etapas contratuais executadas. 

Visita do Diretor-Geral do DCTA e o Presidente da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), organizações da Força Aérea Brasileira - FAB, na Operação IRIS 2026

Rumo ao Gripen e ao KC-390 
O F-5M foi a principal plataforma de ensaios do Link-BR2, mas está na fase final de sua carreira na FAB. Preservar o investimento depende de levar o enlace às aeronaves que o substituem. A preparação para o Gripen ocorreu em duas etapas. De 22 a 24 de julho de 2025, o Laboratório de Guerra Eletrônica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), em São José dos Campos, sediou um workshop com militares da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (Copac), do Comando de Preparo (Comprep), do 1º Grupo de Defesa Aérea e do DCTA. Entre 2 e 4 de dezembro de 2025, representantes da Saab, da AEL Sistemas e da FAB voltaram a se reunir, desta vez no 1º Grupo de Defesa Aérea, em Anápolis (GO), conforme relatou Mattos Brito, que participou do encontro.

A segunda frente envolve o cargueiro da Embraer. Um workshop de dois dias, encerrado em 24 de março de 2026 no DCTA (foto abaixo), reuniu Embraer e AEL Sistemas para alinhar os requisitos de integração do Link-BR2 ao KC-390, segundo publicação de Mattos Brito. A inclusão da aeronave amplia o alcance do enlace para além da aviação de caça. Cronograma de integração, quantidade de equipamentos e resultados de ensaios no KC-390, contudo, ainda não foram divulgados. 

Interoperabilidade em exercício 
O emprego mais visível ocorreu no Exercício Conjunto Escudo-Tínia 2026, realizado de 11 a 29 de maio na Base Aérea de Anápolis, pela primeira vez fora do Rio Grande do Sul. O Link-BR2 conectou caças F-5M a dados do avião de alerta aéreo antecipado E-99M, de radares de solo e de estruturas de comando e controle, num cenário com meios da Marinha e do Exército. Em ensaios anteriores, a partir do rebocador de alto-mar Tritão, em Rio Grande (RS), militares da Marinha trocaram mensagens táticas com a estação do Link-BR2 em Canoas, por meio do enlace naval Sterna (Sistema Tático de Enlace de Radiofrequência Naval), do Instituto de Pesquisas da Marinha (IPqM), e do processador de dados MDLP, do Centro de Análises de Sistemas Navais (Casnav).

O valor militar de uma rede tática está em distribuir posições e dados de sensores entre participantes autorizados, reduzindo a dependência de relatos por voz e acelerando decisões coordenadas. A extensão dessa vantagem dependerá da cobertura, da segurança e da integração certificada em cada meio. 

Engenharia nacional no núcleo da rede. Radar de exportação (item atualizado)
O Link-BR2 costuma ser apresentado como símbolo de autonomia tecnológica, e a arquitetura do sistema ajuda a medir até onde essa leitura procede. O transmissor de radiofrequência pertence à família E-LynX, de rádios definidos por software da Elbit Systems, controladora da AEL. Segundo apurou a LRCA, porém, o núcleo do sistema, a unidade acoplada ao rádio que funciona como o "cérebro" do enlace, foi desenvolvido integralmente pela AEL Sistemas, em Porto Alegre, tanto em hardware quanto em software. Sem esse componente, o Link-BR2 não existe. A única exceção no desenvolvimento é a criptografia, a cargo da Kryptus, de Campinas (SP).

A divisão importa. O elemento que dá identidade ao Link-BR2 é de engenharia brasileira, enquanto o transmissor é de projeto estrangeiro. Permanece no horizonte, como risco hipotético, um eventual veto político brasileiro a fornecedores israelenses, discutido no setor de defesa; nesse cenário, a exposição recairia sobre o rádio, e não sobre o núcleo do sistema. O grau efetivo de autonomia depende ainda da titularidade da propriedade intelectual, tema que não foi tornado público.

O sistema também entrou no radar da exportação. Durante a feira FIDAE 2026, no Chile, a Alada (Empresa de Projetos Aeroespaciais do Brasil) firmou memorando de entendimento com a AEL Sistemas para ofertas de governo a governo (G2G) que incluem o Link-BR2.

Da certificação à capacidade permanente 
O desafio não se limita a encerrar os ensaios do F-5M. Trata-se de transformar o Link-BR2 em capacidade sustentável, com integração progressiva às plataformas atuais e futuras, formação de operadores, suporte logístico, atualização tecnológica e governança de uma rede compartilhada pelas três Forças. Catorze anos após o contrato e dez anos após o prazo original, a medida do sucesso será a passagem das demonstrações para uma rede certificada, sustentada e efetivamente disseminada nas Forças Armadas.

IMBEL avança no licenciamento para fabricar o rádio RDS Defesa V4

CTEx conduz tratativas industriais com a FMCE enquanto o rádio veicular segue em fase final de testes pelo CAEx. Programa poderá colocar o Brasil no grupo restrito de países com domínio simultâneo de hardware, formas de onda e criptografia em rádios definidos por software militares

*LRCA Defense Consulting - 19/08/2026

O Centro Tecnológico do Exército (CTEx) avança nas tratativas de licenciamento para que a Indústria de Material Bélico do Brasil (IMBEL), por meio da Fábrica de Material de Comunicações e Eletrônica (FMCE), fabrique o RDS Defesa V4, o rádio veicular do Projeto RDS-Rondon Defesa, antes chamado de RDS-Defesa. O anúncio marca um passo relevante na nacionalização e na futura produção seriada de um rádio definido por software (RDS) brasileiro voltado às comunicações táticas das Forças Armadas.

A informação, contudo, precisa de um melhor enquadramento. O que existe até o momento são tratativas de licenciamento industrial, não um contrato público de produção seriada. O V4 permanece em fase de teste e avaliação pelo Centro de Avaliações do Exército (CAEx), com conclusão prevista para o segundo semestre de 2026. O próprio CTEx, em nota divulgada em 17 de agosto, confirmou que o processo de licenciamento da tecnologia para a IMBEL/FMCE está em andamento e que a empresa ficará responsável pela produção do rádio.

O que é o RDS Defesa V4 
O RDS Defesa é a vertente veicular do programa nacional de rádio definido por software, aprovado no âmbito do Ministério da Defesa em 2012 e conduzido tecnicamente pelo CTEx, com participação da Marinha do Brasil e da Força Aérea Brasileira. Classificado como Projeto Estratégico do Ministério da Defesa, com coordenação atribuída ao Exército Brasileiro, o RDS Defesa tem como objetivo prover comunicações táticas nacionais, seguras e interoperáveis entre as três Forças. O V4 indica, segundo fontes abertas, o quarto protótipo da versão veicular, e não uma variante já certificada para produção em escala.

Trata-se de um rádio multibanda, com cobertura de 2 a 512 MHz (HF, VHF e UHF), equipado com dois módulos de radiofrequência independentes e intercambiáveis, além de um módulo de processamento central. Essa configuração permite operar até dois canais simultâneos, voz e dados, algo que soluções anteriores, como o Harris Falcon III empregado em veículos Guarani, exigiam com dois rádios separados.

Entre as características reportadas publicamente estão a arquitetura SCA 4.1, com compatibilidade também com a versão 2.2.2; formas de onda e criptografia de desenvolvimento nacional, com o módulo criptográfico associado à Kryptus; transmissão de voz digitalizada segura, dados e vídeo em tempo real; e salto de frequência (TRANSEC). O equipamento já foi relacionado, em testes de integração, ao Gerenciador do Campo de Batalha (GCB) do Exército, ao STERNA da Marinha e ao Link-BR2 da FAB, com processamento mediado pelo MDLP (Multi Data Link Processor) do CASNAV. 

O papel da IMBEL na fabricação 
O desenvolvimento do RDS Defesa foi conduzido, até aqui, principalmente pela AEL Sistemas, subsidiária brasileira da Elbit Systems, em parceria com o CPqD, responsável pelas formas de onda, e com a Kryptus, responsável pela criptografia, além de outros subcontratantes. O Ministério da Defesa registra, atualmente, o RDS Defesa como Produto Estratégico de Defesa (PED) da AEL Sistemas. O CTEx descreve o arranjo produtivo nacional e sustentável do projeto como formado pelas Organizações Militares do DCT (CTEx, CComGEx e IMBEL) e por empresas brasileiras como CPqD, AEL, Kryptus, Stefanini, Ocellott (adquirida pela Modirum | GESPI), Sigma Delta e Pinetree.

A entrada da IMBEL representa, portanto, uma mudança de etapa, não a substituição dos demais participantes do projeto. O caminho declarado é: desenvolvimento sob coordenação do CTEx, com apoio de Marinha e FAB; teste e avaliação em curso pelo CAEx; licenciamento industrial em andamento com a IMBEL e a FMCE; e, por fim, uma eventual produção seriada, ainda não confirmada por anúncio público de contrato, lote ou cronograma.

A formulação mais recente do próprio CTEx é mais direta que as anteriores: a nota de 17 de agosto atribui à IMBEL/FMCE, de forma explícita, a responsabilidade futura pela produção do rádio, ainda que o licenciamento em si esteja em curso. Isso indica que a etapa industrial já é tratada como certa pelo órgão coordenador do projeto, restando formalizar o processo e concluir a avaliação técnica.

Documentação do próprio Exército indica que a FMCE já desenvolve algoritmos adaptativos de codificação de voz e dados para rádios definidos por software e para rádios cognitivos, com aplicação no TRC-1222 Rondon. Isso sugere que a fábrica não se limitaria a montar equipamentos, mas também participaria do desenvolvimento tecnológico associado ao programa. 

A convergência com a família Rondon 
Em 2023, a família de rádios Rondon, desenvolvida pela própria IMBEL desde 2013 no âmbito do macroprojeto Sistema de Comunicações Rondon, foi formalmente incorporada ao programa, que passou a ser tratado como RDS-Rondon Defesa. A versão portátil, o TRC-1222HH Rondon, já está em produção seriada. As versões manpack e veicular do TRC-1222 seguem em desenvolvimento conjunto entre IMBEL e CTEx, com previsão de conclusão da versão manpack em 2027.

O RDS Defesa V4 não deve ser entendido como apenas mais um TRC-1222. Ele é o nó veicular de maior capacidade e canal duplo do programa, enquanto a família Rondon cobre o escalonamento entre pelotão, companhia, batalhão e brigada nas versões portátil, manpack e veicular. A convergência de formas de onda e de criptografia entre as duas frentes é o que permite maior coerência de rede entre os escalões táticos.

A IMBEL já possui portfólio consolidado no setor, com os rádios VHF TRC-1193V e TRC-1193V-B Mallet, o transceptor TPP-1410 e o rádio UHF MRU-1400, derivado dele. O Plano de Trabalho nº 15/2024-DRMER/IMBEL, vinculado ao Termo de Execução Descentralizada nº 23-EME-017-00, confirma que os rádios Mallet poderão ser atualizados, após a entrega, com um novo codificador de voz em software e com capacidade de redes Manet/Mesh, funcionalidades já em desenvolvimento pela IMBEL/FMCE. O mesmo documento indica a possibilidade de integração das formas de onda do Mallet com as do próprio projeto RDS Defesa, o que reforça a convergência tecnológica entre as duas famílias de rádio.

Testes operacionais e validação 
A maturidade do programa foi demonstrada na Operação Atlas, exercício conjunto realizado em 2025 em localidades como Belém e Boa Vista, no qual a família RDS-Rondon Defesa foi empregada em testes de interoperabilidade de comando e controle entre as três Forças. Os equipamentos também passaram por avaliação técnica e operacional conduzida pelo CAEx, etapa que antecede qualquer decisão sobre produção em escala. Imagens divulgadas pelo próprio CTEx mostram o RDS Defesa Veicular V4 instalado e testado em uma viatura Guarani, o que evidencia a etapa de integração com plataformas blindadas em operação no Exército. 

RDS Defesa Veicular V4 instalado e testado em uma viatura Guarani

Segurança e evolução tecnológica 
Em abril de 2025, o Centro de Análise de Sistemas Navais (CASNAV) visitou o CTEx especificamente para tratar do programa. A Marinha informou, à época, que trabalhava com o Exército na evolução do módulo de segurança do equipamento e que entregaria ao CTEx um algoritmo criptográfico pós-quântico, destinado a proteger as comunicações contra futuras ameaças associadas à computação quântica.

Relevância estratégica 
Se o RDS Defesa V4 concluir a avaliação com desempenho adequado e avançar para a fabricação regular pela IMBEL, o programa colocará o Brasil no grupo restrito de países com domínio simultâneo de hardware, formas de onda e criptografia em rádios definidos por software militares. O avanço interessa diretamente a programas como o SISFRON, o SisGAAz, o Guarani e o VBC 8x8, além de reduzir a dependência de equipamentos estrangeiros sujeitos a restrições de exportação, caso dos rádios Harris.

A autonomia tecnológica, porém, não se completa apenas com o anúncio do licenciamento. Ela dependerá de fatores ainda não públicos, como a origem dos componentes de radiofrequência e processamento, a cadeia de suprimentos, o domínio efetivo das formas de onda, a custódia das chaves criptográficas, a interface com sistemas legados e a escala que vier a ser efetivamente contratada pelas Forças Armadas. Ainda assim, a produção pela IMBEL, estatal vinculada ao Exército, tende a garantir continuidade industrial, sustentação de longo prazo e potencial de exportação futura para o setor no País.

A expansão silenciosa da Embraer para dentro da defesa nacional

Por trás de cada parceria isolada, uma arquitetura societária que também alcança espaço, cibersegurança, drones e mobilidade aérea urbana

*LRCA Defense Consulting - 16/08/2026

Quando um drone Nauru 1000C, armado com mísseis Enforcer produzidos pela MBDA, sobrevoar um exercício do Exército Brasileiro, poucos observadores associarão aquela plataforma à Embraer. A fabricante brasileira de aeronaves, afinal, é lembrada pelos jatos E2, pelo cargueiro militar KC-390, pelo caça leve Super Tucano e, mais recentemente, pelos eVTOLs da Eve Air Mobility e pelo radar SABER M200 Vigilante. Mas o Nauru 1000C é produzido pela XMobots, empresa da qual a Embraer é acionista desde 2022. E essa não é uma exceção isolada: é a ponta visível de uma rede societária que a companhia vem tecendo, de forma discreta e progressiva, dentro do coração da base industrial de defesa do País.

O mesmo raciocínio vale para as fragatas classe Tamandaré, que a Marinha do Brasil constrói em Itajaí (SC) para proteger a chamada Amazônia Azul. O sistema de gerenciamento de combate e o sistema de gerenciamento de plataforma dessas embarcações são fornecidos pela Atech, subsidiária integral da Embraer, que integra o consórcio Águas Azuis. Aviões, drones armados e agora navios de guerra: o denominador comum é uma mesma companhia, presente em cada elo por meio de participações societárias que raramente aparecem juntas em uma única reportagem.

Drone Nauru 1000C armado com mísseis MBDA Enforcer (inativos)

O quebra-cabeça da defesa
Reunidas, as participações da Embraer no setor de defesa e segurança formam um mosaico que cobre praticamente toda a cadeia de valor de um conflito moderno. Na aviônica e nos veículos aéreos não tripulados, a companhia detém 25% da AEL Sistemas, subsidiária brasileira da israelense Elbit Systems, parceria firmada em 2011 e responsável, entre outros produtos, pelo datalink Link-BR2 e por computadores de missão do KC-390.

Nos drones de médio e grande porte, entrou em 2022 como acionista minoritária da XMobots, maior fabricante de drones da América Latina e responsável pelo Nauru 1000C, plataforma selecionada pelo Exército Brasileiro para missões de inteligência, vigilância, aquisição de alvos e reconhecimento. O aporte foi feito por meio de um fundo de investimento de cotista única, com opção contratual de novos aportes no futuro, cláusula que a companhia já teria utilizado quando a gestora Spectra Investimentos comprou, em 2024, a fatia de 20% que pertencia ao FIP Aerotec, ligado ao governo de Minas Gerais.

No mar, a Embraer participa do consórcio Águas Azuis com 25% de participação total (12% via Embraer Defesa & Segurança e 13% via Atech), ao lado da alemã thyssenkrupp Marine Systems, líder da sociedade de propósito específico com os 75% restantes. É a Atech quem assina, em cooperação com a Atlas Elektronik (subsidiária da própria thyssenkrupp), o sistema de combate das quatro fragatas contratadas pela Marinha, num programa orçado em cerca de R$ 9,1 bilhões.

Na fronteira terrestre, a Embraer Defesa & Segurança atua como integradora principal do SISFRON (Sistema Integrado de Monitoramento de Fronteiras), programa que cobre os 16.886 quilômetros de fronteira do País com radares, sensores e centros de controle em rede. Parte dessa integração se materializa em Centros de Comando e Controle Móveis (CC2), instalados em viaturas táticas: a conversão física dos veículos fica a cargo de subcontratadas como a RF COM e a ITURRI BRASIL, enquanto a Atech fornece os sistemas de comando e controle que equipam esses centros. Em novembro de 2025, a Embraer entregou ao Exército as primeiras quatro unidades de CC2 da Fase 2 do programa, somando mais de 50 soluções veiculares já entregues ao SISFRON entre viaturas de comunicações, centros móveis e postos de comando.

Na cibersegurança, área cada vez mais tratada como ativo estratégico de defesa, a Embraer é uma das cotistas do FIP Aeroespacial, fundo que reúne também BNDES, Finep e Desenvolve SP. Foi por meio dele que a companhia investiu R$ 20 milhões na Kryptus, empresa de Campinas reconhecida pelo Ministério da Defesa como Empresa Estratégica de Defesa e fornecedora de soluções de criptografia para a Marinha, o Exército, a Força Aérea e a Agência Brasileira de Inteligência. Na mesma semana daquele aporte, em julho de 2020, a Embraer assinou também a compra de participação acionária majoritária na Tempest Security Intelligence, uma das maiores companhias de cibersegurança do Brasil, que hoje figura formalmente como subsidiária do grupo.

 

Um ecossistema maior do que a defesa
Essa capilaridade em defesa não nasceu isolada: é parte de um movimento mais amplo de diversificação que a Embraer vem construindo há pelo menos uma década, e que hoje inclui setores civis estratégicos. O caso mais visível é a Eve Air Mobility, dedicada à mobilidade aérea urbana, da qual a Embraer detém aproximadamente 73% do capital social, com ações negociadas diretamente na NYSE. A fatia já foi maior (chegou a superar 90% logo após a fusão com a Zanite Acquisition Corp, em 2021) e vem sendo diluída à medida que novos investidores, entre eles a japonesa Nidec, aportam capital para acelerar a certificação do eVTOL.

No setor espacial, a Visiona Tecnologia Espacial é uma joint venture entre a Embraer Defesa & Segurança e a Telebras, responsável, entre outros projetos, pelo satélite VCUB1. Na manutenção aeronáutica internacional, a Embraer é dona de 65% da centenária OGMA, em Portugal, com os 35% restantes em mãos da estatal portuguesa idD. E na propulsão elétrica para aviação, a Nidec Aerospace, joint venture com sede em St. Louis (Estados Unidos), tem a Nidec como sócia majoritária, com 51%, e a Embraer com os 49% restantes, tendo justamente a Eve como cliente-lançadora dos motores elétricos que devem entrar em produção em massa a partir de 2026.

Ainda em julho de 2026, a Embraer concluiu a compra dos 50% remanescentes da EZ Air Interior, joint venture com a francesa Safran Cabin que produzia compartimentos de bagagem e painéis para a família E-Jet no México, tornando-se controladora integral da operação. É um sinal de que o apetite societário da companhia não se restringe à defesa: onde há tecnologia estratégica, sinergia industrial ou simples racional financeiro, a Embraer tende a aparecer como sócia, não apenas como cliente.

 

A engenharia por trás das participações
O que chama atenção nesse mapeamento não é apenas a variedade de setores, mas a precisão com que a Embraer calibra cada percentual de participação. Nos negócios em que busca controle efetivo, como a Eve (73%) ou a OGMA (65%), a companhia garante maioria acionária. Já nas parcerias em que prefere dividir risco tecnológico e financeiro sem abrir mão de influência estratégica, como a Nidec Aerospace (49%) ou a Águas Azuis (25%), aceita posições minoritárias, mas com direito a assento nas decisões técnicas mais sensíveis, como os sistemas de combate das fragatas.

Essa engenharia societária passa também por veículos financeiros pouco conhecidos do grande público, como fundos de investimento em participações (FIP) de cotista única, no caso da XMobots, ou fundos compartilhados com bancos públicos de fomento, como o FIP Aeroespacial (Kryptus e Tempest). São instrumentos que permitem à companhia testar apostas tecnológicas com exposição financeira limitada e, quando o negócio amadurece, decidir se aumenta a aposta, como fez na XMobots em 2024, ou se assume o controle total, como fez na EZ Air Interior em 2026.

Uma gigante que também é uma rede
O momento em que essa arquitetura societária ganha relevância pública não é aleatório. Em 2026, a Embraer emplacou uma sequência de anúncios em feiras como a Farnborough International Airshow, elevou seu backlog a recordes e viu o KC-390 conquistar novos clientes, do Oriente Médio à Europa. É justamente nesse momento de maior projeção global que a rede de participações da companhia, historicamente tratada como assunto de bastidor corporativo, passa a ter peso estratégico direto para o País: cada satélite lançado pela Visiona, cada fragata equipada pela Atech e cada drone armado produzido pela XMobots carrega, em algum grau, capital e tecnologia da Embraer.

Mais do que uma fabricante de aeronaves civis e militares, a Embraer se consolida como um nó central da base industrial de defesa e tecnologia brasileira, um papel que, justamente por se espalhar em participações minoritárias e joint ventures pouco divulgadas, tende a passar despercebido, mas que, montado peça por peça, revela uma estratégia de longo prazo, deliberada e coerente com a ambição de a companhia se firmar como uma das gigantes da aviação e da defesa em escala global.

Link-BR2: tecnologia nacional consolida interoperabilidade entre as Forças Armadas

*LRCA Defense Consulting - 26/06/2026

A Força Aérea Brasileira (FAB) divulgou, em 25 de junho, um balanço sobre o emprego do Link-BR2 durante operações conjuntas recentes, reforçando o papel do sistema nacional de enlace de dados na construção de uma arquitetura de comando e controle mais integrada entre Marinha, Exército e Aeronáutica. Segundo a Agência Força Aérea, a tecnologia permite o compartilhamento seguro e instantâneo de informações entre aeronaves, radares, sensores e centros de comando, formando uma visão operacional comum e reduzindo o tempo de análise e decisão em cenários de alta complexidade.

Uma rede que substitui o rádio convencional
O Coronel Aviador da Reserva Fernando Mauro Medardoni, responsável pelo projeto na AEL Sistemas, empresa desenvolvedora da plataforma, recorre a uma analogia para explicar o funcionamento do sistema. “O Link-BR2 pode ser entendido como uma grande rede de dados que conecta os principais atores no cenário tático de forma segura e eficaz. É como se estivéssemos levando a lógica da internet para o ambiente operacional militar”, afirma. Na prática, dados como posição de meios aéreos e informações de sensores passam a ser distribuídos em rede, em vez de transmitidos isoladamente por voz, o que, segundo o oficial, transforma informações de valor limitado em uma visão ampliada e coordenada do cenário.

Da entrada em operação ao caça Gripen
O Link-BR2 é desenvolvido pela AEL Sistemas (em parceria com a Mectron Communication) e está em operação desde 2020, integrado inicialmente aos caças F-5M. Em outubro de 2024, o programa concluiu uma etapa de testes em que, pela primeira vez, os voos contaram com soluções embarcadas de criptografia e cibersegurança desenvolvidas pela Kryptus, etapa apontada como crucial para a certificação final do sistema.

Mais recentemente, entre os dias 22 e 24 de julho de 2025, o Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial (DCTA) sediou, no Laboratório de Guerra Eletrônica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), um workshop dedicado à integração do Link-BR2 ao caça F-39 Gripen, reunindo militares da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (Copac), do Comando de Preparo (Comprep), do 1º Grupo de Defesa Aérea e do próprio DCTA. Para o Coronel Romulo Silva de Oliveira, representante da Copac, o encontro foi decisivo para o progresso operacional da Força; já o Coronel George Luiz Guedes de Oliveira, gerente técnico do projeto F-X2, destacou o Link-BR2 como uma das principais ferramentas de conectividade e consciência situacional da FAB.

O sistema integra ainda um conjunto mais amplo de programas sensíveis de comando e controle conduzidos pela AEL Sistemas para o Ministério da Defesa, entre eles o Sterna, o SIC3MB e o RDS-Defesa, este último voltado ao rádio definido por software para interoperabilidade entre as três Forças.

Exportação e dependência tecnológica: duas faces da mesma moeda
A maturidade alcançada pelo Link-BR2 já repercute fora do país. Durante a feira aeroespacial chilena FIDAE 2026, em abril, a Alada (Empresa de Projetos Aeroespaciais do Brasil) firmou memorando de entendimento com a AEL Sistemas para ampliar a atuação conjunta em exportações governamentais (no modelo G2G), colocando o Link-BR2, ao lado do WAD (Wide Area Display) do Gripen, no radar de potenciais parceiros internacionais.

Esse avanço, contudo, convive com um ponto de atenção identificado por analistas do setor: a AEL Sistemas é subsidiária da israelense Elbit Systems no Brasil. Um eventual veto político brasileiro à aquisição de produtos e serviços de empresas israelenses, hipótese discutida em análises do setor de defesa ao longo de 2025, poderia, em tese, afetar a continuidade de programas que dependem da AEL, entre eles o próprio Link-BR2, o Sisfron e a suíte aviônica do F-39 Gripen. Trata-se, até o momento, de um risco hipotético, sem decisão de governo confirmada, mas que ilustra a sensibilidade estratégica da cadeia de fornecimento por trás de um sistema apresentado como símbolo de soberania tecnológica nacional.

 

Escudo-Tínia 2026: a vitrine do combate em rede
O emprego mais recente do Link-BR2 ocorreu durante o Exercício Conjunto (Excon) Escudo-Tínia 2026, realizado de 11 a 29 de maio na Base Aérea de Anápolis (BAAN), pela primeira vez fora do Rio Grande do Sul, sede tradicional do treinamento. A edição reuniu mais de 40 aeronaves (entre elas F-39 Gripen, F-5M, A-29 Super Tucano, A-1M, E-99, KC-390 Millennium e C-105 Amazonas), cerca de 2.000 militares e quase 1.000 horas de voo, com meios da Marinha do Brasil, do Exército Brasileiro e da FAB.

Em visita operacional à BAAN no dia 20 de maio, oficiais-generais das três Forças destacaram o papel do sistema na integração alcançada durante o exercício. “O grande sucesso desse exercício conjunto é reunir as Forças Armadas em torno de sistemas integrados, como o Link-BR2. Com todas as Forças conectadas, conseguimos ampliar a interoperabilidade e a capacidade de atuação conjunta”, afirmou um dos oficiais-generais presentes. O Major-Brigadeiro do Ar Ramiro Kirsch Pinheiro, Vice-Chefe de Operações Conjuntas do Estado-Maior Conjunto das Forças Armadas, reforçou que o exercício permite treinar a proteção do espaço aéreo nacional de forma integrada entre meios aéreos, sistemas de defesa antiaérea e estruturas de operações especiais das três Forças.

O conjunto dos episódios recentes, do workshop de integração ao Gripen à validação em ambiente operacional no Escudo-Tínia, indica que o Link-BR2 deixou de ser um projeto em fase de maturação para se consolidar como peça central da arquitetura de comando e controle das Forças Armadas brasileiras, com efeitos que já transbordam para a política de exportação da base industrial de defesa nacional.

Satélite brasileiro passa em teste crítico e avança rumo à soberania espacial do país

SatVHR supera simulação de lançamento no LIT do INPE e consolida o maior projeto de subvenção da história da Finep, em momento em que o Brasil debate sua dependência de satélites estrangeiros 

 

*LRCA Defense Consulting - 15/05/2026

O Satélite de Pequeno Porte de Altíssima Resolução, batizado de SatVHR, passou com folga por um dos testes mais rigorosos de seu desenvolvimento: a simulação das vibrações extremas que ocorrem durante o lançamento de um foguete. A notícia, divulgada pela Visiona Tecnologia Espacial na última terça-feira, representa um passo decisivo para que o Brasil coloque, pela primeira vez, em órbita um satélite óptico de observação da Terra de altíssima resolução integralmente projetado em solo nacional.

O que é o SatVHR e por que o teste importa
O SatVHR foi concebido para capturar imagens detalhadas de grandes áreas do território com resolução sub-métrica de 0,75 metro. Em linguagem prática, isso significa que, a partir do espaço, o satélite conseguirá distinguir objetos com menos de um metro de tamanho na superfície terrestre. Essa capacidade abre portas para aplicações que vão da defesa e da vigilância de fronteiras ao monitoramento ambiental da Amazônia, passando pelo ordenamento territorial, a proteção de terras indígenas e o suporte ao agronegócio.

O teste superado agora, chamado de teste de vibração, submete o modelo estrutural e térmico do satélite a cargas mecânicas ainda mais severas do que as previstas no lançamento real. O procedimento foi realizado no Laboratório de Integração e Testes (LIT) do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE), em São José dos Campos, considerado o principal laboratório espacial da América Latina.

"O objetivo aqui é simples: ter certeza de que o satélite vai resistir ao momento mais crítico da missão, a decolagem, sem sofrer danos ou deformações que comprometam seu funcionamento. É um teste muito duro em que submetemos o satélite a cargas ainda mais severas do que as que ele enfrentará no lançamento", afirmou Himilcon Carvalho, diretor de Tecnologia Espacial da Visiona.

A preocupação tem razão de ser: mesmo pequenas deformações estruturais podem desalinhar sensores de orientação e o sistema óptico da câmera, comprometendo de forma irreversível a missão. Com o teste concluído com sucesso e boa margem de segurança, a equipe ganhou a confiança necessária para avançar às próximas etapas do projeto.

"O satélite SatVHR requer extrema precisão para funcionar. O sucesso neste teste tão crítico nos dá confiança de que estamos na direção certa", disse João Paulo Rodrigues Campos, presidente e CEO da Visiona.

Um projeto de envergadura nacional
O SatVHR é muito mais do que um produto de uma única empresa. O projeto é liderado pela Visiona, joint-venture entre a Embraer Defesa & Segurança e a Telebras, criada em 2012 para atender aos objetivos do Programa Espacial Brasileiro. O desenvolvimento reúne um consórcio amplo: as empresas Equatorial Sistemas, Fibraforte, Kryptus, OPTO Space & Defense e Orbital Engenharia participam como coexecutoras, ao lado de instituições de pesquisa como o próprio INPE, o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), o Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), o Instituto SENAI de Inovação, a AEL Sistemas e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).

O contrato foi assinado em maio de 2023 com a Financiadora de Estudos e Projetos (Finep) e prevê investimento total de R$ 219 milhões em subvenção econômica do Fundo Nacional de Desenvolvimento Científico e Tecnológico (FNDCT). Trata-se do maior projeto de subvenção econômica já concedido pela Finep em sua história. O resultado esperado é também inédito: o SatVHR deverá ser o satélite com maior índice de conteúdo nacional já desenvolvido no país.

O reconhecimento externo já veio. Em março de 2026, a Visiona recebeu, no Palácio do Itamaraty, em Brasília, o Prêmio Finep de Inovação 2025, na categoria Tecnologias de Interesse para a Soberania e a Defesa Nacionais. A cerimônia contou com a presença da ministra da Ciência, Tecnologia e Inovação, Luciana Santos, e do presidente da Finep, Luiz Antônio Elias.

Uma trajetória de aprendizado acumulado
O SatVHR não nasce do zero. Ele é o ponto de chegada de uma trajetória de acúmulo tecnológico que a Visiona vem construindo nos últimos anos. Em 2017, a empresa foi responsável pelo Satélite Geoestacionário de Defesa e Comunicações Estratégicas (SGDC-1), voltado a comunicações militares e banda larga. Em abril de 2023, lançou o VCUB1, o primeiro nanossatélite de observação da Terra e coleta de dados desenvolvido por uma empresa privada brasileira.

O VCUB1 operou por quase dois anos em órbita e encerrou sua missão em fevereiro de 2025, ao reentrar na atmosfera conforme planejado. O satélite serviu como banco de testes para tecnologias de navegação, gestão de bordo e comunicação que não podiam ser verificadas integralmente em laboratório. Segundo o diretor de Tecnologia da Visiona, Himilcon Carvalho, essas soluções agora migrarão para o SatVHR.

O Brasil espacial: potencial imenso, investimento modesto, dependência externa
A importância do SatVHR precisa ser lida em um contexto mais amplo: o Brasil é uma das maiores economias do planeta, ocupa posição singular na geopolítica por seu tamanho continental, sua biodiversidade e seus recursos naturais, mas permanece entre os países do G20 que menos investem no setor espacial.

Um levantamento da Confederação Nacional da Indústria (CNI) revelou que, em 2023, o Brasil destinou apenas US$ 47 milhões em recursos públicos ao setor espacial, o equivalente a 0,002% do PIB. O valor coloca o país à frente apenas do México entre as 20 maiores economias do mundo e é cerca de 30 vezes menor do que a média do grupo. Para comparação, os Estados Unidos investiram US$ 73,2 bilhões (0,264% do PIB) no mesmo ano; a China, entre US$ 14 e 18 bilhões; Índia e Rússia, entre US$ 1,5 e 2,5 bilhões.

Atualmente o Brasil opera apenas 24 satélites entre os mais de 13 mil em órbita ao redor da Terra. A dependência de infraestrutura estrangeira é concreta: um levantamento do Programa Espacial Brasileiro (PEB) aponta que só o Poder Executivo federal demanda, anualmente, R$ 860 milhões em serviços espaciais contratados de terceiros. Entre 2013 e 2023, o orçamento da Agência Espacial Brasileira (AEB) foi reduzido em 68%.

"A indústria espacial brasileira pode ser protagonista global, assim como a respeitada indústria aeronáutica. Atualmente dependemos de satélites estrangeiros para atender a necessidades básicas da sociedade brasileira. Temos que mitigar essa vulnerabilidade que ameaça nossa soberania", alerta Julio Shidara, presidente da Associação das Indústrias Aeroespaciais do Brasil (AIAB).

Soberania como prioridade de Estado
Diante desse diagnóstico, iniciativas como o SatVHR ganham significado estratégico que vai além da engenharia. Dominar a produção de satélites de observação em alta resolução significa, na prática, reduzir a dependência de fornecedores estrangeiros para dados sobre o próprio território nacional, em áreas sensíveis que incluem defesa, monitoramento ambiental, controle de fronteiras e gestão de recursos naturais.

Analistas do setor apontam que a experiência acumulada em projetos nacionais como o SatVHR cria um ecossistema industrial e científico que transcende o equipamento em si. Ela forma engenheiros especializados, fortalece fornecedores locais, gera propriedade intelectual e cria base para projetos futuros, inclusive comerciais.

O governo federal, por sua vez, incluiu o setor aeroespacial na Nova Indústria Brasil (NIB), política industrial lançada pelo Conselho Nacional de Desenvolvimento Industrial (CNDI). A missão 6 da NIB prevê aportes de cerca de R$ 113 bilhões para ampliar o domínio brasileiro em radares, satélites e foguetes, com meta de alcançar até 55% de domínio das tecnologias críticas de defesa até 2026 e 75% até 2033.

Em paralelo, o Microlançador Brasileiro (MLBR) está em desenvolvimento com investimento de R$ 189 milhões do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação, em parceria com a Agência Espacial Brasileira (AEB). Com cerca de 12 metros de altura e capacidade para transportar satélites de até 40 quilos, o foguete visa dar ao Brasil autonomia de lançamento orbital a partir de Alcântara (MA), cuja localização próxima à linha do Equador representa vantagem competitiva rara no mercado espacial global. Os primeiros lançamentos estão previstos para 2027.

Próximos passos do SatVHR
Com o teste de vibração concluído, o SatVHR avança para as etapas subsequentes de qualificação. O modelo estrutural e térmico, que foi o objeto dos testes atuais, dará lugar ao modelo de voo, que incorporará todos os sistemas funcionais do satélite. O projeto foi contratado para entrega até o fim de 2026, o que coloca o lançamento como possibilidade concreta ainda dentro do calendário original.

Para o Brasil, colocar em órbita um satélite de altíssima resolução de concepção inteiramente nacional representaria um marco comparável, guardadas as proporções, ao que significou a aviação regional para a Embraer nas décadas de 1980 e 1990. Seria a prova de que o país tem capacidade de desenvolver tecnologia espacial de ponta, não apenas de operar e consumir o que outros produzem.

O teste concluído no LIT do INPE, por menor que pareça ao grande público, é um tijolo nessa construção. E cada tijolo conta.